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  秦皇島站、龍家營站、山海關站、東戴河站、綏中北站、興城西站(暫緩開通)、葫蘆島北站、高橋北站(在建)、錦州南站、凌海南站(在建)、盤錦北站、檯安站、遼中站、皇姑屯站、瀋陽北站。

  

  已經運營了近100年的沈山鐵路(從關東鐵路通車算起)是最早連線山海關內外的鐵路幹線,也一直承擔著繁忙的客運和貨運列車車流。改革開放後,沿線地區大幅發展,沈山鐵路漸漸達到了運能的上限;為了滿足出入山海關的客運需求,1997-2001年間,沈山鐵路上增加了多對客運列車,同時減少了一些貨運列車。雖然在“大提速”過程中,沈山鐵路建成了複線、加裝了自動閉塞,運能得以擴大,但是作為既有線,進一步的改造會涉及到鐵軌、橋隧、彎道等部分,而這些改造必然會限制區間的通過能力和執行速度,這將進一步壓縮本就緊張的運輸能力。  根據2003年的測算,來往瀋陽和山海關之間的乘客中,高達85%的乘客為“直通客流”——這些乘客只是乘車經過這一區間,而不來往沿線的城市,而當時中國大陸鐵路網中的直通客流比例只有24%。因此,在這裡修建一條提高客運能力的鐵路是符合需求的。  另一方面,迅速發展的航空和公路兩種交通逐漸開始蠶食鐵路的市場。由於90年代時,中國鐵路的列車平均時速只有50公里/小時,而且還經常面臨嚴重超員的情況,旅客逐漸轉向速度更快的民航,或是相對方便的公路交通。為扭轉逐漸流失的客流,鐵道部提出了提速計劃以縮短路途的時間。  為緩解瀋陽-山海關之間的運輸需求,也為了中國鐵路的提速,鐵道部規劃了這條連線秦皇島經山海關至瀋陽的客運專線;在本線建成後,沈山鐵路將主要承擔貨車的運輸,而本線將承擔客車和高速列車的通行。

  秦沈客運專線的規劃自1986年啟動,至1999年確定;鐵三院曾參與該線的前期研究。秦沈客運專線工程需新建線路371公里,改建秦皇島、山海關地區線路20公里,瀋陽樞紐內線路14公里。線路將建成12座車站,其中改造的既有車站有瀋陽北、皇姑屯、山海關和秦皇島4個車站,首批新建的車站有綏中北、葫蘆島北、錦州南、盤錦北、檯安、遼中6個,平均站距為60公里。預計的通過能力為100對/日。預計通車後,秦沈客運專線上將執行時速200、160和140公里/小時的客車,而時速120公里/小時的客車和貨運列車將繼續經行沈山鐵路。  全線的工程由鐵三院設計,鐵道部工程管理中心承建。

  當時的中國高速鐵路還在論證階段,鐵道部在論證中主張輪軌高速鐵路方案,而科技部和一部分科學家,甚至時任總理朱鎔基都提議採用磁懸浮技術;在這種背景下,中國高鐵並沒有建立相應的標準,鐵道部在申報本線的專案時也就沒有使用“高速鐵路”的名稱,而是採用了“客運專線”一詞。  秦沈客運專線在建設時曾面臨160公里/小時、200公里/小時和250公里/小時三個速度選擇,以及客貨混運鐵路和客運專線兩個功能選擇;在確定了中國高速鐵路網的規劃及比較了成本後,本線最後確認為設計時速200公里/小時的客運專線。作為中國第一條高速鐵路,秦沈客運專線的初期時速為160公里/小時,並計劃在通車不久後提速至200公里/小時,同時預留繼續提速的條件,而山海關-綏中北區間的設計速度更達到了300公里/小時。  鑑於以上的建設要求,本線在設計時就對線路、橋隧和列車有著嚴格的要求,以保證乘客能在時速200公里/小時的列車中享有與普通列車一樣的舒適感。由於本線沿線的地理條件較好,人口密度小,本線設計的最小曲線半徑達到了3.5公里。考慮到提速至250公里/小時為遠期計劃,屆時路基沉降將趨於穩定,本線的橋樑和路基仍按照200公里/小時的要求設計;具體的標準為:沉降速率不大於4釐米/年,一般地段最終沉降不大於15釐米,橋臺臺尾不超過8釐米,而且不能出現“橋頭跳”的情況,而列車經過時基床的彈性形變則必須控制在3.5~4毫米之間。與之相比的是中國高速鐵路的首次“試水”——1980年代末進行的廣深鐵路準高速改造工程;在不到20年時間裡,廣深鐵路的部分路段就出現了50釐米的沉降。  本線同時還採用了一次性鋪成的、60公斤/米的無縫鋼軌三段共377.23公里,其中最長的一段為201公里。本線還採用了當時岔道號碼最大(號碼越大,分岔角越小)的38號可動心道岔;這種道岔的直線通過速度為250公里/小時,側向通過速度達到了140公里/小時。  另外,由於在200公里/小時的時速下,駕駛員將無法看清路面的景物,所以本線將不設立任何路面的訊號機,而改用機車訊號和自動閉塞相結合、通過日立研製的車載無線數字電話溝通、通過車載傳真機列印排程命令的列車訊號體系。

