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  根據《現代漢語詞典》等重要工具書,發動機是指把熱能、電能等變為機械能的機器,用來帶動其他機械工作。如電動機、蒸汽機、渦輪機、內燃機、風車。也叫動力機。電動機屬於發動機。本詞條發動機主要指熱力發動機。 關於引擎的型別目前還沒有公認的分類標準,但大多數發動機的工作原理都是利用特定物質(例如煤油、汽油、柴油或是煤炭)所蘊含的化學能,經燃燒作用產生熱能與氣體,並利用它們產生力量推動機械裝置運轉與工作。 利用燃料燃燒產生的熱加熱做功介質,再利用介質膨脹做功的發動機,被稱為外燃機。外燃機的燃燒過程發生在汽缸之外,例如一個外接的鍋爐中。鍋爐內燃燒產生的熱氣經管線匯入汽缸或渦輪機(Turbine)內,推動活塞或渦輪扇葉來產生推力。西元一世紀,古希臘的希羅描述了以蒸汽為動力的汽轉球。然而這只是一種娛樂玩具,並沒有真正的起到取代人力勞動的功效。十八世紀,歐洲發生了以蒸汽機的發明為標誌的第一次工業革命。1698年,薩弗裡發明了用於礦井抽水的蒸汽機:礦工之友。1705年,紐可門開發出實用大氣蒸汽機。然而這些蒸汽機都需要向汽缸噴灑冷水造成蒸汽冷凝,汽缸的熱量在反覆冷卻與加熱中被浪費。1769年,詹姆斯·瓦特獲得了獨立冷凝器蒸汽機的專利。同年,居諾製成三輪蒸汽汽車。1802年,特里維西剋制造了使用蒸汽機的實驗性火車。1807年,羅伯特·富爾頓製成以蒸汽機為動力的船克萊蒙脫號。  利用燃料燃燒後在有限空間內自身的膨脹直接做功的發動機,被稱為內燃機。內燃發動機中最常見的是往復式發動機:燃燒後的氣體推動活塞進行往復運動,活塞再透過曲軸(crank)將原本直線往復的動力輸出轉為旋轉運動,是今日汽車與機車上最常見到的動力型式,早期螺旋槳飛機,部分小型船隻和某些情況下用來驅動發電機的發動機也都採用這種形式。旋轉式發動機又可分為噴氣發動機和轉子發動機。  1876年,德國的尼古拉斯·奧托以蒸汽機為基礎,根據羅夏提出的原理髮明瞭實用的單缸四衝程煤氣發動機,主要作為工廠的動力來源。1879年,德國的卡爾·本茨試驗成功二衝程汽油發動機,並利用其製造出了三輪汽車。1885年,戴姆勒將四衝程汽油機裝在了自行車上從而發明了摩托車。蒸汽火車需要不斷加水、加煤,工作過程中也會不斷噴出煙塵。所以各國都在實驗能否以新動力驅動火車。1894年,德國研製出了採用汽油內燃機的火車。但是這種火車耗油太大,不夠經濟。1897年,魯道夫·狄塞爾發明了柴油機。柴油機比汽油機更加適合於大型機械。雖然人類也有過利用蒸汽機制造飛機的嘗試,然而蒸汽機由於自身重量太大,不適於作為飛機動力。直到內燃機誕生後動力飛機的出現才成為現實。1903年,萊特兄弟以汽油機為動力使世界上第一架飛機——飛行者一號飛上天空。同年,世界上第一艘柴油動力輪船投入使用。1924年,柴油內燃機被用於火車。由於人們對速度的不斷追求,內燃機作為飛機動力的侷限性越來越大。1939年,第一架以噴氣式發動機為動力的he178升空。1957年,汪達爾發明轉子發動機,除了往復式活塞運動方式以外,內燃機又多了一種工作形式。1959年,勞斯萊斯公司開發的世界上第一款渦輪風扇發動機康維MK-508定型。  火箭發動機可算一種特殊的內燃機,其最大的特點在於其使用的氧化劑來源於自身的攜帶而不是從空氣中獲得,這就使得裝備了火箭發動機的火箭可以在大氣層外飛行,或是保證發動機在反應劇烈來不及獲得氧氣的情況下依然可以工作。  宋朝,黑火藥被用作火箭推進劑在軍事上得到運用。但是固體火箭的比衝不足,不適合於宇宙航行。1926年,羅伯特·戈達德成功發射了第一架液體火箭。1957年,蘇聯將人類首個人造衛星送上太空。

