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  早在1950年代,德國國營鐵路便通過制定柴油機車計劃,以、、V180型和V240型等柴油機車取代日漸老化的蒸汽機車。然而,馬力約為1,000匹、用於客/及重型調車服務的中輕型機車仍然缺乏,這使得型號為、、、和的蒸汽機車仍無法被完全替換。該領域的空隙最初應該是通過從蘇聯進口的TGM3型柴油機車來填補。但當人們意識到蘇聯方面沒有足夠的庫存供應後,德國國營鐵路開始自1963年起自行開發1,000匹馬力的柴油機車,其中大部分部件均與V180型類似。  因此,受委託開發出了一款四軸柴油機車,它帶有中央和系統。在1964年面世的首臺樣機(藍色塗裝)搭載了原V180型機車的900匹馬力發動機;而1965年面世的第二臺樣機(紅色塗裝)則搭載了人民企業約翰尼斯塔爾發動機廠生產的12 KVD 18/21 A-3型發動機,功率可達1,000匹馬力。這兩臺樣機並沒有交付德國國營鐵路使用,而是在科特布斯國營維修車間發生的一場重大火災中被毀。原編號也在後來被填補。  在研發成型後,批量生產應轉而在進行,後者在1966年生產出了這款機車的另一臺樣機(V100 003號)。這臺(第3臺及現存最古老的一臺)機車如今被設於維滕貝格的柏林-安哈爾特鐵道促進協會()所持有,並採用原始塗裝(奶油色及綠色條紋)。1967年,機車正式開始量產。在接下來的幾年中,V100型機車幾乎取代了所有在中等載重範圍內的所有地方鐵路機車,並可牽引所有類別的列車在整個民主德國境內使用。同款的最後一臺機車在1978年交付使用,為110 896號機車。  在德國國營鐵路及德國聯邦鐵路完成合並後,大量V100型機車也被劃撥入新成立的德國鐵路,但這款非常可靠和耐用的原東德機車已不再滿足德國鐵路運輸的需求。由於輪軸剖面的空心設計,機車採用了非常規的鉸接。它們會在較高的速度中發生空轉及搖晃問題。德國鐵路股份公司最終將機車的最高速度限制在80公里/小時,並開始分階段退役,因為這樣的速度也僅能在部分幹線中適用。部分機車在後來也因為這個原因而在轉向架上加裝了。  這款機車總共生產了1,146臺,其中748臺為V100.1型、120臺為V100.2型、86臺為V100.4型及V100.5型,以及190臺在1974年前後出口至中國的V100.2型及V100.3型(石油工業部的內部定型,不應與出廠編號混淆)。

  V100型柴油機車通過兩副兩軸轉向架運轉,其中每副轉向架都通過各自的樞軸銷進行鉸接。主車架則由這些轉向架上帶有滑動片的螺旋彈簧實現支撐。機車設有一箇中央駕駛室。駕駛室的前突部分安裝有柴油發動機及製冷裝置。後突部分則設有通風發電機、燈光起動器、、空氣支架、總風缸、蓄電池、供暖鍋爐(或相應的預熱裝置)、、列車保護裝置及車載電臺。  走行裝置設於駕駛室下方,並依靠。變速器有1個起動變矩器、2個運轉變矩器以及1個。第一批出廠的機車(V100)仍然搭載有一個工況齒輪箱,並提供幹線及調車運用的選項。但由於這款機車(除了最後生產的108及111型)幾乎從不用做調車服務,工況齒輪箱自1969年起(V100)被摒棄。從液力傳動裝置輸出的扭矩通過萬向軸傳遞至4個。變速器的左側及右側則安裝有。  機車具備雙機重聯能力。因此,原柴油發動機的轉速調節會通過機電方式進行。它們可以在中對6個行駛速度級進行選定,再由電動的轉數調節器在內進行調整控制。機車的最高速度已被批准為100公里/小時,但在德國鐵路股份公司的運用中卻被降低至80公里/小時。  用於列車供暖的低壓蒸汽鍋爐被安裝在機車的尾端,它可進行自動化操作。艙內的淨化水供應則通過離子交換器實現。供暖鍋爐最初是通過繼電器邏輯進行控制。隨著在1970年代開展的現代化程序,它們又轉變為Translog控制(,即晶體二極體邏輯)。所有機車都分階段進行了這項改裝。而至1980年代末,幾乎已沒有更多的新模組可用,這使得人們被迫再次開發一個替代品。為了使機車能夠在日新日益的科技發展中不被淘汰,當局開發了一個全新的Relog控制技術並作為替代品裝備。  許多從德國鐵路退役的原V100型機車被移送至施滕達爾國營維修車間(今屬阿爾斯通)。這些機車在當地會根據使用者的需求進行改造,並重新提供帶有原本發動機或替代發動機的不同版本型號。當地還提供可選擇性的將機車最高速度改造為100公里/小時,它們被一些鐵路運營商重定型為203型。

  

  1972年,德國國營鐵路對3臺110型機車進行了試驗性改造,它們搭載了一副具有1,200匹馬力的柴油發動機,並在快速列車服務的運用中表現優良。同時其液壓傳動裝置也連同其它部件進行了相應的改造。隨後從1981年至1990年,施滕達爾維修車間對機車進行功率為1,200匹馬力(883千瓦)的批量改造,它們均使用12 KVD 18/21 AL-4型發動機。共有492臺或504臺來自各地的機車在施滕達爾完成了大修改造。

