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  CRH1A型高速列車的原型車是龐巴迪運輸為瑞典國鐵(SJ)設計的Regina C2008型電力動車組。2004年6月,鐵道部展開為用於中國鐵路第六次大提速、時速200公里級別的第一輪高速動車組技術引進招標,中外合資企業青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸裝置有限公司(BSP)為中標廠商之一,獲得了20列的訂單。2004年10月12日,鐵道部與BSP正式簽訂合同,合同編號790,鐵道部代表簽約方為廣州鐵路(集團)公司。2005年5月30日,廣深鐵路股份有限公司決定以25.83億元人民幣的價格向BSP另外訂購20列時速200公里級別動車組,以滿足廣深鐵路第四線於2008年開通之後的運營需求;同年8月25日,廣深鐵路公司董事會通過有關議案。而BSP的40列時速200公里級別動車組其後最終被定型為CRH1A,動車編號為CRH1A-1001-CRH1A-1040。  牽引及供電系統方面,CRH1型電力動車組採用交-直-交傳動,即牽引電源經過單相定頻交流電壓→固定直流電壓→三相變壓變頻交流電壓的轉換後,供應交流牽引電動機並驅動列車執行。首先,受電弓通過接觸網接入25,000V(50Hz)的高壓交流電,輸送給牽引變壓器,降壓成單相902V(50 Hz)的交流電。降壓後的交流電再輸入整流器(或稱變流器),其中2臺並聯的四象限脈衝整流器模組(LCM)將輸入的交流電壓整流成兩路1650V直流電,其中一路直流電再經2臺IGBT牽引逆變器模組(MCM)逆變成電壓和頻率均可控制的三相交流電驅動電壓,輸送給牽引電動機牽引列車。同時,另一路直流電輸入輔助逆變器模組(ACM),同步將1650V直流電轉換成三相876V(50 Hz)交流電,輸出至濾波箱的三相變壓器,變壓並輸出三相400V(50 Hz)交流電源交流電輸出至列車上的用電裝置。另外,牽引變流器在再生制動過程中,也負責將牽引電動機產生的電能反饋至電網上。動車組的牽引電動機採用了三相鼠籠非同步交流電動機,架懸式安裝在轉向架上,冷卻方式為強迫風冷,電動機控制方式為向量控制。電動機通過聯軸節連結驅動齒輪,最後帶動輪對輸出力矩。  值得一提的是,在此係列的車輛中,早期的CRH1A,CRH1B這兩種型號由於外觀,坐乘感受酷似地鐵,又因為其主要執行城際鐵路的運輸任務,加上此係列的原型車也是主要執行城際鐵路運輸任務。所以在中國大陸的火車迷又把它稱之為“大地鐵”。

