Can you summarize the following document?
        
  在義大利,多種方案都得到了探索——包括以固定車廂配上可傾斜座椅的方案。若干技術原型被製成及測試,包括一個 "機動(automotrice)"(自力推進)方案,發展自柴油動車,新增可傾斜座椅。首個可行採用可傾斜車身之原型為ETR Y 0160,為菲亞特鐵路於1969年研發的電動車型。其為首款獲命名為"Pendolino"的車型。  ETR Y 1060帶動了1975年完整電力動車組的建造——菲亞特建造的兩列。其中一列於1976年7月2日投入面向公眾的羅馬-安科納的線路(後延伸至裡米尼),由義大利國家鐵路營運。ETR 401列車行走羅馬至安科納的295公里路程需時2小時50分鐘,而傳統列車則花費3小時30分鐘。列車為4節編組,它更多地被認為是新技術的移動實驗室。第二列ETR 401則被調整為適用於西班牙國家鐵路的寬軌線路。  1982年,菲亞特為在命途多舛的英國先進旅客列車專案上使用的擺動轉向架申請了專利。此技術和其他改進一起,為先進許多的型列車的出現鋪平了道路;ETR 450型繫世界上首列投入常規服務的潘多利諾(Pendolino)列車。以8節編組(後加入一節餐車成為9節)為特徵的ETR 450,能夠在4小時內完成羅馬-米蘭的線路,最高速度達250km/h。旅客人數由1988年的22萬人次,增長至1993年的220萬人次。  1993年,由喬治亞羅設計的新一代車型ETR 460投入服務。儘管被若干新技術帶來的問題所困擾,但ETR 460依然匯入了數項創新成果,如更強力的交流非同步電動機。此外,用於驅動反擺動裝置的活塞,從車體外部移動至轉向架——使得通過重新佈置車廂兩端通過臺和乘客區域從而提升舒適度。車體與轉向架之間的連線極為簡單且易於製造,帶來了優越的可維護性。從安全及舒適角度出發,ETR 460的最大擺動傾斜角由13°減為8°。 ETR 460將軸重保持在極低的14.5噸/軸的水平,令列車可以比傳統城際列車(機車加無動力車廂)高出35%之速度通過彎道。利用大型鋁材擠壓成型技術製造的車體,擁有可觀的模組化特性,以及令列車擁有低軸重水平;同時完全符合最高的安全標準,並保留了因應不同限界進行更動的空間。  ETR 460僅建造了10列。改進版包括提供予義大利-瑞士合資公司齊薩爾皮諾的,以及——供義大利鐵路於法國和瑞士等地的交流電化線路運用。ETR 460/470/480共製造了34列。  菲亞特鐵路於2000年被售予法國阿爾斯通。潘多利諾家族的擺式列車技術繼續於阿爾斯通的義大利廠區發展,新一代車型新潘多利諾以ETR 600和ETR 610的型號,自2006年起分別交付義大利鐵路和齊薩爾皮諾。

  在第一列潘多利諾電力動車組於義大利問世前,1972年,菲亞特和西班牙國家鐵路即簽署了一份關於擺式列車研發的協議。1972年9月誕生的首個合作成果,即是一列裝備了主動擺動懸掛機構的西班牙國鐵432型電力動車組。在成功的試車後,西班牙列車製造商CAF和菲亞特建造了一列與ETR401相近的原型車,並於1976年交付,名稱為西班牙國鐵443型,因黃色塗裝得名綽號"Platanito"(香蕉)。此4節編組列車之最高營運速度為180km/h,並在1987年5月6日創造了206km/h的西班牙列車速度紀錄。然而,此列車依然為一特別試作品,西班牙國家鐵路始終中意本土的Talgo——使用被動懸掛機構於1980年問世的擺式列車。在1979年-1982年的商業服務後,443型被用於包車和測試執行。 20年後,為對馬德里-瓦倫西亞傳統線路提速,西班牙國鐵於1996年訂購了10列Pendolino。這些基於ETR 460和而來的車型,自1998年起以西班牙國鐵490型的名稱,由菲亞特鐵路和GEC-阿爾斯通的聯合體交付。此3節編組車型適配於在西班牙國鐵3kV直流電化傳統線路上,以220km/h行駛。1999年始,490型擔任新的馬德里-瓦倫西亞Alaris班次。面對增長的需求,490型的載客量已經不能應對,故自2008年2月起,此車型被調往瓦倫西亞至巴塞羅那間的地中海走廊線(Corredor Mediterráneo line)。  2001年,為提供高速線路上的中距離服務,西班牙國家鐵路訂購了潘多利諾(Pendolino)的非擺式改型——基於列車而來。此批20列4編組列車(最高營運速度250km/h)由阿爾斯通和CAF共同製造,並以西班牙國鐵104型的名稱交付。自2004年12月29日起,西班牙國鐵將其投放至新的Avant班次,行駛馬德里-塞維利亞區間。  西班牙國鐵在後續訂單中,自阿爾斯通/CAF購買了30列非擺式中距離高速列車(後減至13列)。不過這些列車為基於新潘多利諾車型而設計。這一命名為西班牙國鐵114型的新車型於2008年秋季出現。

