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  賽車在法國開始,這是法國公眾對汽車所懷有的熱情的直接結果。 由於可以借賽車比賽來展示他們的汽車,製造商們對此都很熱情。 第一場賽車比賽於1894年7月22日舉行,由巴黎報紙《小日報》組織。這場巴黎-魯昂賽全長,從巴黎的馬約門開始,途徑布洛涅林苑,最終到達魯昂。朱爾-阿爾貝·德迪翁伯爵以6小時48分鐘的用時率先到達魯昂,平均時速為。他領先駕駛標緻汽車的阿爾貝·勒邁特3分30秒,隨後是同樣駕駛標緻汽車的奧古斯特·多里奧(落後16分30秒)、駕駛龐阿爾的勒內·龐阿爾(落後33分30秒)和駕駛龐阿爾的埃米爾·勒瓦索爾(落後55分30秒)。正式的獲勝者是標緻和龐阿爾,因為汽車是以速度,操控性和安全性來評判的,而德迪翁的蒸汽車需要加煤,評委們認為它不符合標準。  1900年,《紐約先驅報》和《國際先驅論壇報》的所有者小詹姆斯·戈登·貝內特創辦了戈登·貝內特杯 (賽車)。他希望國際性賽事的創立會促使汽車製造商改進他們的汽車。 每個國家都被允許最多三輛汽車參賽,這些汽車必須完全在它們所代表的國家內製造,並由該國的汽車管理機構送往參賽。 國際賽車顏色在這項賽事中確立。 1903年的比賽發生在巴黎–馬德里賽的傷亡事件之後,所以這場在愛爾蘭阿賽舉行的比賽雖然是在公路上,但卻在封閉賽道中進行:這是第一場封閉賽道賽車比賽。  在美國,威廉·基薩姆·範德比爾特二世於1904年在紐約長島創辦了範德比爾特杯。

  

  一些英語的訊息來源錯誤地將1901年的一場比賽稱為波城大獎賽。這可能源於對當代法國訊息來源的誤譯,例如1901年3月的《法國汽車》雜誌。 1901年的這場比賽的名稱是"西南賽"(Circuit du Sud-Ouest),它在波城的街道上分三個級別進行。"冬宮大獎"(Grand Prix du Palais d'Hiver)是為較低階別頒發的獎項名稱。"波城大獎"(Grand Prix de Pau)是為“重型”(最快的)級別頒發的獎項名稱。因此駕駛龐阿爾的莫里斯·法曼因他在"西南賽"的整體勝利而獲得了"波城大獎"。

  唯一在當時就經常有規律地使用“大獎賽”這一名稱的賽事是由法國汽車俱樂部(ACF)組織的,其中1906年法國大獎賽發生在1906年。比賽所使用的賽道位於勒芒,大致是一個三角形,每圈長達。每天進行六圈比賽,而每圈則需要花費大約一小時。決定比賽在賽道上進行,而不是在城鎮到城鎮間的日常公路上進行的原因是1903年的巴黎–馬德里賽。在那場比賽中許多車手和行人因事故死亡,其中包括馬塞爾·雷諾,比賽被波爾多的法國管理機構叫停,而公路賽事也被禁止。  在來自12家不同汽車製造商的32輛參賽車輛中,駕駛雷諾的匈牙利車手西斯·費倫茨贏得了1906年的這場長的比賽。這場比賽被認為是首場"大賽"(Grande Épreuve),從那時起這個術語便用來表示每年最重要的比賽,最多可以用在八場比賽上。 這一時期的賽車比賽是重要的國家性事件,一些國家設立了自己的賽事,但沒有正式的錦標賽來將它們聯絡在一起。規則因國家和比賽而異,並且通常以最大(而非最小)重量為中心,通過限制發動機尺寸來間接限制動力(10-15 L發動機非常普遍,通常不超過四缸,馬力低於50 hp)。賽車上既有車手也有技師,並且除了這兩者以外沒人被允許修理賽車。雷諾贏得第一場大獎賽的一個關鍵因素是可拆卸的車輪輪輞(由米其林開發),它使得人們更換輪胎時無需將輪胎和金屬管卸下並拉回到輪輞上。考慮到道路的狀況,這種修理是很頻繁的。

