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  1938年,荷蘭兩間鐵路公司(Hollandsche IJzeren Spoorweg-Maatschappij 及 Maatschappij tot Exploitatie van Staatsspoorwegen)正式合併,併成立荷蘭鐵路。早於1917年,已有人基於經濟效益而要求合併兩間鐵路公司。  第一次世界大戰過後,荷蘭經濟衰退,兩間鐵路公司均出現虧損,但申請破產並非一個選擇。因此,兩間鐵路公司在營運上展開深入性的合作,把兩者的鐵路運作綜合化,但兩間公司的財政仍是獨立的。荷蘭政府為向鐵路公司提供財政上的支援,購入了部分股份;兩間鐵路公司終在1938年合併為今時今日的荷蘭鐵路,並由政府購入剩餘的股份,但並未有把其國有化,因此,荷蘭鐵路其實是一間私營化公司,只不過政府是唯一股東。

  二次大戰期間,荷蘭鐵路仍維持是一間獨立公司,但被迫接受德國人的邀請,興建一條通往camp Westerbork的鐵路線,以運載為數接近10萬人的猶太人,但荷蘭鐵路在1944年冬季爆發工潮,令該鐵路線在翌年(1945年)年初被迫停工。  荷蘭鐵路在重建國家方面,擔當著重要的角色。由於當時物流運輸的需求極大,加上除鐵路運輸外,只有極少量的替代交通工具,因此荷鐵便能勝任。  1950年代,荷鐵與世界上其他鐵路公司一樣,也是全盛時期,但到了60年代便告衰退。衰退原因是因為除了面對與汽車及其他模式的運輸工具的競爭外,還有一點是天然氣在那時開始取代煤成為發電廠的燃料和家用煤氣來源。有見及此,荷鐵便參與運送煤的工作,由Limburg的煤礦把煤運送至鄰近國家。  此外,荷蘭鐵路訂立了一個名為Spoorslag '70的營運策略,大概內容是,荷蘭鐵路增加每小時列車的班次,同時引入城際列車服務。此政策推出後,荷蘭鐵路就無法轉回有盈利,但由於荷蘭鐵路在國家的地位很重要,因此每年也獲政府發放不少津貼。

  1990年代早期,荷蘭政府開始對補貼荷蘭鐵路的政策產生質疑。這種質疑一方面是考慮到荷鐵花費這筆補貼的方式,另一方面則是由於自1980年代以來的新自由主義改革後,政府對企業經常性的補貼被認為不應當再繼續下去。於是荷蘭政府決定將其公司化,以便鐵路運輸在經濟上可以適當調節,同時也可以引入適度的競爭。  除此之外,還有兩條外部原因使得改革得以進行。首先,歐盟通過了91/440號條例。該條例中規定了國有鐵路公司必須分割為兩個公司。其一負責基礎設施建設,另外一個負責具體的運輸事務。其次,由於荷鐵老的CEO,Leo Ploeger的退休,使得政府可以任命一位新的CEO,Rob den Besten來具體負責執行政府的計劃。  新的政府計劃使得政府將會繼續負責鐵路系統的基礎設施建設。同時,荷蘭鐵路公司將以商業運營的方式提供運輸服務。政府會為不能盈利的線路提供一定補貼。這家分離出來的負責基礎設施的公司隨後成為了NS Railinfratrust  為了達成政府商業化運營的計劃,den Besten原本計劃將荷蘭鐵路公司分割成更小的若干個獨立的分部,以便它們能夠更加迅捷的對市場做出反應。然而,該計劃卻遭到了來自歐盟的極大反對。最終,唯一分離出來的是NS Reizigers.公司內部也作出了一些調整。路線經理們取得了運營的實際控制權,但是他們實際上受控於公司的另外一個機構。  這些改革並未取得很大的成功,而將公司帶入了一個無法控制的狀態。結果,公司的業績開始急速下滑,僱員們開展了多次非組織的罷工活動。於是,整個董事會於2001年晚些時候辭職。  2002年,Karel Noordzij接任荷鐵公司的新的CEO。他的目標是重新整頓公司。實際上他只是將公司90年代晚期的那些改革回退到了它的原始狀態。與此同時,荷蘭政府改變了其對鐵路系統的認識,不再認為競爭是(旅客)運輸的一個切實目標。因此,政府開始委託鐵路運營者自己來規劃線路。荷鐵公司獲得了政府的授權來運營主要線路,同時其他的公司可以獲得二級線路的運營權。政府計劃將來能夠給每條線路授予獨立的運營權,但是至少在2015年前荷鐵公司將保持所有主要線路的運營權。

