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  1960年代,美國航空向洛克希德和道格拉斯公司提出了研發一款比波音747小,但是仍然能夠載運較多的旅客,從達拉斯國際機場或紐約飛往倫敦、南美洲的飛機的要求。洛歇自從1950年代,帶來麻煩不斷的L-188“伊萊克拉”之後就離開了民用航空的領域,但是,軍用領域遭受了一些困難的洛歇,準備重新進入民用市場,於是就誕生了L-1011三星式飛機。該機原以雙引擎設計,但是為了讓飛機有足夠的推力在現有跑道上起飛,結果出現了現在三引擎的設計。  三星式最終方案是一款雙走道、最大載客量400人、三引擎設計、低噪聲(在70年代初,美國東方航空稱L-1011為「靜音客機」)、更可靠、更具經濟效益的飛機。洛歇推出三星式時,道格拉斯幾乎同時推出了外型、效能都相接近的DC-10。三星的中央引擎是放置在機體之內,類似於波音727,而DC-10的中央引擎則是在垂直尾翼的中間。DC-10的中引擎更強大和易於維護,而三星式的中引擎則安靜性和可靠性更佳L-1011和DC-10的一個主要區別是洛克希德為L-1011選用了勞斯萊斯的RB211渦扇引擎。。RB211採用了先進的三轉子設計和碳纖維扇葉,使其效率和推重比要優於同期任何其它的引擎。這將使得L-1011經濟性更佳,也是主要賣點之一。 雖然美國航空顯示了對三星式的濃厚興趣,但最後仍然選擇了道格拉斯的DC-10。美航試圖讓道格拉斯公司降低DC-10的報價並且獲得了成功。失去了美航的支援,三星式的生產線在接受了環球航空和美國東方航空的訂單後開始正式展開。雖然三星式的設計進度緊緊咬住了道格拉斯的DC-10,但是由於發動機問題,DC-10還是比三星式早一年投入了市場運營。1971年2月,勞斯萊斯在為RB211投入了大量研發費用後,幾乎陷入破產邊緣,一度要由英國政府接管,這使得L-1011的生產陷入停頓,而洛歇也開始考慮轉用美國引擎製造商提供發動機,如通用電氣或者普惠。  最終英國政府同意對勞斯萊斯進行政府補助,前提是美國政府也需向洛歇公司提供銀行貸款擔保以使其完成L-1011專案。儘管有反對聲音,包括時任加利福尼亞州州長的羅納德·里根,美國政府還是對洛歇進行了擔保。在RB211開發之後,勞斯萊斯成為了一個政府所有的公司。  三星式的洛歇內部開發編號為L-093,原型機於1970年11月17日首飛。在1972年4月14日獲得了適航許可證後,首架三星式在4月26日正式交付東方航空使用。為了進一步宣傳新機型,1972年,由洛歇著名試飛員Tony LeVier駕駛著一架L-1011進行了一次環球飛行。 在加利福尼亞伯班克和帕姆代爾組裝的L-1011面臨著波音747的強烈競爭,還有更直接的麥道DC-10,一款極其相似的機型。環球航空宣稱三星式是世界上最安全的飛機之一,而在同時,競爭對手的DC-10正受到設計問題帶來的安全問題的困擾,這也使得環球航空達到了它的巔峰時期。  相較於產量250架的三星式,DC-10一共生產了446架。三星式產量低下的部分原因是由於三星式的延遲交付,但是更主要的原因可能是一開始沒有提供一個更重,航程更長的型號。在政府控制下,勞斯萊斯的經費被嚴格控制,而且公司的主要資源被投放到仍需大量修改的三星式原配引擎上。相比之下,對手公司特別是通用電氣很快就開發出了更大推力的CF6引擎,競爭對手DC-10的「洲際型」版本DC-10-30和當時崛起的新星、擁有三星式相同航程但成本更低的雙發客機空中客車A300能夠被更快投入市場。長程DC-10和A300帶給潛在使用者的靈活性很快使得L-1011處在了一個十分不利的地位。雖然勞斯萊斯繼續開發了更高推力的RB211-524並被L-1011-200和-500型使用,但是這花費了很多年的時間。

