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  輪船一般有狹義和廣義兩種用法,輪船的推進有兩種方式,一種是原始的以人力踩踏木輪推進,一種是以螺旋漿推進。狹義的輪船是指用汽輪機推進的船隻,即蒸汽船。1807年,美國人羅伯特·富爾頓建造了世界上第一艘蒸汽機動力的輪船。在這裡,輪成為以連續運動代替間歇運動的機械。  近代輪船發展史上,第一艘成功的有蒸汽機動力的蒸汽船於1776年在法國下水。1807年,美國發明家和工程師羅伯特·富爾頓是第一個成功的將蒸汽輪船投入商業使用的人。不過20世紀渦輪發動機投入使用後,以蒸汽機為動力的輪船就逐漸被其淘汰。

  因為船是依照相同的航行結構原理所設計的,其分類會依其功能來分類(這也是Paulet和Presles建議的分類法)。以下是一些船隻設計師大致認同的分類:

  在任何大小及用途的船隻中,都有一些類似的元素。船都會有船體,也都會有推進系統,早期輪船的推進系統是蒸汽機,現代輪船多用渦輪發動機,有些也用內燃機或是核反應爐。大部分的船隻也都有駕駛系統。輪船也會有隔間,貨艙,上層建築,以及錨和絞車之類的裝置,不過不一定每艘船都有。

  船要浮在水中,其重量需要比船體等體積的水要輕。。船隻可能只有一個船體(單體船,monohull),也有可能有二個船體(雙體船、catamaran)甚至三個船體(三體船、trimaran)。超過三個船體的船很少見,不過有實驗曾經用到五個船體。多船體的船,各船體一般會彼此平行,而且會用剛性臂連線。  船體可分為許多部分,船首是船體最前面的部分,許多船會有球狀船首。龍骨是船體的最下方,從船的最前面延伸到最後面。船體的最後面稱為船尾,許多船後方有平坦的區域,稱為方艉。常見的船體附件有推進用的螺旋槳,控制方向的舵,避免船隻橫搖的穩定器 (船隻)。其他船體的特點和船隻用途有關,例如漁具及聲納。  船體會考慮許多流體靜力學及流體動力學的要求,最重要的流體靜力學要求是可以支撐整艘船的重量,在載重不均勻分佈時也可以維持穩定。流體動力學的限制包括可以承受波浪的震動、氣候的影響以及擱淺的影響等。  較早期的船(或是遊樂船)可能會用木製的船體。現今的船多半使用鋼為船體材料,快速船隻可能會使用鋁,帆船及遊樂船常用複合材料,有些船是混凝土船,以混凝土為船體材料。

  船的推進系統可以分為三類:人力、航行或是機械推進。輪船一般是指機械推進的船隻。  機械推進系統一般會包括馬達或是引擎等動力源,動力源會帶動螺旋槳,也有些會帶動葉輪或波浪推進鰭。最早期的動力源是蒸汽機,後來就改用兩衝程迴圈或四衝程迴圈的柴油引擎、舷外馬達,較快的船會使用燃氣渦輪發動機。軍艦及破冰船會使用核能船舶推進,目前也嘗試用在商船上,例如NS Savannah。  最傳統的螺旋槳有固定螺距和可控螺距螺旋槳,後來也有一些變化,例如反向旋轉和噴嘴式推進器。大部分的船隻只有一個推進器,不過有些大型船只會到四個推進器,加上弓推進器,以便在港內航行。推進器是透過推進軸和主引擎連線,若是中速或是高速的引擎,會加上減速箱。有些現代的輪船有柴電動力系統,船上有發電機產生電力,再用電力帶動馬達及推進器。

  若船舶的兩側都有推進系統,例如一些外輪船,就不需要轉向系統。不過大部分用單一推進器驅動的船,就需要有轉向系統。最常見的轉向系統是舵,是在船尾水下的平面。在船要轉向時,會轉動舵,以產生側向力。舵可以透過舵操縱桿、手輪或是電子油壓系統來驅動。自動駕駛系統會結合機械的舵以及導航系統。有時會用導管螺旋槳來轉向。  有些推進系統本身都有可轉向的特性,例如舷外馬達、船首推進器以及Z-Drive船。

