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  於1992年9月7日正式釋出,並與同年10月開始限量販賣的三菱Lancer Evolution I,基於參加世界拉力錦標賽的開發理念,以當時的三菱Lancer為基礎,使用師承自Galant VR-4、型號為4G63的2.0升雙頂置凸輪軸16氣門直列四缸渦輪增壓引擎,壓縮比較原先提高至8.5:1,裝設中冷器、中空封納汽門、灑水器,可在6000轉時輸出達250匹的峰值馬力,並在3000轉時即可爆發出31.5 kgm 的峰值扭力,最高時速達228公里/時,並在三菱專門研發的黏藕防滑差速器(Viscous Coupling Unit,VCU)、中央差速器和全時四驅系統的配合下發揮出極其優異的運動效能。懸吊系統採用前麥花臣後多連桿的配置。此外使用鋁製通風引擎蓋、雙對向活塞剎車卡鉗、通風剎車碟等,提高全車操控性。  除了GSR道路版,Lancer Evolution還推出了RS競賽版本,它取消了ABS、電動窗戶、座椅、後擋風玻璃雨刷和使用輕量化輪圈,較GSR減少了70kg之譜。  Lancer Evolution推出的當時在日本當地造成了轟動,在短短3天內一開始限量的2500臺便全數售罄,使得三菱趕緊再追加2500臺的產量。而為降低引擎工作溫度的通風引擎蓋,以及配有高位剎車燈的大型尾翼,從此也成為三菱Lancer Evolution最大的特徵。

  三菱汽車在1993年12月對三菱Lancer Evolution I進行了升級,通過分析其在世界拉力錦標賽的參賽經驗以及各項資料,進一步對引擎效能及懸吊系統進行了改良。  這代的4G63型引擎通過改良排氣管壓力,以及提升氣門揚程、渦輪增壓值,峰值馬力提升至260匹,隨著動力的提升,5速手排變速箱的1、2檔齒比也改得更加緊密。另外,通過改良離合器壓板的材質,提高了這代EVO變速器的操作及耐久性。車身方面,後輪拱加寬,輪胎尺寸也從上一代的195/55R15改至205/60R15;尺碼上軸距加長10毫米,前、後輪距分別加大15毫米及10毫米,改良車體操控性。懸吊系統加裝了防傾杆,強化了彈簧和避震器的效能,使懸吊運作更加精確。

  1995年2月10日,三菱推出全新升級的三菱Lancer Evolution III。在引擎效能及空氣動力學等的方面又有了明顯的提高及改善。  此款三菱EVO最大的改變在於外觀。全新設計的空力套件使其看起來更具戰鬥氣息。在大幅改善並充分利用空氣動力學的目標下,前車頭左右兩側加設了進氣孔,以改善引擎和剎車系統的冷卻效能。同時尾翼加大至與車體同寬,以確保更佳的下壓力。在動力方面,渦輪口徑由原本的65mm增加至68mm,並改良引擎活塞、連桿、曲軸,將引擎壓縮比從8.5提高至9.0:1,將灑水器增設為2具,而排氣系統管徑加大,降低迴壓,使得此代EVO的引擎得以在6250轉時,爆發270匹的峰值馬力。

  三菱Lancer平臺在1996年進行一次大改款,當時一度有坊間訊息傳出三菱Lancer Evolution就此壽終正寢,然而三菱汽車並未宣佈退出世界拉力錦標賽。在1996年8月23日,三菱汽車釋出了基於新型Lancer平臺開發的第4代Lancer Evolution。  動力方面,改動頗多,4G63引擎的配置被左右反轉,藉此改善扭力轉向和獲得更好的前後配重比,壓縮比由9.0:1降低為8.8:1,而中央冷卻器尺寸較以往增大15%、並改良工作效率更高的進排氣系統、雙渦流渦輪增壓器以及更高角度的頂置凸輪軸等,將此代4G63引擎壓榨出280匹的峰值馬力,峰值扭力暴升至36kgm。除引擎的改良外,此代EVO採用前、後通風碟剎車系統,全新設計的密齒比5前速手動變速器,以及全新的雙A臂多連桿懸吊系統。  而本次最為巨大的進化,在於加入了三菱開發的主動式舵角控制器(Active Yaw Control,AYC),取代一般傳統的LSD,藉由電腦接受的車輛縱向以及橫向重力加速度、轉向、剎車、節氣門開啟度等感知器回傳訊號,可將引擎扭力傳遞至抓地力最良好的車輪上,進而賦予EVO更強大的攻彎能力。此款新世代進化車型,包含GSR和RS兩種版本,但RS仍將傳統LSD作為標準配備以減輕重量。  而在外觀上,新加入的兩盞巨大的圓形霧燈、更為高聳的大尾翼以及16寸的OZ輪轂,使得此代EVO的戰鬥氣息更濃。日本本土限量上市了6000臺,因銷售反應熱烈而額外追加6000臺,產量達12000臺。

