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  當地時間18時整,123號班機從羽田機場起飛,於18時56分在群馬縣多野郡上野村附近、距離東京約100公里的山脊墜毀。在日本當地的搜救工作出現嚴重延誤的情況下,僅有4名女性在飛機失事17小時後生還,包括一名未執勤的空服員、一對母女以及一個12歲女孩,其餘520人悉數罹難(包含21位外籍乘客),包括知名歌星阪本九、若干政商界人士以及一名孕婦。由於失事的波音747SR型是日本國內線專用的短程高承載型客機、又採取非常高比例的經濟艙座位配置,載客人數遠高於一般同級客機,造成此事故傷亡人數眾多。  事後調查空難原因,肇起於該飛機在失事7年前發生機尾擦地後,波音人員在機體受損部位的維修方法錯誤,導致事發時尾端機體因金屬疲勞而爆開、連帶損毀尾翼與液壓系統,最終飛機失控迫降不及而墜毀。這起空難也稱「大阪空難」,在日本又叫做「日航客機墜落事故」或「日航巨無霸客機墜落事故」()。另外,由於當時日本的媒體將實屬高天原山的空難發生地點當成的一部分,因此直到現在也有很多日本人將空難稱為「御巢鷹山空難」,該地也被叫做(實為高天原山的山脊)。

  失事客機的機型為波音747SR-46,生產線編號20783,機身編號JA8119,使用四具普惠JT9D-7AW引擎;於1974年1月28日首飛,同年2月19日交付給日本航空。事發前,該機機齡11年7個月,飛行時間合計25,030小時,起降次數為18,835次;涉事飛機為日本航空史上唯一一架因空難而登出編號的波音747客機。

  涉事航機在本次事故之前,一共發生過2次事故:

  

  時值夏末,數以百萬計的日本人正要返鄉歡慶盂蘭盆節。日本人傳統上在此時回出生地拜祭祖先、同時和家人團聚,因此每年均有大量的,且位於羽田機場81公里外的筑波市(當時羽田機場為筑波市接近的機場)正舉行世界博覽會,使得客量進一步增加。而在盂蘭盆節的情況下,該班機的乘客大多為日本籍,但也有21名外國人。  編號JA8119的這架波音747SR客機(總飛行次數:約18,800次)當天預定飛行六個航班,包括: 出事的JAL123航班為這架飛機當天預定飛航的第五個航班,到達大阪後折返的JAL130班機為是當天最後的一班大阪往羽田班次,因此當時自羽田起飛的JA8119機上共搭載了能夠飛行3小時15分鐘,足夠直接返航而不需在大阪進行補給的燃料。

  JAL123航班的飛行計劃為:18時00分自羽田國際機場起飛,起飛後爬升至24,000呎後向西南方向直飛,到達伊豆大島後轉向朝西方直線飛行,直至和歌山縣串本町上空後以順時針方向繞行約135度之後朝東北方進場,預計18時56分到達伊丹機場。

  事故發生時,客艙內的氧氣面罩直接落下,並開始播放預先錄製的廣播,乘客們也按照廣播與空服員指示戴上氧氣面罩、繫上安全帶並熄煙;另外,因為有迫降於海上的可能性,因此有部分乘客穿上了救生衣;同時波多野座艙長也透過機內廣播指示機內所有空服員準備氧氣瓶。根據生還者的證詞,客艙內沒有混亂,非常平靜,帶小孩的乘客根據提示為孩子戴好氧氣面罩。之後乘客皆以「安全姿勢」因應迫降後所帶來的衝擊,由於班機自意外發生到墜毀有半小時以上的時間,這段期間內有部分乘客已經抱有最壞的心理準備,因而在機上寫下了遺書。  生還的未執勤空服員表示「機上的空服員到最後一刻為止都在協助乘客」,從機尾回收的飛航記錄器也指出機內不停播放「有孩童隨行的乘客請抱緊小孩」、「隨時確認身邊周遭狀況」與「迫降時的對應方式」等等的廣播,另外還有執勤空服員所書寫的緊急狀況對應筆記,以及乘客用相機所拍下的當時機艙內的情景,這些物品都在搜救過程當中被發現,並且由媒體公開。  意外發生後29年的2014年8月12日,由富士電視臺所製播的特別節目裡公佈了其中一位生還者所敘述的機內狀況,提到了「當時機內已經有數名乘客陷入昏迷」的新證詞。

