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  1991年5月26日曼谷時間23時10分,004號班機從廊曼國際機場起飛,前往維也納,機上有213名乘客與10名機員,包括機長託瑪斯·J·威爾士(Thomas J. Welch)與副機長約瑟夫·索納(Josef Thurner)。  23時22分,機長與副駕駛留意到目視警告,顯示一項可能的系統故障,有機會導致一號發動機的推力反向器在飛行中突然開啟。兩人蔘考過飛機的快速參考手冊後,斷定有關警告「僅屬提示性通知」而未有采取任何行動。  23時31分,當飛機在泰國烏泰他尼府Ban Nong Rong森林(與素攀武裡府交界處)的上空飛行時,一號發動機的推力反向器在飛行中突然開啟。飛行紀錄器紀錄到凡納最後的話:「(推力)反向器開啟了!」(Reverser's deployed!)該767因而失速下降,並於4000呎(1200米)的高空解體,殘骸散落在素攀武裡府的一個雨林區。機上223名乘客與機員無一生還。此為唯一一宗非由直接人為動作或錯失而導致的767致死意外事故,亦為泰國境內至今最多人死亡的空難。

  勞達航空的老闆,退休一級方程式賽車車手尼基·勞達(Niki Lauda)聞訊後飛赴泰國,並親自視察空難現場,尋找到重組事故起因的資訊:飛機的推力反向器隔離閥發生故障。勞達其後在英國使用一臺波音767模擬器進行實驗,驗證他的發現,並在記者招待會中交代有關的發現。  其後的官方調查確認了勞達的發現,而波音亦因此改良推力反向器系統,以防止同類的事故再次發生。航空作家麥克瑟爾‧約伯提到:「如果事故中的波音767屬於較舊期的型號,即發動機是通過機械控制,而非電子控制,這次事故『就不會』發生。」  此次事件震驚航空界。此前業內普遍認為推力反向器意外開啟不至於造成飛機立即失控的險情。事實上此結論是源於70年代的飛機。到90年代,機翼,發動機,吊艙以及推力反向器本身的設計均多有變化,推力反向器意外展開造成的影響已經大大增強。波音在測試767效能時亦曾經測試過推力反向器在空中展開的情況,並得出“僅損失10%的升力,飛機仍可控制並可安全降落”的結論。但波音的測試時是在較低高度,較低空速下進行的,與事故班機的條件顯著不同。經過模擬器測試發現,在當時的環境下一旦推力反向器意外展開,在飛機完全失控之前,飛行員僅有4~6秒的時間做出完全相反的操作搶救,考慮到人的反應速度和操作速度,實際幾乎不可能成功挽救飛機。

  這次空難是歷來首宗、亦是至今導致最多搭客死亡的767客機空難事故。空難發生後,勞達航空將原本的航班編號NG4改為NG8;當勞達航空於1997年接收了4架波音777客機後,該航班改以波音777執行。2000年與奧地利航空合併後,來往香港的航班被取消,而勞達航空機隊中的廣體客機都悉數改披奧地利航空塗裝,並繼續服役於奧地利航空的長程航線上。2016年9月5日,奧地利航空宣佈重啟維也納至香港航班,每週五班,由波音777執飛。
勞達航空004號班機是勞達航空(Lauda Air,香港稱「維也納航空」)一由香港前往奧地利維也納,中停泰國曼谷的航班。1991年5月26日,一架飛航此航班的波音767-3Z9ER客機在泰國至奧地利的航段中,於起飛不久後在空中失事解體。全機223人罹難,當中包括52名香港人。