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  隨著於1882年開通,伯爾尼州被從瑞士的南北軸線中分離開來。州政府對這一局面並不滿意,開始充分利用其聯邦權力建設自己的線路。但它無法依賴來自瑞士聯邦的的財政援助,因為當局極力反對任何競爭對手的運輸線路。伯爾尼州不得不另外籌集必要的資金,而這些都源自一個意外的結果。1871年,由於法國在普法戰爭中落敗,阿爾薩斯-洛林地區被割讓給德國。作為吞併的一部分,法國也就此喪失了連線瑞士的過境通道。  正因為如此,巴黎的工商界有意共同出資援建一條穿越瑞士的國際運輸通道。有幾條經由弗魯蒂根-勒奇山的線路被提出,但最終由勒奇山倡議委員會贏得了勝利。於是是在1906年7月27日,它們以伯爾尼-勒奇山-辛普朗阿爾卑斯鐵路公司()的名義成立,主要負責勒奇山鐵路的興建,並在1907年1月1日以356萬瑞士法郎的價格收購了由施皮茨至弗魯蒂根、自1901年7月24日起開通的。

  由於法國援建了由弗魯蒂根-布里格的58公里長的“山區通道”,全長為13.7公里的勒奇山隧道路段的主要土木工程也被分配至一家法國建築財團負責。專案於1906年10月15日動工,但不到三個月後,瑞士聯邦當局就下令BLS將隧道擴建為複線,並建造與之相適應的接入坡道。然而由於資金不足以滿足全線雙軌,只有勒奇山隧道本身採用了這種方式建造。在1908年7月24日,隧道坑道發生了泥石流事故,共造成25名義大利礦工死亡,施工就此停滯長達半年,當局甚至計劃將坑道繞過這一地點。新計劃是在山內構建3條曲線,並將隧道的總長度延伸至14.612公里。1911年3月31日,勒奇山隧道最終在坎德斯泰格及之間貫通。隨著接入坡道的完工,以及包含33條隧道、3條雪崩防護堤和22座橋樑的其他土木工程相繼上線,它們連同供電電壓為15千伏交流電的桅杆、發電站、發電分站等設施在1913年6月15日投入服務。新的勒奇山軸線就此成為了從事國際運輸的重要鐵路通道,尤其是連線阿爾薩斯至義大利(多莫多索拉)。  作為電氣化測試線路的先行者,施皮茨-弗魯蒂根鐵路在1910年11月通電時的頻率為15赫茲。當普魯士、巴伐利亞和巴登當局將鐵路頻率確定為162⁄3赫茲後,BLS也於1913年初跟隨將全線調整為162⁄3赫茲。這項調整可以在不對線路結構進行重大改變下實施,唯機車電動機的轉速控制器需要進行調整。

  由於BLS在1913年1月1日併購了(),因此其運營網路除了原有的勒奇山鐵路(施皮茨-布里格)外,還包括了由圖恩-施皮茨-因特拉肯-伯尼根的線路,以及在圖恩湖及布里恩茨湖經營蒸汽船業務。而在1915年開通的從一開始便被納入BLS的組成部分。  BLS還與以下鐵路公司從一開始便籤訂了經營協議:  這種合作經營的鐵路在法律上是帶有各自董事會的獨立公司。其中運營和管理由BLS負責,因此其人員及機車被大量使用。只有軌道車輛的採購由各董事會決定,因此它們也會存在個體的差異。這些鐵路公司多數均由伯爾尼州政府控股,在第一次世界大戰後由於煤炭大量短缺,州政府遂頒佈法令要求鐵路全部通電並採購所需的電力機車,因此BLS獲得了“伯爾尼法令鐵路”()的綽號,基於此目的生產的也被稱為“法令機車”()。  在阿爾薩斯及洛林於1918年歸還法國後,原本來自法國的過境運輸也隨之還原至經由巴塞爾的進行。但得益於德國和義大利間的貨運業務不斷增長,以及前往瓦萊州旅遊的人數日益增多,BLS的運輸量並沒有下跌。

  自20世紀50年代以來,BLS開辦了一項穿越勒奇山隧道的汽車裝運列車(不同於人車同行)服務。因此,自駕車經過日內瓦湖地區得以避免大量的盤山公路。而單線鐵路的運作自20世紀60年代起已經不勝負荷,但直到1976年,聯邦議會才批准借貸6.2億瑞士法郎的資金以用作升級複線,該工作自次年起分為幾個階段進行。至1992年起,勒奇山鐵路全線實現複線。  1993年底,瑞士聯邦委託BLS提供一條背馱式運輸的載貨汽車轉運線路,要求的為2.5米寬及4米高。線路的改造工作始於1994年1月,但由於南側的地質問題,它直到2011年6月11日才竣工。自開辦以來,這條“滾動公路”可以將來往於德國和義大利的卡車通過鐵路在勒奇山轉運,為從公路轉移至鐵路的過境運輸作出了相當大的貢獻。  1994年,BLS的旅客傳送量達到920萬人次。

