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  1939年3月,美國陸軍航空兵頒佈39-640號需求書,徵求一款雙發中型轟炸機,最高時速300英里(483千米),最大航程2,000英里(3,218千米),載彈量3,000磅(1,360千克)。同年7月5日,馬丁公司提交了由設計師佩頓·M·麥格魯德牽頭設計的179方案,並順利贏得201架飛機的訂單,軍方編號B-26。同時,北美公司的NA-62方案也過審投產,即B-25轟炸機。整個B-26從立案到實用化耗時僅不到兩年。  B-26是一款上單翼、半硬殼結構的轟炸機,採用前三點式起落架,機身截面為圓形。機組共七人:投彈手位於機鼻,駕駛員和副駕駛員並排坐於機頭,領航員和無線電操作員位於之後,機身中部和尾部各一名機槍手。B-26擁有當時較為強大的自衛火力:機頭有一挺7.62毫米活動機槍,由投彈手操縱;機尾一挺7.62毫米活動機槍;機背中後部設有一座可360度旋轉的炮塔,裝有兩挺12.7毫米機槍,這是美國轟炸機首次採用動力炮塔。  B-26在機身中部序列設有兩個彈艙,最大載彈量可達4,800磅(2,177千克)。兩臺普惠R-2800雙黃蜂引擎以吊艙安裝於翼下,配有二階機械增壓器和四葉螺旋槳。為達到軍方要求的高速,上反角1.3度的機翼翼展僅19.81米,使其翼載荷高達259千克/平方米,超過了當時美國陸航的任何一款飛機。雖然早期的風洞模型為了氣動控制採用了雙垂尾,但生產型的B-26仍然使用單垂尾,以保證尾炮手的良好視野。  1940年11月25日,B-26成功首飛。在113小時的測試中,B-26的效能滿足了軍方所有要求。1941年2月22日,首批四架B-26進入美國陸軍航空兵現役,列裝第22轟炸機(中型)大隊。

  在實際運用中,飛行員發現,雖然B-26在速度和載彈量等方面優於B-25,但其起降特性較為惡劣。由於高翼載荷的設計,B-26的失速速度高達209千米/小時,起飛滑跑距離長達704米。當飛行員試圖在短跑道上降落而降低時速時便會引發失速,導致墜毀。寇蒂斯的電驅動螺旋槳和前起落架的故障使得這一問題雪上加霜。  另一方面,飛行員自身也缺乏經驗。由於戰事需要,大多數新兵僅在T-6單發教練機上接受訓練後便轉移至B-26單位。而B-26獨特的飛行特性要求飛行員擁有熟練的雙發飛行經驗方可駕馭。因此,新編成的B-26轟炸機大隊事故率明顯高於戰前成立的、從B-18轟炸機換裝B-26的大隊,最多時達到30天內墜機15次。  1942年7月,由參議員杜魯門領導的參議院國防專案調查特別委員會(通稱“杜魯門委員會”)介入調查B-26的高事故率。杜立特少將親自對B-26進行了試飛。試飛結果證明B-26效能優秀、未見嚴重缺陷、甚至能以單發飛行;委員會也未發現馬丁公司存在管理不善,因此B-26得以繼續生產。但作為解決方案,馬丁公司為B-26B的機翼加長了1.8米以減輕翼載荷,並派工程師解決超重問題;同時,杜立特及其下屬在全美各訓練基地巡迴教授B-26的正確飛行技巧,並改進了飛行員和教官的培訓流程。  在一系列措施的共同作用下,B-26的事故率從1943年底開始快速降低,至1944年,第九航空軍的報告稱B-26已成為損失率最低的飛機。儘管如此,B-26在服役之初落下的惡名仍使新飛行員望而卻步,高要求的飛行特性也一直伴隨B-26直到最終型號。

  B-26主要用於歐洲戰區和地中海戰區,而B-25則活躍於太平洋戰區。實戰初期,B-26蒙受了巨大損失,但仍為美國陸軍航空兵使用的最為成功的中程轟炸機。B-26最初於1942年春部署於西南太平洋戰區。但大部分實戰的B-26都部署於英國和地中海。  至二戰結束,B-26累計出擊110,000架次,投放炸彈136,078噸。包括美國、英國、自由法國、南非等在內的國家都曾使用。到1945年停產時,B-26共生產5,288架。

