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  在20世紀60年代,德國國營鐵路計劃將鐵路運輸的牽引動力逐漸由蒸汽機車轉換為柴油機車。為達到此目的,相關機車除了會在和黑尼格斯多夫生產外,也會從蘇聯的盧甘斯克(今屬烏克蘭)進口。這是不可避免的,因為根據經濟互助委員會(經互會)在內部專業化的協議結果,民主德國將不再生產大功率的柴油機車。其中首個進口的車型便是功率為1,470千瓦(2,000匹馬力)、用於貨運服務的V200型機車,即後來的120型機車。其原型M62型機車此前已順利交付蘇聯和其它國家的鐵路運營商使用,並在實際運用中得到驗證。從1966年至1975年,德國國營鐵路共購入了378臺這一系列的機車。

  該機車具有一個非常沉重的底盤,它由頂板和底板的雙T型樑、兩副帶有彈簧滑動片的三軸轉向架、導向軸和樞軸頸鉸鏈構成。一系懸掛則通過均衡樑、頁片彈簧和螺旋彈簧實現支撐。  帶有兩個渦輪增壓器和的一臺14D40型是這款機車的核心部件。其功率為1,470千瓦,轉數為每分鐘750轉。牽引力是通過一臺他勵式直流電動機進行轉換。設於勵磁機勵磁場內的一臺磁通控制閥則負責進行功率控制。牽引電動機為直流串勵電動機,電力牽引功率為1,250千瓦。牽引電動機周圍的電樞電流會以更高的速度再次提升,為此機車具有兩個,它們被並聯連線至6臺鼻式懸掛牽引電動機的勵磁繞組。採用類似構造的機車還包括130型柴油機車。  用於牽引電動機和發電機的通風裝置是由柴油發動機通過傳動軸機械式的驅動。冷卻風扇也由柴油發動機直接驅動,它是在一個液力聯軸器之間進行切換控制。一個較為特殊的部件是羅茨鼓風機,它能促進助燃空氣併產生0.2巴的預增壓力。這是十分必要的,因為二衝程發動機必需要被沖刷,它在同時開啟進氣門或排氣門時無法自行吸氣。在啟動後,兩個渦輪增壓器會隨即運作並將進氣壓力提升至約1.2巴。柴油發動機會有每分鐘400轉的怠速,但其最高轉數可達每分鐘750轉。發動機的氣缸呈V型排列。活塞在B側與連桿相接,在A側則置於主連桿之上。因此,A側和B側之間的活塞速度是有變化的。發動機在兩側會產生不同的功率。機車的燃油貯存量為3,900升柴油。在安全設施方面,機車配備了(),但沒有安裝()。  首批交付的177臺機車在出廠時仍然沒有配備消音器,從而會產生較高的噪音水平,它們也因此被通俗的冠以“西伯利亞大鼓”()或“斯大林的最後復仇”()等綽號。這部分機車大多在新裝了消聲器,也有一部分機車在進行驗收前加裝。

  V200型機車從一開始便是為過載服務而設計的。由於它們不具備列車供暖功能,因此僅會在夏季運力緊張的情況下偶爾牽引客運列車。與其牽引力相適應的最高執行速度為每小時100公里。  在兩德統一後,原德國聯邦鐵路的220型柴油機車均已全數退役,因此德國國營鐵路仍然在役的逾200臺120型機車得以被重定型為“220型”的新稱號。在兩家國鐵合併為新的德國鐵路股份公司後,這些機車仍然使用220型的稱號,直至1995年最終退出運營。  德國鐵路目前仍留有7臺220型機車的標本供博物館儲存。其中停放在的120 366號機車是這一系列最後退役的機車,它已不可繼續使用。位於開姆尼茨的擁有120 269號標本。則保留了120 338號機車,它曾長時間封存於德累斯頓鐵道博物館附近的。所擁有的120 274號機車同樣也是120型機車的標本。此外,設於魏瑪的圖林根鐵道之友俱樂部()和設於原的梅克倫堡鐵道之友俱樂部()也分別保有120 198號機車和120 001號機車。  部分機車已銷往立陶宛和朝鮮乃至德國的私營鐵路運營商。同時,來自其它國家、同樣衍生自M62型機車的部分機車(原和)也被德國的一些私營鐵路所使用。  至2007年,德國境內僅剩萊比錫鐵路公司()仍在定期使用原V200型機車。

  M62型柴油機車也曾被供應至民主德國的企業中使用。最初,工礦企業在1972年和1973年接收了5臺機車,主要在德國國營鐵路轄下路網中的、和塞林格斯特間運用,它們被歸類為V200 501號至505號機車。  在此之後,又有3臺機車交付至蓋瑟塔爾褐煤聯合企業(),主要用作哈勒/梅澤堡周邊的煤炭運輸,它們被歸類為V200 506號至508號機車。  從1976年至1978年,維斯穆特進一步接收了10臺機車,它們沒有顧及交付至蓋瑟塔爾的3臺機車而自行採用V200 506號至515號的編號。1993年,蓋瑟塔爾的鐵路運營終止,其原本持有的506號至508號機車被德國國營鐵路接管,並出售至維斯穆特。V200型機車在維斯穆特的運用於1998年結束。
德國國營鐵路V200型柴油機車()是德國國營鐵路一款柴油機車型號。它是蘇聯根據M62型柴油機車專為民主德國所生產的一款變體。隨著德國國營鐵路引入電子資料處理編號方式,它在1970年被重定型為120型。當兩德統一後,仍然在役的機車又被重定型為220型。