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  1976年,豐田汽車開始籌備開發一種小型汽車,同時具備良好的運動操縱效能和燃油經濟性,其目標不限於跑車。1979年,設計正式開始,由測試部門工程師吉田明生(Akio Yoshida)負責測試各種發動機和驅動的佈局方式。最後結論是發動機橫置車輛中部能最大程度兼顧操縱性和經濟性兩大目標。1981年,小型跑車的原型車SA-X完成,隨即開始在日本和美國加利福尼亞州進行嚴格的測試。測試場地包括了實際公路和一級方程式賽車試車場柳樹泉(Willow Springs,美國著名的賽車測試地)。1983年,在SA-X基礎上改進的概念車SV-3於東京車展公開,引起了媒體極大關注。1984年2季度開始量產發售。新車取名為MR2,即取中置引擎(mid-engine),後輪驅動(rear wheel drive),2座(two-seated)的英文詞首字母縮寫。該車為第一款大規模量產的日系中置引擎小型車,在法國市場由於避諱諧音而改稱MR。  MR2體型輕巧,動力充沛,在當時以家用,省油為特色的豐田汽車中鶴立雞群。雙座和後中置發動機使其成為純粹的駕駛者之車,拋棄了家用的可能性(幾乎沒有行李空間)。同期上市的類似車型有日系本田CR-X,馬自達MX-5,日產EXA,歐系大眾尚酷,飛雅特X1/9,美系龐帝克Fiero,福特EXP等。

  1984年6月,MR2正式上市,裝備排氣量1452cc的3A-LU引擎,車型代號為AW10型(為A型引擎在W10型車體之緣故),輸出功率61千瓦(82馬力),擁有出色的燃油經濟性,僅在本土上市。同時豐田還提供了另一種版本裝備較新的4A-GE引擎,排氣量1587cc,輸出功率較高(美版:84千瓦/112馬力,英版:95千瓦/128馬力,歐陸版:91千瓦/114馬力,澳版:88千瓦/118馬力,本土版:96千瓦/128馬力),命名為AW11型,銷量也更好。4A-GE引擎採用雙頂置凸輪軸,每氣缸四個進排氣閥門,並配備了電裝公司生產的電控燃料噴射裝置和可變面積氣門技術(又稱T-VIS),在當時較為先進。該引擎亦配備於第五代豐田卡羅拉(E80)(AE86)並且廣受好評。變速器上有五速手動和四速自動兩種選擇。AW11的路試資料為0-60mph在9秒以內,1/4英里在17秒以內。是四缸發動機汽車中的佼佼者,顯著高於龐帝克Fiero和飛雅特X1/9。  W10/W11的外型為1970年代末至1980年代初風靡一時的“折線型”,和藍旗亞Montecarlo,飛雅特X1/9相似但比X1/9車體稍長(豐田為其預留了裝備2.0L發動機的空間)。車體重量輕(日版僅950千克,美版1066千克),帶來的優點是僅安裝小排氣量發動機時也能獲得使極佳的操縱效能。早期曾盛傳豐田MR2是由英國蓮花汽車設計的。甚至認為蓮花M90(X100)原型車就是MR2的兄弟版。M90/X100採用了MR2的引擎和變速裝置。豐田和查普曼家族曾是蓮花汽車的主要股東,但後來通用汽車取得了蓮花汽車的控股權。據已經披露的資料,MR2的懸吊系統和主要操縱系統的調教得到了蓮花汽車的工程師羅傑·貝克(Roger Becker)的幫助。從AW11型設計的細節上也不難看出有蓮花1960-1970年代跑車的風格。豐田並未在初代MR2上使用電子控制主動調節懸架(即豐田TEMS技術),車體重量相對同等級雙座車顯得更為沈重和堅固。  1986年,豐田汽車將加裝了機械增壓裝置的4A-GZE配備在AW11型MR2上(除歐陸和澳洲市場)。4A-GZE的缸體和機頭和非增壓版完全相同,但配備了“魯式”(Roots)機械增壓機和電裝公司生產的中冷器。可變氣門被取消,壓縮比下降到8:1,輸出功率則提高到108千瓦(145馬力)。路試0-100km/h的加速時間縮短到6.5至7.0秒。機械增壓機有皮帶驅動,並由電磁式離合器控制。駕駛員可以手動關閉以節約燃油。車輛淨重上升至2494磅(1131公斤),為適應增大的發動機功率和車體重量,變速器也進行強化。為適應越來越嚴格的環保法律,車內裝有燃油切換裝置以適應無鉛汽油。增壓版MR2在外觀上也有少許改進:懸吊系統彈簧更佳堅硬,輪轂為鋁製,引擎艙頂版進氣口為突出狀以增加進氣等等。