  20世紀20年代早期,法國汽車俱樂部試圖推出一項政治手段:對1906年法國大獎賽之前在法國舉行的主要比賽編號並重新命名為法國汽車俱樂部大獎賽,這引發了進一步的歷史性混淆。因此,1895年巴黎-波爾多-巴黎賽被更名為"第一屆法國汽車俱樂部大獎賽";而1906年真正的第一場大獎賽則被更名為"第九屆法國汽車俱樂部大獎賽"。ACF在1933年使用了這種編號,儘管俱樂部的一些成員駁回了它:“僅僅是出於把他們的大獎賽算作世界上最早的大獎賽的幼稚願望。”

  在大多數情況下,賽車比賽都是在一條漫長的封閉公路上進行的,而不是專門建造的私人賽道。1906年"大獎賽"的勒芒賽道以及"弗洛里奧盾"(在長的西西里公路上比賽),德國陶努斯山區中長的"皇帝獎賽"賽道以及用於1907年法國大獎賽的位於法國迪耶普的賽道(僅有)。例外的是英格蘭的有著陡峭斜坡的近似橢圓的蛋形布魯克蘭茲賽道,於1907年建成;美國的印第安納波利斯賽道,於1909年首次啟用並在1911年舉辦了首屆印第安納波利斯500;以及義大利的蒙扎國家賽道,於1922年開放。  1908年,美國成為法國之外首個使用大獎賽這一名稱舉辦賽車比賽的國家,在薩凡納舉行。法國之外的首個大賽是在蒙蒂基亞里舉行的1921年義大利大獎賽。緊隨其後的是比利時和西班牙(1924年),後來傳播到包括英國(1926年)在內的其他國家。嚴格來說,這些大賽仍然不構成一個正式的錦標賽,而是採用各種規則的一些鬆散的比賽。(規則的"方程式"出現在第一次世界大戰之前,最終是基於發動機尺寸和重量,但並未被普遍採用。)  1904年,許多國家性汽車俱樂部聯合起來組建了國際認證汽車俱樂部協會(AIACR)。1922年,國際汽車運動聯合會(CSI)代表AIACR獲得授權,以規範大獎賽和其他形式的國際賽車比賽。自大獎賽開始以來,比賽依照發動機尺寸和賽車重量的嚴格“方程式”進行。實際上,這些規則在1928年被拋棄,賽事組織者決定以幾乎沒有規則限制的方式舉辦他們的賽事,這是一個被稱作"自由方程式"的時代。從1927年到1934年,被認為擁有大獎賽地位的比賽數量激增,從1927年的五場比賽,到1929年的九場比賽,再到1934年的十八場(第二次世界大戰前大獎賽最多的一年)。  在此期間,發生了很多規則上的變化。在斯特拉斯堡舉行的1922年法國大獎賽上有一次大規模發車。1925年大獎賽賽季是第一個車中不要求有車上技師的賽季,因為這條規則在上一年湯姆·巴雷特 (車上技師)逝世後在歐洲被廢除。在1926年的索利圖德賽中,梅賽德斯-賓士車隊的賽車經理阿爾弗雷德·諾伊鮑爾首次使用了一個經過深思熟慮的系統——使用旗幟和木板來為車手提供策略資訊。

