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  VSP的槳翼在一個環形軌跡上執行,並同時進行額外的被定義為“法線相交定律”的重疊迴轉運動。該定律源於恩斯特·施奈德。  翼弦的法線在旋轉時相交在一個點上,即控制點N。圖1顯示了a) 對於一個位於推進器上並隨之移動的觀察者,以及 b) 對於一個原地不動觀察者的槳翼運動。偏心率e,也被稱為螺距,為VSP定義為:  VSP的螺距也可設定在e < 1的範圍內。出於結構上的原因,當前推進器的螺距限制在e < 0.8。 圖1中顯示的相對於一個地點固定觀察者的槳翼運動是通過旋轉運動和直線運動的重疊而產生的。葉片所通過的曲線稱為延長的擺線,擺線的滾動半徑為λD/2。在一次旋轉中推進器在行進方向移動了λDπ的距離。由於葉片所通過的擺線軌跡,VSP又被稱為擺線推進器。  槳翼被調整為與槳翼軌跡形成一個α角,以產生推力。在α角度下的繞流作用下,在槳翼上產生了液力浮力(A)和阻力(W)。阻力是由感應電阻和葉片阻力組合而成的。 圖2解釋了推力的產生。在運動學作用下產生操縱點的變化。 在圖3中顯示了在推進器所選槳翼位置上作用的力。由於推進器槳翼周圍不穩定的繞流,浮力在旋轉時發生改變。橫向於所需推力方向的力相互抵消,而推力方向的力在推進器周圍相加。 VSP以非常低的轉速工作。其轉速僅為同等大小和功率的螺旋推進器的25%左右。低轉速是與導致強大結構的高力距聯絡在一起的,而這樣的結構卻意味著重量大的缺點。 驅動系統最高耗用功率約為4000千瓦,槳翼圓直徑最大為4.0米。槳翼長度為槳翼圓直徑的82%。在用於遠洋船舶和內河船舶上時,該系統大多是由柴油發動機或電動機驅動的。

  與螺旋推進器相比,VSP一個本質的區別就在於相對於推力方向的旋轉軸位置。螺旋推進器的旋轉軸與推力方向大致相同,而VSP的旋轉軸與推力方向則是互相垂直的(圖4)。 因此對於VSP來說並不存在主要的推力方向。VSP是可調節推進器,可無極改變推力的大小和方向。 由於VSP同時產生驅動和轉向的推力,因此裝有VSP的船隻不需要額外的附件——如推進器托架、船舵、發動機艙、舵柱等。 VSP的矩形射流面在規定的安裝條件下為螺旋推進器射流面的兩倍(圖5)。

  由於VSP可提高船舶機動性的優異特性以及其很高的可操縱性,VSP被應用於拖船、首尾同型渡船、客輪、航標船、水上浮吊、石油鑽塔供應船(PSV)、頂推拖輪(BSM)、豪華遊艇上,以及對機動性要求很高或可以在大風、湍流和水浪情況下保持原地不動(動態定位)的船舶上。該推進器的特殊用途是用於掃雷艇上。在第二次世界大戰中,卡佩拉級掃雷艇就已經裝備了兩臺VSP。
福伊特-施奈德(Voith Schneider®)推進器(VSP)是一種船舶驅動裝置,該裝置可在不改變轉速的情況下任意改變推力大小和方向。前進和後退(行進)以及船舶橫向(轉舵)的操縱是通過對螺距的調整進行的。這種操縱方式賦予了船舶高度的機動性,可在不改變轉速的情況下非常精確地控制推力大小和極為迅速地改變推力方向。船隻如果裝備了兩臺或多臺VSP,即可向任何方向移動,包括橫向(側推)。