  班機失事24分鐘後(8月12日19:15),一架美國空軍C-130運輸機發現失事地點,並將其位置回報給日本當局。失事後2小時,駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細狀況,但直升機在半路收到「返回基地」的命令,日本表示由自衛隊接手搜救工作。由於失事現場位於山區,而且失事當時因雨導致能見度不高,日本自衛隊的直升機認為沒有生還者跡象,而不願冒險降落檢查。而陸路的搜救隊伍則因不相信有生還者存在,所以當晚並沒有連夜趕到現場搜救,而是在離失事現場遠的上野村聚落過夜,陸上自衛隊第1空降團由岡部俊哉二等陸尉(中尉)及作間優一二等陸曹(中士)率領,於早上7時45分搭乘CH-47JA運輸直升機進入墜機現場,日本的搜救隊內部出現種種混亂和延誤,最終導致搜救人員到隔天上午9點,即飛機失事14小時後才到達現場,喪失了寶貴的黃金救難時間。之後讀賣新聞的直升機雖然也到達了現場,但因該機不具備救援條件,同樣在盤旋一段時間後離開。  據其中一名生還者所述,班機墜毀後的數小時間仍有部分乘客生還,但因無法即時獲得救援而不治身亡,導致最終只有4人生還(生還者之一的少女即證言,其父親與妹妹雖然在墜毀後生還,但均因救援遲遲未到在夜間因傷不治(不過在官方的事故調查書裡則認為除4名生還者外的其餘乘客已於事故發生後立即死亡)。事後日本的搜救工作受到了廣泛譴責,而至今仍不知道是誰拒絕了美軍的救援請求,日本自衛隊也無人承認曾下令美軍撤離。  8月13日上午11點左右,長野縣警機動隊與上野村救難隊共發現4名女性生還者,生還者如下(事發時年齡):  四名女性生還者都坐在客機最後7排(第54-60排),因在墜毀時承受較少衝擊力而生還。 此次事故後,吸取教訓的日本自衛隊購買了用於夜間巡邏和搜救的直升機,然而他們在此後的多次重大災難之救援活動中的表現仍遭到了日本民眾的詬病。

  於事故中身亡的罹難者最終安置於群馬縣藤岡市的各中小學的室內體育場進行辨認。墜毀時因猛烈撞擊且發生大火,且因時值夏季,遺體腐敗得很快,造成大部分罹難者的遺體殘缺不全。由於當時DNA分型技術尚未成熟,因此日本政府動員了許多當地醫師以及全國的法醫和牙醫,協助在酷熱及屍臭之中辨認罹難者身份,辨識工作直到該年冬天才全部完成。  在調查開始時,日本官方將此次事故作為一次犯罪事件來處理,將失事現場作為犯罪現場封鎖,並拒絕美國國家運輸安全委員會(NTSB)及波音公司的調查人員介入調查。後來在NTSB主席親自寫信給日本政府,日本政府才同意美方人員在事發5天后進入調查現場,然而波音公司的人員被認為是嫌疑犯而受到監視無法自由行動,並需要於NTSB的陪同下方可進行調查,後而影響了調查的進度。  日本官方的航空與鐵道事故調查委員會,經過調查後,在1987年6月19日公佈的調查報告中做出三點結論:  失事班機上的飛行員與工程師,在幾近完全失控的情形下與飛機搏鬥了半小時,並在墜毀前一直試圖迴避綿延的山嶽地形,表現出了過人的努力和技術(在事後,模擬當時狀況的調查員及機師沒有人能在同樣的情況下還能飛行半小時)。不過當時機長在事故發生後表現出的反應遲緩(多次未對同事請求和塔臺呼叫做出反應)和操作失誤(在高空缺氧下沒有選擇下降至可呼吸狀態;飛航工程師提出使用氧氣面罩回答准許但沒有執行;在已失去對飛機的控制後依然堅持選擇返回羽田機場而非就近前往名古屋迫降)也受到一些批評,但考慮到機組人員始終處於高度緊張與使勁搬弄操縱桿,而且在機艙失壓,腦部極可能已經缺氧的狀態下,這些失誤並非難以理解。

