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  在美國,美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)已提出正式的自動駕駛五等級分類系統(2016年版本):  這是根據國際自動機工程師學會(SAE International)依據這五個不同程度(從駕駛輔助至完全自動化系統)釋出另一種分類系統而編修而成,設計理念是『誰在做,做什麼』的分類法。。

  汽車自動化的實驗自1920年代即已開始,但要到1950年代才出現可行的實驗,並取得部分成果。第一部真正自動化的汽車到1980年代才首次出現。1984年,卡內基美隆大學推動Navlab計劃與ALV計劃;1987年,梅賽德斯-賓士與德國慕尼黑聯邦國防大學共同推行尤里卡普羅米修斯計劃。從此以後,許多大型公司與研究機構開始製造可運作的自動駕駛汽車原型,包括梅賽德斯-賓士、通用汽車、大陸汽車系統、IAV、美安、勞勃·博世公司、日產汽車、雷諾、豐田汽車、奧迪、富豪集團、標誌汽車、帕爾馬大學的VisLab、牛津大學與Google。2013年7月,Vislab展示了稱之為BRAiVE的自動駕駛汽車,測試路段包含部分(有其他一般車輛)的開放道路。到了2013年,美國有4個州(內華達州、佛州、加州與密歇根州)通過了允許自動駕駛汽車的法規。2015年,這四州與華盛頓哥倫比亞特區都允許自動駕駛汽車於開放道路上進行測試,維吉尼亞州亦將跟進。  在英文裡,自動駕駛汽車可寫作autonomous cars或self-driving cars。2015年7月,《經濟學人》報導,汽車製造商想要區分上述兩個詞之間的不同: 汽車製造商......為了其自身的利益,想要區分兩者(autonomous cars與self-driving cars)間的不同。前者與今日所見的交通工具類似,在特定環境下接管駕駛人的控制......而後者則更進一步。方向盤會完全消失,而車輛在全程行駛間均會使用與前者所備有之感測器、雷達與GPS等相同之系統。少數私家車仍會繼續存在,而城鄉間的道路上將可能充滿著共享的車輛。  2018年3月18日晚間,在亞利桑那州坦佩市,一輛自動駕駛的Uber汽車撞死一名穿越馬路的行人。這是全球首例自動駕駛汽車導致人類死亡的事故。當地警方公佈死者是49歲的赫茨伯格(Elaine Herzberg),車上有一名安全員司機,當時坐在駕駛位置,並未在事故中受傷。事故發生時,遇難者從車輛前部左側陰影處推著自行車出現,車輛未做出減速或者避讓措施,可能在自動駕駛決策方面存在問題。警方公佈錄影顯示,安全員也存在失職行為,當時她在車內低頭看著螢幕,未盡到瞭望職責。肇事汽車是一款沃爾沃XC90 SUV。美國國家公路交通安全管理局(National Highway Traffic Safety Administration)在向路透社發表的一份宣告中表示,該機構“正在就此事件與優步、沃爾沃、聯邦當局、州和地方當局進行接觸”,並將採取適當行動。  2019年底德國專利資料公司IPlytics釋出“無人駕駛專利十強”報告顯示,為無人駕駛技術標準化最大貢獻的企業為中國華為、韓國LG電子、三星電子,這些企業提出的無人駕駛技術標準佔比27%。其中華為擁有最多不可繞開的必要專利。必要專利是包含在國際標準、國家標準中,在實施標準時必須使用的專利。其後是LG電子名列第2位,英特爾、三星電子和日本松下分別位居第3至第5位。專利總數量上日本豐田排名第1,美國福特和通用汽車分別名列第2和第3位。

  在歐洲,比利時、法國、義大利與英國等國均計劃採用無人駕駛汽車來經營交通運輸系統;而在德國、荷蘭與西班牙等國,則已允許實驗性質的自動駕駛汽車。2015年,英國政府允許無人駕駛汽車LUTZ Pathfinder在米爾頓凱恩斯的一般道路上進行測試。  當自動駕駛汽車科技成熟後,淘汰鐵路不能覆蓋的交通:

  增加使用自動駕駛汽車的可能好處包括:

  儘管車輛自動化會帶來許多好處,但可預見的挑戰依然存在:

  完全自動駕駛汽車若能夠變得商用化,將可能對整體社會造成破壞性創新的重大影響。自動駕駛汽車是否能獲得廣泛使用目前仍不清楚,但若真的被大規模地採用,決策者將面臨許多需要解決的問題。其中一個基本問題為對旅遊行為之影響。有些人認為自動駕駛汽車會增加汽車擁有的數量及汽車的使用次數,因為汽車會變得更容易使用,並且更為有用。這可能會導致城市蔓延,並增加私有車輛的總體用量。其他人則認為,共享汽車將變得更為容易,且因此會讓人不想擁有汽車全部的所有權,因而降低整體用量,讓汽車的傳輸變得比現況更有效率。

