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  蘇德戰爭爆發後,雖然拉格-3戰鬥機的效能表現並未特別出眾,但其卻有著相較於當時蘇聯其他新銳戰鬥機種(如雅克-1)所欠缺的堅固和抗戰損能力。  這是因為拉格-3戰鬥機先天的結構上,使用當時較新發明的酚甲醛樹脂填充和接著,只因為液冷式發動機功率不足,於是其設計師拉沃奇金大膽的採用當時被認為(由於正截面大將導致戰機氣動力惡化,因此不適合用於高空高速空戰)新型的M-82氣冷發動機,以改善該機體系列的高空和高速效能(實際上,此處所指的高空多半是以大戰時期俄國空軍戰鬥機活動空層的極限-6000米以下)。  而本機的另一特點是,在量產型的戰鬥機中,首先使用前緣襟翼的構造,大大提高了機動性。  因為拉沃奇金的拍擋離開設計局,所以本機被單獨命名為拉-5型戰鬥機 (Lavochkin La-5),並在1942投入戰場參與了斯大林格勒戰役。

  LAGG3-M82 1942年2月,一個工程師團隊在第21號工廠製造了這架裝備什韋佐夫M82A發動機的實驗機,而標準的LAGG3則裝備著卡里莫夫M-105P型水冷發動機,除此之外,二者沒有區別。風冷的M82A型發動機重1895磅,其效能如下:1700馬力/低空, 1540馬力/6725英尺,1330馬力/17700英尺。相比之下,M-105P引擎在任何高度都只能產生不超過1100馬力的動力。由於M-82的直徑為18英尺,遠大於M-105P型發動機,所以LAGG3的前機身必須返工以容納更大的M-82發動機。飛機最初被裝上了4門舍瓦克20MM機炮,但是為了解決發動機散熱問題又拆除了其中兩門,因為要騰出空間在機身兩側安裝2個額外的發動機散熱器。飛機在1942年3月完成首飛,但是在同年7月因為發動機故障墜毀。  LAG-5 1942年7月底,這種飛機在高爾基的第21號工廠開始製造,9月8號飛機完工。前200架飛機的前機身部分是由雙層厚度的樺木構成的,這是為了保證從座艙前圓形的發動機罩直到橢圓形的後機身和機尾都能夠有平滑的過度。相比LaGG-3 M-82,新的製造工藝讓LaG-5戰鬥機的重量降低了188磅,生產型飛機的特點是機翼外段安裝了前緣襟翼,供油系統包括5個油箱,其中四個安裝在機翼內,飛機在製造時安裝了一門舍瓦克20MM機炮和一挺佈雷金UBS 12.7MM機槍。  La-5 1942年9月8日,按照航空工業人民委員會的第683號命令,LaG-5以La-5作為新的型號開始投產。從1942年9月開始到當年年底, 在第21號工廠共製造了1107架La-5戰鬥機,有22架改進過的型號在第比利斯的第31號工廠完工。這種飛機的最大時速為355MPH/6500英尺、362MPH/18500英尺。以前駕駛LaGG-3的飛行員們抱怨這種飛機的機身過重,機翼控制面也太小。這些要求使得後期生產的La-5進一步增大了升降舵和尾鰭面積,前風擋也換成了57MM厚的鋼化玻璃,增加了飛機的外掛架,但是在水平尾翼部分仍然沒有變化。  La-5F 1942年9月16日,航空工業人民委員會下達了第778號命令,指示在莫洛托夫的第19號發動機製造廠開始生產M-82F型引擎,改進過的增壓器使得發動機在10000英尺高度能工作,此外該發動機能在2600英尺高度輸出1760馬力。為了能裝下新的發動機,飛機的引擎罩進行了修型,同時增加了增壓器進氣口以滿足M-82F更大的進氣量。此外,每兩架La-5F配備一部rsi-4型無線電。更加重要的是,為了改善駕駛艙內視野,後機身高度被降低並在駕駛艙後部也安裝了防彈玻璃,這些飛機在第21號工廠的內部編號為 “39型”。這些改進首先出現在1942年11月生產的第九批次La-5F上。從1943年1月開始,位於烏蘭烏德的第99號工廠和下塔吉爾的381號工廠也加入了La-5F生產的行列。  La-5FN 1942年6月,配備燃油直噴系統的M-82FN在什韋佐夫工廠完成臺架試驗。此外,由於M-82引擎在La-5機身上已經出現了過熱的問題,M-82FN為此進行了重新設計以改進在戰鬥中的冷卻效能,在內部,發動機的活塞和連桿都進行了加固,每個氣缸都配備了單獨的排氣管,最後,燃油直噴系統被安裝到了原先M82發動機上化油器的位置。發動機輸出提升到了:1850馬力/低空、1670馬力/5000英尺、1460馬力/15000英尺的水平。 La-5FN原型機在1942年12月完成了第一次測試,這架飛機被稱為高背型拉5(使用較舊的37型機身)。1943年3月,使用新型的39型機身的第二架原型機被製造出來,並在當月末進行了國家測試。改進後的金屬翼粱使得飛機重量僅僅只有7000磅。第二原型機表現出卓越的效能:低空/372mph、10500ft/391mph、20500ft /405mph。為了使新的發動機發揮最大效用,拉沃契金而對機體進行了大量的改進,增壓機身、可伸縮的尾輪,增大了面積的尾翼使得操作性更好,杆力更小。但是伸出的無線電桅杆和為了擴大進氣而在在發動機罩上安裝的齒輪傳動增壓器都造成了更大的空氣阻力。字母FN和一個菱形圖示被刻到發動機短艙側面。儘管有著更好的效能,但是La一5FN並沒有立刻得到生產,因為飛機需要的M-82FN引擎產量不足。事實上,高爾基工廠直到1943年秋才得到足夠的M-82FN引擎轉產La-5FN。而其他工廠直到1944年初才開始製造La-5FN  La-7 La-7最初被稱為“1944年標準型”的La-5FN,這架飛機相比之前的型號有著顯著的差異。飛機翼粱使用金屬替代了以前的木質部分,改進了機身動力系統的密封效能,裝備了3門UB-20機關炮。將油冷器的位置從發動機整流罩底部移到後機身。將增壓器從發動機整流罩移動到機翼中段前緣。飛機的起飛重量降低了121磅,空氣動力效能得到了改進。通過這一系列改進,原型機展現出優異的效能:低空極速373mph、10,500英尺時419mph、20000英尺時425mph。不久La-7定型,1944年春,生產型La-7(拉沃契金設計局內部編號45型)開始在高爾基的第21號工廠開始生產,1944年9月,第381號工廠和第99號工廠也開始生產La-7。由於計劃中將要裝備La-7的UB20機炮出現了問題,所以這些飛機只裝備了2門20毫米舍瓦克機炮。