  L-1011三星式具有先進的自動駕駛系統,並且是第一種具有美國聯邦航空局自動著陸認證的廣體式客機,使得三星式可以由機上自動駕駛系統進行零能見度的完全自動化降落。L-1011使用一套慣性導航系統來獲得相關的導航資料;且可以通過輸入所在地的經度和緯度對系統進行校準。  三星式擁有獨一無二的直接升力控制系統(DLC),能夠在著陸時非常流暢的進場。DLC能夠通過自動控制機翼擾流板來維持飛機進場時的下滑角。不同於透過調節仰角來維持下滑率,DLC通過一套四餘度的液壓系統來維持一個更穩定的機身仰角。在組裝機身時還採用了一套特殊的高壓焊接技術,令L-1011的機體擁有非常高的抗腐蝕能力。機械式的伸縮部分,以及艙門與加壓系統之間的設計也具備相當的巧思。  另一方面,洛歇為增加客艙空間,特意把廚房安裝在機身中間的下層行李艙位置,此舉除有效提升機艙使用空間外,更令廚房的空間比其他同型別飛機大,而這個設計至今仍未被其它飛機型號採用(即使是漢莎航空的A340-600 HGW,也只是把經濟客艙的洗手間放到下層空間)。機員可利用4部升降機運送餐具和食品進出客艙。  早期的L-1011,如-1、-100和-150型和後期型號之間可以通過中引擎艙的不同設計來識別。早期型號的引擎艙的進氣口呈圓形,而後期型在中引擎進氣口和機身頂部之間新增了一個垂直的鰭型結構。  交付給太平洋西南航空的兩架L-1011安裝了內建式登機梯,使乘客可以從原先的前方行李艙位置進出飛機。這使得飛機可以在沒有登機橋的停機坪上下旅客。這兩架飛機後來被轉賣給了祕魯航空和世界加拿大航空。

  

  達美航空是三星式的最大使用者。而1975年開始運營三星式的國泰航空在購買了東方航空破產出售的三星式飛機後,以19架的機隊數量成為了使用三星式飛機最多的非美籍航空公司。  由於銷售不振,為了開啟日本市場,洛歇祕密對日本政治家行賄而換取日本政府迫使全日空採購L-1011,事件被揭發後,成為了當時一件重大丑聞。後來此事被稱為洛歇三星式事件,並導致時任日本首相的田中角榮和數位其他官員被捕入獄。而洛歇方面,董事長丹尼爾·霍夫頓(Daniel Haughton)和總裁卡爾·科奇恩()於1976年2月相繼引咎辭職。田中角榮最後被以違反外國貿易管理法和受賄罪被起訴。對洛歇而言,受這次醜聞的影響,流失的訂單,總損失可能超過了10億美元。  在三星式推出之初,蘇聯尚無自己的廣體式客機,由於伊爾86開發進度緩慢,所以在70年代中期蘇聯向美國提出購買30架三星式客機並且以許可證方式年產100架的請求。但是被時任美國總統吉米·卡特以人權的理由拒絕。三星式在那時還因為其先進的技術設計(該公司主要產品為軍機),被多邊出口管制聯合協調委員會(Coordinating Committee for Multilateral Export Controls)列在限制出口的名單上,也成為其獲得海外訂單的一大障礙。 洛歇公司最少要售出500架三星式客機才可收回成本,但是其卻在1981年宣佈在結束第250架飛機生產後關閉其生產線,最後一架三星式客機於1984年交付。三星式商業上的失敗導致洛歇公司撤出了民用航空市場。大部分主要航空公司在三星式停產後不久便將其退役。國泰航空於1996年以空中客車A330-300和A340取代了旗下的L-1011飛機,環球航空在1997年將旗下的最後一架三星式客機退役,達美航空則在2001年用波音767-400ER取代旗下所有的三星式。  之後L-1011仍然被一些小型航空公司所使用,特別是在非洲和亞洲地區。主要作臨時航班或包機使用。ATA航空曾擁有過19架以上的三星式機隊,但由於業務萎縮,該公司於2008年4月停止營運前,其機隊縮減到只有三架L1011-500。  在90年代初,軌道科學公司開始使用一架改裝過的L-1011-100來進行飛馬座火箭的發射任務。這架飛機還被用於X-34 和X-43的開發計劃。