  西德聯邦鐵路在1970年代進行了擺式列車技術的相關實驗,但放棄了它。後德鐵在1987年開展了一項研究,論證為紐倫堡-霍夫線路進行電氣化工程抑或購入柴油擺式列車更佳,並認定後者為優選方案。次年德鐵訂購10列擺式電力動車組,並於1990年增購了10列。全部20列列車於1992年交付。此2節編組列車最高速度為160km/h,由5家德國公司和菲亞特鐵路的聯合體製造。菲亞特提供轉向架、液壓擺動懸掛以及其他擺動技術相關部件,故此車型可被冠以菲亞特之商標名稱“潘多利諾”("Pendolino")。  德鐵訂購了更多使用其他擺式列車技術的區域及特快列車用電力動車組,如安達/龐巴迪的611型和612型(RegioSwinger) 、西門子的605型(ICE-TD)。然而當1994年訂購230km/h級別,運用於傳統線路的ICE-T列車時,意味著潘多利諾的技術再次雀屏中選。菲亞特(阿爾斯通)為32列7節編組的411型和11列5節編組的415型提供了轉向架和擺式列車技術;上述車型於1999年投入服務。2002年德鐵對411型進行改造,阿爾斯通再次成為轉向架和擺式列車技術的提供商,28列列車於2004年至2006年間交付。

  自齊薩爾皮諾(義大利鐵路和瑞士聯邦鐵路合資公司)結束營業後,用於意瑞兩國間跨阿爾卑斯山服務的潘多利諾列車被劃撥予義大利鐵路(5列和7列)與瑞士聯邦鐵路(4列ETR 470和7列ETR 610)。ETR 470列車和時刻表的低可靠性,迫使雙方分別在米蘭-蘇黎世線路兩端終點站各存放一列車備用。  2012年,瑞士聯邦鐵路訂購了8列新的ETR 610列車(2015年交付),用於米蘭-日內瓦和米蘭-蘇黎世的服務。

  芬蘭的Sm3型列車為基於ETR 460型設計,但依照芬蘭鐵路(VR,前芬蘭國家鐵路)的特定要求和當地嚴寒氣候進行更動。首批2列於1995年由Rautaruukki-Transtech組裝。其餘16列則在2000年-2006年間從阿爾斯通訂購併運送至芬蘭。  Sm3型為6節編組,當中4節裝有2部交流非同步三相電動機(每轉向架各一);其餘2節車廂無動力但裝有受電弓。編組中有1節為餐車。電機可持續產生的動力,並推動列車以最高220km/h之速度行駛。  Sm3因其可靠性問題在芬蘭收穫了許多差評,而問題大多為擺動機構和車鉤所引致的技術故障。芬鐵曾以在終點站而非中途站進行重聯作業,並在冬季關閉擺動機構的方式來緩解問題。Sm3列車將於2012年至2014年間進入集中維護期,期間進行的工程包括更換車鉤和擺動機構以使該車型更加可靠。