  1933年摩納哥大獎賽是這項運動歷史上第一次以計時排位而不是抽籤來決定發車順位的比賽。  所有參賽車輛的塗裝都按照國際賽車顏色:  法國汽車繼續處於統治地位(由布加迪主導,但也包括德拉熱和德拉艾),直到20世紀20年代末義大利人(阿爾法·羅密歐和瑪莎拉蒂)開始經常擊敗法國車。當時德國人設計了獨特的賽車,如圖所示,賓士的空氣動力學“淚珠狀”車身由卡爾·本茨在蒙扎舉辦的1923年歐洲大獎賽上首次推出。 直到20世紀20年代末,當義大利人(阿爾法羅密歐和瑪莎拉蒂)開始經常擊敗法國汽車時,法國汽車繼續占主導地位(由布加迪領導,但也包括德拉格和德拉海耶)。 當時,德國人設計了獨特的賽車,如圖所示,賓士空氣動力學“淚珠”車身在1931年由蒙扎的歐洲大獎賽由卡爾·賓士推出。  然而,在20世紀30年代,當納粹鼓動梅賽德斯和汽車聯盟進一步推動帝國的榮耀時,民族主義進入了一個新的階段。(政府確實向兩家製造商提供了一些資金,但是他們得到的援助程度被媒體誇大了;政府補貼大約相當於運營這兩個賽車隊的成本的10%或更少。) 這兩個德國品牌在1935年至1939年期間完全佔據了統治地位,在那些年裡贏得了所有正式的大獎賽錦標賽(歐洲大獎賽 (賽車))冠軍。這時候的賽車是單座汽車(車上技師在20世紀20年代早期消失),8至16缸增壓發動機使用酒精燃料產生超過。  早在1923年10月,賽車錦標賽這一想法就在巴黎的AIACR年度秋季會議上進行了討論。然而,討論集中於製造商對賽車興趣的增加以及1923年在蒙扎舉行的第一屆歐洲大獎賽。第一屆世界製造商錦標賽於1925年舉辦,但冠軍頭銜僅頒給製造商,它包括四場至少長的比賽。組成第一屆製造商錦標賽的比賽是印第安納波利斯500、歐洲大獎賽以及法國大獎賽和義大利大獎賽。1931年,由一些國家舉辦的重要的大獎賽(名為"大賽")組成的歐洲大獎賽 (賽車)的冠軍頭銜是頒發給車手的,並且在1939年二戰爆發之前每年都進行比賽(1933年和1934年除外)。

  "相關條目:一級方程式賽車、一級方程式賽車歷史"  1946年,第二次世界大戰結束之後,只舉行了四場有大獎賽資格的比賽。二戰前已經制定了世界大獎賽錦標賽的規則,但是直到1947年AIACR重組為國際汽車聯合會或簡稱“FIA”。總部設在巴黎,在1949賽季結束時它宣佈1950年他們將聯合幾個全國性一級方程式大獎賽組成一個車手的世界錦標賽,儘管由於經濟困難,和實際上使用的是二級方程式賽車。此外還建立了積分系統,首屆錦標賽由七場比賽組成,包括印第安納波利斯500。第一場世界錦標賽比賽於5月13日在英國的銀石賽道舉行。  義大利人在早期的世界錦標賽中再次表現出色,無論是製造商還是車手。第一屆世界冠軍是朱塞佩·法里納,駕駛阿爾法·羅密歐。法拉利車隊在摩納哥舉行的第二場比賽中首次參賽,並且截至2018年仍是史上唯一參加了每屆世界錦標賽的製造商。

  "註釋:

  "戰時賽事詳見第二次世界大戰期間的大獎賽。"

  從1925年起,AIACR和後來的FIA為大獎賽賽車製造商和車手組織的世界和歐洲錦標賽:
大獎賽賽車或稱格蘭披治賽車(英文:Grand Prix motor racing)是賽車運動的一種形式,其歷史可追溯到1894年在法國開始的有組織的賽車比賽。 它最初只是簡單地從一個城鎮到另一個城鎮的道路賽,很快演變成考驗車輛和車手的耐力賽 (賽車)。創新和競爭的推動使得車輛的速度很快達到了,但由於當時的比賽在開放公路上進行,以致造成車手和觀眾死亡的意外事故頻頻發生。