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  SBB於1970年代為鐵路系統進行提速,當時尚有一個名為「鐵路2000」()的計劃,由於車輛需承受每小時200公里的速度,以及造價昂貴,因此進度緩慢。雖有其他新技術方案,SBB最後訂購了為數45輛及27輛第5及第6型的Re 4/4電力機車,並於1981年至1985年間付運,另一方面,製造機車的SLM及BBC車廠於1982年向SBB提供4輛Re 4/4原型電力機車。及後,SLM-BBC-SIG聯營公司亦於1989年至1997年間向SBB提供Re450型電力機車(又稱Re 4/4型)。1990年,瑞士聯邦鐵路正式向SLM-BBC聯營訂製本型機車,初名Re 4/4型,後按照Re 450的命名規則,更名為Re 460型;首輛機車於1992年下線。

  

  瑞士聯邦鐵路擁有119輛這款電氣機車(編號由000-118號),其中絕大多數都有命名;而BLS股份公司則擁有18輛屬同一車系的Re 465型機車(編號由001-018號),全部已命名。所有車輛採用原裝ABB/Adtranz動力系統(而屬改進型的Re 465,使用馬力更大、同廠生產的動力系統,並採用渦流制動技術;而VVVF磁勵音訊率較Re 460高),並配備法維萊交通生產的集電弓。  為配合瑞士「鐵路2000」計劃,瑞士聯邦鐵路先後於1987年、1989年、1990年及1992年12月四次下訂Re 460型分別11輛、12輛、75輛及20輛(1990年合約增購權)機車,構成現今車隊。其中,首批機車中的其中四輛(000、001、002及003)早於1991年尾配屬瑞士聯邦鐵路作作業系統及動態測試;及後其餘7輛亦於1992年配屬。至於第二至三批機車,則於1992年11月至1994年7月交付(每星期一輛);而最後一批則於1996年2月配屬。  至於BLS公司的Re 465型機車,首批8輛已於1994年9月配屬,並於1995年3月30日投入服務,而次批10輛亦在1995年初訂購,並於1997年投用。  Re 460及Re 465在平時應用中,同樣會擔當貨物列車及客運列車的本務機;但是,Re 465較多用於牽引貨物列車。  2014年至2020年,瑞士聯邦鐵路投入6920萬瑞士法郎(約值港幣5億3千7百萬元),為119輛本型機車進行現代化工程,將GTO-VVVF更新為ABB生產的BORDLINE 水冷IGBT-VVVF模組,以減少能源消耗及磁勵音,並同時拆解分析、重組及翻漆車身。在是次現代化工程後,預計機車可多用20年。

  芬蘭鐵路擁有46輛改進型電氣機車(編號由3201-3246),另行命名為Sr2型電力機車,採用俄羅斯軌距及俄式SA-3車鉤,並一律採用GTO調速。所有車輛採用原裝ABB動力系統,並配備法維萊交通生產的集電弓。此等車輛早期可用230km/h時速行駛,但目前一律限速210km/h。磁勵音方面,則類似Re 465機車,但與香港的Re 465一樣,都多了一些VVVF起動時的高頻磁勵音。  此等機車在1992年首次下訂,共分三批:首20輛、後20輛及額外12輛增購權(最後一批僅訂購6輛,於2003年配屬,隨後Re465正式停產)。  值得一提的,此等機車與西門子Vectron(Sr3型電力機車),是芬蘭鐵路僅有兩款具機車重聯功能的電力機車;而在實際運用上,既有用雙機重聯或推拉形式牽引城際列車,亦有以單機方式牽引貨列。  此等機車連同雙層車箱分為兩種漆裝:白底紅間和白底綠間。因此,此等機車在芬蘭國內俗稱「雪絨花」(白底綠間)和「布穀鳥鐘」(白底紅間)。

  挪威國家鐵路擁有22輛改進型電氣機車(編號由2241至2262),另行命名為NSB EL 18型電力機車,由SLM/Adtranz生產,取代舊式直流傳動機車。此等機車採用標準軌距,車頭裝有擋雪板,並一律採用GTO調速;供電方面,NSB EL 18機車可於15kV電化鐵路行駛,並預留條件改為雙電制機車(同時支援25kV電化鐵路),方便將來開行來往丹麥、瑞典及挪威的跨國列車。所有車輛採用ABB動力系統,並配備法維萊交通生產的集電弓。磁勵音方面,則類似Re 465機車。  值得一提的,是挪威國鐵在引進本型機車前,為應付1994年冬季奧運會的客運需求,曾向瑞士租用原型055及066號機車,以及向西門子公司引入EuroSprinter機車作技術測試及開行臨時列車;其中,Re460在1993年8月28日至10月8日間,在挪威鐵路上進行首次動態測試。而在1994年5月,為此級別機車正式招標時,阿爾斯通(BB 36000型電力機車平臺)、西門子公司(EuroSprinter平臺)、AEG(AEG 12X型電力機車平臺),以及ABB均有入標。最後,挪威國鐵決定採納使用此型機車(ABB方案),而原先租用的機車則分別歸還予瑞士及西門子公司。  挪威國鐵於1994年9月27日正式簽約下訂本型機車,價值6億8千萬挪威克朗,並於Adtranz位於挪威奧斯陸附近工廠生產。所有機車已於1996年9月3日至1997年6月12日交付,並於1997年1月5日起投入服務。  目前,本型機車在挪威國鐵上限速200km/h。  此等機車共有三種塗裝:紅黑、紅銀和灰銀配搭。