  相對於另一蘇聯戰時主力戰鬥機雅克-9因受制於任務性質而譭譽參半的評價,或專司格鬥而用途過狹的雅克-3型,除了超短航程外與備彈較少的傳統缺點外、相對較均衡的本機幾乎是一面倒地受到實戰部隊的歡迎。比起戰爭初期即嶄露頭角、遍佈戰線並創造大量王牌的雅克系列,二戰時蘇聯前十名王牌飛行員的愛機多半是美援的P-39或La-5之後的拉系列。和雅克重視量產性、整備性、空氣動力外形、機敏性、容易上手......等以"量"為運用前提的特色相比,拉以強韌、充分發揮大馬力發動機潛能的進化方向,使其重視"質"的印象更強。  因生產本機所需要的器材和材料較新,對在開戰時即受到重創和工業基底稍遜的蘇聯而言,生產主力轉往簡易可靠又較高效能的雅克系列是必然之事 (特別相較同期問題頻仍而效能又差強人意的LaGG-3和MiG-3)。對東線戰場生態而言這也是必然之舉。但拉系列進化後重獲重視,至La-5和La-7時甚至得到部分精銳堅定的支援,使其總產量仍逾一萬五千架。  二戰後期蘇聯在戰爭進入順遂階段時曾有議論"目前戰線上使用機種何者居冠"。雖然各家設計局的產品皆有相當支持者,但最後評定結果是繼承P-39位置的P-63獲得壓倒性的支援。因其擁有紅軍所需要的所有重點效能,與紅軍機種所不具備的總體均衡性 (兼顧速度、運動性的同時擁有重灌甲、重砲與豪華齊全的機載裝置)。據說包含斯大林在內的紅軍高層對此有些不悅,認為戰爭結束前紅軍最佳戰機的位置不該是屬於外來的援助機種,因此責令各設計局提出最佳設計加入評鑑,兩大主流支系便分別以La-7與Yak-3作為代表。即使機載裝備的科技與品質仍明顯不如P-63,但至少在東線戰場最重要的中低空速度與運動效能上,兩者皆能超越P-63。由於兩者皆服役一段時間並累積相當豐碩的戰果,各自擁有相當的支持者,於是接著又衍生出"何者為國產戰機之冠"的爭論。由於各實戰經驗者皆認定"不能只憑紙面資料即判定高下",為此雙方支持者在軍方許可下舉行了一次相當認真的模擬戰。La-7支持者一方派出第9親衛戰鬥連隊隊長Vladimir Lavrinenkov (此時是已獲得兩次蘇聯英雄獎章、至終戰時累計擊落35架、協同擊落11架的超級王牌)領隊,另一方則以雅克系列戰機久經實戰、著名的法籍援俄部隊「諾曼底‧尼門」隊長Louis Delfino率隊交鋒。由於之前戰功彪炳的第9親衛戰鬥連隊被編入第303戰鬥師團時,名聞遐邇的「諾曼底‧尼門」也已編入該師團中,因此何者較優自當時便爭論不休,種下日後此次實戰競技的因緣。以雙方被隊中認定戰技最佳的王牌領隊、並各攜一名默契最佳的僚機,以二對二的小編隊進行模擬對抗。模擬空戰中,La-7一方不斷利用較強的加速性和垂直面機動屢次甩脫咬尾、並佔據高位意圖以此壓倒對手,而Yak-3一方則頻頻活用較輕盈的水平面機動切入對方內圈、或閃躲對方的射擊軸線,也在攻防之間運用較高的俯衝速度與對方的垂直機動抗衡。因為空戰中雙方皆視同實戰、毫不保留,因此歷經相當時間仍無法分出勝負 (亦有雙方皆二勝二敗的說法)。就在長時間的高G機動中,La-7方領隊的Lavrinenkov痼疾的心臟病發,不得不當場退出戰鬥、送院治療,使得這場較量在難分高下的結果中畫下句點。Lavrinenkov在戰後的訪談中亦表達其遺憾的心情,並對Yak-3與法國人對手至上由衷的敬意。  戰後本機被用來軍援其他社會主義國家,並參加過朝鮮戰爭和臺海衝突,還發展了較高技術、高火力和高航程的La-9和La-11 (但兩者的空戰效能反較基礎的La-7為低),補充了問題較多的早期噴射戰鬥機不足,成為了蘇聯末代的螺旋槳戰鬥機。