  1986  1987  1988  1989

  豐田MR2上市伊始,就因其獨特的設計,極佳的操縱效能和反應靈敏的引擎廣受好評。美國《公路和賽道》(Road & Track)和《汽車和司機》(Car and Driver)雜誌經過一系列苛刻的評估,將其名列十大最好的汽車之一,和法拉利特斯塔羅薩等並列。澳大利亞《車輪》(Wheels)雜誌亦將1988年型MR2評為年度最佳跑車。美國《汽車趨勢》(Motor Trend)雜誌將其評為“1985年最佳進口車型”(Import Car of the Year)(MR2直至1999年才在美國生產)。2004年,美國《跑車國際》(Sports Car International)雜誌將第一代MR2評為“1980年代最佳十大跑車”,名列第八位。  1989年,豐田推出初代MR2的“終極版”MR2s。該車又被稱為G型限量版(G-Limited),方向盤和換檔把手為MOMO公司生產,座椅則為德國瑞卡洛公司(Recaro)生產的“米蘭諾”賽車座椅(Milano),內飾風格也更加運動化。後窗和車身兩側有“Super Edition”的彩色貼條。終極版MR2s僅有“深夜藍”和“白金雙色”兩種塗裝,每種塗裝只生產了約270臺。

  不少車迷熱衷於初代MR2的改裝。常見的改裝專案是提升發動機功率。雖然AW11裝備的4A-GE引擎仍有馬力提升的空間,但不少車迷選擇改裝廢氣渦輪增壓器或者換裝別的引擎來獲得更大的馬力輸出。最常見的是換裝新一代銀色或黑色頂板的第四代4A-GE引擎。相比MR2 AW11裝備的第三代16氣門引擎,第四代4A-GE每缸5氣門,總數達20氣門。亦有車迷把第二代MR2用的3S-GTE或者相應的BEAMS機型裝載與第一代MR2上。自行加裝機械增壓器的亦有不少。甚至有車迷為MR2加裝大功率V6引擎,如排氣量在3L以上的豐田MZ型引擎甚至功率更大的新型2GR-FE等。

  豐田前置後驅的Celica跑車曾經在1980年代B組拉力賽非洲賽區獨佔鰲頭多年,但歐洲賽區多彎道,Celica已勉為其難。1985年,豐田汽車歐洲分部(當時稱“豐田歐洲車隊”,Toyota Team Europe)打算在MR2基礎上開發一款拉力賽車,原型車定名為222D。該車主要針對S組,也能同時兼顧B組比賽。雖然外表和量產MR2類似,但全車實際上進行了重新設計。222D生產出原型車後不久,B組被取消,而S組規則改變,該專案被中止,原型車被封存。  2006年英國古德伍德速度節(Goodwood Festival of Speed)上,豐田首次將222D公開展出,並由豐田賽車手進行試駕動態展示。該車為專用賽車,不具備上路行駛資格。車重0.75公噸,裝備有橫置渦輪增壓四缸引擎(據推測為503E賽車專用引擎,也可能4T-GTE引擎),輸出功率達到750馬力(560千瓦)。有傳言豐田還生產了裝備V6發動機,動力更強勁的原型車,但一直沒有訊息證實。

