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  ()最早是在1959年推出了兩臺採用B'B'軸式的V180型試產機車001號和002號。由於此時民主德國的工業能力尚不足以自主開發和製造一款完整的大型柴油機車所有元件,因此這些機車在交付時仍然搭載了福伊特提供的齒輪箱,並且不設加熱鍋爐。它們同時還配備有勃朗-包維利股份公司所生產的裝置。這兩臺些機車並沒有被德國國營鐵路所採用,而是分別於1965年和1966年在巴貝爾斯貝格工廠報廢。進一步開發的另外兩臺試產機車在1962年出廠。隨後,少量生產的5臺正式機車以及編號至V180 087號的首批量產機車也在1963年至1965年間交付。這些機車均搭載了由人民企業約翰尼斯塔爾發動機廠提供的兩臺12 KVD 18/21 A-I型V12發動機,每臺的額定功率為900匹馬力。為滿足支線鐵路的運用需求,當局還開發了採用C'C'軸式的版本。1964年,這一軸式的首臺機車——V180 201號機車正式出廠。隨後生產的205臺機車則根據新的定型方案以118型的型號交付。

  該機車擁有一個輕質結構的車架。在最初的版本中,它帶有兩副兩軸轉向架。這種變體不設有樞軸鉸接,而是使用一款梯形的緊固帶鉸接。其一系懸掛是帶有金屬墊片的橡膠彈簧,二系懸掛則為板簧。  機車的中部是一臺蒸汽鍋爐,這與V100型機車的配置相同。兩臺柴油發動機的周邊則排列了和冷卻裝置,它們分別設於兩端的後部。駕駛室的下方是3臺最高速度可達120公里/小時的換能器,和通風啟動裝置則被安裝在此處的凸緣中。由電動機驅動的壓縮機也位於駕駛室下方。則設於駕駛室的背牆上。  六軸版本的機車在出廠時便已配備了經過改良的12KVD18/21-A3型發動機,可輸出1,000匹馬力(736千瓦)的功率。在隨後的發動機更換中,所有機車再次得到了更大功率的12KVD18/21-AL4型發動機,額定功率達到1,200匹馬力(883千瓦)。三軸轉向架均為樞軸鉸接。  在20世紀80年代,機車還試驗性的搭載了功率為1,500匹馬力(1,100千瓦)的12KVD18/21-AL5型增壓發動機,但由於這款仍處於測試階段的發動機並不可靠,並且當局已有大功率的132型及119型機車可用,因此批量改裝並未實現。

  在蘇聯生產的大功率柴油機車232型交付之前,V180型機車主要用作牽引民主德國的快速列車。其中包括從西柏林至聯邦德國的跨境運輸。此外,它還被定期運用於並非為其所設的交路之中,例如原本由01型、、03型及蒸汽機車所擔當的過載快速列車任務。118.2–4(.6–8)號是,因為其15.6噸的軸重可以適用於支線鐵路的輕型道床。這些亞型同樣被批准運用於。隨著鐵路客車逐漸使用通過列車管線傳輸的電力供暖裝置取代了原本的蒸汽供暖,這一型號機車在客運方面的業務也宣告終結。此外德國大部分陡峭線路的鐵路運輸也已停辦,因此這些機車都已不再需要。於是德國鐵路股份公司在1995年最終退役了其最後一臺V180型機車。  有三臺這一系列的機車,118 548號、550號和552號在1990年4月被轉配為民主德國的調車機車使用。它們主要執行於柏林-萬湖車站至之間,負責牽引跨國界的S-Bahn列車。如今由所持有的118 552號機車是最後一臺處於運營狀態的機車,它在當地被重漆成了綠色的塗裝並以118 002號的編號繼續運用。另外兩臺機車則在一次事故中遭受嚴重損壞而退役。其中115 548被作為展覽機車而重建。  直至2005年,中德鐵路公司(,德鐵辛克鐵路之子公司)仍然使用部分這一型號的機車於薩爾費爾德和巴德洛本斯泰因周邊的線路中執行,這是由於其它的機型經常出現問題。目前,僅有206號機車仍在MEG服役。MEG的其它同款機車則相繼被封存或租賃至各鐵路愛好者協會。其它的一些私營鐵路運營商至今也仍然使用這款耐用的機車。其中由洛伊納化工廠(今)持有的204號和205號機車自2012年起搭載了全新的卡特彼勒發動機。在現存的43臺機車中仍有11臺處於可運營狀態(截至2013年1月)。
德國國營鐵路V180型柴油機車(,自1970年起改稱118型,兩德統一後改稱228型)是德國國營鐵路在民主德國產量最高的一款柴油機車型號。機車的製造商為,其開發旨在加速替換德國國營鐵路的幾款功率大於V100型柴油機車的蒸汽機車型號。