Can you summarize the following document?
        
  第一次世界大戰之後,坦噶尼喀(時為德屬東非,後來成為坦尚尼亞)被移交給英國作為國際聯盟託管地。一條從北羅得西亞(後為尚比亞)到坦噶尼喀的鐵路被設想出來。但因1930年代全球經濟衰退,該計劃被擱置。  第二次世界大戰之後,人們重新燃起了興建鐵路的興趣。1949年4月《國際鐵路公報》上的一張地圖示示了從達累斯薩拉姆到卡皮裡姆波希的鐵路,該鐵路的線路和後來中國方面援建的鐵路線路相差不遠。  1952年亞歷山大·吉布爵士及其合作者的一份報告認為,由於農業發展水平低下,以及事實上現有的通過莫三比克和安哥拉的鐵路已經可以滿足銅的出口需求,所以北羅得西亞-坦尚尼亞鐵路將不會有利可圖。1964年世界銀行的一份報告也認為該線路並不經濟,建議建一條公路取而代之。  1964年10月24日北羅得西亞獨立,改稱尚比亞共和國。  坦尚尼亞商業部長阿卜杜拉赫曼·穆罕默德·巴布是獲得中國援助該專案的關鍵人物。根據他的回憶,尼雷爾希望拉近桑給巴爾同中國的關係,並且為整個國家帶來利益。巴布被任命為首席貿易代表,率領代表團於1964年抵達中國。他此行的成果是一份總金額2500萬英鎊的5年期貿易協議(此外還有一份1100萬英鎊的援助協議)。通過該協議,坦尚尼亞人將從中國購買任何他們負擔得起的貨物,而中國人將每年從坦尚尼亞購買500萬英鎊的貨物。中方將為從坦尚尼亞採購的不足額部分支付現金。根據他個人同中國人打交道的經驗以及他對中國發展模式的好感,巴布抓住了這一契機。1965年2月10日,坦尚尼亞商業部長阿卜杜拉赫曼·穆罕默德·巴布同中國駐坦大使何英會談,巴布介紹尼雷爾訪華目的:“總統非常希望修建坦贊鐵路,可能會提出要求中國幫助修建。”“如果提出援建坦贊鐵路時,希望中國領導人不要立即做出否定的答覆,可一般性地表示有興趣,研究一下”,還提及坦尚尼亞政府在確保坦贊鐵路的興建資金方面的困難,稱本國曾請求世界銀行及蘇聯協助修建鐵路未果,因而請求中國援助鐵路修建。何英寫出詳細報告上呈中央,認為“如有可能,中國應該承擔這項工程”。1965年2月18日,坦尚尼亞總統尼雷爾訪問北京時,在與國家主席劉少奇、總理周恩來、外長陳毅的集體會談中,正式向中國政府提出援助新建坦贊鐵路,陳毅表示贊成,劉少奇表示需要勘察設計評估工程造價後決定。1965年6月初,周恩來首次訪問坦尚尼亞,尼雷爾迫於西方國家的壓力和攻擊,對接受中國援建坦贊鐵路產生猶豫,對周恩來表示如有可能坦贊鐵路還是由西方國家援建。周恩來表示:西方國家果真能修,中國樂見其成;西方不修,中國一定修;如果他們中途停修,中國接著修;並保證:中國將於今年八九月間派綜合考察組來,對鐵路幹線及其沿線情況進行勘測。訪問期間,周恩來考察了坦尚尼亞原有的中央鐵路,提出“坦贊鐵路的修築標準要略高於原有鐵路”的指導思想。回國後,周恩來指示鐵道部要儘快派人赴坦進行勘測。1965年8月22日,由鐵二院派出12名專家組成的中國鐵路考察組(組長黃悅平/劉繼福,1965年8月—1968年10月)抵達坦尚尼亞,1965年12月底就完成了勘測任務,並將報告遞交尼雷爾總統。坦贊鐵路約需耗資人民幣7.14億元,所需裝置材料運輸量約為83萬噸。