  外燃機是最早投入使用的發動機,最初作為礦場與工廠的動力來源,後來又為發電廠提供動力,在一段較長的時間裡,外燃機也作為那些受空間、重量限制較小的交通工具(輪船、火車)的動力。然而由於效率低下,後來已經逐漸不再使用。外燃機依靠燃料燃燒產生的熱,驅使工作物質做功。外燃機最主要的工作物質就是水,這類外燃機又被稱為蒸汽機。根據做功機構的不同,又可分為往復活塞式、旋轉式。

  

  因為活塞式內燃機的氣缸需要承受燃料爆炸時的巨大壓力,對材料的工藝要求較高,因此內燃機的發展晚於外燃機。然而由於外燃機的工作過程是開放的,效率要比內燃機低,體積也較內燃機龐大。因此各種空間限制比較大的交通工具主要使用內燃機為動力來源。大功率內燃機的製造較為困難,導致火車與大型船舶在20世紀初以後才逐漸使用內燃機。在對經濟性要求不高的軍用船隻上則又被體積更加小巧,結構更簡單的燃氣輪機所替代。  活塞內燃機的工作過程有四個步驟:進氣、壓縮、動力、排氣。  內燃機工作時需要讓燃料和空氣在汽缸內燃燒。所以,必須要吸入空氣,並將其與燃料混合起來。這混合一過程可以發生在汽缸外,也可發生在汽缸內。以前,燃料依靠機械作用直接噴射,現在的發動機基本使用電子裝置控制噴射過程,這樣可以有利於發動機的工作過程更加平穩。發動機活塞的抽吸作用就足以吸入空氣,但是對於大功率發動機來說,飽和工作狀態下需要更多的空氣來輔助燃燒。這時就可以採用壓氣機來吸入更多的空氣。這一過程被稱為增壓,常見渦輪增壓主要為機械增壓與渦輪增壓。機械增壓就是利用電機或發動機本身動力帶動壓氣機運轉完成增壓過程,渦輪增壓則是利用發動機排出的高溫廢氣來帶動渦輪旋轉,再通過渦輪帶動壓氣機吸入更多空氣。由於渦輪增壓不需要浪費額外的能源就可增大發動機功率,現在已經廣泛運用在乘用車輛上。此外還有慣性增壓、氣波增壓、衝壓式增壓等不同的增壓原理。需要在不同稀薄程度大氣中工作的航空發動機甚至採用多級增壓系統來滿足對空氣的需求。由於提升燃料供給只需增大泵給量即可,所以提升發動機的極限功率一般都是在增大進氣量上下功夫。例如著名的氮氧加速系統,就是通過向燃料與空氣的混合氣體中加入能產生氧氣的一氧化二氮。  燃燒在汽缸燃燒室內完成,此時的混合氣體處於壓縮狀態。然後便是做功與排放產物。對於兩衝程迴圈來說,做功與排放燃燒產物、吸入新的混合氣體的過程幾乎同時完成。四衝程迴圈則在不同的經過中完成這四個個過程。而六沖程迴圈的種類較多,工作順序各不相同。  內燃機主要使用液體燃料,尤其是柴油與汽油。早期內燃機也使用煤油。汽油發動機主要用在小型車輛與裝置上,柴油發動機多用於大型裝置。二者在結構上的區別之一,在於汽油發動機需要用火花塞點燃燃料,柴油發動機則使用壓燃的辦法點燃燃料。不過,也有安置火花塞以利於低溫環境中工作的柴油發動機。近年來由於油價上升以及環保的要求,改進了的柴油發動機也被使用在了小型乘用車上。同樣出於環保需要,醇類燃料、生物柴油燃料佔得比率也越來越大。內燃機的氣體燃料則以甲烷也即天然氣最為常見;氫氣內燃機則是被認為各項效能均很優秀,然而距離大規模產業化尚遠的一種發動機。與液體燃料相比,氣體與氧氣混合更加充分,放出的熱更多,產生的有害氣體更少。然而氣體的儲存較液體困難,現在一般採用壓縮或液化的方式。使用壓縮天然氣(CNG)的氣體發動機是發展較為成熟的一種氣體發動機,多使用在公交車輛上。這類發動機多由柴油發動機改裝而來,由於天然氣著火點高於柴油,使用點燃的方式工作;同時壓縮比也比柴油發動機低。

