Can you summarize the following document?
        
  1930及1940年代,客運航班迅速增加,當時建立的美國航站樓大多反映了當代流行的裝飾藝術風潮,其中一個現存的例子是1940年的1940航站大樓博物館(今日已改作為博物館用途)。早期的航站樓直接通往停機坪地面,乘客需步行或乘坐巴士到飛機旁才可登機。這種設計在小型機場仍相當常見,甚至許多大型機場仍有「巴士接駁登機門」,接送無法停靠航站樓的飛機的乘客,如平壤順安國際機場、香港啟德機場、臺北松山機場與德黑蘭梅赫拉巴德國際機場皆有類似的設施。

  碼頭式設計的航站樓為狹長型建築,飛機停靠在兩側,末端連線到票務和行李提取處。這種設計較為簡單,能容納較多的飛機,但缺點就是登機櫃臺距離登機門的距離太長,例如關西國際機場的櫃檯和登機門就隔了將近半英里(約800米)之遠,因此需設有旅客捷運系統或電動步道。幾乎所有大型國際機場都有碼頭式的設計,包括芝加哥的奧黑爾國際機場、倫敦希思羅機場、曼谷國際機場、高雄小港機場、香港國際機場、上海浦東機場等。

  衛星式航廈獨立於其他機場建築,飛機可停放在航站樓的四周,就像衛星環繞行星一樣。第一個使用如此設計的機場為倫敦蓋威克機場,該機場使用了地下行人隧道以連線衛星航廈和主航廈。第一個使用自動旅客捷運系統連線主航廈與衛星航廈的機場是坦帕國際機場,為今日機場的標準。其他例子還有吉隆坡國際機場、戴高樂國際機場(1號航站樓)、西雅圖-塔科馬國際機場等。

  一些機場的航廈採用半圓式設計,飛機停靠在圓外側,內側則停靠汽車。這樣的設計需讓乘客長途步行,但可減少報到櫃檯和登機門間的距離。知名的例子包括:戴高樂國際機場(2號航站樓)、印度孟買機場(2號航站樓)、首爾仁川國際機場、多倫多皮爾遜國際機場、札幌的新千歲機場、赫爾辛基萬塔國際機場等。

  大部分大型航站樓採用空橋登機,也有部分航站樓為小型飛機或停靠在遠機位的飛機提供接駁巴士,把乘客從登機門運送到飛機。  傳統的碼頭式航廈、半圓式航廈,由於多半屬於單一航廈形式,故有助於旅客轉機,如香港、阿姆斯特丹、赫爾辛基機場。混合式航廈也有機場使用,如東京成田國際機場、阿姆斯特丹史基浦機場、舊金山國際機場和墨爾本機場使用的是碼頭和半圓形混合式設計的航廈;而臺灣桃園國際機場、新加坡樟宜機場則採用碼頭式加衛星式的混合設計,登機門和航廈以天橋連結;北京首都機場第三航站樓則是衛星式與半圓式的結合體。

  許多小型和中型機場會有一條雙向道或三線道的環狀公路,方便當地私營的巴士和車輛接送乘客。  國際機場可能有兩層的單向環狀道路,一層供入境使用,另一層供離境使用。其他運輸方式還包含區域鐵路、輕軌、地鐵,通往市中心或主要城市的商業區。最大的機場可直接連線到最近的高速公路,汽車租賃公司和計程車公司會在航站樓附近經營。此外部分機場設有水運碼頭,提供交通船或渡輪服務。
航廈,是機場內的一個設施,提供搭機乘客轉換陸上交通與空中交通的設施,方便他們上下飛機。乘客購票後需辦理報到、托執行李,並經過安全檢查崗位及證照查驗方能登機。