Can you summarize the following document?
        
  NDB導航包括兩個部分,一部分是飛機上使用的自動定向儀(ADF,Automatic Direction Finder),用來檢測NDB導航臺的訊號,另一部分是NDB臺本身。ADF可以在ICAO規範中的頻段中進行調整以獲得訊號。(在北美,在530kHz-1700kHz的範圍內以10kHz為單位進行調整,在世界的其餘國家,在531kHz-1602kHz的範圍內以9kHz為單位進行調整)。自動定向儀檢測NDB臺距離飛機的方位並且顯示在飛機的RBI(Relative Bearing Indicator)上,在大多數飛機上顯示為一個全羅盤加上一個指標,箭頭指向NDB臺的位置。需要注意的是,機頭的中心線指向全羅盤的0度方位。在無風的天氣下,要飛行至一個NDB臺,飛機應轉向指標指示的方向飛行,使指標與飛機機頭的中心線重合(向臺飛行)或者與機尾的中心線重合(背臺飛行)。當向臺飛行的飛機飛越NDB臺時,指標會在極短的時間內轉向180度,這是飛機飛越NDB臺。在有側風的情況下,指標應向左或者向右偏移若干(取決於風向和風力)。飛機通常以一個具體的航向飛越NDB臺。此時需要將RBI的航向設定為所需要的航向(即機頭中心線指向所需要的航向)。這個航向通常稱作徑向線。當飛機距離徑向線一定距離時(取決於飛機型別和風向),並轉向該航向繼續飛行,並使指標與當前飛機的中心線重合。當飛機航行在徑向線上時,可以認為飛機沒有偏航。但在只有一個NDB臺作為參考時,需要進行一系列計算來確定徑向線。需要注意的是,自動定向儀並不僅僅用於NDB導航,也可以作為無線電緊急定位信標等的定位工具

  

  航向是從一個無線電導航信標指向某個點的一個方位角,例如270度(正西方向)。將兩個無線電導航信標連線便可以得到航路。而NDB可以和VOR等無線電導航信標組成一個航路。全球的航路有一個統一的定義,例如J24 (juilet)是一個高空航路,V119(victor)是一個低空航路。飛機在飛行前要制定航路計劃,在飛行時通過飛向不同的無線電導航信標來完成飛行計劃。  所有的航路都包含在航圖內。

  可以通過Fix點來擷取徑向線。Fix點是在空中虛擬的一個點。向這個點之後即可截獲NDB的某條指定的徑向線。Fix點的制定是以某幾個NDB臺為原點,以相應的航線作射線,兩條射線的交點就是Fix點(這叫做三角測量,將Fix點作為三角形的一個頂點進行測量)。  通過Fix點可以使飛行員大致能夠了解當前的水平方位。這在其他導航設施,例如VOR/DME等失效後尤為有用。

  要確定與一個NDB臺站的距離,可以:

  在儀表著陸系統(ILS,Instrument Landing System)中,NDB通常被當作指點標(markers)。可以用來指示最終進近定位點(FAF)、決斷高度等資訊。

  NDB主要工作在190kHz到535kHz頻段中(雖然他們的頻段可以是190kHZ至1750kHZ)。NDB也可以與DME一起安裝使用,作為儀表著陸系統的內指點標(Inner Marker, IM)。  NDB除了傳送400Hz或者1020Hz的摩爾斯電碼外,還可以傳送情報通播(ATIS)等內容。
無方向性信標臺(NDB, Non-Directional Beacon)通常是一個放置在已知地點的無線電發射裝置,在航空或者航海方面進行定位。NDB與較新式的VOR、TACAN等導航臺相比,缺少測距等功能。同時NDB也是今天使用的最古老的導航裝置。NDB對於VOR來說,由於其發射的無線電訊號沿著地球曲率半徑傳播,在低空時作用距離較VOR遠。然而,NDB的訊號受到天氣、地形等因素的影響較大,例如山地和海岸。即便如此,在VOR、GPS導航出現的今天,NDB仍然由於價格低廉、易於架設等原因在世界各地廣泛使用。