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  1991年成功創立了城際特快列車(ICE)系統和著手開發ICE-2列車後,德國鐵路於1994年開始規劃對行走傳統線路的長途服務升級。通過使用鐘擺式電聯車替代機車牽引的城際列車(IC)和區際列車(IR),獲得更高的速度,使舒適度提升至接近ICE的水平。德國鐵路以“IC-T”作為專案名稱,其中的“T”代表"Triebzug"(動力分散式)。這一研發計劃的產物便是ICE-T列車。  後來,德鐵同樣發現在非電氣化區間亦有對相似新型列車的需求,並啟動了“"ICT-VT"”專案(“VT”代表"Verbrennungstriebwagen",即“柴聯車”)。  德鐵同時推進ICE-3、IC-T和ICT-VT三個專案。上述車型共享同一設計理念,最為顯著的是在列車前端設有可展望前方軌道的豪華坐席,與列車駕駛室僅有一道玻璃牆分隔。且這些車型在元件和佈局設計方面擁有不少共通之處,尤其是動力分散式設計——相對於ICE-1和ICE-2的設計,新列車未設專門機車,而是用分散的車底動力裝置取代,以降低軸重(對擺式列車相當重要)和提升牽引效率。  ICT-VT選用了4節編組方案,未編入餐車;此外德鐵以與IC-T外觀和最大化技術通用性為目標,甚至可將電動和柴油動力列車重聯執行。

  1996年德國鐵路向以西門子公司為首的財團提交了20列柴聯車的訂單。 在ICE-T生產中,DWA(德國鐵路車輛,龐巴迪子公司)製造兩端車廂,西門子負責製造中間車廂。ICE-TD以西門子研發的電氣-機械擺動機構代替了ICE-T上的菲亞特(阿爾斯通)的潘多利諾(Pendolino)液壓系統。轉向架與車體間的次級懸掛亦從金屬彈簧改為空氣懸掛,以提供更高的舒適度。  擺動機構也在轉向架的兩軸為電動機留下了空間,故柴電列車的每節車廂都有一動力轉向架和一無動力轉向架(2'Bo' 配置)。此車型電動機所使用的電力來自於4臺柴油機(單臺功率560kW,每節車廂各一),這些柴油機是基於卡車發動機而來。列車從中分為兩組獨立的動力單元(兩節車廂一組),為日後在中間加入拖車作為第5節車廂提供了理論可能。  第一列ICE-TD於1998年組裝,次年4月開始路上測試;並在2000年1月13日的一次測試執行中達到了222km/h的速度。  在1999年第一列IC-T投入運營之前,電動和柴油列車分別更名為"ICE-T"和"ICE-TD";“T”被改為代表“擺式列車”("tilt(ing)"),“TD”則是“擺式-柴油”("tilt(ing)-diesel")。

  2001年,全部20列ICE-TD交付予德鐵,並被編為605型。在試執行後,當年6月10日,列車在德累斯頓與慕尼黑間的ICE 17線投入服務。稍後列車也運用於慕尼黑和蘇黎世之間。  605型的服役歷史相當不幸。自始ICE-TD便被技術問題所困擾。  在2002年12月2日發生了車軸斷裂事故後,所有現存的19列編組(另1列在2001年9月從工作平臺上墜落,致使其中兩節車廂被迫報廢拆解)停運。儘管在一年後ICE-TD恢復服務,但德鐵認定運營此車型過於昂貴——德鐵需要為燃料繳付全額燃油稅。  為應對2006年德國世界盃帶來的額外交通需求,ICE-TD被重新啟用。自當年復活節起,它被用於包租和疏導班次。  自2007年年末,605型(ICE-TD)被用於行走柏林-漢堡-哥本哈根的常規路線,作為丹麥國家鐵路IC3型列車的替代(本應於更早前被丹麥國家鐵路IC4型列車汰換,但其因技術問題而未被丹麥國鐵接收)。用於此服務的10列編組605型裝備了丹麥的列車自動控制系統。2008年起,相容丹麥系統的605型也被用於行走柏林-漢堡-奧胡斯的班次(此前IC3被運用於弗倫斯堡-奧胡斯,以及漢堡-弗倫斯堡)。自2009年年中,再有3列ICE-TD編組被運用於德國-丹麥間的列車服務,令丹麥國鐵可抽調更多的IC3型列車用於本地服務。
德國鐵路605型是一款高速柴聯車,於德國鐵路和丹麥國家鐵路服役,通常以ICE-TD的名稱為人所知。ICE-TD與ICE-T一樣屬於傾斜技術,它的設計同樣是以行走已鋪設了的路線,在地理上多彎、上落斜度大的山林區,以及未電氣化的路段為主。但是由於在環保和列車結構方面仍存在不少缺陷,曾有段時間不使用ICE-TD列車作正常營運(客運),只作為貨運使用於東部開姆尼茨地區。由2006年復活節開始,ICE-TD開始重新被使用,屬於特殊及加班列車,在2006年世界盃足球賽期間完成了出色的運載任務。