  1997年,世界拉力錦標賽公佈了全新的"世界拉力賽車"分類等級,為此三菱汽車重新設計了Lancer Evolution並於1998年1月釋出了第5代三菱Lancer Evolution。  此代Evo由於當時日本政府的功率限制令,峰值馬力依然維持在280匹,雖然表面看上去引擎輸出的馬力沒有提高,但是三菱小幅地提升了此代EVO的引擎力矩輸出,峰值力矩提升至38kgm。在擴大渦輪排氣口,採用輕量化活塞,增大噴油嘴、汽油泵浦、散熱器以及機油冷卻器的幫助下,此代EVO的動力輸出可謂更趨完善。  車體方面再次擴大尺碼,後輪胎尺寸也增加為225/45R17;尾翼由FRP材質更換為鋁製,並可以調整翼面角度;前懸吊系統首次採用了倒立支柱式懸掛,剎車系統也升級至前對4、後對2的Brembo卡鉗,一改前代制動效能和輪胎尺寸不足的缺點。  當時限量上市6000臺的三菱Lancer Evolution V當時堪稱達到了完美併成熟的境界,但是進化的腳步卻並沒有就此打住。

  1999年世界拉力錦標賽公佈全新規則,規定參賽車輛的空動套件,必須在車體的範圍之內。為迎合新規定,三菱傾盡全力,在消除前保險桿及尾翼的突出部分的同時,而不影響其引擎冷卻效能和空動效能。外觀上原先前兩代巨大的霧燈尺寸縮小,尾翼亦也縮小而為了保持原有下壓力,由單層式變成獨有的雙層式設計。車輛改善升級的主要方向,也從動力轉移至其耐久性。首先是活塞使用冷卻槽方式,即利用機油迴圈於各活塞頂部,來冷卻活塞並且提高引擎缸體承受爆震的極限。這種方式使得機油溫度大幅上升,氣冷式的機油冷卻器規格也進一步加大,同時車頭部分也採納了從前保險桿的進氣口吸入冷空氣,並且從側面排出熱氣的設計,加上改良的冷卻管路,增加散熱液迴圈量,大大增進整個引擎的冷卻效率。此外,機油底殼形狀也加以改良,以應對機油溫度的大幅增高。  此代EVO的RS車型率先採用了鈦鋁合金的渦輪增壓器。由於鈦鋁合金的渦輪葉片十分輕巧,不但減少其工作時大約50%的迴轉力矩,同時也改善了引擎輸出反應的靈敏性。而傳動系統方面,離合器因需要承受引擎強大的扭力輸出,而進一步升級。雙片式離合器開始成為RS車型的選配,其通過使用耐久性優異的超耐熱硬度合金材質,可承受最大傳動扭力是傳統離合器的1.3倍。  懸吊系統方面,此代EVO變更了懸吊的幾何角度,並降低防傾杆中心高度,增加輪胎接地效能。車體後方不單是傳統的鋁製大梁,連後搖臂、拖曳臂、傳動軸等也均全部改用鍛造鋁材,以實現輕量暨高剛性的目標。  車體補作業亦是歷代EVO以來最嚴謹的,前後車窗的周邊以及後行李箱的周邊大約增加了總共130個焊接點,引擎室內的鋼板厚度也得到加厚,並在其接合處使用工業膠水實現二次補強,整車車體的剛性得以有更長足的進步。

  為符合世界拉力錦標賽GROUP A的參賽規範所推出,並限量生產2500部的市售版。採用直四渦輪引擎,馬力達到290匹,力矩52kgm

  隨著三菱拉力車隊的車手湯米·麥肯南四次蟬聯世界拉力錦標賽的車手冠軍,三菱Lancer Evolution當時在世界各地聲勢也如日中天,並開始出口銷往英國和澳洲等地區。限量7000輛的Lancer Evolution VI T.M GSR早早地被搶購一空。三菱汽車與在公元2000年發表了一款湯米 麥肯南的紀念版EVO——通稱三菱Lancer Evolution 6.5。

