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  11號線並非是巴黎地鐵一期路網的一部分,在14條線路(當時的13號線是分成南北兩條的,故總共有14條線)中,11號線是最晚被提議修建的。而在其歷史沿革中僅有1次小規模延伸。如今11號線是唯一一條沒有貫通巴黎市區(連通市中心和東北郊)的地鐵線。

  全線都無法無障礙通行。

  11號線全線位於地底,大部分車站都設有兩個側式月臺,右上左下。唯獨夏特雷站和丁香門站在修建時基於終點站的考慮設定了一島一側混合式月臺作車庫之用。另外由於修建年代的關係,大部分換乘站,11號線的站臺深度都大於其它線路站臺,除了丁香門站,它的站臺恰好位於3號線支線終點環路的上方。  全線車站都設有自動售票機、諮詢處及,部分車站設有殘障人士設施和升降機。

  起初11號線使用9號線淘汰下來的,為M2 (雙馬達) -AB混合型,4節一組。  戰後經過4年的實驗,當局決定把幾條地鐵線上轉變為膠輪路軌系統,以適應這幾條線路的客流量、線路走向彎曲度(降低磨損)和短站距(便於制動)。其中11號線由於線路彎曲度大,中途根據地形要爬坡等原因成為膠輪系統的首選。另外因線路長度短導致轉變所需時間短,可以立即通過效果決定後續線路的轉變。  線路在1954-1956年的夜間逐漸加裝膠輪路軌的所需裝置。1956年10月至次年10月,11號線逐步更換為4節的,原有的斯普拉格列車部分轉交給2號線。  1967年,11號線成為首條配備"集中化控制駕駛"(PCC)和(PA)的地鐵線。1977年,4輛(改裝成4節一組)自6號線投入11號線直至1999年。  1999年隨著1號線更換為現代化的,1號線固有的轉給4號線使用,而4號線固有的MP 59列車則轉給11號線,11號線固有的MP 55列車就此退役。與此同時,4輛MP 73列車返還給6號線,但2009年8月另有1輛MP 73列車再次投入11號線。

  由於受到線路長度的制約,11號線的客流量僅到達1號線的1/4。但從1992年到2004年,線路客流量顯著增長了18.6%,僅次於同期的1號線和14號線。  11號線有幾個車站的客流量高於線上其他站點:

  羅曼城、諾瓦西勒塞克、蒙特勒伊和羅尼叢林等市鎮的市長和塞納-聖但尼省的委員會委員已經提出了11號線的東延段方案。線路將延伸5公里至國鐵,和大區快鐵E線以及未來路面電車1號線南延段對接。  該方案將耗資7.31億歐元,線路延長後,11號線將更換現有的4節MP 59列車至最新的5節。  2008年9月25日,(SDRIF)提交給商議後,決定在第一階段(2007-2013年)將11號線延長至蒙特勒伊和諾瓦西塞克之間,第二階段(2014-2020年間,預計2019年)延長至羅尼叢林。2011年2月線路走向經過修改,新增一個車站。 (車站名並非官方譯名)
巴黎地鐵11號線()為巴黎地鐵路網之一,於1935年通車。本線自巴黎市中心的夏特雷起,向東北穿過右岸東北部,最終到達東北郊的Les Lilas。是巴黎地鐵中長度最短的一條主線(不包含3號線支線和7號線支線)。