  卡累利阿鐵路——由芬蘭鐵路和俄羅斯鐵路1:1等額出資的合資企業——使用4列1522mm軌距的7節編組潘多利諾列車,自2010年12月12日始使用"Allegro" ("")為品牌,以220km/h速度往返聖彼得堡和赫爾辛基,將兩座城市之間的旅行時間由5個半小時縮減至3個半小時。特別製造的轉向架,令列車均能夠在芬蘭標準的1524mm軌距和俄羅斯方面的1520mm軌距上以220km/h行駛。

  在葡萄牙潘多利諾家族被稱作Alfa Pendular,由葡萄牙鐵路運營。線路連線布拉加、波爾圖、阿威羅、科英布拉、聖塔倫、里斯本、阿爾布費拉和法魯等,最高速度為220km/h。轉向架為在葡萄牙的寬軌鐵路上行駛重新設計,列車由安達(Adtranz)在阿馬多拉的工廠(前Sorefame公司)組裝。專案的主承包商是菲亞特鐵路(後為阿爾斯通收購);主要的兩個次承包商為Adtranz和西門子,分別負責牽引和列車控制部分。  10列6節編組列車於1998至2001年間製造,1999年初投入營運。葡萄牙版本的潘多利諾與其基礎型號ETR 460不同,採用了較寬的車體以合理利用1668mm的伊比利亞軌距。

  斯洛維尼亞鐵路為其主幹鐵路線訂購了3列潘多利諾擺式列車。斯洛維尼亞鐵路310系電力動車組為3節編組,發展自ETR 460型。310系最高速度為200km/h,但在斯洛維尼亞鐵路網的載客營運中,只在馬裡博爾-Pragersko站和Grobelno-採列站兩個區間達到160km/h的最高速度。  從2000年9月24日開始,310系執行斯洛維尼亞城際(InterCitySlovenija,ICS)班次,將本國的主要城市——科佩爾(僅夏季)、盧布林雅那、濟達尼莫斯特、採列和馬裡博爾以一線聯起,以緊密班次提供高速穿梭往返服務。直至2008年4月,每日有一班從馬裡博爾至盧布林雅那的列車,線路經蒙法爾科內覆蓋的裡雅斯特並延長至威尼斯。

  2002年,維珍鐵路開始在專營權下的西海岸幹線(西岸線,WCML)營運專門定製的一款潘多利諾車型——此車型亦被稱作英鐵390型。53列9節編組列車由阿爾斯通製造,由維珍鐵路從Angel Trains租賃。  因西岸線未能升級至車載訊號系統,此車型被限制在200km/h速度下營運(設計最高速度為225km/h)。2006年維珍鐵路宣佈,將在此後3年中驗證列車在特倫特河谷(Trent Valley)以215km/h的速度營運的可能性,以爭取西岸線的專營權續期。  390型由阿爾斯通(西海岸列車維護,West Coast Traincare)負責維護直至2012年合同到期。  英國運輸部宣佈現有31列9節列車將拓展為11節編組以增載入客量;同時也將生產4列新11節編組列車。Angel Trains已於2008年9月向阿爾斯通發出了訂單。維珍鐵路工程(Virgin Rail Projects)被選中進行新列車的匯入工作。更長的編組令基礎設施需要作出相應改動,才能使車站和車廠能夠容納11節編組列車。  20年前英國鐵路曾計劃將擺式列車技術以先進旅客列車專案帶入同一條線路。令列車儘速服役的壓力所帶來的技術問題,以及缺乏提供解決問題資金的政治意願,導致這一嘗試夭折,然而卻有不少曾運用於此的技術被用於設計製造潘多利諾車族。  2007年2月23日英國時間中午約12時15分,一列由倫敦Euston車站前往格拉斯哥的英鐵390型列車(編號:033,2002年出廠),載著111名乘客和4名職員,於西岸線上以150km/h(約95mph)的速度行駛,在駛至坎布里亞郡格雷裡格村時,列車突然出軌。事件導致一名80歲女乘客死亡,70多人受傷,肇事列車嚴重損毀。維珍集團董事長理查德·布蘭森將事故中的乘客生還歸功於潘多利諾列車,對BBC新聞表示它“造得就像坦克一樣”("built like a tank")。當年9月4日釋出的一份調查報告顯示,肇事路段其中一個軌枕上的3個扣件出現鬆脫或遺失,繼而引發事故。

