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  有觀點認為,運-10的主要機體設計是經由波音707的逆向工程而來,其中該工程代號708,還被譏為上海波音707,但運十的研製者否定了這一說法。  運-10機體結構的獨特之處,是先採用蘇聯設計規範後參照美國適航條例全面自行研製的成果,引擎與航電才是由中國民航總局以波音707備件方式出資購買了數套改裝。  運-10計劃配套動力為渦扇8,代號915甲,根據當時規劃可能為轟6放大遠端轟炸機方案動力。該發動機在波音707上進行過試驗,在運-10和遠端轟炸機兩個專案下馬後也停止研製。

  運-10工程的最終取消原因很多,市場不足和技術落後以至於競爭力不足,是最主要的原因,訂單不足導致單價過高,民航市場不足導致運營成本極高。政治因素被人認為是原因之一。文革後期,海外培養的科學技術人才凋零,受教育和政治影響,科技人員斷層嚴重、質素不高。由於許多國產研發專案紛紛失敗、或者大幅落後國外產品,當時中國科研經費劇減一半,從1.3%降到0.65%,低效科研平臺被放棄,許多科研隊伍解散。同時民航總局一直對此專案持抵制也是一個原因。運-10工程開始於文化大革命中的1970年,主要支持者“四人幫”成員王洪文、張春橋在文革結束後遭到打擊,也被部分人認為是運十取消的原因。現時僅存一架的運-10,尾號B-0002,自棄用後曾停放在上海大場機場內中國商飛公司的草坪上,及後與一架同樣由中國商飛獲授權試製的MD-80客機略經修繕,於2009年4月在同一工廠內成為靜態展品。至2017年12月,運-10被分拆為數個部分,送往中國商飛浦東廠房行政大樓前的草坪重新組裝,並於翌年年中在該處繼續展出。  技術上,原採用蘇聯設計規範,設計出來的零部件可達到高抗疲勞強度,但整機將較波音707嚴重超重;後參照美國適航條例FAR-25標準研製,削薄減輕零件,因當時國內配套材料水平不足,製造出的整機仍較波音707略重,抗疲勞強度卻大降,經百餘小時試飛後機體隔框出現裂紋,安全性較低,難以達到民航機實用標準。加上因為考慮市場營利能力嚴重不足,在嘗試將定位從客機改為貨運機及軍用機仍未果後只能放棄。  而運十雖然解散,其仍帶動的工業產業鏈,在上海培養了眾多科學技術人員,適逢大陸改革開放初期,上海大眾專案初建,上飛的很多技術人員外流前往大眾,雖然上飛心痛不已,但這些技術人員在數年內即在引進技術國產化方面發揮作用,成為鄧小平時代經濟的一大特色,形成與此前“自力更生”和“成套引進”各階段均不同的風格,而後終於中央拍板製造國產飛機ARJ系列時,國家才有充足的資金和基礎實力,並由中國商飛接力研製。
運-10(Y-10)是由上海飛機製造廠製造的四發噴氣式客機,是中國首次自主研製的噴氣式客機計劃,於1980年首飛成功,但與英美蘇第一代噴氣客機一樣,因受當時技術條件的限制,運-10亦存在技術上的缺陷,僅製成兩架半樣機便結束,除了當時的測試航班人員,未能實際載客。