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  低站臺門的名稱在不同地區及同一地區的不同時期各不相同,具體如下:

  相比月臺幕門,月臺閘門較晚出現。例如全球首個安裝月臺幕門的新加坡地鐵,當時亦只有地下車站安裝月臺幕門,地面及高架站則沒有安裝(直至2010年才逐步安裝月臺閘門)。至於全球首個安裝月臺閘門為2005年啟用的香港地鐵(今港鐵)的欣澳站及迪士尼站。在建造兩站時,因考慮其為開放式設計,不適合安裝月臺幕門,故特別訂造高度為月臺幕門一半的月臺閘門(1.5米),成為全球首個安裝月臺閘門的鐵路系統。 由於月臺閘門較矮,因此曾發生一些攀爬月臺門跳軌的事故。

  

  上海地鐵最初將低站臺門給以“簡易安全門”的稱謂。上海地鐵於2009年在2號線人民廣場站、9號線、1號線北北延伸等高架段率先加裝半高遮蔽門,隨後又於2012年開始在2號線早期開通的車站安裝“簡易安全門”。

  武漢地鐵1號線全高架線路在始建初期所有站均沒有建設站臺門,但為了應對2號線建成後的大客流,與2號線的換乘站循禮門於2012年10月開始加裝低站臺門。

  港鐵於2005年率先在欣澳及迪士尼的新車站安裝法國法維萊交通股份有限公司的月臺閘門。其後,港鐵於2010年下半年開始,為屬於前地鐵網路8個地面及架空車站安裝該款月臺閘門,現時已全面啟用。自此,港鐵所有屬於前地鐵網路的車站全部設有月臺門,乘客再無意外墮軌風險。閘門的高度大約是月臺幕門的一半(約1.5米,迪士尼線月臺則約1.2米)。而屯馬線一期大圍站至烏溪沙站,以及在2016年底啟用的南港島線海洋公園站及黃竹坑站亦安裝了格里根自動門系統的月臺閘門(門高約1.75米)。  另一方面,前九鐵公司(於2007年與地鐵公司合併成為港鐵)則希望於東鐵線先安裝月臺伸縮踏板再安裝月臺閘門。港鐵於2008年1月決定於所有市區線的8個地面及架空車站加建月臺閘門及改善通風設計,以便減輕乘客墜軌的問題;前九鐵網路未有月臺閘門的車站,即東鐵線和馬鞍山線(現稱屯馬線一期)車站的月臺閘門工程於東鐵線月臺伸縮踏板工程完成後展開研究。最後決定率先開始在馬鞍山線進行安裝工程。  馬鞍山線(現稱屯馬線一期)的月臺閘門於2017年12月20日完成安裝,並於4天后(即平安夜)實施全線八卡行駛。月臺閘門由格里根自動門系統提供(與南港島線同款)。所有車站已於2016年3月中至2018年1月尾更換月臺位置關門提示聲帶。在更換列車系統後,月臺閘門會在2017年底完成安裝,比較原定預期提早一年。  所有車站月臺地板的候車排隊指示已換成港鐵樣式。惟由於大圍站及車公廟站因月臺閘門與吊板之間的空間有限,列車入站時或會捲起大風。此外,為了減少對乘客服務的影響,月臺閘門的加裝工程,必須於通宵的非行車時間(即凌晨二時至五時)內進行。由於工程涉及在地面或高架車站的露天空曠環境中修改車站月臺結構,即使採用有效的紓緩措施,仍可能會對周邊居民造成噪音滋擾。  九鐵公司曾研究在東鐵線安裝月臺閘門的可行性,但由於月臺結構、部分月臺空隙較大等因素,至兩鐵合併初期一直未有定案。2012年初,港鐵公佈了擱置已久的東鐵線加裝月臺閘門工程計劃以及沙田至中環線計劃,報告提出東鐵線月臺閘門(紅磡站除外,因紅磡站會另建月臺)將會與沙田至中環線同期建造,可減少工程的複雜程度,但市民最快亦需等待8年至2020年,月臺閘門才陸續投入服務。  港鐵同時公佈加裝東鐵線月臺閘門的幾項技術困難:  因東鐵線韓製列車和原有的近畿川崎電動列車及港鐵中期翻新列車門距不同,需待兩者分別調離東鐵線及全數退役後才能開始安裝月臺閘門。  2013年7月至8月期間,馬場站率先進行月臺加固和平整工程,為東鐵線加裝月臺閘門揭開序幕。現時東鐵線月臺加固和平整工程已大致完成,預計將於2021年開始安裝月臺閘門。閘門由方大智創科技提供,為港鐵首次使用由中國大陸製造的月臺閘門。  另外,曾有團體要求在輕鐵月臺上加裝月臺閘門以提高月臺上候車乘客的安全,但由於加裝閘門同時,需要同時加裝列車自動控制系統,亦需要加固月臺(因月臺沒預計閘門承重)。考慮到輕鐵沒有獨立路段、與其他車輛共行,由人手駕駛會較合適。相信難以實現在輕鐵月臺上加裝月臺閘門。不過與重鐵一樣,輕鐵列車在月臺有固定停車點。  聾人及弱聽人士指出,列車關門時沒有視覺警示。車門開啟時,月臺閘門及月臺幕門頂部有提示燈號,但當車門即將關閉時,提示燈號卻未有警示。他們建議在月臺閘門及月臺幕門頂部的燈號加裝閃光提醒即將關門。聾人及弱聽人士關注組織龍耳指香港約有九萬二千多名聾人及弱聽人士,曾接獲不少聾人及弱聽人士投訴港鐵無障礙設施不足,已向港鐵反映問題。港鐵曾回覆會研究加裝閃燈,惟有其他問題要解決,故仍在研究中。有機械工程學者指,港鐵只要加裝線路元件,就可以配合聽覺與視覺的警示訊號。港鐵無障礙設施已落後鄰近地區。該聾人及弱聽人士關注組織推出通識教材套給學生探討月臺閘門及幕門的安全問題。