1966年10月中國鐵路考察組提交了線路踏勘報告。  卡翁達對共產主義持懷疑態度,但1965年11月11日南羅得西亞的白人少數管治政府便對英國發布《單方面獨立宣言》並單方面宣佈獨立,威脅了尚比亞的貿易渠道。位於尚比亞南面的羅得西亞當時處於伊恩·史密斯白人少數政府統治下,而其東邊的莫三比克和西邊的安哥拉仍屬葡萄牙殖民統治下。卡翁達不得不轉向建設坦贊鐵路。卡翁達傾向尋求西方的支援,結果加拿大-英國的航測於1966年7月給出了一份有利的報告,但西方的資助並沒有隨之到來。1966年8月20日,尚比亞副總統卡曼加訪問北京與周恩來會談中,周恩來表示已經完成勘察坦尚尼亞境內從中央鐵路支線終點基達杜到屯圖馬的勘察結果,長708km,投資2600萬英鎊;並表示坦、贊兩國政府都可以把這條鐵路本國路段先向西方國家尋求建設援助,可以把中國可能的援助作為與西方國家談判的一張牌來爭取更快的工期,如果它們不幫助再由中國援助;中國政府願意提供無息貸款,不附加任何條件,中方人員完全遵守所在國法律,鐵路產權完全屬於兩國政府所有。  在1967年6月下旬,尚比亞總統卡翁達訪問中華人民共和國,與周恩來會談時表示這條鐵路選擇誰修建必須先得到東非共同事務組織的同意。此次訪華後,卡翁達不再反對中國介入該鐵路的興建。1967年6月23日下午,周恩來與尚比亞總統卡翁達舉行了會談,李先念和陳毅參與此次會議。這次會談雙方初步交換了意見。1967年9月初,在中、坦、贊三國談判開始前,坦、贊代表就向中方提交了英、加兩國撰寫的勘測設計報告,並要求中方據此進行施工。中方判斷這份報告只是考察報告,而不是設計報告,強調坦贊鐵路由中國援建,其考察、勘測、設計、施工都應由中國負責。三方會議達成了《關於修建坦尚尼亞-尚比亞鐵路的協定》。9月5日,周恩來會見了由坦尚尼亞財政部長賈馬勒和尚比亞國務部長索科率領的坦贊聯合經濟代表團,三國在北京簽署了《中華人民共和國政府和坦尚尼亞聯合共和國政府、尚比亞共和國政府關於修建坦尚尼亞-尚比亞鐵路的協定》。協定規定:中國提供30年無息的、不附帶任何條件的貸款9.88億元人民幣,並派專家對這條鐵路進行修建、管理、維修,培訓技術人員。  工程專案由鐵道部援外辦公室(1968年組建,主任李軒)牽頭組織,鐵三院派出技術人員。1968年4月1日,坦贊鐵路勘測設計隊第一分隊百餘人搭載耀華號遠洋客輪,從廣州出發。涵蓋線路、橋涵、隧道、地質、房建、站場、給排水、機車、車輛、通訊、訊號等專業,還有2名英語翻譯和5名斯瓦西里語翻譯。負責的工程勘察於1968年5月15日在坦尚尼亞境內開始。第一批尚比亞勘測設計隊於1968年10月中旬抵達尚比亞,第二批於1968年11月中旬抵達尚比亞。 1969年7月,駐尚比亞勘測隊完成了初測工作;1970年2月提前完成了定測。1970年3月28日駐坦尚尼亞勘測隊提前完成了任務。1970年6月向三國政府提交《坦贊鐵路勘測設計報告》。  1969年1月,周恩來總理審閱鐵道部《關於援建坦贊鐵路若干問題的報告》時提出“施工機械增加,施工人員必須大大減少”的指導思想,特別強調施工機械要“力爭本國生產,轉口機械儘量減少”。  1970年2月,鐵道部指示在涼山州甘洛縣的中鐵二局派人到坦贊考察,並在國內組織援建施工隊伍。