Can you summarize the following document?
        
  

  尼爾遜·畢奇的父親Estácio Gonçalves Souto Maior是巴西政治家,曾任巴西政府的高階官員,1960年巴西遷都巴西利亞,畢奇一家人跟隨政府移居新首都。

  14歲時,畢奇開始參加卡丁車比賽,由於父親並不希望他成為賽車手,畢奇使用了母親的姓氏「Piquet」參賽,並且故意拼成「Piket」來隱瞞身份。  由於父親希望畢奇成為職業網球選手,高中時,父親將他送往美國亞特蘭大留學,但他本人並不熱衷網球,仍然醉心於賽車活動。1971年畢奇獲得巴西卡丁車錦標賽冠軍,隔年衛冕成功。

  1974年父親過世後,畢奇繼續他的賽車生涯。1976年畢奇參加了巴西本土的Super Vee方程式賽車,當時巴西唯一的F1世界冠軍艾默森·費迪帕爾蒂(Emerson Fittipaldi)的兄弟是Super Vee的底盤供應商,在費迪帕爾蒂的幫助下,畢奇得以轉戰歐洲賽事,並且很快獲得了天才的稱號。  1978年英國F3,畢奇打破了傑奇·史都華(Jackie Stewart)的記錄,成為贏得最多分站冠軍的車手。

  

  1978年F1德國站,畢奇在艾錫車隊(Ensign)出道,於排位賽取得了21名的成績。接下來的奧地利站,畢奇取得了麥凱倫車隊的客戶賽車合約,駕駛M23出賽,在義大利站以第九名成績首度完賽。三場比賽後,畢奇再取得布拉罕車隊的客戶賽車合約,參加北美的美東站以及加拿大站。

  

  1979年布拉罕車隊老闆伯尼·埃塞萊斯頓(Bernie Ecclestone)正式起用畢奇為車隊二號車手,搭配兩屆世界冠軍尼基·勞達(Niki Lauda)出賽。受限於當年效能不可靠的愛快羅密歐(Alfa Romeo)V12引擎,車隊並無突出的表現。但畢奇曾於排位賽取得了幾次好成績,並且於荷蘭站以第四名完賽,首度取得積分,發展性備受期待。由於車隊差勁的表現,勞達在義大利站後宣佈退役,畢奇意外被提升為車隊首席車手,在閉幕戰美東站排位賽以第二名的成績首次頭排出發(正賽第八)。

  1980年車隊的實力大幅提升,開幕戰阿根廷站,畢奇以第二名完賽,首度登上頒獎臺。第四站美西站,畢奇首度取得杆位,正賽一路領先奪下該站冠軍以及最快單圈成績,是畢奇第一座分站冠軍。在賽季中畢奇一直穩定拿分,與威廉士車隊的阿蘭·瓊斯(Alan Jones)爭奪該年的世界冠軍。賽季末段,畢奇於荷蘭站和義大利站連續取勝後於積分榜取得領先。但是倒數第二站加拿大站,取得杆位,並且於正賽一路領先的畢奇由於引擎問題退賽,被奪下該站冠軍的瓊斯逆轉。最終戰畢奇再度因故退賽,最終取得第二名成績,雖然失去了世界冠軍,但畢奇的實力和穩定的發揮已經受到了肯定。

  1981年畢奇再度與威廉士車隊的瓊斯以及卡洛斯·路特曼(Carlos Reutemann)爭奪世界冠軍。第12站荷蘭站後,畢奇與路特曼同積45分並列領先。接下來的義大利站,最後一圈仍排名第二名的畢奇引擎再度故障,最終只以第六名完賽,該站第三名的路特曼取得三分之差領先。不過最後兩站路特曼皆未能取得積分,而畢奇連續兩站以第五名完賽,最終逆轉領先大半賽季的路特曼,奪下本年度世界冠軍。

