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  在20世紀30年代英國的早期發展過程中,交通穩靜化基於的理念是:住宅區應該受到保護,免受穿行車流的影響。隨後,它因改善行人安全和減少交通噪音和空氣汙染的能力而受到重視。  在20世紀的大部分時間裡,街道是由工程師設計的,他們只負責確保機動車交通的流暢,而非促進街道的其他功能。交通穩靜化的方案也逐漸成長為將其他設計功能納入考慮。例如,小汽車交通嚴重損害了公共街道的社交和休閒功能。唐納德·阿普爾亞德的《宜居街道》("Livable Streets")研究發現,平均而言,交通量少的街道旁的居民,比規模相似而交通量大的街道上收入相近的居民,平均多了三個朋友和一倍的熟人。  英國運輸部在1963年發表的專書「」中提到,都市中的道路可依據功能分類,並根據分類做出適當的改善,而必須思考妥善解決持續增加的汽車交通量的對策。在1960年代末期因汽車發展而導致的汽車激增,由於早期的路網規劃並未考慮汽車影響,因此在交通安全、生活品質等層面產生了負面影響。  在1970年代初期,荷蘭開始採用了稱為woonerf(生活化道路)的改善手法,以人車共存取代原本人車分離的想法。從此,各地開始取消人行道和車道的分隔,以期能降低汽車行駛於道路上的速度,讓被包圍在主要道路之內,原本是汽車行走的道路也能成為社群居民的活動空間。在生活化道路實施後,汽車相對於行人並沒有優先路權,而這種設計理念在1970年代末期時傳播到歐洲各國。  但是要取得社群居民的共識來實施生活化道路並不容易,而且改建道路的費用也不能小覷,因此在1980年代發展出了較容易實行的交通寧靜化的手法。將原本根據道路訂定的速限改為同一地區內相同速限,而道路硬體設施的改善,則改在社群和主要道路連結的數個路口進行,荷蘭在1984年正式將交通寧靜化訂定為法令,而歐洲各國也陸續跟進。  這之後,荷蘭的交通工程師還提出了「共享空間」的概念,在歐盟的贊助下於德國的博姆特實施,並得到了全球交通界的關注。

  不同於主要幹道可應付大量通過性交通,行經住宅區的出入道路通常路幅較小,汽車容易和行人產生衝突。如果有大量單純需要通過的汽車以高速行經出入道路,不僅會增加發生交通事故的可能性,還會產生噪音而造成居住環境的惡化。為了解決這類問題所採取的行動即總稱為交通寧靜化,利用改善道路路型或交通規則等方法,來抑制出入道路上的汽車交通。

  交通寧靜區在都市人口密集、街道狹窄的國家實施成效良好,例如歐洲或日本,而實施交通寧靜區的地點通常有下列特徵。

  交通寧靜區對於某些地區的居民而言是嶄新的概念,若貿然地推行必然會引起民意的反彈,因此在規劃過程中應該舉行公聽會收集民眾意見,並考慮現有的都市計劃法規與道路設計規範是否允許改變道路的路型或是將車速限制於30km/hr以下,確立明確的執行機關後先在部分地區推行示範,取得相當的成效再推廣至其他地區實施。

  主要可分為硬性和軟性兩種手法,軟性手法利用交通法規或路面標示來提升駕駛的注意並降低車速,硬性手法則是在道路上設定障礙物。另外,還可根據目的分為降低車速與減少車流兩種。規劃者須根據各地區不同的狀況活用各種手法,來達到交通寧靜化的目的。手法詳述如下。

  

  歐洲各地的城市已成功地使用了交通穩靜化數十年。例如起源於20世紀60年代末荷蘭代爾夫特的生活化道路(Living street,有時被稱為家庭地帶或其荷蘭語名字“woonerf”),是一條將駕車者的需求置於其他街道使用者需求之後的街道;交通穩靜化的原則融入了他們的設計中。從荷蘭開始,生活化道路的應用迅速傳播到德國並於1976年應用於北萊茵-威斯特法倫,到20世紀80年代初期已非常普遍。20世紀80年代末,這些理念和技術也傳播到了英國,提姆·法勞(Tim Pharaoh)和卡門·哈斯-克勞(Carmen Hass-Klau)等學者推動了當地的實踐。德文郡議會於1991年公佈的指南(提姆·法勞是主要作者)特別深受好評。

  最近,為了應對越來越多的交通事故和超速問題,北美各城市已經開始創立交通穩靜化專案,以提高居住區街道的安全性和宜居性。許多地方的市政當局建造了瀝青或混凝土設施,但預製橡膠產品更容易安裝並始終符合標準化要求,正變得越來越受歡迎。截至2017年,舊金山的大程度上以交通穩靜化為特徵的願景零計劃(Vision Zero)將死亡人數降低了約33%。  一項2018年的研究發現,波特蘭的交通穩靜化措施減少了超速現象,並減少了16%的日交通量,並將當地房價提升了1%。

  日本的城市使用了各式的交通穩靜化措施,尤其東京和橫濱這樣的大城市。東京狹窄的街道迫使汽車和行人相互之間十分接近;一種在東京常見的交通穩靜化技術是改變狹窄道路路肩的表面材料和/或紋理,這有助於劃定汽車和行人之間的界限,同時允許汽車與對向交通流會車時利用這些空間。  在2011年9月20日,日本政府向全國的各個行政機關發出了「關於推進Zone30」的公文,正式開始進行相關工作。Zone30以警察廳作為主導機關,不同於以往推動的交通寧靜措施,僅先實施較容易獲得居民同意的速度限制,並沒有強制設定物理設施以減速。利用警察指定zone30的方法,可以減輕地方政府和道路管理者改善道路的精力,也可以更進一步的推行物理設施的設定。

  考科藍合作組織(Cochrane)的一項研究評述(review of studies)發現,有證據表明交通穩靜化措施在減少交通相關受傷人數方面是有效的,甚至可能減少死亡人數。然而評述發現,需要更多的證據來證明其在低收入國家的有效性。  經濟評論家和精明增長(smart growth)批評家蘭德爾·奧圖爾認為,交通穩靜化的主要目標是為社會工程增加機動交通的擁堵。他聲稱一些交通穩靜化的措施,例如將單向道路改為雙向道路或製造“顛簸路面(bump out)”等,增加了汽車交通擁堵,導致了更多的交通事故和更多的行人死亡。而佛羅里達城市規劃師Dom Nozzi則認為,“擁堵是蔓延(sprawl)的一個強大的抑制因素(disincentive); 蔓延碾碎了外圍的生態系統。伴隨交通擁堵,蔓延的市場將逐漸萎縮。”
交通寧靜化(英語:traffic calming),又稱交通穩靜化、交通靜穩化、交通安定化、交通鎮靜化或交通穩化等,是採用物理設計和其他措施來提高駕駛者、行人和騎行者安全的技術領域。它旨在鼓勵更安全、更負責任的駕駛,並可減少交通流量。城市規劃師和交通工程師有各種交通寧靜化的策略,包括道路縮窄和減速丘。這類措施在澳大利亞和歐洲(尤其是北歐)很常見,在北美則不然。交通寧靜化常被運用在住宅區的出入道路以確保社群居民使用道路的交通安全。