  1941年2月,弗吉尼亞州的第22轟炸機大隊(中型)成為首個接收B-26的單位,用其取代了B-18轟炸機。1941年12月,第38和第28轟炸機大隊也開始裝備B-26。日本偷襲珍珠港後,第22大隊被立刻派往西南太平洋。其首次任務是於1942年4月5日經莫爾茲比港轟炸拉包爾。  同樣派往西南太平洋戰區的第38轟炸機大隊在接收B-26B後為其加裝了副油箱和魚雷掛架。三架B-26B被部署於中途島以加強防禦。1942年6月4日中途島戰役期間,第38大隊和第22大隊共四架B-26對來襲的日軍聯合艦隊發起魚雷攻擊,但並未命中任何目標。B-26擊落了一架零式戰鬥機,自身兩架墜毀,兩架重創。  第28混成大隊下的若干B-26中隊參與了阿留申群島戰役,負責對日艦進行魚雷攻擊,由於能見度過低,沒有任何成功的紀錄。  儘管B-26在1942年6月後仍不時對索羅門群島的日軍基地進行轟炸,但由於太平洋戰場上的野戰機場更適合起降距離較短的B-25,B-26開始逐步撤出太平洋戰區。只有第19轟炸機中隊和第22轟炸機大隊仍然繼續使用B-26直至1944年1月9日。

  B-26轟炸機大隊集結參與了1942年11月的火炬行動。起初採用低空轟炸的方式轟炸機場、港口和鐵路目標,但成效不彰且損失嚴重。諾頓瞄準儀的出現顯著緩解了這一問題,使得B-26編隊可以在中空有效命中地面目標。北非戰事結束後,B-26在第12航空軍的指揮下支援盟軍在西西里、義大利以及法國南部的作戰。地中海戰區空軍指揮官約翰·斯萊塞曾寫道:“中型轟炸機大隊表現出了驚人的精度,尤其是B-26掠奪者;薩丁島上的第42轟炸機聯隊可能是世界上最好的白晝轟炸機部隊。”

  第八航空軍在1943年初開始使用B-26,第322轟炸機大隊於同年5月首次執行轟炸任務。和地中海戰區一樣,他們一開始也採用低空轟炸的戰術,同樣損失慘重。沒有護航的B-26在高炮和Fw 190戰鬥機的攔截面前過於脆弱,迫使駐英的B-26轉用中空轟炸,並於1943年10月16日移交至第九航空軍指揮下,準備支援進攻法國的計劃。  1943年10月24日起,B-26開始獲得戰鬥機護航,其表現大有改觀。隨著霸王行動的進展,B-26的目標不斷向法國內陸延伸,從鐵路、橋樑到V-1導彈發射場。在這一階段,B-26證明其精度之高和損失率之低,都是第九航空軍中無可比擬的。B-26於1945年5月1日轟炸奧萊龍島的德軍兵營後結束了在歐洲戰場的作戰任務,最後一支部隊於1946年初解散。

  英國於1942年通過租借法案獲得52架B-26A,英國編號為掠奪者I。1943年,英國又獲得100架B-26C,命名為掠奪者II。皇家空軍主要將B-26用作偵察、佈雷和反艦用。同時也在巴爾幹半島用於支援鐵托游擊隊的戰鬥。所有英聯邦的B-26都在戰後被英方拆毀。  火炬行動之後,自由法國空軍也從美國獲得了三個中隊的B-26,取代了原本服役的LeO 45和DB-7轟炸機,參與對法國南部和義大利的轟炸任務。至戰爭結束時,法國已裝備了七個大隊的掠奪者。法國的B-26於1947年被更先進的轟炸機取代,但用作噴氣發動機測試平臺的B-26直到1958年方才退役。  中華民國空軍在1955-1959年間曾利用改裝的B-26B及B-26C編入第34中隊,進行對華東、華中、華南一帶的偵照及心戰任務。  此外,B-26也被改裝用作民用客機。聯合航空、墨西哥石油公司等都曾使用過其民用改裝型。

  

  法國的猶他海灘博物館從法國航空博物館租借了一架B-26G供人蔘觀。

  由於B-26的外表和二戰時的日本轟炸機相似,故有多架倖存的B-26在二戰後都被塗成像是二戰日軍轟炸機,這些由B-26冒充的日軍轟炸機被用於電影拍攝。  佛羅里達中央航空博物館擁有一架處於可飛行狀態的B-26。賴特-帕特森空軍基地的美國空軍國家博物館有一架B-26G作靜態展示。另有三架B-26和一架B-26B正在美國各地的博物館處於修復狀態。

  中華民國空軍司令部在2012年獲美國古典飛機航空博物館贈予一架B-26。該架B-26C序號44-35444,建造於1944年,於1953-1969年在中華民國服役。目前該架黑蝙蝠塗裝的B-26在高雄岡山空軍航空教育展示館展出。
B-26轟炸機是第二次世界大戰期間格倫·L·馬丁公司為美國陸軍航空兵研發的雙發中型轟炸機,官方綽號“掠奪者”。