  第二代MR2設計於1989年完成並於當年投產。在北美市場,第一代直到1991年才完全退市。第二代相比第一代車體大型化,增重350至400磅(160至180公斤),外型則變得圓潤和流線型。因其外型類似法拉利348和法拉利F355,因此有“窮人的法拉利”之說。儘管如此,第二代MR2仍廣受好評並且銷售成績十分出色。  第二代MR2基本型車體代號為W20,由於裝備S系列引擎,又稱為SW20。根據慣例配置不同發動機的車型又分為SW20,SW21兩種。外觀上最明顯的不同之處為SW20型輪胎為前窄後寬,而SW21完全相同。不同市場的MR2在命名,配置上略有差異:  第二代MR2增壓版並未在歐洲上市。  第二代MR2增壓版和非增壓版主要區別有:  美規第二代MR2渦輪增壓版0-60mph加速時間為6.1秒,1/4英里完成時間為14.7秒。日規1995年型GT型三型小改款(rev3)1/4英里完成時間為14.227秒,為各型原裝二代MR2之冠。

  第二代MR2是MR2生產時間最久的一代。在其十年的生產階段內推出四個小改款:  小改2型(Revision 2):1992年型部分,1993年型(生產時間:1992年1月至1993年10月):  小改3型(Revision 3):1994,1995年型(生產時間:1993年10月以後):  小改4型(Revision 4):1996年型:  小改5型(Revision 5):1998年型:  二代MR2上市以後,不少反饋認為二代MR2具有很嚴重的轉向過度傾向。由於二代MR2車重和功率相較第一代有著顯著提升,在入彎前減速過程中,車輛重心前移,會導致後輪抓地力下降並可能造成車尾暫時失控發生飄移。此時若駕駛員缺乏經驗,打方向盤修正過度,會導致尾部較重的MR2左右振盪並最終失控。豐田為修正這個特性,在上述各小改款中重點改進操縱系統,輪胎,剎車和懸掛裝置,並使得操作特性有所改善。但亦有不少玩家認為上述改進削弱了MR2的極限運動效能。

  1998年, Toyota Racing Development 為MR2車主提供了官方寬體套件和調教改裝包以將其現有的MR2 SW20改裝為TRD2000GT複製車. 此舉是為了向贏得 GT-C 日本系列賽的TRD2000GT致敬,而TRD2000GT則基於SW20底盤研發.TRD2000GT寬體套件將SW20比出廠加寬了. 此外,TRD允許消費者選配引擎,懸掛,內飾升級,也正因如此,沒有兩輛TRD2000GT完全相同. 據悉,最強的改裝後引擎效能可達,但多數使用者選擇的都是輕度改裝. 尤其令人意外的是,並非所有TRD2000GT MR2都是使用了渦輪增壓技術.例如TRD2000GT #001就搭載了一顆2.2L 自然吸氣發動機.  為了確保特異性,豐田公司將TRD2000GT改裝標以高價,所以最終共只完成了35張改裝訂單。每輛官方改裝的TRD2000GT均使用輕質玻璃纖維部件(前擋泥板,行李箱蓋延伸,後部面板,氣門,前後保險槓,3件翼),並重新分類為全新車(其自己專門編號的TRD VIN標牌鉚接到車身,以表明其真實性和稀有性)。  豐田TRD2000GT由於使用了加寬輪胎,前後軸長都較原車長. 幾乎每輛改裝後的TRD2000GT都選配了相應的寬體套件以及懸掛,引擎. 多數改裝TRD2000GT出廠後有了更強的動力,有些甚至在的狀態下只有不到1100 kg (2425 lb)重量.這是相當理想的馬力/重量比.