要求援建人員在政治上絕對可靠,家庭背景和本人表現良好。領導機構為:  1970年7月12日第四次三方會談達成一致,中、坦、贊三國政府代表在北京人民大會堂簽署了《關於修建坦尚尼亞——尚比亞鐵路貸款金額和償還辦法的議定書》、《關於坦贊鐵路勘測設計報告的議定書》和《關於坦贊鐵路施工問題的會談紀要》。三國政府商定坦贊鐵路於當年10月正式開工。坦贊鐵路開工典禮分別於1970年10月26日和28日在坦贊兩國隆重舉行。坦尚尼亞尼雷爾總統和尚比亞卡翁達總統分別主持開工典禮,中國對外經濟聯絡部部長方毅率中國代表團參加開工儀式。周恩來總理對坦、贊兩國政府代表團做出過承諾,坦贊鐵路的工期是“計劃6年,希望能夠縮短。”為了鐵路大型施工機械維修的需要,在鐵路建設初期,提前佈局修建了與鐵路運營配套的達市機車車輛修理工廠。  1860km的線路分為五大段,採取不同的施工措施以提高效率:  1976年7月14日上午,坦贊鐵路交接儀式在尚比亞中央省的新卡皮裡姆波希車站隆重舉行。尚比亞總統卡翁達、坦尚尼亞總統尼雷爾、扎伊爾總統蒙博託、波札那總統卡馬、尚比亞聯合民族獨立黨總書記祖盧和總理穆登達,中國國務院副總理孫健,參加修建鐵路的尚比亞、坦尚尼亞和中國三國的工人與工程技術人員、坦贊鐵路局官員和尚比亞各階層人民,以及各國駐尚比亞外交使節和非洲反種族主義與反殖民主義自由戰士共計一萬多人蔘加儀式。1976年7月23日正式執行。隨後,中國援建坦贊鐵路工作組撤銷,組長布克調任鐵道部辦公廳主任;改為坦贊鐵路專家組繼續向坦贊鐵路提供技術支援至今。  工程中中國先後派遣工程人員5.6萬人次,高峰時期中國在場工程人員1.5萬人。其中中鐵二局派出了1萬多人次。一般援外兩年期望回國探親3個月或回原單位結束援外任務。按照中國政府規定,中方人員出國前發400元服裝費,出國後國內工資照發,在國外不分級別每人每月伙食費50元人民幣,另發給個人的零用費40元人民幣(合12.6尚比亞克瓦查或116個坦尚尼亞先令)。各單位自己養豬養雞,開荒種菜,實現了在沒人50元人民幣伙食費不超標的前提下,員工的生活大大得到改善,每天大米白麵不定量,三餐都有葷菜油水厚。往來國內使用耀華號、建華號、躍華號、光華號、明華號遠洋客輪運輸中方人員。投入物資機械83萬噸,提供無息貸款9.88億元人民幣。時任中國駐坦尚尼亞大使館政務參贊、臨時代辦的周伯萍在《非常時期的外交生涯》一書中寫:“工程費用總計10億9437萬元,全部由我國提供,其中原預算9億8837萬元為(30年)長期無息貨款,因物價上漲而超支的1億零600萬元為無償贈送。”中、坦、贊三國政府簽訂的關於修建坦贊鐵路貸款提供方式的議定書,坦、贊兩國通過訂購和銷售中國的一般商品的方式,為中國政府提供用以支付坦贊鐵路專案所需的當地費用,這由兩大部分組成:一是當地建築材料的購置費,運雜費和工人工資;二是中國技術人員在坦、贊工作期間的生活費(包括伙食費和零用費)、住宿費、醫療費、辦公費和交通費。援外職工的通訊地址為“北京631信箱轉中國駐坦尚尼亞大使館鐵路組”,每4周由外交信使押運往返一趟。  達累斯薩拉姆西南坐落著中國援坦專家公墓,坦贊鐵路從其附近通過。立有“中國援坦專家光榮犧牲同志之墓”紀念碑。