  由於規則變動,F1出現了前所未有的混亂賽季。布拉罕車隊所採用的寶馬(BMW)開發的渦輪增壓引擎與賽車搭配並不好,拖累了成績。畢奇全季僅取得一次分站冠軍以及20分積分,車手排名第11名。本年度共有兩位車手喪生,世界冠軍羅斯堡(Keke Rosberg)也僅拿下一座分站冠軍以及44分積分,沒有人取得兩座分站冠軍以上。

  開幕戰在祖國巴西取得分站冠軍後,畢奇在賽季中受到了雷諾車隊(Renault)的亞倫·保魯斯(Alain Prost)壓制。第12站荷蘭站,畢奇取得本年度首次杆位,並且於正賽中一路領先,卻於第41圈與保魯斯纏鬥時兩人輪胎擦撞而雙雙退賽,這時在賽季只剩下三場比賽的情況下畢奇已經落後保魯斯14分,無法單純靠自己取得世界冠軍。接下來畢奇在義大利站以及歐洲站取得連勝,將差距縮小到兩分。最終戰南非站,畢奇排位賽第二,而競爭對手保魯斯的渦輪出狀況早早退賽,在沒有必要硬拼的情況下,布拉罕車隊採取安全完賽策略,讓畢奇安穩的以第三名完賽逆轉奪下世界冠軍。

  1984年在強大的保時捷(Porsche)渦輪增壓引擎加持下,麥凱倫車隊取得了絕對的優勢,麥凱倫的兩位車手勞達和保魯斯席捲了整個賽季,而畢奇卻受困於引擎不可靠,開季連續六站退賽,最終畢奇僅取得兩座分站冠軍,以及29分積分,車手排名第五。

  布拉罕車隊本年度競爭力仍然低迷,畢奇再度開季連五站退賽,全年只取得一座分站冠軍以及21分積分,年度排名滑落到第八。賽季結束後,畢奇由於薪資問題與車隊的歧見加深,最後畢奇離開了效力八年的布拉罕車隊,轉會到威廉士車隊。

  

  1986年畢奇以一號車手的待遇加入威廉士車隊,但由於開幕戰前車隊老闆法蘭克·威廉士(Frank Williams)在交通事故中半身癱瘓,導致車隊陷入一片混亂。本身是英國車隊的威廉士車隊支援英國車手奈傑爾·曼塞爾(Nigel Mansell),但引擎供應商本田技研工業(Honda Motor Co., Ltd.)卻支援兩屆世界冠軍畢奇,並且負擔了畢奇的一部分薪資,導致車隊內部分裂。  本年度最終戰澳大利亞站前,文素仍在積分榜保持領先,保魯斯和畢奇積分並列第二。比賽中領先的文素爆胎,拿下本站冠軍的保魯斯在積分榜上超前了文素奪下本年度的世界冠軍,拿下本站第二名的畢奇最終仍以第三名結束本賽季。

  在第二站聖馬利諾站的排位賽中,畢奇在高速彎角賽車失控撞毀而缺席了正賽,在賽季中畢奇一直受到這次失事產生的後遺症困擾。但是從第四站開始畢奇連續八場比賽登上頒獎臺,拉開了和其他車手的差距。在倒數第二站日本站唯一可能威脅世界冠軍的隊友文素在排位賽車禍缺席比賽後,畢奇提前奪得世界冠軍。  賽季結束後,支援畢奇的引擎供應商本田技研工業決定不再供應威廉士車隊引擎,畢奇因此改投另一支使用本田引擎的蓮花車隊。

  

  儘管同是使用本田引擎,但本年度蓮花車隊的賽車「100T」效能卻與麥凱倫車隊的經典賽車「MP4/4」的差距頗大。前兩場比賽畢奇尚能登上頒獎臺,但第二站聖馬利諾站第三名的畢奇居然落後兩輛麥凱倫賽車一圈。隨後賽季更是陷入苦戰,最終畢奇僅得22分車手排名第六。