  第三代MR2於1999年上市,命名根據不同市場略有不同:日本市場為MR-S,美國市場為MR2 Spyder,歐洲市場為Toyota MR2 Roadster。第三代MR2主打青年市場,設計風格和前兩代車有明顯區別。最顯著的特點是取消了前兩代硬頂和丁字形敞蓬車配置,改為統一軟頂敞篷。外型也變得十分圓潤。  第三代MR2原型車在1997年東京車展公開時,外型仍保留有直線和轉角的元素,但最終完成品砸佈局和外型上更類似1996年釋出的保時捷Boxster以減少阻力。豐田第三代MR2專案總工程師Harunori Shiratori這樣闡述設計思想:“首先,該車的目標是真正的‘駕駛者之車’,具有低重量,低遲滯和極佳的運動性。其次該車軸距相對較長以提供較好的穩定性和外觀設計。後中置引擎能減少前輪重量分佈,使其具有極佳的運動效能,同時車體結構儘量簡化以降低售價並提供加裝選配部件的潛能。”  和前兩代MR2不同,第三代MR2僅提供一種引擎,即1ZZ-FED。該引擎為全鋁缸體,直列四缸,排氣量為1794 cc。具備雙頂置凸輪軸,每汽缸4氣門,大部分車型配備了可變氣門正時(VVT-i)。但是和前兩代不同,引擎氣缸排氣歧管位於氣缸車尾方向,而非前兩代的車頭方向。MR2上的1ZZ-FED引擎輸出功率為104千瓦(138馬力),相比前兩代車有所下降,但車總重量也下降,所以仍然保持了很好的操縱效能。0-100km/h(62mph)加速時間最快為6.8秒,某些車型由於序列式半自動變速器換檔速度限制稍慢。第三代MR2是整個家族中最輕的,手動變速器版整備質量只有996千克。  第三代MR2提供三種形式的變速器:5速手動,6速手動和2002年引入市場的5速序列式半自動變速器(SMT)。澳洲版本的MR2標配SMT,但空調反而是選裝的。2003年,SMT升級為6速。裝備SMT的車輛不再有離合器踏板和傳統H型換擋桿,而是由換擋桿前後推拉或由方向版換檔撥片進行換檔操作。離合器為自動控制,同時在低速時電腦會自動將檔位降至1檔或者2檔(高檔位需要手動升降)。同時巡航定速也在SMT車型上使用。  所有的三代MR2都為手動手放軟頂敞篷。收放時必須離開座位。車後窗為電動加熱的玻璃窗,而同時代大部分軟頂敞篷(如本田S2000,馬自達MX-5和保時捷Boxster的軟頂版本)仍然只有有機玻璃後窗。豐田在日本和歐洲亦提供可整體拆卸式硬頂供三代MR2使用,但極為稀有。  1999年10月,第三代MR2在日本以MR-S產品名釋出,首批次為2000年型,分為“B”,“標準”,“S”三個款式,其中“S”款有電動車窗,無鑰匙進入,電動後視鏡,AM/FM/CD多媒體系統,布面運動座椅,可調傾角方向盤,以及鋁合金輪轂。

  次年(2000年)3月,第三代MR2在歐洲和美國同時上市,但上述市場僅有日本市場的“S”款一種。2000年10月,在澳大利亞上市。  該款為中期小改款,有如下變化:

  關於第三代MR2的評價一直存在不同的聲音。因為SW20的成功,導致很多SW20的擁躉對ZZW30另起爐灶,截然不同的設計風格和較弱的動力水平杯葛。然而ZZW30亦有其成功之處,被認為是三代MR2中操縱效能最好,操控極限最佳的一代。例如BBC節目Top Gear前主持人,賽車手蒂莫西·尼德爾(Timothy "Tiff" Needell)就對其操縱性讚不絕口。為克服其動力貧弱的缺點,很多汽車愛好者將其原裝1ZZ-FE引擎更換成功率更高的192馬力(141千瓦)2ZZ-GE引擎。
豐田MR2是由日本豐田汽車於1984-2007年生產的一款雙門雙座,中置後驅的跑車。可共分為三個世代:1984-1989年為第一代,車體型號W10;1990-1999為第二代,車體型號W20;2000-2007停產時為第三代,車體編號W30。三代MR2均採用小型車體,直列四缸引擎橫置於駕駛室後,四輪麥弗遜懸吊等佈局方式,運動效能十分出色。