公墓內安葬著69位援助坦尚尼亞國家建設而殉職的中國專家、技術人員和工人,其中47位在修建坦贊鐵路時犧牲,此外還埋葬有中國援坦的穆巴拉里農場、姆索爾瓦農場、基圍那煤礦、多多馬營區等專案專家。中方在修建坦贊鐵路時共有66人在援建鐵路一線死亡;坦尚尼亞工人157人因為各種原因而殉職。尚比亞的姆皮卡也有一處中國專家公墓,埋葬有援助坦贊鐵路的17人。此外還有一人在中國赴坦遠洋客輪上病逝海葬:1973年4月,鐵一局二處的李新民乘坐“建華”輪離開廣州前往達累斯薩拉姆途中因心臟病突發去世,經電報商請國內有關部門同意,全船人員為他實施海葬。援助坦贊鐵路人員的死因:30%死在工地,40%死於交通事故,30%感染惡性瘧疾等疾病病逝。因為當時中國國內沒有高速公路,普通公路普遍等級低、彎多坡度大、沒有鋪面、雨毀坑窪,司機駕駛謹慎。而與坦贊鐵路相伴平行的美國援建的大北公路是平坦筆直的瀝青路面,通過的非洲稀樹草原沿途也沒有什麼參照物,中國駕駛員長時間高速行駛容易產生視覺疲勞;而且坦贊兩國又是左側通行,下意識反應向右打舵造成事故。1970年在坦尚尼亞的伊丁賈附近,中方的一輛車走山路翻下了山崖,車上7個人中4人死亡、3人受傷;一名當地人開車經過事發地點,黑人司機爬到山崖下,把中方傷者都救了上來,開車送到醫院,黑人司機沒有留下聯絡方式就走了。中國援建坦贊鐵路犧牲第一位處級幹部是鐵二局的處長李景普任坦贊鐵路隧道工程隊隊長,1971年4月15日去達累斯薩拉姆接乘船抵達的工人,與四個新司機乘坐一輛北京吉普車,在過了伊林加不遠,司機正在超一輛長貨車時,與迎面駛來的一輛大卡車正面相撞,吉普車衝進大卡車底盤,李景普坐在前排,身體被卡車引擎擠壓在座椅上,車上五人全部身亡。水利專家張敏才是第一位犧牲的中國援坦專家:1967年10月張敏才在坦尚尼亞東部魯伏河下游河谷的灌木叢中勘探時,遭到了鋪天蓋地的野蜂叮咬,全身中毒,被當地居民抬回住地時,已經周身浮腫、神志不清。為了挽救張敏才的生命,坦中兩國醫生持續搶救四天四夜,坦尚尼亞政府衛生部和醫院提供了一切必要的醫療裝置和藥物,周恩來總理獲悉後從北京派遣醫療專家乘飛機赴達累斯薩拉姆參與搶救,張敏才終因病情過重逝世,年僅35歲。

  由當時坦尚尼亞首都達累斯薩拉姆出發,以西南方向穿越坦尚尼亞,最後到達尚比亞首都盧薩卡以北的新卡皮裡姆波希。全長1,860公里,軌距為1,067毫米,可直接連線辛巴威及南非的鐵路。在達累斯薩拉姆港可轉軌進入連線坦尚尼亞、肯亞和烏干達的系統(軌距為1,000毫米)。另外,在Kidatu正興建轉運站。  全線有橋樑320座,總延長米為16520米;隧道22座,總延長米8898米;明洞4座;涵洞2239座;興建車站93個;建設房屋總面積37.6萬平方米。土石方量達到8887萬立方米。  1968年4月,坦、贊兩國政府代表提出,坦贊鐵路的軌道鋼軌最好能採用90磅/碼(約44.6公斤/米,俗稱45公斤)的重型鋼軌。1969年初,武鋼承擔了坦贊鐵路鋼軌的試製和生產任務。從1969年到1975年,武鋼生產了45公斤/米重軌22.23萬噸用於坦贊鐵路。  由於坦、贊兩國對列車制動系統爭執不下,最終中國研製出空氣制動與真空制動相容的列車制動系統解決了爭議。  1976年移交時,配備了液力傳動機車102臺,客車100輛,貨車2100輛,機車車輛修理廠2座,主要裝置6000餘臺,各種生產辦公傢俱9000件。  該鐵路經過的城鎮有: 楊博編組站