  大型船隻會有多個甲板和艙室。漁船和貨船通常具有一個至多個貨艙。大型的輪船會有輪機室、船上廚房及許多的工程艙。船上會有儲存油料、機油及淡水的油槽及水槽。壓載艙可以調整船的俯仰,並且調整其穩定性。  上層建築(船艛建築)是在甲板上方的結構。在現代的貨船上,上層建築一般是在船的後方。在客船和軍艦上,上層建築會延伸到船的前面。

  船舶上的裝置會受到許多因素的影響,例如時代、設計、航行區域以及用途。以下是一些常用到的裝置:

  

  船浮在水面的水位,會使船舶排開的水重量等於船舶的重量,因此船舶的重量會等於水的浮力。當船吃水的深度變深時,船的重量不變,但其船體排開的水會因此變多,因此浮力會增加。若船的載重平均分配,船的浮力也會沿著船長及船寬均勻分佈。船舶的穩定性會考慮其初穩性,以及在移動、橫搖及浮仰時,以及受到風和浪影響時的船穩定性。船若有穩定性問題,可能會造成異常的橫搖及浮仰,甚至會造成傾覆和下沉。

  船在水中的前進會受到水阻力的影響。阻力會分為幾個成分,主要的是水在船體的阻力以及造波抵抗力。為了降低阻力,提升船的速度,需要減少船的浸水面積,使用可以產生較小振幅波浪的浸沒式船體。因此,高速的船往往會有較斜的船身,其船舶附體也會較少及較小。若定期維護船體或用生物附著塗料,去除船體上附著的海洋生物及藻類,也可以減少水的阻力。球狀船首等先進設計也可以減少波浪阻力。  有個觀察造波阻力的簡單方式,是看船體和開爾文船波之間的關係,若船的速度比浪的傳播速度慢,浪會快速的在船邊消散。若船頭產生浪的速度比消散的速度要快,其振幅會增加。因為水無法以夠快的速度離開船體,船體需要越過或穿過船首波浪,因此隨著速度的上升,其阻力會依指數函式上升。  船體速度的公式如下:  若考慮米制單位,速度如下:  其中"L"為在水中的長度,單位是英尺或米,而船體速度的單位是節(每小時1海里)。  若船的速度超過船體速度的0.94倍,船會越過大部分的船首波,船體只被二個浪的浪尖所支援,在水中會略為沈降。若船的速度超過船體速度的1.34倍,浪的波長其實比船身還長,並且船尾不再受到尾流的支撐,因此船尾會往上,船頭會上升,船體會越過船本身產生的船首波,阻力會開始快速上升。有可能以超過船體速度1.34倍的的速度來驅動排水型船隻,但其成本可能會過高。大部分的船隻都會在船體速度以下的速度行進。  若是有足夠資金的大型專案,可以用船體測試池來測試船體阻力,或是透過計算流體力學的工具來計算。  船也會受到波濤及湧浪的影響,也會受到風及天氣的影響。這些造成的船隻運動會影‵響船上的裝置及乘客,最好可以加以控制。側搖的運動可以透過壓載艙或是穩定器 (船隻)來控制。俯仰很難控制,而且若是船首浸入海浪中(稱為拍底,Pounding),會格外的危險。有時為了使劇烈的側搖或俯仰可以停止,船只需要改變速度或是航向。  透過21世紀的科學研究證實,若考慮分叉點記憶的影響,有時船舶的穩定性會快速下降。有影響的有有機動能力強的船舶,飛機和受控水下航行器,這些在特定應用下的穩態時會設計為不穩定。在設計船隻以及在臨界條件控制時,需要列入考慮。
輪船指用機械發動機推動的船隻,多用鋼鐵製造。舊時輪船是以蒸汽推動外部明輪輪槳的蒸汽船,現代輪船多用渦輪發動機,而內燃機和核動力也成為輪船新的動力來源。。