  香港方面,九廣鐵路公司為配合廣深鐵路電氣化,於1995年11月與SLM/ABB-近畿車輛-伊藤忠商事(中介商)聯營簽約,從SLM-ABB(機車下線抵港時已併入Adtranz)訂購兩輛Re465(Re460改進型)電力機車,及從日本近畿車輛訂購12卡雙層客車,兩輛機車編號為TLN 001和TLS 002(不適用於瑞士機車編號),即供「九廣通」使用的機車,於1997年5月11日抵港。本型機車除了是九鐵公司及港鐵系統首款採用VVVF技術的車輛外,同時亦是至今唯一由香港擁有的幹線電力機車,以及在中國國鐵上使用的首款200km/h級別電力機車。但是,當時九廣鐵路未能掌握廣深鐵路的電氣化工程進度,所以便把這組列車放進何東樓車廠內,一直也沒有服務。放了一年多時,九鐵決定派出這列列車行駛紅磡站及羅湖站之間的頭等服務,當時列車早上提供一班由紅磡直通羅湖之服務,下午提供一班由羅湖往紅磡停沿途各站。當廣深鐵路電氣化完成,九鐵便派出其行駛紅磡站與廣州東站之間,作為廣九直通車的本務機車。  在九廣通投入服務後,九鐵原擬向Adtranz-近畿車輛-伊藤忠商事聯營訂購更多本型機車及雙層列車,但最後此計劃作罷。  這款機車使用25千伏特交流電驅動、配備再生制動,設計速度可達230km/h,營運速度為200km/h(歐洲適用,大概等同中國普通動車組;但基於雙層客車設計不能承受200km/h時速,故此2008年降速前在廣深線上最高時速為160km/h),而在廣深鐵路和東鐵線的最高營運速度為140km/h(但通常在東鐵線上只會以惰行模式行駛,時速60-80km/h,在個別鄰近民居的路段更需以40km/h時速惰行;而通常Re 465在東鐵線惰行速度比韶山8型電力機車更慢)。在駕駛方面,本型機車與同時期歐洲制機車一樣,均支援單司機值乘,與內地SS8的一正一/二副司機值乘不同。  上述兩輛機車均採用GTO-VVVF調速,並使用由德國崇德公司提供的集電弓(而非原裝的法維萊交通制集電弓)。而車鉤則改用中國國鐵標準配備的詹尼車鉤,而非原裝鏈式車鉤。另外,機車底部機件並沒有如原裝車及加強型(Re 465)般安裝整流罩板。而在磁勵音方面,TLN 001及TLS 002則較似Sr 2機車,都多了一些來自輔助變流器起動時的高頻磁勵音。  2007年12月2日,兩鐵合併,兩臺負責拉動的機車及九廣通列車仍為九鐵資產,由九鐵公司租予港鐵公司。由於港鐵疏於保養機車,加上長時間運用,導致此款機車在兩鐵合併後的機破率上升。

  為了提升印度鐵路運輸效率,印度鐵路公司於1993年7月與ABB訂購首10臺本型機車(另定型為WAP-5型)及20臺WAG-9型貨運機車,同時受讓WAG-9型機車三相誘導電機及WAP-5型主變壓器技術(由巴拉特重型電氣公司承包);是次作價平均每輛2億2千萬印度盧比。此等機車是印度首批大功率交傳機車,最高時速為160km/h(改變齒輪傳動比後可恢復為時速200km/h)。及後,印度鐵路公司齊塔蘭詹機車廠繼續以「核心元件進口、區域性國產化」原則生產本型機車至今。到2000年,由於此等機車實施國產化,每輛價格下跌至1億2千9百萬印度盧比。

  

  Re460系列電力機車是四軸高速客運電力機車,適用於供電制式為25kV 50Hz(印度、中國內地/香港適用)或15 kV 162⁄3 Hz(歐洲適用)工頻單相交流電的電化鐵路,機車軸式Bo-Bo,持續功率6100千瓦,設計速度可達230km/h,但實際最高執行速度則介乎於140km/h(廣深鐵路III/IV線)至210km/h(芬蘭鐵路)。車體採用模組化設計,以不鏽鋼及纖維強化塑膠作車體物料,設中間貫穿走廊、雙端司機室;車頭採用光滑流線型外形。車頂裝有兩臺單臂式集電弓(原裝為法維萊交通製造產品)、以及高壓隔離開關、接地裝置等。  車內裝置以分室斜對稱、屏櫃化佈置,由前至後分別為I端(九廣通相應為紅面)司機室、裝置I室、主變流室、裝置II室、II端(九廣通相應為白藍面)司機室;而機車I、II端,在原型車中只標示於駕駛室內。司機室內設有符合人機工程學設計的司機操縱檯,支援單司機值乘;而司機室艙門採用UIC標準門鎖。主變流室內設有主變流櫃、主冷卻櫃。裝置室內設有控制電源櫃、空氣制動櫃、輔助變流櫃、牽引通風櫃、列車供電櫃等裝置。臥式牽引變壓器安裝於車底中部。

