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  失事客機是一架1991年製造的MD-11,生產序列號48448,配備三臺普惠PW4462引擎,失事前已累計飛行36,041小時。事發時,該機共設241個座位:12個頭等客位(每排六座),49個商務客位(每排七座)和180個經濟客位(每排九座)。

  當地時間晚上8時18分,瑞士航空111號班機(當時與達美航空聯營)從紐約肯尼迪國際機場起飛前往瑞士的日內瓦國際機場。飛機飛至33,000呎高空時,正副機長都嗅到機上空調系統有怪異氣味,再過4分鐘,兩位機員已可以看見有白煙冒出。但煙味及白煙只在駕駛艙出現,客艙並沒有此現象,因此機員認為是駕駛艙空調出了問題。這時機長希望在就近機場作緊急著陸,於是聯絡上蒙克頓區調錶示機上有緊急狀況。可是蒙克頓區調則指示該客機飛往位於加拿大新斯科舍省省會哈利法克斯國際機場。  晚上10時19分,飛機已飛至離哈利法克斯機場56公里處,要求下降高度至21,000呎,並向航空交通管制表示要放掉機上燃油準備作緊急著陸。可是,機上的電子元件一個接一個的失靈,在晚上10時24分,機長宣告飛機已進入緊急狀態,並向管制員表示必需「立即」降落。可是機上的燈光、導航儀器及自動駕駛系統都已失效。結果飛機在10時25分與航管失去聯絡,飛機墜毀前一分鐘,二號引擎被關掉;最後以350節的速度墜落在大西洋海面。

  多數乘客為美國人、法國人或瑞士人。  機上人員包括132名美國人(包括一名達美航空乘務員及兩名嬰兒)、41名瑞士人(包括13名機組人員)、30名法國人、6名英國人、3名德國人、3名義大利人、3名加拿大人、2名希臘人、2名黎巴嫩人、1名阿富汗人、1名中國人、1名印度人、1名伊朗人、1名俄羅斯人、1名沙烏地阿拉伯人、1名西班牙人、1名聖克里斯多福及尼維斯人、1名瑞典人、1名南斯拉夫人。全機229人無一生還。  知名公共衛生與人權學者喬納森·曼恩 (世界衛生組織官員)教授死於這場空難。當時他正前往瑞士日內瓦的WHO以及UNAIDS準備進行研究工作。曼恩是學術界首位連結健康與人權理論並應用於公共衛生實務的學者,他從1994年開始的數篇關鍵文章揭開了當代人權與公衛研究的發展。在回顧健康與人權文獻時,多數的研究者都會在文章初始提及曼恩及其貢獻。

  飛機墜毀後,全機分裂成數百萬片的碎片,最大的碎片不外乎是飛機的引擎及起落架,調查工作起初陷入困境。調查人員依據當晚值班的航管員及黑盒資料得知飛機是因失火墜毀,但面對數百萬飛機碎片,根本無從調查飛機起火原因。  在對空難原因調查進行到第2年時,又有上百萬片111號班機的碎片被打撈上來,研究人員發現其中一根電線上有電弧,由此便推出了空難原因:由電線短路引起的火花點燃了聚對苯二甲酸乙二酯(PET)隔熱層,再由PET隔熱層點燃了其它東西。電線短路是源於這架飛機在事故之前的一次改造。當時,瑞士航空公司為了吸引更多的乘客,對這架飛機的頭等艙加裝了一套高階娛樂系統,通過這套系統,乘客可以在自己的位置上瀏覽網際網路,甚至可以通過信用卡進行賭博遊戲。然而,在飛機正常的電路系統上加裝這樣一套裝置無疑加重系統的負擔,更致命的是,竟然沒有對這樣一個系統設定一個開關以在必要時刻關閉。終於,過熱的電線引燃的絕緣層並導致了火災。大火在飛機墜毀前6分鐘燒斷了黑盒子的電線,並開始燒斷別的電線,在墜毀前幾分鐘,飛機上的電子元件一個接一個失靈,速度非常之快,到墜毀前一刻,僅個別幾個裝置可正常運轉。當電線起火之初,機員根本不知道是電線短路引起火警,只是認為機上的空調系統出了問題,因此低估了事情的嚴重性,否則,機員當時必須立即宣佈進入緊急狀態。而調查員亦發現,飛機墜毀前6分鐘,駕駛艙只有副機師在操控飛機,機長則不知去向。調查員估計當時機長在撲滅火勢,但當時的情況已超出機組所能控制的範圍,結果機長可能在滅火時殉職。無論如何,失去了機長的111號班機只有副機師在駕駛,而副機師可能並不熟悉需緊急著陸的機場環境,以致飛機在墜落地點的附近不斷地徘徊以找尋機場位置,最終在不斷耗費時間的情況下,機件陸續故障直至墜海。
瑞士航空111號班機空難是一宗於1998年9月2日凌晨發生在加拿大哈利法克斯機場附近海域的空難事件。失事班機是一架隸屬於瑞士航空,編號HB-IWF的MD-11三引擎廣體客機,飛機在衝入大西洋後粉碎性解體,全機229人無一生還。此事件對原本營運狀況不好的瑞士航空無疑是雪上加霜,間接導致公司在2001年10月破產,並於2002年3月31日重組成為瑞士國際航空。