  在美國,各州的車牌號碼一般並不預期(但也不一定禁止)存在高度自動化的交通工具。為釐清並規管此類交通工具,一些州政府已制訂或正在考慮制訂相關法律。截至2013年,美國已有4個州(內華達州、佛州、加州與密歇根州),與哥倫比亞特區,成功制訂處理自動化載具的法律。  2011年6月,內華達州議會通過一項法律,授權使用自動駕駛汽車。內華達州從而成為世上第一個允許自動化載具合法行駛於一般道路上的行政區域。依據該法,內華達州機動車輛管理局(NDMV)負責訂定安全與效能標準,以及指定自動駕駛汽車能夠進行測試之地區。該法由Google所提倡,以期能更一步合法地測試該公司的無人駕駛汽車。內華達州法律定義自動化載具為「整合人工智慧、感測器與全球定位系統等技術達成自動駕駛,而不需人類駕駛主動控制之機動交通工具。」該法亦表示,駕駛者在汽車自動行駛時不需專心駕駛。Google更進一步遊說排除分心駕駛之適用,讓坐在駕駛壓上的乘客可以傳送簡訊,但該法案沒有通過。此外,內華達州的法律要求有人坐在駕駛座上,並且在測試時要有人坐在乘客的位子上。  2013年,英國政府允許自動駕駛汽車在一般道路上進行測試。在此之前,英國所有對自動駕駛汽車的測試都必須在私人土地上進行。  2014年,法國政府宣佈自動駕駛汽車可在一般道路上進行測試,並於2015年發出核准。法國境內有2000公里的道路開放允許進行測試,主要是在波爾多、伊澤爾省、法蘭西島及史特拉斯堡。在2015年智慧運輸系統世界大會上,首次展示出將於法國一般道路上行駛的自動駕駛汽車,並預期於2015年10月初于波爾多開始測試。  2015年春季,瑞士聯邦環境、交通、能源與通訊部核准該國電信業者Swisscom在蘇黎世的街上測試使用大眾Passat改裝的自動駕駛汽車。

  各個交通工具都可以經由周邊的其他交通工具所提供之訊息而受益,特別是與交通壅塞及危險事故有關之訊息。車載通訊系統使用車輛及路邊設施作為點對點網路裡之通訊節點,互相提供有用訊息。透過合作之方式,車載通訊系統能讓所有合作之交通工具變得更有效率。根據2010年美國國家公路交通安全管理局公佈的報告顯示,車載通訊系統可以協助避免高達79%的交通事故發生。  2012年,德州大學奧斯汀分校內的電腦科學家開始設計可用於自動駕駛汽車的智慧十字路口。該路口沒有紅綠燈,也沒有停止標誌,而是使用計算機程式直接於每輛在道路上行駛的車輛通訊。

  根據埃森哲針對2006位美國與英國的消費者所做之線上問卷調查顯示,有49%的人表示,他們對使用「無人駕駛汽車」感到很自在。  根據J.D. Power and Associates於2012年針對1萬7,400位擁有汽車的人所作之問卷調查顯示,有37%的人表示他們有興趣購買一輛完全自動駕駛汽車,但當告訴他們須為此技術多花費3,000美元以上時,該比例下降至只有20%。  根據automotive research Puls於2012年針對1,000位德國駕駛者所作的問卷調查顯示,有22%的人對此類車輛持正面態度,10%的人不回覆,44%的人持懷疑態度,而有24%的人則持反對意見。  根據思科系統於2013年針對10個國家內的1,500位消費者所作之問卷調查顯示,有57%的人「表示他們很可能會搭乘完全由電腦控制,不需要人體駕駛的汽車」。在巴西、印度與中國,信任自動化技術的比例最高。  根據Insurance.com於2014年在美國進行的電話調查顯示,有超過四分之三,持有駕照的駕駛者表示他們至少會考慮是否購買一輛自動駕駛汽車;若汽車保險能更便宜,比例卻上升至86%。有31.7%的人表示,一旦自動駕駛汽車上市,他們不會想要繼續開車。  根據頂尖汽車記者於2015年2月所作的調查顯示,有46%的人預測特斯拉汽車或戴姆勒會是第一家推出完全自動駕駛汽車的公司,其中有38%的人預測戴姆勒會推出功能最全、安全且符合需求的自動駕駛汽車。  根據臺夫特理工大學於2015年針對109個國家內5,000個人所作的問卷調查顯示,平均而言,受訪者認為手動駕駛是所有駕駛模式中最為享受的模式。有22%的受訪者不想要在完全自動駕駛系統上花費任何金錢;而有5%的人表示,他們願意為此支付超過3萬美元;有33%的人認為完全自動駕駛是非常有趣的。有69%的受訪者預估完全自動駕駛汽車在2050年將達到50%的市佔率。受訪者認為最令人擔憂的是軟體入侵與錯誤,也擔心法律問題與安全性。最後,較開發(具有較低事故率、較高教育及較高收入)的國家之受訪者對其車輛傳輸資料感到較不舒服。

  自動駕駛汽車仍是個尚在發展中的技術;許多企業與研究人員紛紛猜測其未來可能之發展與影響。
自動駕駛汽車,又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛汽車或輪式移動機器人,為一種運輸動力的無人地面載具。作為自動化載具,自動駕駛汽車不需要人類操作即能感測其環境及導航。完全的自動駕駛汽車仍未全面商用化,大多數均為原型機及展示系統,部分可靠技術才下放至量產車型,逐漸成為現實。