  隨著歐洲鐵路的運營環境在20世紀末受到歐盟經濟、政治和法律的影響而進行改革,鐵路運營商之間的重組已成為必然。自由化和競爭也開始影響到鐵路。雖然瑞士不受歐盟指令的約束,但它為歐盟成員國所包圍,並在許多方面與歐盟的要求同步。BLS為此極早作出反應,重新調整了自身的戰略。1997年,SEZ、GBS、BN以及BLS共同合併為BLS勒奇山鐵路股份公司。新公司的組織結構也發生了變化,它開始根據基建、客運和的三大利潤點重組為核心業務。  2001年5月15日,為確保它們的未來,瑞士聯邦鐵路()及BLS勒奇山鐵路達成了一項新的任務分配協議。它明確定義了除其它事項外,原SBB經營的和伯爾尼-盧塞恩的區域快車業務將由BLS接管;作為回報,SBB則可在BLS的網路中經營。同時,SBB的貨運部門還將對瑞士境內滿負荷運輸的業務進行全面控制。過境運輸和固定班列運輸則在協議簽署後參與競爭。這項協議自2004年12月12日開始生效。 1992年9月27日,瑞士進行全民公投,並以壓倒性優勢通過了NEAT專案(,即新阿爾卑斯橫貫線),也被稱為“阿爾卑斯轉運線”。經過投票批准,瑞士將興建兩條穿越阿爾卑斯山的橫向線路,其中一個在哥達,另一個在勒奇山。最初阿爾卑斯轉運線的勒奇山專案是在弗魯蒂根和羅納河谷間提供兩條單孔隧道,全長41公里。但出於財政原因,隧道長度被縮短至34.6公里,同時其中一條孔洞大部分採用殼式結構。新的基線於2007年6月15日落成,並於同年12月9日全面通車。至此列車能夠以160-200公里/小時的速度通過勒奇山基底隧道。

  2006年4月24日,在兩家公司股東的批准下,BLS勒奇山鐵路和合併為新的BLS股份公司。在法律上,新公司的建立是通過實現,其中BLS勒奇山鐵路每股(面值為10瑞士法郎)相當於BLS股份公司的8股(1瑞士法郎),瑞士高原區域運輸每股(面值為12.5瑞士法郎)相當於BLS股份公司的24股。BLS股份公司的主要股東為伯爾尼州,共持有公司55.8%的市場份額;瑞士聯邦的持股比例為21.7%;另有22.5%則由其它聯邦州和私人個體持有。  作為合併的結果,BLS股份公司成為了繼瑞士聯邦鐵路之後瑞士的第二大準軌鐵路運營商。其運營範圍包括納沙泰爾湖至盧塞恩湖之間、以及汝拉山脈及周邊的區域運輸。它也負責經營伯爾尼S-Bahn的大多數線路,以及的部分線路。

  BLS主要從事以下業務:

  BLS直接擁有伯爾尼-勒奇山-辛普朗的鐵路幹線,它從與瑞士聯邦鐵路網路相連的伯爾尼開始,經施皮茨和勒奇山隧道至布里格,並在那裡與瑞士聯邦鐵路持有的辛普朗隧道相連,可直接通往義大利。其中圖恩至施皮茨之間的線路形成了圖恩湖鐵路,並在因特拉肯設有終端站,而從施皮茨至布里格的路段則被作為勒奇山鐵路的一部分。  傳統的幹線組成了一條較長的線路,它從法國及德國邊境通過辛普朗隧道一直延伸至義大利米蘭。作為這條線路的一個變體,BLS也建造和擁有穆捷至朗瑙之間的格倫森貝格鐵路(現為的一部分),其中包括8.5公里長的,它能有效縮短法國邊境德爾至伯爾尼之間的距離。然而,大多數這種較長的線路總是由其它鐵路公司經營。  除了上述線路外,BLS還在伯爾尼州的其它幾個獨立運作的私營線路中擁有經營權,其中包括伯爾尼-納沙泰爾鐵路、居伯塔爾-伯爾尼-施瓦爾岑堡鐵路和施皮茨-厄倫巴赫-茨韋西門鐵路。至1997年,這些線路的所有權均被BLS接管。
BLS勒奇山鐵路股份公司()是瑞士的一家前私營鐵路公司,擁有總長度達245公里的鐵路運營里程,為瑞士規模最大的私鐵之一。該公司主要經營穿越勒奇山的南-北向鐵路運輸,並負責伯爾尼大區的業務。此外,它也在圖恩湖及布里恩茨湖經營航運。BLS勒奇山鐵路股份公司於2006年6月與合併,並組成了新的BLS股份公司,新公司自2006年6月27日起運營。