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  2004年4月6日,波音宣佈為787選擇了兩家發動機供應商:勞斯萊斯和通用電氣(GE)。最初波音曾考慮過只採用GE一家的發動機,不過由於使用者希望獲得更多的選擇以及波音的妥協,讓兩種發動機公司擁有相同的介面,使得任何一架波音787飛機都能使用GE和勞斯萊斯的發動機,而這種技術是第一次使用在商業航空飛機中。  和瑞達7/8/900一樣,瑞達1000也有其它合作伙伴的參與。這次是6家:川崎重工業製造中壓壓氣機模組,三菱重工業製造燃燒室和低壓渦輪葉片,渦輪發動機工業公司製造低壓渦輪,卡爾頓鍛造廠製造風扇箱,漢勝公司製造變速箱,古德里奇公司製造發動機控制系統。這些合作伙伴總共擁有35%股份。  在2004年6月,首次公開進行發動機選擇的紐西蘭航空為它的兩架訂單選擇了瑞達1000發動機。而在全日空2004年10月13日作出的那價值10億美元,包括30架787-3,20架787-8的規模最大的787訂單中,瑞達1000是其選擇的發動機。瑞達1000還是787-8和787-9的啟動發動機。 在2007年7月,勞斯萊斯收到了國際租賃財務公司總額13億美元,包含40架波音787所需瑞達1000的訂單,這是有史以來從飛機租賃公司處帶來最大的飛機訂單。在2007年9月27日,英國航空宣佈選擇瑞達1000為它的24架波音787提供動力。截至2008年8月,瑞達1000佔有了787發動機市場40%的份額。  瑞達1000系列也使用了很多瑞達8104 驗證機上使用的技術。為了滿足波音要求的所謂“多電”發動機,瑞達1000使用了“無氣”設計(即無引氣裝置)。它的啟動方式也由原來的瑞達系列傳統的,由引氣帶動高壓軸旋轉改為由電機帶動中壓軸。此外還有直徑為的後掠風扇,以及直徑較小的輪轂,這些設計是為了最大限度提高氣流流量。通過對核心機氣流的改變,提高了涵道比。通過中壓高壓壓氣機的對轉實現較大的增壓比。 通過使用更多一體式部件,減少了部件數量,降低了維護成本。 在2006年2月14日,瑞達1000首次運轉。 而第一次飛行測試是在2008年6月18日,勞斯萊斯用一架波音747-200改裝的飛行測試平臺上完成的。.在2007年8月7日獲得了FAA和EASA的適航證。有趣的是,這個日期用英國人表達日期的方法剛好是7-8-7。最初的設計沒有滿足波音的油耗要求(SFC)。然而,在787機身設計受到一系列挫折後,不得不推遲了其投入服務的時間。而此時兩個套件使得SFC的標準提高了3-4%。這樣,瑞達1000就以不到1%的差距達到了要求。 在2010年8月2日,瑞達1000在測試中遇到一個非包容性中壓壓氣機故障,調查後認為原因是滑油系統起火。
勞斯萊斯遄達1000(英語:Rolls-Royce Trent 1000)是一個渦輪風扇發動機系列。它衍生自勞斯萊斯RB211,為遄達發動機家族的一員。