  除了應用在輕型摩托車、小型割草機等便攜工具上的小型、微型內燃機外,大部分活塞式內燃機都為多缸發動機。汽缸根據排列方式不同,可分為直列式、V型、W型(可看為兩臺V型發動機交錯)、星型(多用於航空發動機)、水平對置、X型、倒V型(多用於航空發動機)等。內燃機在工作過程中會隨著活塞的運動產生震動,將汽缸間的夾角加大將可有助於汽缸之間抵消相互運動。夾角增大到180度時就成了水平對置發動機,此種發動機是執行最穩定的發動機型別之一。然而由於現在發動機設計和製造工藝和控制技術的進步,水平發動機的優勢已不如以前明顯。同時水平對置發動機還有會因為地球引力產生偏置磨損(活塞底部磨損更嚴重)等缺點,現已逐漸不再使用。航空星型發動機也具有良好的穩定效能,數個汽缸(一般為奇數)按圓周排列,共享同一個飛輪。然而製造工藝較為複雜,截面積也較大,不利於降低風阻。

  轉子發動機由德國汪克爾博士發明,採用不間斷旋轉方式運動。它利用轉子形腔的體積變化來完成壓縮、燃燒、做功、排氣四個過程。最早使用在德國NSU(奧迪汽車前身之一)的RO 80車款上。因為轉子發動機在工作過程中多個行腔分別完成不同的工作過程,因此對於單個轉子來說,燃燒做功是連續的。以三角轉子發動機為例,轉子運動一圈,相當於3缸活塞發動機運動4個行程。同時,轉子發動機的動力可以由轉子直接輸出,發動機整體結構較活塞發動機簡單。不過,由於轉子在工作過程中做的是偏心運動,會降低發動機載具的穩定性。而且轉子發動機耗油量較大,目前日本馬自達車廠在製造此類引擎並將之實用化方面投入較多。

  與活塞式發動機不同,噴氣式發動機的燃燒過程是連續的。不過,仍然可以將噴氣發動機的進氣段、壓氣段、燃燒段、噴氣段,同活塞式發動機的吸氣、壓縮、燃燒、排氣四個階段相類比。除了衝壓發動機以外,燃料的燃燒一方面轉化為高溫氣體的動能,一方面還要推動渦輪裝置,再由渦輪驅動進氣裝置和壓氣機。噴氣式發動機的機構要承受燃料燃燒時的高溫高壓,對材料要求極高,目前世界上也僅有少數國家能夠獨立生產和設計噴氣式發動機。除了燃氣輪機以外,噴氣式發動機主要作為各種飛機的推進裝置。

  火箭發動機通過噴射高速燃燒的氣體,在動量守恆原理的作用下,利用反衝效應推動載具運動。火箭發動機使用的氧化劑來自於自身攜帶,所以不需要像其他發動機那樣設定進氣道以及增壓裝置。通常火箭發動機由燃燒室、噴嘴、點火裝置等結構組成。最簡單的固體火箭發動機甚至可以將藥柱、燃燒室、噴嘴合為一體,結構極為簡單。

  火箭發動機分類方法眾多,按照燃料種類,可以分為化學能火箭發動機、電能火箭發動機、核能火箭發動機、太陽能火箭發動機等。目前,化學能火箭發動機是發展最成熟,也是運用最廣泛的一種火箭發動機。化學能火箭發動機又可以進一步的分為液體火箭發動機與固體火箭發動機。

  火箭發動機由於其大比衝的特點,主要運用在需要短時間加速的場合如各種火箭彈、導彈、制動、彈射座椅 上。有時人們為了追求高速,也會在各種現有的交通工具上加裝火箭發動機。。同時,由於火箭發動機特別是固體火箭發動機的結構極其簡單,往往也會被用在那些體積、重量受到限制的場所,例如牽引降落傘使其張開。或是與其他型別的發動機組合,以彌補其不足。由於固體火箭發動機不夠穩定、液體火箭發動機複雜昂貴,一般大氣層內的載人交通工具都不會以火箭發動機作為主要動力裝置(但也有Me 163戰鬥機等例外)。可對於沒空氣用的大氣層外宇宙航行而言,火箭發動機就成了唯一的選擇。

