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  在古早的埃及,就已經出現過板式彈簧的蹤跡。古代的兵工學家使用板式彈簧,以彎曲的板狀材料加強他們的攻城武器,起初的效果還不錯。後來在投石器上所使用的板式彈簧更為精密,而且可以使用好幾年。彈簧不一定由金屬製造,也可使用堅硬的樹枝組合,當作彈簧,就像制弓一樣。

  在19世紀早期,大部分的英國四輪馬車都有配備彈簧;木製彈簧用於輕型單馬車輛來避震,而較大的馬車彈簧則採用鐵製。這些鐵製的彈簧由低碳鋼製成而且通常疊成多層成為板式彈簧。  英國的鐵製彈簧不適用於當時美國大陸粗糙不平的路面,轉彎過快時甚至會導致馬車解體。在1820年代,新罕布夏州康科特市的Abbot Downing公司開發出一種系統,藉此讓驛馬車的車體能夠支撐在稱作「thoroughbraces」的皮帶上,這樣車廂的動態可改善成擺盪的動作,而不是像彈簧懸吊那樣劇烈的上下震動。(有時驛馬車本身也被稱作「thoroughbrace」。)

  汽車在早期開發時,視為自身動力推進的馬車。但是相對來講,馬車是設計用來低速行駛的,因此它們的懸吊並不適用於內燃機引擎所能產生的高速行駛。  1903年,德國的Mors汽車公司首次將車輛安裝了減震筒。1920年,Leyland汽車公司在懸吊系統中加入了扭杆裝置。1922年,Lancia Lambda開創先例地使用獨立前輪懸吊,在1932年以後的市售車輛上更為常見。

  

  彈簧剛性(或稱懸吊剛性)是懸吊伸縮時,用來設定車高或其定位的要素之一。車輛載重大的通常會搭配更硬的懸吊來抵銷額外的重量負載,否則可能在途中(或彈跳時)壓毀了車輛。較硬的彈簧通常也用於效能用途,因為這時候懸吊在彈跳時是經常性下壓的,這時會導致可用的彈跳伸縮量變少,造成破壞性的下壓力。  彈簧太硬或太軟都會造成車輛失去懸吊效能。一般來說,比較經常性載重的車輛具備較重或較硬的彈簧,其彈簧剛性接近車重的上限值。這樣讓車輛可以在控制性受載重慣性的限制下,正常地載貨並操駕行駛。駕駛一臺空的載貨用卡車可能會對乘客感到較不舒適,是因為與車重相關的高彈簧剛性。賽車可以說是具備較硬的彈簧,而且會呈現不舒適的顛簸。然而,雖然兩者均具備硬彈簧,但實際上一臺2000磅的賽車與一臺10000磅的卡車,其兩者的彈簧剛性則是全然不同的。高階房車、計程車或客運巴士通常可以說是具備較軟的彈簧。車輛的彈簧若是老化或損壞,行駛時容易貼近地面,懸吊的總壓縮量會降低,車體也容易側傾。效能跑車的彈簧剛性有時不只是為了車重或載重的需求。

  彈簧剛性是一個比值,用來測量一個彈簧在偏斜時被壓縮或伸展時的阻抗。按照虎克定律,彈力強度隨著偏斜增加而增加。簡單來講,這個現象可以由下列公式所述: 其中  由於本身車重、車輛載重、懸吊系統的空間限制或效能需求等因素下,彈簧剛性會受限在一段狹小的分佈區段。  彈簧剛性的單位通常由N/mm表示(或lbf/in)。例如一個線性的彈簧剛性表示為500 lbf/in,其代表彈簧每壓縮一英寸,它可以施壓500磅力。而一個具有非線性的彈簧剛性,代表它的壓縮力與施力的關係無法適當地對應於一個線性模型。例如,第一英寸會施壓500磅力,第二英寸會施壓額外的550磅力(因此總共是1050磅力),第三英寸則會施壓另外600磅力(總共達1650磅力)。相較之下,一個500 lbf/in的線性彈簧壓縮了三英寸之後的施壓力則只有1500磅力。  線圈彈簧的彈簧剛性可由簡單的代數方程來計算求得,或是由彈簧測試機來測量。彈簧常數"k"可由下列公式計算: 其中"d"為線材直徑,E為彈簧的彈性係數(例如鋼鐵的係數大約為30,000,000 lbf/in2或是207 GPa),"N"為線圈的纏繞次數,而"D"為線圈直徑。

