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  7號線支線的前身是7號線的一個分支,由於客流量遠少於另一個分支,1967年獨立成支線運營。 1910年11月5日,7號線維耶特門站和歌劇院站之間的路段建成通車。但同時計劃中的另一條分支佩聖熱爾維分支卻由於地質問題而延誤。該線遇到了重疊的三塊石膏礦切斷石灰岩。結果有幾個車站把路基建在地底高架橋上來進行加固,高架橋的高度最大時達到35米,而月臺軌道中央亦加設了隔離柱來支撐結構。1911年1月18日該分支投入使用。  1920年代初在修建3號線東延段的同時,運營商在佩聖熱爾維分支上修建了兩條軌道,連線到3號線當時的東部終點站丁香門站以便於連線3號線和7號線。其中從節日廣場站由西北往東南的軌道稱為,反向的稱為,但通往佩聖熱爾維站。而基於客流量的考慮,最終只有往返線投入使用;而節日線以及線上的都被棄用,亞佐站連地面出口都沒有建造,成為巴黎地鐵幽靈車站之一。1939年二戰爆發後往返線停運。  7號線北邊的兩個分支使用率並不均等,維耶特門方向的客流量遠高於佩聖熱爾維方向。因此1967年12月3日起佩聖熱爾維分支獨立為支線運營。

  全線都無法無障礙通行,都位於巴黎市內。

  7號線支線全線位於地底。饒勒斯站至博扎裡站之間的車站均設有兩個側式月臺,右上左下,並且紹蒙高地站和博扎裡站均裝有路軌中央隔離柱進行加固。而東邊環路上的三個站均為島式月臺,但僅有南邊和西邊的月臺供列車停靠,另一側則作為車庫或維修間。其中多瑙河站的島式月臺中間被牆隔開,實際上為兩個相隔的側式月臺。路易·布朗克站由於歷史原因,設有兩個相隔並且不在同一層的西班牙式月臺。不過在1967年7號線支線獨立運營之後,東面站廳的東面、中間月臺和西面站廳的西面月臺已廢棄不用。7號線北行停靠東面站廳的西面月臺,南行停靠西面站廳的中間月臺並開啟左邊車門,和7號線支線跨月臺換乘。  全線車站都設有自動售票機、諮詢處和。

  從1911年通車直至1967年獨立運作,7號線及其後來成為的支線均使用。1981年之後,固有的斯普拉格列車退役,更換為。  1994年1月24日-12月30日,7號線支線更換為3節的,該車型目前共有9輛,全部在7號線支線上行走。MF 88是巴黎地鐵車型中首批能夠實現車廂互通的車型,並且內部相對鋼軌列車舊型號更加寬敞明亮且舒適。然而該車型耐用性不佳,維護成本高,計劃中將被2號線淘汰下來的MF 67型號所取代,而MF 88將就此退役。

  7號線支線客流量在巴黎所有地鐵線中僅高於墊底的3號線支線。1998年全年僅有約389萬人乘坐該線,僅相當於最繁忙的1號線在8天裡的客流量。2003年客流量又下降到356萬。

  (SDRIF)已提議於2007-2013年間將3號線支線和7號線支線合併。屆時已經棄用多年的和都將分別作為上下行投入使用,而幽靈車站亦將重新對公眾開放。另外SDRIF之前還建議將併線後的西端終點從路易·布朗克站向南延伸至朗頓堡站,不過由於彼處地下路軌結構複雜,工程將極為繁重。
巴黎地鐵7號線支線()為巴黎地鐵路網之一,於1967年通車。本線自7號線的路易·布朗克站向東,穿越巴黎市區東北部後,通過單向隧道至佩聖熱爾維站,再通過另一段單向隧道折返,略呈吊環形,是巴黎地鐵中最短的線路之一。