  坦贊鐵路減小了尚比亞經濟受羅得西亞及南非的影響。坦贊鐵路鐵路建成後,成為尚比亞出口銅的運輸路線,沿線也建立起不少市鎮。坦贊鐵路也是該地區的主要經濟管道。但是,21世紀初開始,它受到了公路運輸(如橫貫卡普里維公路)以及到奈米比亞的沃爾維斯灣走廊(Walvis Bay Corridor)的競爭。尚比亞同南非的經濟聯絡在南非結束種族隔離後變得更加緊密,也使該鐵路的重要性下降。  當時中華人民共和國援建坦贊鐵路,在發展中國家和非洲引起很大反響。1971年,聯合國對《聯合國大會2758號決議》進行投票表決,坦尚尼亞的代表甚至穿著中山裝參加投票。除部分國家外,非洲絕大多數國家都投了贊成票,中華人民共和國政府在聯合國取代中華民國政府。

  1976年投入運營後,設坦贊鐵路局(Tanzania Zambia Railway Authority,TAZARA),下設坦尚尼亞分局與尚比亞分局。  坦贊鐵路運營後,中國政府繼續提供技術援助,派出專家組進行技術合作。至2015年已經是第15期技術合作。中國累計提供了10億多元人民幣無息貸款(主要用於部分裝置的維修和更新以及零配件和材料的提供),派出2824名專家。其中第一期技術合作派出了1000餘名專家。  2000年以後,坦贊鐵路載貨量由1990年的120萬噸大幅下降至2003年的63萬噸,維修機車需要2500萬美元/年。2008年10月,坦尚尼亞當地報紙形容鐵路的現狀為“在破產的邊緣”,並稱由於財政危機,坦贊鐵路已經拖欠工人工資長達3個月之久,且大部分的機車頭都已經不能再使用。  因此,坦贊兩國政府在2005年同意把鐵路私有化。在2006年4月20日的會談中,雖然未決定私營形式,但由於中華人民共和國政府當年的參與,兩國會優先考慮中方的利益。到2011年依然積欠債務的狀態下,中方“基於目前坦贊鐵路在經營中存在很多困難”以及“中非間的傳統友誼”免除援建坦贊鐵路50%的債務。中華人民共和國商務部副部長鐘山於當年1月19日晚在尚比亞首都盧薩卡代表中華人民共和國政府與尚比亞、坦尚尼亞政府代表簽署此次免除債務的議定書。  “鐵道部援外辦公室”沿革而來的隸屬於中國鐵建集團的中國土木工程集團有限公司設有“坦贊鐵路振興專案辦公室”,承擔著中華人民共和國政府現今對坦贊鐵路的政府間援助專案。

  2019年7月,“”號豪華旅遊列車從達累斯薩拉姆出發,在行駛了4300公里後,於30日10:20(當地時間)抵達洛比託;此次列車的通行標誌著本線和本格拉鐵路的貫通,沿途4國鐵路的互聯互通和大西洋——印度洋通道的形成。
坦贊鐵路(英語:TAZARA Railway),又稱「自由鐵路」(英語:Uhuru Railway),是連結坦尚尼亞原首都和港口城市達累斯薩拉姆與尚比亞中部城市卡皮裡姆波希的一條鐵路,建於1970至1975年。鐵路由中華人民共和國政府援建,以幫助盛產銅礦而又地處內陸的尚比亞的出口線路不必經過羅得西亞(今辛巴威)、莫三比克和南非、安哥拉。 坦贊鐵路也是中華人民共和國迄今為止最大的援外成套專案之一。