  隨著三菱Lancer車系的再一次全面大改款,三菱Lancer Evolution再一次成為車迷討論話題中的焦點,三菱Lancer Evolution VII會以什麼樣的面貌出現眾說紛紜。此代EVO在2001年1月26日正式釋出。  此代EVO以全新改款的三菱Lancer Cedia為設計基礎,車頭部分大致維持該車系特有的風格,引擎蓋上方的盾形散熱口以及向外拱出的前後翼子板看起來更加霸氣,尾翼的設計也由上一代EVO的雙層式迴歸至單層設計。內裝方面,金屬質感的中央控制檯、MOMO代工的跑車方向盤,還有RECARO專為其設計的桶式賽車座椅使得此代EVO凸顯出了濃烈的戰鬥氣息,非常地具有運動風格。  車體相較上代車型,軸距增加了115mm、輪距前5mm後10mm,為了因應尺寸大型化的影響,除了車架輕量化,補強則在避震器上塔進行強化,C柱下方則熔接了V字樑,以及追加其他處共20個熔接點,使得EVO的剛性增加了50%,維持了一貫優異的行走能力。  在動力系統上,此代Lancer Evolution依然沿用型號4G63的2.0升雙頂置凸輪軸16氣門直列四缸渦輪增壓引擎,且仍然受制於日本政府280匹馬力限制的法令,進化方向再一次朝扭力輸出方面發展,在渦輪增壓器、散熱系統的改良與凸輪軸中空設計等零件輕量化改良之後,在3500轉是可壓榨出39.0公斤/米的峰值扭力。不過相當可惜的是,此代EVO並沒有如車迷所預期的那樣配備上6前速手動變速器,仍然使用當時已略顯落後的5前速手動變速器,雖然如此,三菱汽車卻令人驚喜地在此代EVO上搭載了全新開發的ACD(Active Center Differental)主動式電控中央差速器,以電子方式控制每個車輪的扭力分佈,再搭配上原有的AYC(Active Yaw Control)主動式偏向控制系統,在路感的回饋以及彎道循跡效能的表現上有了大幅的提升。

  三菱汽車在2003年對Lancer Evolution再一次進行了革新,此代Lancer Evolution VIII標配了17寸的Enkei輪圈以及Brembo的剎車系統進一步的強調其操控效能,外觀上在水箱護罩前設計了一中央鼻柱為最大的特徵。引擎動力輸出依然維持在280匹並搭配5前速手動變速器,不過,三菱汽車這一次為了將三菱Lancer Evolution成功匯入美國市場,並與富士的Impreza WRX STI在北美市場一決高下,將一款全新設計的6前速手排引入到了主要針對北美市場的MR版本中。原來的GSR與RS版本依然維持以往的配置標準,而MR版本的配置可謂更極端的運動化,除開搭配6前速手動變速器,17寸的BBS輪圈,鋁合金車頂,Bilstein的避震器以及前橋的限滑差速器令其效能得到極盡的發揮。  此代Lancer Evolution更在英國市場發售了多個特別版本,包括FQ300,FQ320,FQ340,FQ400。有流言稱FQ代表英文"F**king Quick",雖然這種說法沒有得到三菱汽車的官方迴應,但由各個FQ版本帶來的300匹,320匹,340匹,以及400匹的馬力來看,三菱的4G63T引擎已然開發到了極致完美的境地。特別是FQ400的引擎輸出升功率達到了大約每升輸出200匹(151.3千瓦)馬力。這款只在英國發售,並且售價高達4萬7千英鎊的FQ400,可以輕易的在3.5秒內將重量達1450公斤的整車加速至60英里。當年英國的著名汽車電視節目Top Gear曾對這款FQ400做了賽道測試,1分24秒8的成績僅僅落後藍寶基尼Murciélago約1.1秒。  作為第一代出口至美國的三菱Lancer Evolution,三菱Lancer Evolution VIII與其宿敵速霸陸Impreza WRX STI的競爭擴大至北美市場,競爭局面也進一步白熱化。  順帶一提,HKS把三菱Lancer Evolution VIII大幅度改裝成三菱CT230R EvoVIII,並打破了多個賽道的舊有記錄。  臺灣市場曾由中華汽車旗下的華菱汽車少量引進約60部,然而因售價高達182萬,市場反應差的情況降價求售。

  三菱汽車於2005年3月3日,在日本釋出了第9代Lancer Evolution,即Lancer Evolution IX。此款Lancer Evolution也在當年的日內瓦車展及紐約國際車展中亮相釋出。這一代Lancer Evolution依然沿用了4G63的引擎,卻新引入了三菱全新開發的MIVEC技術(三菱的可變氣門正時技術),使之引擎輸出的峰值馬力達到291匹以及392牛米的驚人扭力峰值。而在日本市場,亞洲市場以及歐洲市場發售的車型,引擎的峰值馬力在維持280匹不變的情況下,峰值扭力提升至400牛米,其中RS版本及GT版本的峰值扭力輸出更達407牛米。  此代三菱Lancer Evolution由於三菱汽車決心傾力在美國市場與速霸陸的Impreza WRX STI一較高下,幾乎將全線版本引入美國市場,其中包括GSR,RS,SE,以及MR版本。  同上一代EVO一樣,Lancer Evolution IX也在英國發布了FQ系列版本,包括FQ300,FQ320,FQ340以及MR FQ360。  三菱汽車的兩件獨家密器,較上代EVO進一步改良更新的ACD系統和AYC系統將此代EVO的操控性發揮得淋漓盡致。ACD系統增強路感回饋,負責控制舵角和車速,並根據駕駛者踩踏油門的變化提前做出反應,於此同時,ACD系統所感測到的資料再傳給AYC系統,當ACD系統將滑移減到最小的時候,AYC系統就會給予車輛最大的轉向值訊息,二者搭配的可謂天衣無縫。提供三種路況的選則,有柏油路的TARMAC、碎石路GRAVEL和雪地SNOW模式。其餘如ACD(主動中差鎖定)、AYC主動舵角控制系統以及液壓懸掛。  2006年,三菱還曾進口過少量Evo IX到中國大陸,售價曾一度達到50萬人民幣。

