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  事件的第一個徵兆發生在GMT13:40(雅加達時間20:40),當時飛機位於爪哇島以南的印度洋上空,副機長Roger Greaves及飛航工程師Barry Townley-Freeman注意到機頭出現了聖艾爾摩之火,他們意識到可能會影響飛行安全,於是提示乘客扣好安全帶。他們檢查完天氣雷達後,開啟了引擎的除冰系統及安全帶燈號。  當時機長艾瑞克·穆迪(Eric Moody)正好離開駕駛艙前往洗手間,注意到在客艙內開始出現煙霧,指示機組員尋找來源,當時乘客在機上吸菸是合法的,但如果因此或其他原因在空中造成火災就很不妙,但是他們一直找不出原因;同時,飛航工程師檢查機上儀器,亦沒有發現機上任何地方有起火點。之後煙霧越來越濃,令警鐘響起。有些乘客望出窗外時,發現引擎尾部有不尋常的火光,如同探照燈一樣亮,在引擎扇葉中亦可看到火光。這時,四號引擎功率下降熄火,緊接著,二號引擎、及一、三號引擎亦突然相繼停止運作。 這架波音747變成了一架滑翔機。在無動力的情況下,一架波音747可以以下降一公里來換取15公里的滑行距離,這意味著在約11,280米(37,000英尺)的飛行高度時,飛機只有169公里(91浬)的距離可用。按照這樣的推算,飛機將會在印尼以南的海面上墜毀。GMT13:44(雅加達時間20:44)機長宣佈進入緊急狀態,並向雅加達飛航情報區通報所有4具引擎熄火。但印尼的航管無法正確瞭解,最後由另一架航班轉達,航空交通管制員才完全瞭解狀況。  機長要求折返雅加達,並控制飛機開始向左調頭。飛機一路下滑,機上的儀器更一個接一個失靈,機長曾多次嘗試重新啟動引擎,可是都未能成功。機上的乘客開始發覺情況不妙,雖然空服員安慰乘客表示這是小問題,可是多數乘客仍感到不安。飛機持續急降,引致機艙氣壓突變,機上的氧氣罩自動彈出。這時,機長髮現另一個不妙的問題:客機滑翔至雅加達前會經過一座高山,飛機將會在山上墜毀,必需考慮掉頭在海上作緊急迫降,並向乘客呼籲穿上救生衣。  突然,機上的四號引擎重新啟動,不過危機並未解除,因為單單一具引擎並不足以驅動一架747客機避開高山。幸好在千鈞一髮間,其餘3具引擎亦相繼恢復運作,飛機得以及時爬升避免撞山。在降落之際,聖艾爾摩之火現象又再出現,令引擎功率再度下降,而且駕駛艙的窗戶都被刮損,加上雅加達機場的主要引導系統也在故障中,令這架747客機要在條件極差的狀況下手動降落,最後在機組的通力合作下平安渡過。

  該客機抵達雅加達後,在機身上找不出原因,只看出機身部分蒙皮的塗漆、貼紙以及擋風玻璃被嚴重刮傷,直到將引擎送回勞斯萊斯原廠檢查,才在飛機四副引擎扇葉內發現了大量的火山灰。事後調查,火山灰源自位於爪哇島西部的加隆岡火山,此火山於80年代初十分活躍,而事發當晚,火山正在活動,釋放出的火山灰湧至15,000尺高空,並飄向西部,剛好經過9號班機航道。9號班機並不是第一個受到火山影響的班機,兩個多月前(1982年4月5日)加魯達印尼航空一架DC-9在也此遇到過火山灰。事故發生後,印尼暫時關閉了加隆岡火山周圍的空域,幾天後重新開放。19天后(7月13日)新加坡航空一架波音747在同一地區飛行時三臺發動機同時熄火,印度尼西亞當局才永久關閉了此空域,導引航道避開該地區,並且對火山灰雲進行監測。  由於火山灰不是柔軟物質,因此飛機與火山灰摩擦,產生聖艾摩之火的現象,同時也造成機身塗漆脫落及無線電干擾的狀況。據機長的報告,他們一直留意著機上的雷達系統,並沒有注意到當天天氣有什麼異樣。可是,用來探測水汽的天氣雷達無法顯示乾燥的火山灰,令機員無法得知狀況。  另外,火山灰被吸入引擎後,被引擎溫度加熱融化,以致附著在引擎內側,使引擎內的氣流不順而導致燃燒不完全產生回火,直至引擎熄火。在飛機滑翔時,引擎內溫度下降,令引擎內的火山灰脫落,因此,9號班機於千鈞一髮間可以重新啟動引擎。  事故的747客機整修後,繼續留在英航服役直至2004年。今日英國航空9號班機改由倫敦飛往曼谷,並使用波音777-236ER客機,取消了柏斯、墨爾本及奧克蘭的航線。事故之後該班機機組員與乘客組成「加隆岡滑翔俱樂部」,至今所有成員仍互相保持聯絡。

  這次事故被製成《空中浩劫》第四季的「Falling from the Sky(All Engines failed)」;2010年4月20日,因為冰島埃亞菲亞德拉冰蓋火山噴發,國家地理頻道的空中浩劫時段原定播出加拿大航空797號班機,改播本集(於臺灣收視)。
英國航空009號班機(BA009),又稱「雅加達事件」,是英國航空一班原定由倫敦希思羅機場飛往紐西蘭奧克蘭國際機場,中途停孟買、清奈、吉隆坡、柏斯及墨爾本的班機。1982年6月24日,航班由一架註冊編號G-BDXH的波音747-200飛行。這架班機在印尼附近的空域飛入一片火山灰雲,導致四具引擎全部熄火,所幸最終平安降落雅加達哈利姆·珀達納庫蘇馬國際機場。