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  在1996年10月2日凌晨12:40分,603號班機起飛後5分鐘,機組員發現他們的儀器不對勁,飛行管理電腦也發出矛盾緊急訊號譬如方向舵比率、超速、速度太低及飛行高度太低。機組員立刻進入緊急狀態並要求返回機場。機員認為機上的飛行儀器是不可信賴的,機組員不停的收到由飛行管理電腦發出矛盾的緊急訊號,有些訊號是對而有些則否。機組員相信他們在安全的海拔高度,所以他們決定小心的下降到可以降落到機場的高度。那時是半夜,飛機在水面之上,機組員看不到任何一個參考的物體可以用來確認他們實際的海拔高度,或者是幫助他們下降。此外,雖然機組員感受到飛機正在失速,而且飛機亦發出失速警告,但是他們不能夠準確地觀察飛機的飛行速度及垂直上升速度,加上他們已對機上的多個互相矛盾的警告不信任而置之不理(可是當時失速的警告卻是正確的)。結果飛機的飛行高度正以極快的速度下降,但高度計卻沒有任何相對應的改變。雖然當時高度計指著9700英尺,但實際高度比這個更低。飛機在大約在發出緊急訊號的25分鐘,凌晨1:10分與塔臺失去聯絡,1天后已經尋獲了9具遺體和飛機殘骸,證實603號班機已經墜毀,所有的61位乘客和9名機組人員都不幸罹難。

  祕魯交通局的航空部門著手調查此案件。調查員之一Guido Fernández Lañas,正是本失事班機的副駕駛David Fernández的叔叔。由於班機涉及美國製造,因此美國國家運輸安全委員會(NTSB)也派Richard Rodriguez加入調查。  這是波音757於10個月內第三次發生空難(1995年12月20日,美國航空965號班機墜毀於哥倫比亞,全機只得4人生還;同年2月6日,伯根航空301號班機於多明尼加對出海域墜毀,全機189人罹難)。調查人員在聆聽過黑盒錄音,得知當時駕駛艙不斷髮出互相矛盾的警告,如飛機超速同時,亦發出失速警告(理論上,一個相反的警告是不會同時發出)。導致儀器發生錯誤的原因是感測飛行速度的皮托管,其靜壓孔出了問題。其後的調查揭示原因是當時地勤工人在進行飛機清潔之後,沒有將黏貼在靜壓孔(位於飛機機身下前方)的護條除去。更甚者,當時亦沒有任何主管等人負責監管飛機清潔過程;而機長在飛行前的檢查亦沒有發現此一問題,於是,603號班機便在「儀器不能正常運作」的情況下起飛。  在機組員面對著飛機的一連串問題時,只能與塔臺保持聯絡及接收來自塔臺有關航班的高度。可是,塔臺的雷達顯示的資訊都是來自603號班機的錯誤指示,因此,到最後603號班機的機員都對塔臺的資訊存疑。雖然603號班機一度要求利馬機場方面安排飛機協助導航,可是在協助導航的飛機起飛前,603號班機已經墜毀了。

  此通訊記錄來自事發當日祕魯航空603班機黑盒子的原始記錄 以下紀錄只顯示重要對話。

  祕魯航空將原來的航班編號更改為691號。可是到了1999年,祕魯航空因墜機事故、賠償及競爭導致最終破產結業收場。  將皮托管貼住而沒有移除的工人則被依過失致死罪判刑入獄。
祕魯航空603號班機 是一班從邁阿密開往智利聖地亞哥的阿圖羅·梅里諾·貝尼特斯准將國際機場的定期航班,在1996年10月2日墜毀在祕魯利馬的太平洋海面上,機上70人全數罹難