Can you summarize the following document?
        
  英國的伯明翰國際機場曾於1984年至1995年使用低速磁浮列車,全長600米。由於可靠性的問題,該線後來也改用膠輪列車行走。  西德曾在80年代於柏林鋪設磁浮列車系統(M-Bahn)。該系統設有三個車站,長度1.6公里,用的是無人駕駛列車,於1989年8月開始試驗載客,1991年7月正式服務。由於柏林牆倒塌,該線於執行兩月後改為普通輪軌列車行走。  德國的Transrapid公司於2001年於中國上海浦東國際機場站至龍陽路站興建磁浮列車系統,並於2002年正式啟用。該線全長30公里,列車最高時速達430公里,由起點至終點站只需八分鐘。參見上海磁浮示範運營線。  日本現在的山梨縣試驗線使用低溫超導磁鐵,可容納更大的縫隙,該線列車的最高速度達每小時581公里,成為世界紀錄。  2015年4月21日,日本東海鐵路公司宣佈,公司最新型L0系高速磁浮列車,在山梨磁浮實驗鐵路載人行駛中,創下時速603公里的世界最高速度紀錄。預料列車在2027年投入運作後,東京到大阪,全長286公里(此為東京至名古屋段的長度)的路程只需40分鐘。

  依據永久磁鐵異極相吸、同極相斥的特性,目前世界上的磁浮也分為這兩類:

  各種技術原理的磁浮列車均存在優點和缺點。

  磁浮技術分為軌道、車輛、牽引、執行控制四大系統,有16項核心技術。德國、日本與中國為世界上目前有磁浮列車試驗或營運路線的國家。

  

  有一個磁浮列車建議在悉尼和臥龍崗市之間。

  西雅圖—溫哥華國際磁浮是I-5的擴充套件計劃的延長部分,但美國政府已安排分開興建,不過加拿大政府並沒有接受這些建議。雖然目前已有進一步的研究要求,但資金方面至今尚未同意。

  一個64公里專案提議連線巴爾的摩市中心和巴爾的摩/華盛頓國際機場,目的是解決區內目前的交通擠塞問題。

  賓夕凡尼亞州的高速磁浮列車專案是由匹茲堡國際機場到Greensburg,中間停在匹茲堡市中心和門羅維爾。這個專案最初是人口約240萬人在匹茲堡圈。巴爾的摩提案與匹茲堡提案獲得聯邦9000萬美元的撥款。該專案的目的是要知道磁浮系統能否正常在一個美國城市執行。

  2006年,聖迭戈委託進行一項到聖迭戈國際機場的磁浮列車研究。SANDAG稱,這個是一個“機場無航站樓”的概念,讓旅客可在聖迭戈的一個航站樓辦理登機手續,並乘坐懸浮列車到達機場並登上飛機。此外,磁浮列車將有可能收取優先運費。雖然目前已有進一步的研究要求,但資金方面至今尚未同意。

  計劃中的磁浮列車的執行路線從哈茨菲爾德-傑克遜亞特蘭大國際機場貫穿亞特蘭大,到達亞特蘭大的北郊,甚至可能延伸到田納西州查塔努加。一旦建成,磁浮線路可能會成為目前亞特蘭大的地鐵系統MARTA的競爭對手。

  2007年9月25日,德國巴伐利亞州宣佈將建立高速磁浮鐵路服務從慕尼黑市中心到慕尼黑國際機場。巴伐利亞州政府與德國鐵路和磁浮公司及西門子與蒂森克虜伯簽訂1.85億歐元(2.6億美元)的專案。  2008年3月27日,德國交通部長宣佈,由於建設軌道成本的上升,該專案已被取消。一種新的估算,專案需要3.2至3.4億歐元。

  計劃中建立一個683公里長之間雅加達—泗水的磁浮鐵路服務,它將會有7個車站,其中包括三寶壟。PT. Maglev Indonesia與法國國家鐵路公司,Transrapid Deutschland,和其他一些公司或許將於2010年正式開始建設。但目前沒有具體的規劃專案啟動中。
磁浮列車,又稱磁懸浮列車,是一種靠磁力(即磁鐵的吸引力和排斥力)來推動的列車。由於其軌道的磁力使之懸浮在空中,行進時不需接觸地面,因此其阻力只有空氣的阻力。磁浮列車的最高時速理論上可達600公里以上,比較輪軌高速列車的最高時速574.8公里更快。日本東海旅客鐵路公司最新型L0系高速列車是全球最快的列車,在山梨磁浮實驗鐵路試行時,錄得603km/h的高速。另外,儘管磁浮在一般人印象中是高速列車的象徵,但除高速磁浮列車外,還有中低速磁浮列車,行駛時速約100公里左右,主要應用於城市軌道交通系統或機場聯絡軌道系統上,具有安靜、加速線性、爬坡能力佳、回轉半徑小、相對(保養)成本較低等優點。