  當前發動機主要以不可再生的化石燃料為能量來源,由此產生了三個主要問題:資源消耗、環境汙染、溫室氣體排放。  發動機的效率普遍比較低下。根據卡諾定理,理想熱機的效率取決於高溫熱源和低溫熱源之間的溫度比。因此,提升高溫熱源溫度,降低低溫熱源溫度就成了理論上提高效率的解決辦法。發動機排放的廢氣往往溫度太高,大量的熱被包含在其中而浪費掉。對於內燃機而言,可以通過加裝廢氣渦輪增壓系統的辦法來回收部分能量。而對於溫度更高的燃氣輪機來說,其廢氣甚至可以作為蒸汽輪機的高溫熱源,由此而組成的燃氣-蒸汽聯合系統是一種效率十分高的動力來源。  外燃機的燃燒是開放的,燃燒過程產生的熱只有少數會傳遞到汽缸供做功使用。除此以外,燃料不能充分燃燒也是發動機效率低下的一個主要原因。要提高燃燒效率,可從提高燃料與氧化劑的接觸方面入手。固體燃料的燃燒不如液體燃料的燃燒充分,液體燃料的燃燒又不如氣體燃料的燃燒充分。因此,可以通過粉末化固體燃料,霧化液體燃料的方法來提高其燃燒效率。即便是氣體燃料,它與氧化劑的混合過程、方式,點燃位置、方式也會對燃燒效率產生巨大影響。這方面的複雜過程是各國都非常關注的課題。發動機各機械部件之間的摩擦也會浪費能量,合理新增潤滑油可以減少這一部分的能量損耗。對於作為交通工具動力來源的發動機來說,減輕自身重量也是一種間接節約燃料的辦法。因此越來越多的發動機採用鋁鎂合金、鈦合金和各種複合材料。在降低部分效能的情況下,用某些省油的發動機來替代現有的發動機也是一種節約能源的方法。比如,在對航速要求不高的短途直線支線飛機中使用螺旋槳內燃機替代噴氣發動機。  汙染可以分為固體汙染、水汙染、大氣汙染與噪聲汙染。對於燃燒煤的外燃機來說,產生汙染(比如:倫敦型煙霧)的原因主要為燃料不能充分燃燒所產生的燃燒產物(煤灰),以及燃料中的雜質(主要為硫)的燃燒產物。而對燃燒汽油和柴油的內燃機來說,除了上述型別的汙染物,氮氣與氧氣在汽缸內高溫下反應所產生的氮氧化合物是一種更重要的汙染來源(比如:洛杉磯型煙霧)。由此可見,提升燃料燃燒率是一種既可以節約資源,又可以減少汙染的方法。另一方面,在發動機廢氣出口處加裝過慮、催化反應裝置將有害物質轉化為無害物質也是一種減少汙染的重要途徑。為了減少汽油發動機的爆震,需要在燃料中加入抗暴劑。在很長的一段時間裡,四乙基鉛都是一種常用的汽油抗暴劑。因此導致汽車尾氣中含有有害的鉛元素,這也是空氣中鉛的主要來源。由於鉛的毒性,到20世紀末,世界上大多數國家已經停止生產與銷售含鉛汽油。噴氣式發動機和火箭發動機的數量雖然較少,但由於工作高度高,產生的氮氧化物更容易破壞臭氧層。噴氣發動機和火箭發動機的噪聲汙染也遠大於其他型別的發動機。  燃燒化石燃料的發動機所產生的二氧化碳是溫室氣體的一個重要來源。飛機使用的噴氣發動機所產生的凝結水蒸氣也會造成溫室效應。減少溫室效應,一方面可以減少燃料消耗以降低二氧化碳排放。還可以採用其他燃料如含生物柴油來取代現有燃料,採用使用混合動力的發動機來減少溫室氣體排放。  為了降低發動機怠速時的排放,有人採用升高進氣溫度,減少汽缸吸入的空氣質量,減少噴油量,在空燃比不變的情況下,降低排放,降低油耗。
發動機,或稱動力機、引擎(Engine)、馬達(Motor),是將任何形式的能量轉化為機械能的裝置,亦可以機一字來簡稱(如:熱機);將電能、流體動能、壓縮空氣的內能轉化為機械能的裝置稱為電動機或馬達,也稱發動機。。常見的引擎有把熱能轉成動能的熱引擎(熱機),與把電能轉成動能的電動機,本條目著重於前者。