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  當地時間晚上11點46分,載有135名乘客及5名機客艙組員的加拿大航空759號班機,獲准降落於舊金山國際機場28R跑道。鄰近的28L跑道已於晚間10點因維修暫停使用,並關閉跑道燈及進場燈,只留有一個位於跑道入口寬20.5英尺(6.2米)的X型閃燈,警示跑道已關閉。  加航759號班機由機長操控,副駕駛負責監看。最初推測是機組員假定28R跑道是28L跑道,所以才打算降落於與28R平行的C滑行道,該假設也在美國國家運輸安全委員會(NTSB)事後訪談機組員時得到證實。但28R跑道及C滑行道燈號不同,終端資料自動廣播服務(ATIS)也釋出了28L跑道處於關閉狀態且未亮燈的資訊。  C滑行道上共有4架飛機在排隊準備起飛,包括3架聯合航空班機及1架菲律賓航空班機。NTSB指出,機師並不記得有看到飛機在C滑行道上,但他們的確察覺到異常情形。  23點55分46秒,加航759號班機在離跑道大約0.7英里(1.1公里)處看到飛機發出的燈光,機師因此問塔臺28R跑道上是否確實沒有飛機,塔臺航管員則於11點55分56秒回答:「沒有其他飛機,只有你。」 當時加航759號距離跑道入口大約0.3英里(0.48公里)。  23點56分01秒,排在第一位置的聯航UA1號班機透過無線電通報塔臺:「這個傢伙要去哪裡?他正向滑行道飛來。」  23點56分04秒,加航759號已飛越聯航1號班機上方,已在C滑行道上方飛了0.25英里(0.4公里),但759號也在此時注意到排在第二位置的菲律賓航空115號班機及時開啟的著陸燈,因此緊急加速、拉昇機頭重飛,也讓759號在航管員於23點56分10秒下令重飛前就開始爬升。  根據飛行資料記錄器,加航759號機組員在距離地面85英尺(26米)時才開始推進油門加速,它在約2.5秒後離地僅59英尺(18米);排在第一順位的聯航1號的波音787機尾高度為17.02米,排在第二的菲航115號班機、空巴A340-300機尾高度為16.91米。759號與地面飛機的橫向距離最低也只有29英尺(8.8米)。  重建事發過程時,未涉入此次事件的一位機師研判到,如果加航759號再晚5秒鐘拉昇飛機,就會撞上排在第三位置的聯航863號航班。  舊金山國際機場裝有「X型機場場面防護裝置(ASDE-X)」及「機場場面監控、執行能量系統(ASSC)」,理當警告塔臺當時跑道及滑行道的飛機運作情形及可能發生擦撞。然而加航759號班機在23點55分52秒至23點56分04秒間,因過度向右偏移,離進場路線太遠,剛好在ASSC顯示板上消失12秒,就在加航759號機組員詢問塔臺疑似看到飛機燈光後消失,聯航1號班機也在該時間段發出警示。  目前尚未可知應通報加航759號班機是否在正確進場位置的無線電指向訊號(radio alignment signals)當時是否正常作用。另外,當天天候良好,所以加航759號機組員並不需要啟動儀表著陸系統(ILS),而是採目視降落。

  儘管可能釀成巨災,這起事件仍未符合應立即通報NTSB啟動調查的標準,因此NTSB於9日才獲知展開並開展對7日發生的這起意外的調查,這導致黑匣子之一——當日的座艙語音記錄器(CVR)紀錄已被洗掉。各界藉此呼籲NTSB修正通報標準。

  美國聯邦航空總署(FAA)於8月初修正舊金山國際機場的夜間降落程式,包括當鄰近的平行跑道關閉時,禁止目視進場,一律採用儀器降落(如儀表著陸系統或衛星系統)。另外,機場在深夜航班高峰時段,應在塔臺配有兩個航管員。
加拿大航空759號班機降落失誤事件是發生在2017年7月7日的一起事件,加拿大航空759號班機(空中客車A320)獲准降落在舊金山國際機場(SFO),但其差點降錯在平行於跑道右側的滑行道上,該滑行道上當時另有4架飛機。加航759號班機最終在飛過第一架飛機後,機師及時注意到地面飛機的落地燈,並做出反應復飛,才避免與這4架等待起飛的客機相撞。