  荷蘭鐵路連結全國大部分城市,而各城平均每小時兩班車或以上。另外,每小時至少四班車來往五大城市(阿姆斯特丹、鹿特丹、海牙、烏得勒支及埃因霍溫)。另外,亦包括其他城市如阿默斯福特、阿納姆、斯海爾託亨博斯、多德雷赫特及萊頓。  一般列車於早上6時至午夜行駛。另外,亦有通宵列車來往南荷蘭省,週末更有列車來往北布拉邦省。

  客運大致分為「普通」及「城際」列車:  2006年12月10日前,還有一種介於以上兩者之間的列車種類Sneltrein。其實際上是一種Intercity級別的火車。(目前全部列車在HSL-Zuid建成後升級為Intercity型列車。)在那天荷蘭鐵路公司推出了新的時刻表,更頻繁的Intercity列車服務於擴張後的Intercity鐵路網上,而小規模的支線服務則由Stoptrein來完成。這項舉措是荷鐵公司現代化以及擴張計劃中的一部分。

  荷鐵公司同四個其他小型的旅客列車運營公司(Syntus和Connexxion在荷蘭東部,Veolia於東南部,愛瑞發於北部Merwede-Lingelijn支線上)共享一個票務系統。  荷鐵公司鼓勵乘客於售票機上購買國內旅行車票。當然,在大一些的車站櫃檯仍然可以購買到車票,但是需要加收一定的費用。自2004年6月起,在櫃檯購買的車票每張會加收0.5歐元。在火車上買票每張會加收35歐元。荷鐵的售票機通常只接受硬幣或是有PIN碼的銀行卡付款,不接受紙鈔。只有少數機臺(例如在阿姆斯特丹史基浦機場的售票機)能接受國際信用卡,但會加收手續費1歐元。荷鐵近年來也開放電子票(e-ticket),可在荷鐵官網購買,大部分電子票購買後憑手機上的 QR code 即可驗票或出入閘門。

  在大眾傳播中並沒有以上的區別,荷蘭鐵路公司(Nederlandse Spoorwegen)以及簡稱NS是最常使用的。  荷鐵公司同Connexxion和BBA訂立有合同,以便在鐵路服務中斷時能夠提供公共汽車服務。

  如果旅客列車晚點半小時以上,乘客可以要求退回部分或者全部車票價格。短途路線以及事先宣佈的時刻計劃調整也在退票範圍內。退票的政策大致上是這樣的:如果晚點半小時,乘客可以要求退回單程旅途票價的一半;如果晚點一小時或以上,可以按全票退回。此項政策並不是對旅客損失的時間的經濟上的補償,而應該算是對所荷鐵公司劣質服務的減少收費。但是這項政策對荷鐵公司來說並不是一項開銷巨大的政策,因為乘客申請退票的過程十分的繁瑣,所以許多乘客都不會去申訴。這項政策所產生的開銷有一部分是由ProRail支付的,因為他們應當對晚點負責。  自2004年1月1日起,車廂、車站大堂及月臺均禁止售賣菸草產品。吸食大麻已經是被明令禁止的。但是有時還是會有此種情況發生,但吸食者卻並不會因此受到重罰,就是說他們受到的罰款和吸食菸草者受到的罰款是一樣的。這是和一些其他國家非常不同的,因為吸食大麻者通常會受到重罰。吸菸者可以在分佈於車站內的吸菸區(荷蘭語:Rookzones)內吸菸。  自2003年6月起,國內列車上已經不再販賣咖啡、軟飲料、啤酒、三明治、糖果等食物。車站內便利商店的增多以及荷蘭國內列車旅途的縮短使得在車廂內販售服務的需求降低。在2005年,小規模的車廂內部的飲料和點心販售服務再次在一些長途列車上展開。

  每位調導員均配備一部附有執行時間表及車費資料的小型電腦(惠普iPaq h4350手提電腦,可透過藍芽與Sony Ericsson T610型手提電話聯絡)。
荷蘭鐵路(),簡稱NS,是荷蘭主要的鐵路公司,負責營運該國之鐵路。