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  加泰羅尼亞賽道於1991年落成,並於當年開始舉辦一級方程式西班牙大獎賽。賽道建成後,恰逢巴塞羅那於1992年舉辦夏季奧林匹克運動會,於是這條賽道也被用於奧運會公路自行車計時賽的起點和終點。該賽道不應與坐落於巴塞羅那城內的蒙特惠奇賽道(Montjuïc circuit)混淆,後者在1969年至1975年間承辦了四屆西班牙大獎賽。  這條賽道曾經見證過許多經典的比賽時刻。在1991年西班牙大獎賽上,艾爾頓·塞納和尼格爾·曼塞爾(Nigel Mansell)為了爭奪亞軍位置在大直道上進行了激烈拼搶,最終曼塞爾成功地佔據了優勢位置。在1994年西班牙大獎賽上,邁克爾·舒馬赫的賽車遭遇故障,只能掛五個檔位,但他最終還是努力保住了第二的位置。在 1996年西班牙大獎賽上,舒馬赫在大雨中奪得了他在法拉利車隊的首個冠軍。1999年西班牙大獎賽則以全場僅發生了一次超車而著稱。2001年西班牙大獎賽上,米卡·哈基寧在最後一圈遭遇離合器故障,將冠軍拱手送給了舒馬赫。在2006年西班牙大獎賽上,費爾南多·阿隆索成為第一個在此主場賽道上奪冠的西班牙車手。2008年西班牙大獎賽上,海基·科瓦萊寧的賽車因為輪輞斷裂在9號彎以的速度衝出賽道,並以的速度撞上輪胎護牆。科瓦萊寧暫時失去了意識並受到了輕微的腦震盪,幸而其身體並無大礙。

  在最初啟用的幾年間,在這條賽道上很容易超車。車手可以在最後兩個彎角接近對手,並利用尾流在接下來的彎道上完成超越。但隨著賽車空氣動力學設計的改變,這樣的超車策略逐漸變得難以實現。因為領先的賽車可以在尾部產生一定的擾亂氣流,從而使得其他賽車難以緊跟其後。2007賽季的雙層尾翼設計則又使得超車的難度稍稍降低了。這條賽道的風向多變,因此一級方程式賽車的空氣動力學效能就顯得至關重要。下壓力較強的賽車可能會在上午時顯得轉向不足,而在下午時,這部賽車卻可能在同一彎角表現得轉向過度。這一多變的特性使得比賽增加了一些不確定性。除了舉辦賽事,加泰羅尼亞賽道還是一級方程式進行測試的地方,因此車隊和車手對此賽道都很熟悉。  加泰羅尼亞賽道同時承辦了其他多項賽事,這其中包括世界摩托車錦標賽。對摩托車手而言,第1、2、4、10、14號彎角都是適合超車的地方。

  從起點出發後是一段大直道,在這裡可以使用DRS。直道盡頭是一號彎(Elf彎),這裡是加泰羅尼亞賽道的主要超車點之一。一號彎後緊接著是反方向的二號彎,這意味著如果車手在一號彎時佔據了彎道外側,則他會從二號彎的內側進入。因此車手一般會選擇中速策略:在進入一號彎時晚剎車並降至二檔,然後以全油門通過二號彎。3號彎(雷諾彎)是一個右轉的長彎道,車手在這裡會承受大約4個單位的G力,然後經過一段短直道進入4號彎(Repsol彎)。四號彎也是一個右轉彎,類似於蒙扎賽道的Parabolica彎,車手需要減速並以三檔上到坡頂,然後全速出彎。緊接著就是5號彎(座位彎),這是個左轉低速彎,車手以二檔過彎並開始下坡。經過並不明顯的6號彎,車手又要通過7號和8號的連續彎。車手在這裡降檔到三檔並開始上坡,而如果走線過大,則有可能會被坡頂的路肩擦壞懸掛系統。之後是9號彎(Campsa彎),車手可以以六檔高速通過這個右彎。但由於車手的視線會被入彎時的上坡阻擋,因此很容易在出彎時的下坡衝出賽道。此後經過一段長直道,車手來到了10號彎(La Caixa彎),這是一個左轉的髮卡彎,需要以二檔通過。接著又是11號和12號的連續彎道。之後的部分經過德國設計師赫爾曼·提爾克(Hermann Tilke)的改進,提升了安全性,也給車手以更多的超車機會 。13號彎是一個右轉的急彎,之後車手馬上又要從三檔降至二檔,以便通過14和15號連續彎。 接著就是維修區外的大直道,在開過直道末端的16號彎(New Holland彎)後,車手就完成了賽事的一圈。
加泰羅尼亞賽道(),又稱巴塞羅那賽道,是一條位於西班牙加泰羅尼亞自治區巴塞羅那的賽道,全長4.655千米,看臺可以容納10.7萬名觀眾,於1991年啟用。該賽道由數條長直道和多種彎道組成,能夠全面地考驗賽車的效能。在此舉辦的賽事有世界一級方程式錦標賽、世界摩托車錦標賽、國際汽聯GT錦標賽等等。