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  這架載有149名乘客和8名機組人員的飛機,從博萊國際機場起飛6分鐘,於當地時間8點44分(5:44UTC)墜毀於距機場62公里外的小鎮德佈雷塞特。事故發生後的記者會上,衣索比亞航空執行長稱,起飛後飛行員曾經和控制塔聯絡,並稱飛機難以操控爬升困難,請求返航著陸並獲得控制塔批准。8點44分飛機從雷達上消失,事故現場的照片顯示,飛機墜毀在泥土地上,砸出數米深的大洞,猛烈的撞擊造成飛機碎成無數小片殘骸,機上157人不幸全部罹難。

  失事客機註冊編號為ET-AVJ,是1架交付使用僅4個月的波音737 MAX型客機。該架飛機於2018年10月30日首飛,同年11月15日交付使用。相同機型在2018年10月29日也曾發生類似的重大事故,獅子航空610號班機於起飛13分鐘後不久於海上墜毀,機上189人全部罹難。

  機上的157名乘客和機組員共來自33個不同的國家。其中21名乘客是聯合國職員,部分乘客前往內羅畢參加當地於3月11至15日舉行的聯合國環境大會會議,加上前往東非各國的旅遊觀光客,故而涉及如此多的國家。  中國籍乘客方面,罹難的8名中國乘客包括5男3女,年齡多為80後及90後。據中華人民共和國外交部領事保護中心資訊,其中4人為中國公司員工,2人為聯合國系統國際職員(包括1名香港居民曾成毅),另2人分別來自遼寧和浙江,為因私出行。其中1名浙江人,為前往非洲進行畢業旅行的女大學生。  負責駕駛此航班機師是29歲擁有衣索比亞和肯亞雙重國藉的亞里德格塔(Yared Getachew),自2007年11月加入衣索比亞航空,擁有超過8000小時飛行經驗;副機師為努爾(Ahmed Nur Mohammod Nur),飛行時間為大約361小時。  有2名乘客未能趕及乘搭此航班避過一劫。希臘籍國際固體廢棄物協會主席安東尼斯·馬伕羅普洛斯原定乘搭此航班,並已辦理登機手續,但遲了2分鐘,登機口關閉,未登上航班。另1名阿聯酋籍男性乘客哈立德(Ahmed Khalid)因迪拜起飛的航班延遲而未能登上原有航班,到達阿的斯阿貝巴後改為乘搭下一班航班,最後順利與父親團聚。

  衣索比亞總理阿比·艾哈邁德向遇難者家屬致以最深切的哀悼。衣索比亞航空執行長Tewolde Gebremariam訪問了墜機現場,確認沒有倖存者並表達了“他的深切同情和哀悼”。波音發表慰問宣告。中華人民共和國主席習近平亦就此事向衣索比亞總統薩赫勒-沃克·祖德、肯亞總統肯亞塔致慰問電。

  由於本事故相距獅子航空610號班機空難不足半年,波音737 MAX 8新交付飛機再次發生極為類似的致命事故,共造成346人罹難,使波音737 MAX客機安全性受外界廣泛質疑。為安全起見,多個國家和航空公司暫停了737 MAX飛機的營運,以及在該國機場升降和飛越領空。  2019年3月11日,為應對波音737 MAX潛在的危險,中國民用航空局率先發布禁飛令,成為全世界第一個採取措施的國家。禁飛令要求中國境內各航空公司停飛所有波音737 MAX 8客機,9小時後,印尼政府亦作同樣決定。同日,衣索比亞航空、康姆航空、高爾航空和開曼航空將波音737 MAX 8客機停飛。2019年3月12日,新加坡民航局宣佈當日下午2點起(UTC 06:00)禁止所有波音737 MAX客機在新加坡機場起飛及降落,以及飛越領空,澳洲、馬來西亞、阿曼和印度亦作相同決定。歐洲航空安全域性也釋出了緊急適航指令,自3月12日晚間7點(UTC)起禁止737 MAX型號飛機在境內起飛和降落,以及進入領空。  2019年3月13日,儘管美國政府先前數日堅稱波音737 MAX是完全安全的,加拿大政府終於禁止737 MAX型號飛機在加拿大境內起飛和降落,以及進入領空。數小時後,美國也最終妥協,發令禁止737 MAX型號飛機在美國境內起飛和降落,以及進入領空,意味著全球所有波音737 MAX客機共380架皆已停飛。

  2019年3月22日,嘉魯達印尼航空宣佈取消價值49億美元的波音737MAX客機訂單。

  此次事故後,衣索比亞航空取消ET302/303這兩個航班號,同時段的航班號以ET318/ET319取代。

  衣索比亞境內的空難由衣索比亞民航局負責調查。飛機製造商波音公司宣告正準備與美國國家運輸安全委員會一同協助衣索比亞航空進行調查。美國聯邦航空管理局(FAA)和歐洲航空安全域性(EASA)也將協助調查。而負責調查獅子航空610號班機空難的印尼國家運輸安全委員會願意協助調查衣索比亞航空空難事故。  2019年3月12日據前方救援人員透露,客機的兩個黑匣子(駕駛艙語音記錄器和飛行資料記錄器)已經找到,已由衣索比亞航空工作人員帶回檢測。不過,衣索比亞民航局沒有按慣例把黑盒交到飛機生產國,即是美國。他們希望德國分析黑匣子資料。在德國以裝置不足為由拒絕後,法國航空事故調查處接受了分析黑匣子資料的請求。  2019年3月13日,FAA宣佈在衛星資料和墜機現場找到的新證據顯示,該次客機可能遭遇到和獅子航空610號一樣的問題。調查人員發現在302班機用於控制的水平安定面處於「機鼻向下」位置。這樣的發現意味著事發當時,302班機正在俯衝,和獅子航空610號一樣。而飛機異常俯衝的原因是,由於錯誤的資訊,反失速系統機動特性增強系統(MCAS)被錯誤的啟用,飛機的防失速系統於是反覆推動飛機的機頭向下,但飛行員無法使飛機從機頭持續俯衝的狀態中抬升,導致飛機墜機。  2019年4月4日(當地時間),衣索比亞交通部召開新聞釋出會,公佈了本起空難發生後的首個初步調查報告,其中提及因手動配平輪失靈才重新開啟了MCAS系統。目前暫時無法確認水平尾翼是否有設計缺陷。但如果確認了配平輪失靈是由於水平尾翼卡死導致,停飛潮將有可能擴散到全部737系列,包括早期的737OG與737CL,以及上一代737NG。報告並提及機師當時遵從了波音自獅子航空空難後新增的故障指引,並執行多次,但依然無法取得控制。  根據《紐約時報》的調查報道,在同為波音737Max8機型的獅航610號航班空難發生後,波音公司、FAA均存在反應遲緩、推諉敷衍的官僚主義行為,波音和FAA與印尼獅航之間也存在嚴重的溝通不良、缺乏互信的情況。以上問題可能是這次埃塞航空難未被避免的一個因素。
衣索比亞航空302號班機空難,指2019年3月10日一架隸屬衣索比亞航空的波音737 MAX 8客機於起飛後不久墜毀,機上149名乘客和8名機組人員全部罹難。