  1995年由Českomoravská Kolben-Daněk(ČKD)、MSV Studénka、菲亞特鐵路和西門子交通組成的聯合體,贏得了捷克鐵路的競標,為其製造10列擺式列車,用於柏林-布拉格-維也納的國際班次。 ČKD於2000年破產後,阿爾斯通作為菲亞特鐵路的擁有者,接收了全部訂單,將列車數量降至7列並提升了專案總價,提供ETR 470的改進版——可在25kV 50Hz交流、15 kV 16.7Hz交流和3,000V直流電氣化線路上行駛,能夠在德國、奧地利、斯洛伐克和捷克行駛。首列捷克鐵路680型於2004年交付。在2004年11月18日布熱茨拉夫-布林諾的測試執行中,新列車以237km/h時速創造了新的捷克鐵路速度紀錄。  在測試階段列車遇到了與捷克訊號系統的相容問題。此問題在列車於2005年12月投入布拉格至俄斯特拉發的常規服務時據稱已經解決。截至2006年1月末,捷克全部5列在役的潘多利諾列車受軟體與功能故障困擾,後故障已修復但列車仍未得到在國外運作的許可。2006年12月,列車獲得在斯洛伐克和奧地利運作的許可,但截至2010年,進入德國的許可仍未發出。  一列捷克潘多利諾列車出現於2006年的電影《007:大戰皇家賭場》和2008年安吉麗娜·朱莉出演、提默·貝克曼比托夫執導的電影《通緝令》。

  中華人民共和國鐵道部自阿爾斯通方面引進技術,組裝60列高速電力動車組,歸為中國鐵路高速列車(CRH)系列,命名為和諧號CRH5型。CRH5基於新潘多利諾設計,但並非擺式列車。2009年和2010年CRH5分別獲得了20和30列追加訂單,以充實服務於華北和東北線路的現有車隊。

  波蘭國家鐵路(PKP)於1998年訂購了14列潘多利諾,但在2000年因資金問題而取消訂單。  2010年阿爾斯通以新潘多利諾贏得了波蘭國鐵城際列車20列高速列車的投標。與CRH5相似,這些列車並非擺式列車;與捷克鐵路680型相似,這些列車可在25kV 50Hz交流、15 kV 16.7Hz交流和3,000V直流電氣化線路上行駛,故可於波蘭、德國、奧地利和捷克運作。  2011年5月30日波蘭國家鐵路與阿爾斯通就20列新潘多利諾(ETR 610)簽署協議。列車將在2014年前交付,並投入格丁尼亞至華沙和克拉科夫/卡托維茲至華沙的服務。

  1998年羅馬尼亞鐵路宣佈了當年年末前訂購2列潘多利諾,並在次年於本國按許可生產其餘19列的意向。然而此計劃並未得到落實。  2002年,斯洛伐克鐵路考慮購入4列潘多利諾,以與捷克鐵路緊密合作。列車將命名為斯洛伐克鐵路650型(ZSSK class 650)。計劃在2004年因缺乏資金而被放棄。  烏克蘭國家鐵路運輸管理局2008年曾表達過為應對2012年歐洲盃而購買7列潘多利諾的意願,但後因財政問題而擱淺。
潘多利諾(,"pendolo" “鐘擺”和指小詞字尾"-ino")是一系列採用主動傾斜式技術的電聯車品牌名稱,運用於義大利、西班牙、葡萄牙、斯洛維尼亞、芬蘭、俄羅斯、捷克、英國、斯洛伐克、瑞士和中國,以及在羅馬尼亞和波蘭短期服役。潘多利諾基於義大利ETR 401型列車和英國先進旅客列車而設計,併為總部在義大利薩維利亞諾的飛雅特鐵路(Fiat Ferroviaria)所進一步發展和投產,後於2000年隨其被以3億歐元併購而轉移至阿爾斯通。其主動傾斜式技術使用菲亞特研發的“TILTRONIX”電子液壓裝置,允許列車在曲線上的執行速度比傳統列車更快。