  此代Lancer Evolution IX在日本限量釋出了2500輛5門Lancer Evolution IX Wagon車型。除車體結構不同外,效能以及內部配置均與4門版相同。  此外有少量Evo IX Wagon通過特殊渠道流入歐洲。

  2005年,一款名為三菱Concept-X的概念車在第39屆東京車展車展亮相,這款由著名汽車設計師奧默·哈里霍季奇在三菱汽車歐洲設計中心設計的概念車,即是日後第10代三菱Lancer Evolution的藍本車。經過修改後於2007年亮相北美國際車展並更名為Prototype-X。  這代EVO使用了三菱汽車全新設計的,型號為4B11T的2.0升全鋁直列四缸渦輪增壓引擎,引擎輸出由市場不同和調校得略有區別。另外,由於三菱汽車銷售業績在市場上節節敗退,此代EVO提供的各個版本較少,北美市場最初只提供了GSR和MR兩個版本。  第10代EVO較上一代EVO,改動頗大,其中包括MR版本的Lancer Evolution X搭載了一款名為"TC-SST"的雙離合半自動變速器(GSR版本仍然搭載密齒比5前速手動變速器),三菱汽車RISE安全車體的使用,以及採用了三菱汽車進一步改良的四輪驅動系統——S-AWC。通過三菱汽車公佈的S-AWC的技術資訊來看,S-AWC四輪驅動系統可以將引擎輸出的扭力以需要的比例在任何時候傳送至任何一個輪胎上。  第10代EVO於2007年10月1日在日本本土發售,2008年1月在美國發售,同年2月在加拿大發售,隨後5月與英國發售。該車的評價不俗,可是銷量不斷下跌,加上三菱汽車有意淡出效能車市場,於近年已經傳出停產後不會再有新型號的訊息。2014年起不再提供雙離合半自動變速器版本。2015年推出Final Edition,並計劃於2016年完成交車,當第1000臺日規、第1600臺美規、第150臺澳規Final Edition出廠後,EVO淡出了舞臺。

  三菱全新開發的,型號為4B11T的2.0升全鋁直列四缸渦輪增壓發動機在6500轉的轉速時可以爆發280匹的馬力,3500轉時輸出422牛米的峰值扭力(2009年款的車型,引擎的峰值馬力輸出被上調至300匹)。可在4.8秒內完成時速從靜止加速至100公里。

  引擎的峰值馬力在6500轉時輸出295匹,在4400轉時輸出407牛米的峰值扭力。

  引擎輸出與日規版本調校相同。  以下為在英國發售的特別版本:

  引擎輸出與美規版本調校相同,並只提供GSR和MR版本。

  引擎輸出與美規版本調校相同,提供GSR,MR及一款名為Bathurst Edition特別版。

  

  同美規版本。

  只提供MR車型。2009年做為馬來西亞皇家警察的高速公路巡邏跑車。

  在優秀的設計下,三菱Lancer Evolution在世界拉力錦標賽上一直維持著活躍的成績。90年代末期可說是三菱Lancer Evolution在世界拉力錦標賽的蜜月期。自1996年起,在托米·馬基寧的駕駛下奪得隊史第一座年度冠軍,至1999年完成車手車隊4連霸。  1997年6月1日,亞洲第一飛人柯受良,駕駛三菱Lancer Evolution IV RS (CN9A)成功飛越黃河天塹 - 壺口瀑布(長度55米),歷時1.58秒。

  在香港不少人以「露筍」稱呼,出自Lancer Evolution的"lution"與露筍的發音相若之故。
三菱Lancer Evolution,俗稱EVO、LanEVO,是於1990年代初由三菱汽車為參加世界拉力錦標賽,以其前輪驅動的小型四門家用轎車Lancer為藍本,開發出的四門高效能轎車。迄今為止總共開發了10代,每代均由羅馬數字作輔助標記,均配備2升渦輪增壓引擎和全時四輪驅動系統,因其由托米·馬基寧駕駛在1996～1999年連續四年勇奪世界拉力錦標賽的年度車手冠軍寶座,三菱Lancer Evolution的名字因此而紅遍全球,成為諸多追求高效能車迷們追捧的愛車之一。