  海洋列車所有車站月臺均設有月臺閘門,但啟用時只在上客月臺安裝,後期才在落客月臺加裝。

  山頂站於2017年上客月臺已安裝半高式月臺門。

  臺北捷運高運量初期路網路線通車時並未裝設任何形式的月臺門,以紅外線越線偵測作為防意外墜軌防護措施。  經過統計,臺北捷運於2008年總共發生49件人員蓄意或不慎侵入軌道,撿取掉落物品等事件,月臺門確實有提高候車安全的作用,捷運公司加強安全宣導。  第一批次採用瑞士凱拔格里根生產的半高式月臺門,高度1.45米:2005年11月28日臺北車站、忠孝復興站初期路網開始增設施工,2006年12月1日完工。  第二批次至第三批次採用中國方大自動化生產的半高式月臺門。  第四批次採用廣運工程股份有限公司臺灣在地生產的半高式月臺門,本期工程為站體形式最多,共分為地下段,平面段,及高架段、建置數量上也最多達37站72側月臺,涵蓋範圍及路線最廣,且安裝時須協調所需相關電力,土建,監控與號誌,旅客服務中心及行控中心等等 整合介面最多廣運月臺門的五大特色人因工程/安全可靠/超高規格要求/高可靠度/嚴格品管:2014年2月7日起施工,2018年9月30日全部完工啟用。高運量車站設定半高式月臺門的車站順序如下,每批次的外觀稍有不同。  (交會車站以路線編號表示施作月臺路線別:淡水信義線、松山新店線、中和新蘆線、板南線)  上述車站大部分是地下站,不過因通風設計設定為月臺與軌道間無阻礙,故在不改動通風裝置的情況下無法安裝全高式月臺門。

  桃園國際機場捷運全線皆設定月臺門,當中高架車站因為通風因素裝設半高式月臺門。裝設區段如下:

  興建中的臺中捷運,烏日文心北屯線(綠線)全線為高架或地面車站,考量通風及安全因素,均設有半高式月臺門。

  於2014年通車的臺中市快捷巴士(臺中BRT)藍線各站月臺均有設定半高式月臺門,當快捷巴士停妥車站區,在司機操作啟閉車門後,月臺門能連動啟閉。然而實際上通車後僅幾個站區有測試過,並無正式啟用。2015年隨臺中BRT改為優化公共汽車專用道後,月臺門保持常時開啟閒置至今。

  高雄捷運在平面及高架車站原先並無設定月臺門,僅在非停車位置設定圍欄。自2019年4月22日起亦考量通風及安全因素,開始增設半高式月臺門的工程,2020年橘線大寮站兩側月臺均已裝設並啟用運作,為高雄捷運首座裝設半高式月臺門車站。

  因應南港站加入營運,原為端點站的臺北站變為一般車站。由於臺北站月臺空間狹窄,基於旅客上下車安全而設定的月臺門,以取代原本月臺管制運作模式。  在日本,以往並沒有安裝月臺幕門/閘門的習慣,但由於跳軌自殺人數逐漸增加,為了避免影響列車服務,JR東日本也在2010年在山手線沿線各站陸續安裝月臺閘門。  除傳統的月臺閘門外,亦發展出可對應不同車種車門位置開關的月臺閘門:

  首爾地鐵2號線建大入口站是首爾地鐵第一個設有月臺閘門的高架車站,但因為考慮通風問題已改善,影響不大,和防止有乘客攀越月臺閘門跳軌,之後原有的地面或高架車站一律加裝非密封月臺的月臺幕門,與江邊站成為唯二設有月臺閘門的車站。  曼谷大眾運輸系統在2013年陸續在部分車站加裝月臺閘門。另外,全高架的曼谷地鐵紫線所有車站亦預先安裝月臺閘門。 吉隆坡單軌鐵路各站月臺原本設有1.2米欄杆,2016年逐步被1.5米高的月臺閘門取代,惟進度異常緩慢,至今仍未啟用。

  陸交局(LTA)自2009年9月起陸續在東西線和南北線所有高架車站加裝月臺閘門,2012年3月完工。 其餘地鐵站連同輕軌十里廣場站裝有月臺幕門,另外2017年啟用的大士西延長線的4個新站是首批預先安裝月臺閘門的車站。  至於輕軌則選擇只在非對應車門位置安裝護欄。工程在2016年1月開始,預計2018年完成。(十里廣場站設有月臺幕門,故不會安裝。)

  自2008年開始,根據預定的,巴黎地鐵的部分線路開始加裝月臺閘門,其中包括: 巴黎地鐵亦成為亞洲以外首個安裝月臺閘門的地鐵系統。
月臺閘門(英語:automatic platform gates,APGs),是指安裝在車站月臺邊緣,將行車的軌道區與站臺候車區隔開,設有與列車門相對應、可多極控制開啟與關閉滑動門的連續屏障,一般高度低於2米。而高於2米的稱為月臺幕門。