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  1983年,在開放天空的政策影響下,道格拉斯公司認為市場上對100人座的區間噴射機會有大量需求,於是提案將MD-81的機身縮短,成為一種117人座的客機。在1991年的巴黎航空展上,麥道與普惠共同簽署一份備忘錄,開發105人座,名為MD-87-105的客機,隨後改名為MD-95。在1995年,美國的瓦盧傑航空(ValueJet,即現今的穿越航空)宣佈訂購50架MD-95加上50架選擇權。  1997年,麥道被波音併購後,業界認為MD-95的計劃將會取消。然而波音卻宣佈繼續MD-95的計劃,並且將其改名為波音717。  在九一一恐怖襲擊事件之後,空中旅行受到衝擊,波音宣佈重新檢討717飛機的未來計劃。在審慎的考量與討論之後,該計劃得以存續。儘管當時訂單的狀況不盡理想,波音對717仍深具信心。其中之原因在於波音相信717非常合適100人座區間市場,並深信其市場前景看好。此外,當時,道格拉斯公司已經在加州長灘(Long Beach)設有717專用的生產工廠。  時間證明了波音公司此一睿智的決定。最早使用717的航空公司對於該款飛機的可靠度相當滿意,乘客也偏好該型飛機,於是航空公司下了更多的訂單。在隨後的幾個月,717更加受到肯定。與BAe 146相較,717更加寬敞,有較高的航速及較低的營運成本,還有極高的派遣可靠度與低廉的維修成本。 舉例來說,717每6000飛行小時需要一次費時3天的C級檢修,但舊型的DC-9每次的C級檢修則需要21天;而配置在717上新型的勞斯來斯渦輪風扇發動機,最多只需要1個小時的零件換時間(其中2/3的零件只需15分鐘的更換時間)。  雖然717主要承襲DC-9/MD-80,但最大的不同是717配備電傳操縱系統,機上配備的勞斯萊斯BR715型渦輪風扇發動機,完全由BAE System公司的電子控制系統所操控(FADEC - Full Authority Digital Engine Control),該電子控制系統來自於該公司改良前一代控制系統,加強操控能力而來。波音717僅需兩名機師飛行,在與MD-11共享設計的駕駛艙中,配備有六組整合式的液晶顯示器與先進的Honeywell VIA 2000電腦。座艙面板設定一組電子儀器控制系統,兩組飛行管理系統,一組故障顯示系統,與一組全球定位系統。此外,航空公司還可以選購第三類儀器(CAT III)自動進場落地系統。  在當時,717的優異表現使航空公司更加喜愛該機型,因而下了更多的訂單。例如,澳洲航空、夏威夷航空、中西航空。  波音也對許多大型的航空空司積極地推銷717飛機,其中包括德國漢莎航空與美國西北航空,儘管該時西北航空已擁有為數不少的DC-9客機。波音公司甚至曾考慮將717機身加長,改造為717-300型,以搭載更多旅客,但擔心717-300會侵蝕737-700型的市場而作罷。該時,波音認為100人座區間市場的利潤足以支撐717,737-600與新一代小型737客機三種產品。雖然這些機型機體大小相近,但波音認為,737-600(與空中客車A318)適合長程航線,而重量較輕的717則適合短程的區間航線。  在2001年以前,100人座區間飛機的銷售市場競爭激烈,但之後幾個潛在的競爭者紛紛消失。BAe取消了RJX計劃,該計劃是將BAe 146重新配備更先進的引擎。費爾柴德—多尼爾(Fairchild Dornier)則是取消了728/928的計劃。龐巴迪 則是取消了全新的BRJ機型計劃,而改以較保守的更新90人座CRJ機型的計劃。而中國大陸曾計劃與空中客車合作生產的一款100人座、稱為「AE-100」型的噴射客機,亦因為717的出現而無疾而終。市場上的競爭者只剩波音717,空中客車(Airbus)的A318,與巴西航空工業的EMB 195。在當時全球各航空公司區間航線的機隊主要由高機齡的雙引擎客機組成,其營運成本偏高,特別是DC-9,舊型的737與福克100。  在2001年,針對717與737,波音開始採用移動式的生產線,此生產方式有效地降低了製造的時間,因而降低了生產的成本。  在2000年,波音717獲得19筆訂單,2001年則是6筆。在2002年,儘管景氣蕭條,波音仍成功獲得32筆訂單。

  717的銷售業績低迷,波音公司在2005年1月宣佈出清手上所有的717訂單,從波音公司傳出的訊息指出,停產的原因在於產量太低。  717將宣佈停產前,早在過去幾年,面對來自其他兩家區間客機製造商龐巴迪航太公司與巴西航空工業的競爭,波音已經失去相當多的訂單。例如,在2003年12月,當時加拿大航空購買新的區間客機,在717、ERJ-170系列與CRJ之間,加拿大航空選擇購買後兩者,讓波音痛失美金2.7億元的訂單。  717的設計源自MD-80/MD-90系列客機,這些都屬於大型客機。雖然其被設計成百人座客機,但其操作及運作成本跟大型客機縮短沒兩樣,算不上是支線客機。雖然其投產後銷路不俗,可是隨著市場上越來越多真正為支線市場而生產的支線客機後,717比上(如波音737、空巴A320)航程及載客量不足;比下(龐巴廸CRJ200、CRJ900、巴西航空工業ERJ70-95)營運成本高,在市場上自然處於劣勢,然而這還不是最大的問題。  717所面對最大的問題,是與波音其他機型並沒有共通性。飛機製造商往往會考慮將不同機型的飛機,使用共同的駕駛艙配置或系統配置。Embraer在該公司的四種新機系列中,採用的這樣的做法,其中,更刻意將此一系列的操作方式,設計得與717十分相近。  717與其他的機型沒有共通性,就連其前代的機型MD-80與DC-9也沒有關聯。對航空公司而言,班機共通性最大的好處,是可以降低營運的成本。例如,機師只需接受短期的機型轉換訓練(例如一天),即可操作通用駕駛艙系統的其他的機型。空中客車公司便將此概念大量應用在該公司生產的飛機上。如A320窄體單走道客機,便與A318,A319與A321為同一系列,之間具有很高的共通性,儘管717的操作成本比A318省下10%,但航空公司仍認為機隊中機型的共通性,可以省下更多的成本。又如波音公司也將此一概念發揮在737-600、737-700、737-800與737-900。  717波音共生產了156架,在2006年4月,最後一架717客機於長灘廠房出廠,並交付穿越航空。最後兩部717同年5月23日分別交付予穿越航空及中西航空。波音717是波音公司在南加州長灘廠房,所製造的最後一款的固定翼商用客機。

  

  至2020年5月為止,共有142架波音717-200在以下的航空公司服務,其中達美航空是717的最大使用者

  資料來源:717 Technical, 717 Airport planning report

  至2006年為止,總共發生了2宗717的事故,事件中無人傷亡。
波音717是波音公司最小型的雙引擎噴射客機,它和7X7系列實際上關係不大,原名為MD-95,設計給100人座級距的市場。波音在1995年接到第一張訂單,在1999年9月正式投入服務。717是道格拉斯DC-9的第三世代後繼機種。