  

  Re 460型電力機車是交—直—交流電傳動的單相工頻交流電力機車,每臺機車配置2臺IPM(智慧功率模組,Intelligent Power Module)牽引變流器,分別為兩臺轉向架上的牽引電動機供電;每臺變流器內包括網側四象限整流器、中間直流環節、電機側PWM逆變器,每兩臺牽引電機由一臺逆變器獨立供電。接觸網導線上的25(僅適用於出口型Re 465)或15千伏單相工頻交流電電流,經集電弓進入機車後經過主斷路器再進入主變壓器,交流電經過主變壓器的兩個牽引繞組(每組四個線圈)後分別向兩組變流器供電,先進入四象限脈衝整流器並整流為直流電,然後經過中間直流回路,再由PWM逆變器(三個元件為一組)轉換成三相交流電輸出,向同一轉向架上的兩臺三相誘導電機供電,使牽引電動機產生轉矩,將電能轉變為機械能,經過齒輪的傳遞驅動輪對。而在SBB機車現代化工程完成後,Re 460使用的GTO-VVVF裝置由ABB製造的IGBT-VVVF BORDLINE CC-1500-MS型取代(IGBT分為2組,每組4個IGBT元件;而最右方機櫃間隔容納VVVF裝置)。  而在改進型號Re 465中,IPM網側四象限整流器改以六個線圈為一組,而PWM逆變器改為每組只向一臺非同步牽引電機供電(但都以三個元件為一組,總數由2組改為4組),並改用功率更高的電動機(功率由1200千瓦提升至1600千瓦),以加強機車牽引能力。  在印度版機車,早期型採用ABB UW-2423-2810型GTO-VVVF,而後期型則採用龐巴迪MITRAC 5SNA-1200G450300型IGBT-VVVF,其餘配置與其他Re 460大致相同。

  Re 460系列電力機車採用交流輔助電路系統,裝有兩臺ABB制輔助變流器Typ WBL 85-SBB型(容量為600A),可向列車、制動風機等設施輸出單相AC 1500V格式的電力。

  

  歐洲及香港機車採用由Adtranz研發之MICAS-2型微機控制介面,配合模組化司機室(單司機值乘),簡化機車操作程式。而在印度使用的機車,則改用龐巴迪運輸提供的MITRAC微機控制介面。  香港Re465機車控制檯佈局大致按此設計:左方為MICAS-2微機控制介面,中間容納各種儀表,右方裝有TBL 2(將來由Trainguard MT取代)訊號系統介面(包含與青衣控制中心通話直線電話)及水撥/鳴笛開關,並在TBL 2上方另外安裝了用來操作國鐵CTCS-1及LKJ-2000訊號系統的控制屏。而調級用的波棍,位於右下方。  而瑞士國內的Re460及Re465機車的控制檯設計與上述的Re 465大同小異,但除了訊號系統不同,中間的儀表亦被整合為一個控制螢幕。

  瑞士國內使用的Re460及Re465機車,採用原裝OKE公司制制動系統,並首次在電力機車上應用磁軌制動。而在出口型號中,則以克諾爾公司制產品取代,但沒有使用磁軌制動。

  機車採用由Adtranz/龐巴迪運輸原廠製造的兩臺二軸轉向架,框架呈日字型,並採用彈性懸掛。

  

  奧地利聯邦鐵路於1996年6月至1997年2月間,為新一代大功率交傳機車進行招標,而Adtranz-SLM聯營亦有以香港及挪威版Re465型機車為藍本,提交標書及方案(而該方案中機車同時支援15千伏162⁄3赫茲及25千伏50赫茲交流電)。而由於每輛Re465造價高達6000萬奧地利先令(或438萬歐元,367輛合計達16.07億歐元,是ES64U2總價的十倍),此方案在第一輪磋商即被淘汰。最後,該等合約由西門子公司中標,為奧地利提供了合共367輛ES64U2型電力機車。
Re 460型電力機車,又稱Re 4/4型電力機車(初期命名)、Lok 2000或瑞士糖,是瑞士聯邦鐵路(SBB)使用的電力機車車型之一,由SLM及ABB等公司製造。Re 460型是瑞士聯邦鐵路最大批量的現代化電力機車,也是第一次按瑞士聯邦鐵路的功能技術任務書設計製造的鐵路機車。機車採用交流傳動,設計最大速度達230公里/小時,為客貨通用機車,但實際運用中以牽引客運列車為主。而屬於改進型的Re 465電力機車,則主要由BLS股份公司使用,較多用於牽引貨列。