  三星式飛機除了作民用外,也被用作軍事用途。9架三星式在英國皇家空軍服役,負責空中加油和人員運輸任務。包括空中加油機、運輸機等。9架飛機是原先英國航空和泛美航空的L-1011-500。所有飛機都服役於皇家空軍第216中隊,駐紮在佈雷茲諾頓空軍基地。三星式在皇家空軍服役到2010至2014年後退役或封存,之後被空中客車A330 MRTT所取代;目前,9架飛機當中有6架進入封存狀態,另外3架則已報廢拆解。  此外,洛歇於1975年亦曾參與美國空軍的「先進加油及運輸機計劃」,並以三星式客機及C-5運輸機作為競標方案。但是,由於兩者分別欠缺轉作貨運的互換性,以及機體過於笨重,這兩個方案在第一輪競標中即被淘汰,最後軍方決定採用DC-10-30客機作為加油機技術平臺,是為KC-10加油機。

  

  乃三星客機的首個型號,作中短程飛行,於1972年首航。購買的航空公司有加拿大航空、全日空、國泰航空、港龍航空、東方航空、太平洋西南航空等。

  此乃L-1011-1型的升級型,最大起飛重量由430,000磅提升至440,000或450,000磅,油缸容量維持不變。此形號沒有新建造的飛機,全由-1型改良而成。

  1975年首航,並在機身中央加設輔助油缸,令最大續航力較-1型增加930英里。主要買家有環球航空、加拿大航空、英國歐洲航空(British European Airways,BEA)。

  與-50型一樣,也是-1型的升級版,並沒有新建造的飛機。但最大起飛重量(MTOW)增加至470,000磅。

  於1976年推出市場,外型與-100型極為相似,但改用馬力較大,更安靜,並且在炎熱環境和高海拔下表現更優的勞斯萊斯RB211-524B發動機。海灣航空購買之,以取代其維克斯VC-10型飛機。

  此乃後期出廠的-1型、-100型及-200型的升級版,最大起飛重量增加至510,000磅,可載燃油量由89,335升(23,600美國加侖)增加至119,735升(31,632美國加侖)。-200型可把原有的RB211-524B發動機,簡易升級為RB211-524B4I發動機,而-1型及-100型也可把原本的RB211-22B發動機,更換為-524B4I型。升級後的最高續航能力可與對手DC-10-30相近。但此升級型號不太受航空公司歡迎,只有達美航空6架後期出廠-1型客機改裝為-250型。

  這是整個三星客機系列中,續航力最高的版本,於1978年推出市場。機身長度縮短了14呎,以容納增加了的燃料容量,並配置較-200型強勁的發動機,令最高航距增加至超過9,000公里。英國航空和達美航空曾為-500型的主要用家。

  截至2010年3月,有4架L-1011型客機仍在服役。包括:(1架)、Sky Capital(1架)、(1架)和軌道科學公司(1架)。而在當時,英國皇家空軍仍有9架三星式作為運輸/加油機仍在服役,但已於2014年悉數退役報廢或被封存。

  截至2008年8月,L-1011型客機共涉及56宗事故及意外,其中10宗墜機事故,共引致534人死亡。

  堪薩斯市的客機博物館內擁有美國境內最後三架可操作的L-1011三星式。達美航空博物館則收藏了L-1011三星式的原型機。  在利雅得的皇家沙烏地阿拉伯空軍博物館,有一架靜態展示用的沙烏地阿拉伯航空的L1011-200。
洛克希德三星(Lockheed L-1011 TriStar)是一款中長程,廣體三引擎噴射機。它是繼波音747和DC-10後,第三款投入商業運營的寬體噴射客機,亦是洛歇公司的唯一一款噴射民航客機。在1968年到1984年間洛歇公司生產了250架三星式飛機,之後就因銷情不佳錄得嚴重虧損,而結束商用飛機業務。