  1989年,擁有當代最強引擎的本田技研工業決定只供應麥凱倫車隊引擎,被本田拋棄的蓮花車隊只得採用毫無競爭力的英國Judd引擎,實力更是一落千丈,畢奇也中斷了除了新人賽季以外每年都能登上頒獎臺的紀錄,最終畢奇僅得12分,車手排名掉落到第八。  由於車隊實力大幅滑落,畢奇不願意繼續為已經沒落的老牌名門蓮花車隊效力,賽季終了後,畢奇再次轉會到班尼頓車隊。在蓮花車隊的兩年期間畢奇沒有拿到任何分站冠軍。

  

  轉會班尼頓車隊後,畢奇簽下了一份每得一分十萬美元的合約。畢奇在全年16站中共有12站拿到積分,並且在最後兩站比賽二連勝,以44分積分拿下年度第三名。儘管差距仍然頗大,但在當時擁有本田引擎以及保魯斯和艾爾頓·冼拿(Ayrton Senna)兩位傳奇車手的麥凱倫車隊壓倒性的優勢情況下,能有這種成績已屬不易。

  原本今年與畢奇搭檔參賽的是畢奇的巴西同胞車手莫瑞諾(Roberto Moreno),但莫瑞諾的表現卻差強人意,車隊總監布理亞託利(Flavio Briatore)於第12站義大利站將在喬丹車隊表現出色的新人車手麥可·舒馬克(Michael Schumacher)挖角過來取代莫瑞諾,這個事件讓畢奇對車隊產生了不信任感。而實力強大的新人舒馬克更是一鳴驚人,在轉會後連續數站於排位賽以及正賽中皆擊敗了三屆世界冠軍畢奇,更讓畢奇深受威脅。賽季終了後畢奇再度嘗試轉會,但與利吉爾車隊的(Ligier)談判不順利,就那樣,畢奇從F1退役了。  本賽季畢奇取得了26.5分(因為最終戰澳大利亞站豪雨導致比賽提前結束,所以積分必須除以二),車手排行榜第六。本年加拿大站,畢奇取得了最後一座F1分站冠軍,F1生涯總共拿下了23座分站冠軍以及三屆世界冠軍。

  

  1992年,畢奇參加了印地500錦標賽,但在練習時打滑撞上水泥牆,車頭全毀,畢奇雙腿嚴重骨折,醫生曾一度打算切除雙腿,但被畢奇拒絕,最後復健成功。1993年,畢奇再度挑戰印地500,排位賽以第13名成績進入正賽,但正賽由於機械問題在完賽的33輛賽車中僅以第32名結束比賽。  之後,1995年和1997年畢奇參加了斯帕-弗朗科爾尚賽道24小時耐力賽,1996年和1997年畢奇參加了利曼24小時耐力賽,1998年參加了南美F3後,畢奇正式從車手身份退役。

  車手退役後,畢奇在2000年成立的畢奇體育車隊參加各種賽車比賽,畢奇並且擁有倍耐力輪胎(Pirelli)在巴西的一部分販賣權,以及寶馬汽車在巴西的進口代理權。

  2000年,畢奇入選國際賽車名人堂(International Motorsports Hall of Fame)。  2007年6月,畢奇泊車不當,他的駕駛執照一度被撤銷。後來有關當局要求他上一星期駕駛課程。  畢奇的兒子尼爾遜·小畢奇亦為賽車手,2008年成為一級方程式賽車雷諾車隊的第二車手。他是首屆電動方程式的總冠軍。
尼爾遜·畢奇(1952年-8月17日、Nelson Piquet、全名Nelson Piquet Souto Maior)是巴西的賽車運動員。總共贏得3次一級方程式賽車世界冠軍(1981年、1983年及1987年)。他曾效力多支車隊,包括麥拿倫車隊(McLaren)、蓮花車隊(Lotus)、威廉士車隊(Williams)、布拉罕車隊(Brabham)及班尼頓車隊(Benetton)。