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  世紀大橋是繼美洲大橋之後第二條跨越巴拿馬運河的主要公路通道,雖然在米拉弗洛瑞斯()和加通()船閘建築內部也有一些小型的服務性橋樑,但這些橋樑只能在閘門關閉時使用,且容量有限。  世紀大橋位於美洲大橋以北,在距離巴拿馬城的佩德羅·米格爾()船閘和帕拉伊索附近,跨越庫萊布拉水道(又稱:蓋拉德水道)。一段新建公路通過大橋連線了運河西岸的阿賴漢和東岸的塞羅帕塔康(英語:Cerro Patacón),顯著緩解了美洲大橋的交通擁堵。

  1962年通車的美洲大橋,曾經是巴拿馬運河上唯一的公路通道,起初,該橋每天的車流量大約是9,500輛,但隨著時間推移,到2004年,這座大橋的日車流量已達到35,000輛。由於美洲大橋已成為泛美公路的一個主要瓶頸,因此,巴拿馬公共工程部於2000年10月進行了運河第二通道的招標。  建設替代橋樑的合同於2002年5月簽訂,並且雄心勃勃地定下了一份29個月建成的時間表,以使大橋能在2004年8月15日通車,紀念第一艘輪船(安肯號)通過巴拿馬運河90週年。2003年11月3日,為紀念巴拿馬獨立100週年,大橋被命名為“世紀大橋”。  大橋由林同棪國際與路易斯·伯傑集團組成的合資公司負責設計,由德國比爾芬格·博格利用其澳大利亞子公司鮑德斯通·霍尼布魯克的資源承建,來自波士頓的交通建築師米格爾·羅薩萊斯為世紀大橋提供了的概念設計及初步美學設計,結構工程合同則由萊恩哈特-安德烈及合夥人公司()獲得。  大橋於2004年8月15日如期落成,但直到2005年9月2日新公路完工,大橋才得以正式通車。  2010年12月,暴雨和洪水造成世紀大橋的連線道路部分坍塌,直到2011年10月才完全恢復交通。

  大橋全長,主橋設計為獨柱式雙塔中央單索麵斜拉橋,主跨,是西半球主跨最長的中央單索麵雙塔斜拉橋;橋面寬,兩側邊跨各,東側引橋為單孔樑橋,跨距,西側引橋為三孔樑橋,跨距分別為、、。主橋、引橋均採用現澆混凝土結構。  大橋東岸橋塔、橋墩及橋臺基礎均採用淺基礎,西岸橋塔、橋墩基礎採用48根直徑、長的鑽孔灌注樁。兩座橋塔從承臺頂面至塔頂高度均為,採用鋼筋混凝土空心塔,橫截面為平截橢圓形,塔身中在順橋向各設一個的行人通行孔。引橋橋墩為鋼筋混凝土空心墩,橫截面尺寸為。  西岸橋塔建在離岸約50米的陸地上,預留出未來拓寬巴拿馬運河所需的空間。大橋主跨上部結構採用掛籃現澆混凝土、平衡懸臂法施工,引橋採用下掛式模架逐跨法施工。大橋主樑採用現澆混凝土單室箱梁,箱梁每節段高、長。大橋斜拉索共128根,其中直徑最大的斜拉索由83根單股鋼絞線組成,索間距,佈置為扇形索麵。  橋下淨空高度為,可通過大型船隻。橋面佈置為雙向六車道公路,中間設一條寬的人行道。  世紀大橋的設計符合美國國家公路與運輸官員協會標準對公路橋樑的規格要求,以及《AASHTO節段混凝土橋樑指導規範》。由於巴拿馬地區地震活動頻繁,大橋設計能夠承受該地區的地震烈度,功能評定地震的峰值加速度為0.21g(500年一遇),安全評定地震的峰值加速度為0.33g(2,500年一遇)。

  世紀大橋專案由巴拿馬政府出資,專案總造價約1.2億美元。歐洲投資銀行向巴拿馬提供了5,000萬美元的貸款,這項20年期貸款有5年的寬限期,並獲得歐盟預算擔保。  1999年,美國貿易發展署獲得80萬美元的資助,以開展兩項與巴拿馬運河有關的可行性研究,其中40萬美元部分資助一項63.4萬美元的新建橋樑可行性研究。該機構認為,美國可能出口與該專案相關的物資(如:起重機、升降機、建築材料、鋼鐵、工程作業車輛、電子道路收費系統等)超過4,300萬美元。

  世紀大橋曾在吉姆西汽車廣告的鏡頭中出現,該廣告於2006年在美國播出,講述吉姆西從偉大工程成就中獲得了靈感。
巴拿馬的世紀大橋()是跨越巴拿馬運河的一座公路斜拉橋。該橋的修建是為了緩解美洲大橋的交通壓力,並替代它成為泛美公路的載體。大橋2004年開通後,成為第二條跨越運河的永久通道。