  1985年12月,本起空難的罹難者家屬組成了「812聯絡會」(8.12連絡會),宗旨為追查本次事故發生的真正原因與進行飛安相關研究。2009年3月,「812聯絡會」因對國際飛安有重大貢獻,獲得美國航空事故受害者協會(NADA)的最高榮譽「航空安全獎」。  1986年,事故地點所在地群馬縣多野郡上野村設立紀念碑「升魂之碑」(紀念碑設立點同時是當時臨時直升機場,同時亦是遺體從現場運離的場所),由當時日本海軍少校退役的上野村村長提字。而當地的步道和山區被命名為,之後交由財團法人「慰靈之園協會」僱用當地居民整理事故現場,並於每年事故發生之日的8月12日舉辦慰靈登山活動;部分的飛機殘骸以及相關文書資料則移至日航於2006年建立的安全推廣中心作永久儲存及展示。  1999年,日本著名作家山崎豐子發表新作《不沉的太陽》。其主角以前日航工會會長為藍本,主要描寫日本航空內部的企業文化以及權力鬥爭,故事中段並有大量關於此空難的情節。  2000年8月,《每日新聞》報導運輸省航空事故調查委員會將把儲存期限即將到期的資料全數銷燬,引起要求重新調查的罹難者家屬與相關人士撻伐;不過在本則報導前一個月,從飛行紀錄器轉錄的事故當時駕駛艙與地面通訊內容的錄音帶因不明原因流出至各大媒體,並在該年8月8日由各新聞臺向全國民眾公開。  2003年,日本知名推理小說家橫山秀夫發表了小說《登山者》,敘述報導該次空難的記者群。  2005年(事故屆滿20週年),事故地點舉辦放水燈儀式追思會,罹難者湯川昭九的女兒戴安娜·湯川回到日本,在追思儀式現場演奏小提琴。儀式中也播放了罹難者阪本九所演唱的成名曲《》()。  2006年8月,由於罹難者家屬年事漸高,為縮短高天原山登山口至「升魂之碑」的距離,上野村公所決定開放事故地點附近的防砂壩工程用道路、村道與林道供慰靈者使用。  2015年7月17日,日本航空空服員共50人前往「升魂之碑」參拜,受訪的空服員表示必需要記取此事件的教訓,每一次的飛行都要非常慎重。  2015年8月12日(空難30週年)當天清晨,罹難者家屬登上當時墜機處的群馬縣上野村高天原山,以追悼在這場空難中罹難的家屬與親人;當天共有75個家族,計302人進行了慰靈登山活動。日本航空的社長也前往獻花致意,傍晚並於慰靈之園舉辦追悼慰靈儀式。  日本歌手角鬆敏生的歌曲《Ramp In》和韓國歌手路易()的歌曲《淚》()之音樂錄影帶也藉此事故作背景,並紀念事故的死難者。其中《Ramp In》更於1990年代於富士電視臺用作收臺的背景音樂,播映羽田機場飛機升降為背景。  2017年8月12日,一架全日空波音777-200客機執飛羽田至伊丹的同一時間同一飛行路線的37號班機任務時,於起飛後18點24分時在相模灣海域上空發生起落架艙破裂導致空氣洩漏的事件,所幸該機於18時54分安全返降羽田機場,這兩起事件有著驚人的巧合:2017年8月12日是空難發生32週年,兩起事故同樣發生在18點24分,同樣在相模灣上空出事,出事時執飛的航線都是羽田至伊丹,前序航班都是羽田至福岡,從起飛到事故發生期間都經過了12分鐘,機艙失壓時自動播放的緊急下降提示錄音都為同一個版本,全日空37號班機出現的起落架艙破裂故障亦為日航123號班機發生事故時最初機長推測發生的故障,且全日空37號班機最終降落的時間僅比日航123墜毀的時間早了兩分鐘。
日本航空123號班機空難(),發生於1985年8月12日,為世界上涉及單一飛機的空難中死傷人數最多者,也是飛航史上第二大嚴重空難。此班機是日本航空由東京國際機場飛往大阪國際機場的定期班機,使用波音747SR-146型客機,全機搭載509名乘客及15名機組員。