  懸架剛性為針對車輛輪架所測量出有效的彈簧剛性,但不只是單獨對彈簧剛性做測量而已。  懸架剛性通常等於或小於彈簧剛性。一般來說,彈簧會固定在控制臂、搖臂或某些其他種類的樞軸支承機構上。假設前述例子中的彈簧剛性計算出為每吋500磅力,如果你將車輪垂直移動一英寸(車輛是靜止的),則彈簧可能僅壓縮了一小部分的量。假設彈簧只移動了0.75英寸,槓桿臂比率可能為0.75到1,則懸架剛性可由彈簧剛性比值的平方倍(0.5625)而求得。將比值做平方倍的目的在於它對於懸架剛性有兩個作用存在,這個比值同時影響了施力大小與位移量。  獨立懸吊系統下的懸架剛性就非常簡單明瞭,但對於某些非獨立懸吊系統的設計就必須考量到一些特殊狀況。以車軸的縱向角度來看,若由前方或後方來看,懸架剛性可以由前述的方式去測量得出。然而由於輪架並非獨立的,在加速或減速時側向來看,支點會位在無限遠的位置(因為前後輪都移動了)。過彎與加減速時的有效懸架剛性也往往有不一樣的結果,將彈簧的定位儘可能地靠近車輪可以將懸架剛性的差異降到最小。

  在車輛搖晃時,側傾力耦百分比為車身各軸線上發生的有效懸架剛性數值,為車輛總側傾率的某個比值。側傾力耦百分比在精確平衡車輛的操控上是非常關鍵的因素。  一臺側傾力耦百分比70%的車輛,在過彎時會將本身70%的懸吊載重轉移到車輛前方。

  重量轉移通常針對單一車輪在過彎、加速或剎車等狀況下,相較於該輪淨重時的情形。過彎的輪載重必須先得知靜止時的輪載重,並依照每個輪架的簧上載重、簧下總重,或是頂舉力的大小來增減。有些賽車業界會使用一些假名詞,或是將頂舉力和懸吊載重轉移等因素統一用一個片語名詞來稱呼,例如「side bite」。通常會這樣做的理由在於,他們可能沒必要知道這麼詳細,或是刻意混淆對手而不讓對方得知車輛的效能,因此使用一般人容易接受的擬人詞彙。

  非承載重量轉移是由非懸吊支撐的車輛元件重量所計算求得,這些元件包含了輪胎、輪圈、剎車、輪軸、控制臂一半的重量,以及其他的元件。這些連線於車身的元件會假設成無重量(便於計算用途),然後放在同樣的動態負載。過彎時,前輪的重量轉移會等於:前輪非承載總重×重力×前輪非承載重心高度÷前輪車軸寬度。此演算法同樣適用於後輪。

  獨立式懸吊(懸掛)系統包含了以下系統: 非獨立式懸吊(懸掛)系統包含了以下系統:  汽車底盤採獨立懸掛系統可使各個車輪輪胎獨立跳動起伏,不會互相拉扯影響車輛行駛平衡,增加操控性與舒適性,只是成本較非獨立懸吊(如固定軸懸吊Solid Axle)高。

  早期戰車底盤為固定懸吊,震動大機動性差,後來採用農耕機葉片彈簧懸吊,但改善有限。 1930年代美國人John Walter Christie發明坦克用全輪獨立懸掛系統,但與美國軍方因規格問題未達成協議,蘇聯買去這技術專利,讓蘇聯發展出行駛惡劣路面如履平地的BT-7與T-34坦克,越野機動能力遠勝納粹坦克,成為擊敗納粹德國主力軍隊改寫歷史的發明。英國另有一種Horstmann坦克懸吊是Christie懸吊系統的變異版,但故障率較高。  另一種二戰後沿襲至今的坦克懸吊系統為扭力杆(Torsion-bar)懸吊,避震行程不如Christie懸吊,但佔空間比Christie懸吊系統小,可容納大車輪與重灌甲,也可裝避震器(減震筒),今日重灌甲坦克常用。1991年的英國挑戰者2坦克則使用類似雪鐵龍汽車的液壓氣動式懸吊系統。  根據形式,履帶車輛的懸掛系統可分為:  根據彈性元件分類:  是否預測到地面情況分為:
懸吊系統,亦稱為懸掛系統或懸載系統(英語:Suspension),乃是一種由彈簧、減震筒和連桿所構成的車用系統,用於連線車輛與其車輪,一臺車輛的前輪與後輪懸吊設計有可能會使用不同設計。懸吊系統扮演雙重的角色,讓車輛的操控與剎車合乎良好的動態安全與操駕樂趣,並保持車主的舒適性及隔絕適當的路面噪音、彈跳與震動。這些特性通常都互相牽制,因此懸吊的調整就必須找到兩者兼顧的設定。懸吊系統同時也保護車輛本身或車上的貨物行李,避免因顛簸而損壞或磨耗。