  結構很像拉格-3戰鬥機,是由木結構為主以塑料填充和接著的,單座單髮式螺旋槳戰鬥機,最大特色是首創了前緣襟翼的構造,使用後三點式收放式起落架,配三葉式螺旋槳和氣泡式座艙,有外露式的無線電天線。  因為拉-7型和拉-5型外觀上極相似,故有關戰時飛機的書籍多把其一併介紹,但實際上前者的增壓器導氣管是在左翼翼根中,減少了阻力而速度較快。  以下資料以產量最多的La-5FN為主。

  空機2605公斤,最大起飛重量3265公斤;機長8.66米,翼展9.80米,高2.54米,翼面積17.50平方米。

  使用M-82星型十四氣缸氣冷發動機,配備機械增壓器,最大功率1268千瓦。極速每小時648公里,初始上升率每分鐘一千一百米,上升到五千米需時5分42秒,最大上升率每秒十九米,實用升限一萬米,航程765公里,著陸速度每小時144公里,最大使用過載4.5G,在一千米高時360'盤旋只需19秒。

  初期前機身上方兩門Shvak 20毫米口徑機炮裝彈量二百發。翼下可掛150公斤炸彈。  拉-7型改為三門B+20M 20毫米口徑機炮,翼下可載六枚航空火箭或各一百公斤炸彈。
拉-5(La-5)型和改良型La-7戰鬥機,是蘇聯在二次大戰中後期的主力戰鬥機之一,還常被認為是蘇聯當時綜合表現最優秀的戰鬥機,和在當時世界最傑出主力機型之一。拉-5型從1942年開始後投產後,產量達到一萬架左右,而拉-7型從1944年投產後,產量達到5753架。