  秦沈客運專線於1999年8月16日在山海關站正式開工,12月31日正式竣工。參加建設的共有鐵路系統的30個局級建設單位。全線工程造價161.2億元,平均3984萬元/公里。  工程開展的地區地形和地質條件較好,除秦皇島至凌海間為丘陵夾平原,沿線區域性有沙丘外,其餘地區多為平原。雖然如此,但是大部分參建單位都是第一次建造這樣一條技術、工藝和規範都嚴苛許多的客運專線,多少都有些手足無措。為確保本線嚴格的標準,各個施工單位都投入了不少資金來保證施工的機械化、規模化和標準化,而且還建立了工程質量的責任檔案,甚至還在完工的大橋、涵洞上留下刻有施工單位和人員的銘牌。為控制路基的沉降高度,保證路線的平順,本線路基的密度超過普通線路路基達10%,而且在不同剛度的地基間還鋪設了過渡段。鋪設軌道的過程也引入了當時國際上的先進標準;施工方研製出了成套的鋪軌裝置,加上先進的軌道長距離焊接技術,得以完成軌枕的連續鋪設;全線的軌道在2002年6月16日貫通。為保證鐵路開通後的安全,全線20%的里程為橋樑,而且全線區間都在兩側安裝了高達2米的鐵網(由於建造時間較早,秦沈客專大部分路段未採用後來客運專線普遍使用的砌築型護欄)。  2002年8月20日,山海關-綏中北段接觸網開始供電,為接下來的列車衝高實驗提供了條件。11月10日,全線電氣化工程完工,4天后全線進行了冷滑。  在施工期間,時任鐵道部副部長蔡慶華曾三次視察位於遼西的工地,時任中國鐵道建築總公司總經理的王振侯曾三次參加工作會議,時任公司黨委書記李國瑞幾乎走遍了本線的各個工地。

  為確保新技術的成功運用,鐵道部在本線山海關-綏中北區間設定了長66.8公里的300公里/小時試驗段;工程於1999年8月起動工,2001年12月完工。隨後,鐵道部在該段上進行了數次實驗:  在三次實驗完成後還進行了瀋陽北-山海關段200-250公里/小時時速的全程貫通實驗。在實驗中,技術人員還應用了美國鐵路協會開發的NUCARS軟體來監測軌道和列車的資訊。歷次實驗後的結果顯示,秦沈客運專線的曲線線型設計合理,安全效能與日本新幹線在同一個水平,只是動力學效能相比起來略顯不足。

  2006年12月31日起,秦沈客運專線和京秦鐵路、原哈大鐵路哈爾濱至瀋陽段合併為京哈鐵路,故秦沈客運專線現在已是京哈鐵路的秦沈段。

  

  2003年10月11日,秦沈客運專線正式開通,北京局和瀋陽局的首趟列車分別在11日和12日發出。在開通初期,兩鐵路局共開出了26個車次,其中北京局開出了4對特快、2對快速列車,瀋陽局開出了4對特快、3對快速列車。在運營初期,秦沈客運專線並沒有使用設計時速執行,而是仍然按照原先在沈山鐵路上的時刻表執行,運價也是按照沈山鐵路的價格來計算的;這是因為鐵路部門擔心乘客無法接受突然提高的運價,也是因為本線的造價並不高昂,而且來往關內外的客流量也非常巨大而且穩定,票價足以回本。  最先在本線上投入正式運營的列車是當時最先進的;其中機車頭為韶山9型電力機車,時速可達到170公里/小時,適合牽引主幹線上高速度、多編組的旅客列車;而投入的客車車廂為25K型客車,時速可達到160公里/小時;初期上線運營的動車組則是“先鋒號”和“中華之星”。第一批駕駛經過本線的進京列車的司機一共有70位,均由瀋陽機務段從全段1000多名司機中嚴格篩選、培訓和考核後才取得的資格。

  在之前的中國鐵路規劃裡,線路基本為客貨混運,秦沈客運專線是第一條專門承擔客運功能的鐵路,這在中國的鐵路建設中開了先河;之後,中國高速鐵路建設的方向逐漸從提速改造既有線轉向新建線路。秦沈客運專線的開通,極大地緩解了沈山鐵路緊張的運輸需求,也為未來中國高速鐵路網的佈局打下了基礎。本線的開通和改造後的京秦鐵路一同構成了“京秦沈客運通道”,促進了第五次大提速的到來和京哈動車組列車的開行,也促進了“沿海通道”的形成。  在當時中國鐵路的平均時速剛剛提高到60公里/小時的情況下,秦沈客運專線就達到了160公里/小時的時速,所以本線的速度被稱為“世紀提速”,而本線也被稱為中國鐵路的“世紀嬰兒”。作為中國第一條客運專線,本線成為中國高速鐵路的技術和裝備試驗基地;在修建中採用的諸多新技術和標準,例如不同剛度地基間的過渡段、大號碼的道岔和新型的訊號系統等,都為後來在中國各地修建的高速鐵路累積了寶貴的經驗——根據秦沈客運專線的設計經驗,京滬高速鐵路的設計單位制定了的 《京滬高速鐵路設計暫行規定》,這些經驗後來也被應用在京津城際鐵路、鄭西客運專線和武廣客運專線的設計、建設上。  <div class="references-small"
秦沈客運專線是中國一條連線河北省與遼寧省的客運專線,西起秦皇島站,經由秦皇島、葫蘆島、錦州、盤錦、鞍山、瀋陽,東至瀋陽北站,全線總長404公里。此線是中國九五計劃中的重點建設專案,是首條設計時速250公里/小時的高速鐵路,也是《中長期鐵路網規劃》中“八縱八橫”高速鐵路網的重要組成部分。