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  轉向架的底盤採用的是空心鋼箱形焊接。樞軸樑負責支撐牽引電動機。機車在改造時可以採用由黑尼格斯多夫電力機車廠提供的全彈簧型裝置,但僅有1臺機車進行了測試。轉向架由一個特殊的聯軸器連線在一起。主車架為焊接結構,並採用橋接式框架設定。和的底板是作為承重部件被納入結構體系。車體是自承式的輕量化鋼結構,並焊接在主車架上。制動系統由一個帶有輔助制動裝置()的空氣制動器和輪軸組成。

  機車的雙臂式受電弓採用了新式設計,並配備了雙層接觸條。這款受電弓型號也被用於仍在東德執行的老式電力機車、及。總開關是一個斷流容量為200兆伏安的空氣壓縮開關。主變壓器是一個帶有墊片繞組和自耦變壓功能的殼式變壓器。其中有15個閥門用於電動機電路,2個用於列車供暖和1和用於輔助執行。凸輪開關具有14個速度級,並有一個分級控制器用於穩定速度級切換時的電壓變化。牽引電動機為具有和的強冷12極交流電設計。

  

  在於1962年交付了兩臺試驗性樣機後(E42 001號及002號),這些採用Bo'Bo'軸式的機車自1963年開始批量生產。截至1976年,德國國營鐵路共購入了292臺同型號機車,而早在1970年底,便已有186臺機車交付使用。除了牽引客運列車及貨運列車外,它還被用於萊比錫及德累斯頓的S-Bahn服務。這些機車最初(1970年)分別配屬位元費爾德、埃爾福特、哈勒、卡爾·馬克斯城、萊比錫、魏森費爾斯及茨維考的車輛段。 E42型機車最初應當可以牽引載荷為1,800噸重的貨運列車在平面上達到80公里/小時;牽引1,000噸重的貨運列車在5‰的坡度上達到60公里/小時以及牽引500噸重的客運列車在5‰的坡度上達到90公里/小時。在經歷了較困難的起動後,E42型機車可以表現出良好的摩擦效能及牽引效能。製造商在未與德國國營鐵路進行討論的情況下,修改了一些被證明是不利的缺陷設計。如此機車可以牽引1,900噸重的貨列在平面上或1,000噸重的貨列在5‰的坡度上達到80公里/小時;在客運服務中則可牽引800噸重在平面上達到100公里/小時以及825噸重在5‰的坡度上達到90公里/小時。  由於部分211型機車在當局購入243型機車後亦改造為242型,因此在1992年1月1日德國國營鐵路的的242型機車甚至達到了305臺。在隨後的幾年中,這些機車相繼進行報廢處理。

  有18臺242型機車在1993年至1994年間被售予了瑞士的,這是一個由()、()和中圖爾高旅行社()合組的鐵路聯盟。這些機車為適應當地的執行條件而作出了修改,並被重定型為Ae477型(最初為Ae476型),主要用作瑞士東部地區的。在瑞士東南鐵路與合組為新的瑞士東南鐵路後退出了聯盟。而中圖爾高鐵路則開始謀求與瑞士聯邦鐵路合作經營客運,併成立了一家新的公司圖爾博。在這項操作開始之前,中圖爾高鐵路遭遇了資金週轉困難問題,並最終被破產清算。其貨運業務包括機車均由接管。然而,由於後者已有足夠的機車車輛,全部18臺Ae477型機車在2003年又被轉售至()。機車因此得以在全德國運營。在加入洛科普時,也採購了兩臺原142型機車(德國鐵路142 110號及145號)並重定型為Ae417型。期間公司被併入,2臺機車也在2006年秋天被後者轉售至埃格布里希鐵路()。  在2008年初,瑞士最後僅存的一臺機車,即第一臺由瑞士東南鐵路(而不是由洛科普)直接購買的Ae476 012號機車(原Ae 476 468號、最早為142 042號),也返回了德國。

  瑞士的142型機車在返回德國後全部運用於威斯特法倫阿爾默河谷鐵路。部分機車也被外租,例如WAB59號(原142 133號)租賃至了卡塞爾的DIE-LEI有限公司()以及有11臺機車租賃至了科特布斯的能源鐵路有限公司()。由後者使用的142型得益於瑞士加裝的裝置,使得它們可以牽引總重高達2,700噸的多單元過載貨運列車。

  目前有4臺機車由博物館所持有並用作觀光鐵路。其中圖林根鐵路俱樂部註冊協會()在1998年便已向德國鐵路購入了242 151號機車作為館藏機車。在進行重修後,它於2008年6月租賃至了。此外,德國鐵路博物館自2005年起也持有142 255號機車,並租賃至,由哈勒車輛段負責保養維護。由德國鐵路博物館持有的另外一臺E42 002號機車則儲存在。E42 001號機車目前則由穆爾登塔爾鐵路運輸公司()持有,並以IG58 3047的編號運用於定期班次。
德國國營鐵路E42型電力機車()是德國國營鐵路的一款電力機車型號,它是根據德國國營鐵路E11型電力機車進行修改、以用作及低速客運的版本。在兩德統一後,這些機車也曾被德國鐵路在短期內使用,並重定型為142型。一部分被出售至瑞士的機車則被定型為Ae417型、Ae476型或Ae477型。