  在機車的開發結束後,搭載有12 KVD 18/21-AL5型柴油發動機的機車被定型為114型(兩鐵合併後改稱204型)。機車最初的額定功率為1,400匹馬力(1,029千瓦),從而在德國國營鐵路的定型體系中使用114的編號方案。而通過使用一種經過改造的廢氣渦輪增壓器後,機車的最大功率將會增加為1,500匹馬力(1,100千瓦),這便是115型。對於這些只安裝了1,500匹馬力發動機的機車,德國國營鐵路決定以114型機車覆蓋。因此115型的型號名稱就此消失。在1983年至1991年期間,共有65臺機車在施滕達爾完成了大修改造。  部分這一型號的機車至今仍然由德鐵辛克鐵路在薩爾費爾德周邊的支線鐵路中使用。更多的機車則被售予了雷力昂的子公司,因此也可以在保加利亞及匈牙利境內見到。編號為204 366號、399號、492號、616號及626號的機車由駐紮在泰爾訥普,並在通往薩斯凡亨特和澤爾扎特的荷蘭盲腸線中擔當貨運任務。MEG 103號機車(原DB 204 774號)則是因為被租借至薩爾茨韋德爾蒸汽機車之友俱樂部()而獲得儲存。它目前存放於原維滕貝格車輛段。

  一些機車是完全針對調車服務而進行了改造或新購。機車對此移除了列車供暖裝置,並用混泥土配重取代了鍋爐。而為了有利於提高機車的牽引力,其最高限速也通過修改傳動齒輪比將80公里/小時降低為65公里/小時。這些車輛被定型為111型。

  與原始的110型機車相比,這些機車搭載有降低了功率的節油發動機,並以液力換向取代了回動齒輪機構。而根據新的規定,用作調車的機車已無需配備供暖鍋爐,因此機車在這一位置加裝了額外的製冷機組和預熱裝置。108型機車採用變更了入口的單側操作駕駛室,因此在視覺上與原來的設計有著顯著的差異。自1992年起,機車被重定型為293型。在安裝了裝置後,它們又在1990年代末被重定型為298型。  4臺機車在2005年重新安裝了功率為773千瓦的卡特彼勒發動機。2007年再有21臺機車進行了這項改造。同時,機車也將獲得一個新的主傳動軸、新的冷卻管線和一個帶有新式消聲器、經過改良的排氣系統。

  德國國營鐵路在1981年對編號自110 961號起的10臺1,000匹馬力機車進行了改造,並在機車前端設定了一個輔助驅動裝置。這些機車被用來驅動挖土裝置和高效除雪機裝置。它們不由德國國營鐵路運營,而是配屬軌床工程企業。自1992年起,它們被重定型為710型並被售予私營鐵路運營商,其輔助驅動裝置則被移除。

  這是由112型機車改造而來,並裝配有最高功率達1,380千瓦(1,877匹馬力)的卡特彼勒或MTU發動機。改造工作由阿爾斯通設於施滕達爾的工廠(原施滕達爾國營維修車間)完成,隨後這些機車可以被出售或租賃。而根據客戶需求改造的機車也將獲得一些新的構造或附加裝置。  在德國鐵路內部除了德鐵網路和負責維修保養的子公司外,德鐵區域運輸也在紐倫堡、雷根斯堡和維爾茨堡部署有203型機車,其中部署於雷根斯堡的機車也會擔當德鐵辛克鐵路在雷根斯堡東部的運營任務。慕尼黑S-Bahn則使用203 002號機車作為牽引機車。此外,德國鐵路已停用或出售了幾乎所有的V100型系列機車。  然而在私營鐵路運營商中,203型機車的隊伍卻在不斷壯大,其中()、中德鐵路公司()和擁有較多的庫存量。則已向阿爾斯通機車服務公司()租借了其分別部署於迪林根、科隆及弗賴堡的5臺203.1型機車,並重新漆以了瑞士聯邦鐵路貨運的塗裝。

  為了替換在哈茨山的窄軌鐵路中使用的蒸汽機車,有10臺序列號在800號以上的V100.2型機車也在當地運營。其型號維持不變,但由德國國營鐵路改造為6軸的米軌機車軸式,並自此被定型為199.8型。德國國營鐵路原計劃在哈茨山部署30臺同款機車,但隨著民主德國政治體制的變更,經過改造的機車數量最終維持在10臺。  這些被暱稱為“哈茨駱駝()”或“紅駱駝()”的機車在1993年被納入新成立的,其中一些仍然在當地繼續使用。在1992年的重定型計劃中,它們開始使用299.1作為新的序列號(299 110號至299 119號)。3臺機車在1998年由Adtranz進行了現代化改造,同時另有4臺富餘的機車則被出售,並重新恢復為準軌軌距。  3臺經過現代化改造的機車均搭載了無線電遙控裝置,並有2臺額外安裝了用於的準軌,其中後者駐紮於北豪森,其餘不含準軌緩衝器的機車則駐紮於韋爾尼格羅德,這3臺機車至今仍在使用,並可在冬季執行軌道除雪任務。另外3臺不含無線電遙控裝置的機車則因需求不足而封存。  截至2010年,仍然存在的機車如下:
德國國營鐵路V100型柴油機車(,自1970年起改稱110型)是德國國營鐵路的一款四軸幹線柴油機車型號,主要用於中等載重鐵路運輸。