  CRH1型電力動車組主要有四種型號:CRH1A、CRH1B、CRH1E和CRH1A-A,其中CRH1B和CRH1E各有兩種頭型。

  CRH1A採用交流傳動及動力分散式,標稱速度為200公里/小時,持續運營速度為200公里/小時,最大運營速度為250公里/小時,但實際運用中CRH1A的最大運營速度受動車組微機控制系統軟體鎖定(軟體限速),初期最高運營速度為200公里/小時,至後期大部分均放寬至220公里/小時,而最新的第二批增購車進一步提高到250公里/小時。列車編組方式是全列8節,包括5節動車及3節拖車(5M3T)。首批CRH1A列車編組包括2節一等座車、5節二等座車、1節二等座車/餐車,而第二批增購車改為2節一等座車、4節二等座車、1節一等/二等座車、1節二等座車/餐車。動車組軸重不大於16噸,牽引總功率5300千瓦,車體為不鏽鋼焊接結構。列車在2、7號車廂設有受電弓及附屬裝置,受電弓工作高度最低5.3米、最高6.5米。動車組正常執行時,採用單弓受流,另一臺備用,處於摺疊狀態。車端連線裝置採用德國系統的夏芬伯格式10號(英語:Scharfenberg Type 10、)密接全自動車鉤,內建機械、空氣、電氣連線機構和通路。頭車兩端採用半自動密接車鉤,內有機械、空氣連線機構和通路,帶有車鉤引導杆(Coupler alignment bar),容許兩組動車重聯執行。列車網路控制系統採用符合IEC 61375標準的TCN分散式智慧網路系統,通過網路對列車及各裝置實施控制、監視和診斷。  CRH1A動車組全部由BSP在青島的廠房組裝生產。第一組列車(CRH1A-1001)於2006年8月30日在青島出廠,並在同年9月至12月間先後到北京環型鐵路試驗場、遂渝鐵路、京滬鐵路、膠濟鐵路、隴海鐵路和廣深鐵路等地進行試驗。2007年2月1日起,CRH1A動車組正式開始在廣深線投入載客試執行,首發車次為T971次,由廣州東站出發前往深圳站。最初生產的11組CRH1A(編號CRH1A-1001～CRH1A-1011)的風笛是置於駕駛室擋風玻璃上方,在其後出廠的車輛(編號CRH1A-1012～CRH1A-1040)則改至列車首尾兩端的連結器整流罩兩側。而首批CRH1A型的最後一列(CRH1A-1040)已於2009年3月7日出廠並交付上海鐵路局。CRH1A又在2009年10月開始配屬成都鐵路局,執行成都-都江堰間的市域快速鐵路和重慶北—遂寧—成都的城際列車。  2010年7月,中國鐵道部向BST追加訂購第二批40列CRH1A(編號CRH1A-1081～CRH1A-1120),簽訂合同的鐵路局代表為成都鐵路局及南昌鐵路局,訂單總值7.61億美元,摺合約52億元人民幣,其中龐巴迪的份額為3.73億美元。這批CRH1A增購車於2010年9月開始交付,到2011年5月交付完畢。第二批CRH1A動車組在第一批的基礎上作了少量改進,除了列車最大運營速度因取消了軟體限速而達到時速250公里/小時,及對部分列車裝置重新佈置,最明顯的差異是四號和五號車廂的座席佈置。五號車廂由二等座車/餐車(ZEC)改為一等/二等座車(ZYE),採用一等包廂座席和二等座混合佈置,二等座座席數量減少至61個,但新增了四個一等座包間共16個座席,其中2人包間和6人包間各兩個,五號車廂總定員77人。而四號車廂則由二等座車改成二等座車/餐車。按鐵道部統一計劃,CRH1A增購車將供南昌鐵路局、成都鐵路局和廣州鐵路集團分配運用。  2012年9月,中國鐵道部更改有關和諧號CRH380D型電力動車組的訂單,在新訂單中,鐵道部將訂購106列CRH1A,其中60列為新一代CRH1。新一代CRH1將使用鋁合金車身以減輕重量、增強牽引系統、優化列車氣密性及減少能源消耗。  由2014年7月1日起,所有CRH系列動車組編號均作出了更改,原編號為(CRH—xxxA),現改為(CRH1A-1xxx),該日之後的生產動車組均依照新規定之格式定編號。  由於CRH1主要用於城際運輸,加上車體外觀與地鐵列車相似,而其原形車(Regina C2008)在國外都是以兩節或三節短編組執行,所以中國國內鐵路迷普遍將CRH1A及CRH1B型動車組稱為「大地鐵」。列車通常執行滬寧、滬杭線的城際列車,其發車密度大約只有15分鐘左右,猶如城市軌道交通線路;另外列車設計也酷似上海軌道交通6號線、8號線的AC10、AC12列車。

  CRH1A-A原稱CRH1A-250、新CRH1A,是由青島四方龐巴迪鐵路運輸裝置設計、製造,基於CRH1技術的動車組列車,同時借鑑CRH380D的設計,採用“故障導向安全”的設計理念,使用鋁合金材料;具有載客量大、快起快停、快速乘降的技術優勢。在外觀上,CRH1A-A頭型與CRH380D型動車組接近,但是比後者短,且塗裝上也略有不同。  新型CRH1A動車組列車配備了613個座椅,比原CRH1A型車減少32個;其中,一等座只分佈於1號車廂,共48個座位,原CRH1A型8號車的一等座改為二等座,取消了原有的一等座包座。跟最早版本CRH1A二等座座位不可轉動相比,CRH1A-A型車二等座座椅可通過扶手內側功能按鈕來調節椅背。另外,跟原CRH1A只在一等座車廂配備充電插頭相比,新1A在每排座位下面都設定了充電插座。在車廂設計上CRH1A-A取消了原兩艙式設計,通體皆為大艙;每節車廂由原先的2個車門改為4個,並在車廂連線處設定了大件行李存放處。  2015年8月11日,首列CRH1A-A列車CRH1A-1169滬昆高鐵廣鐵管內長沙南-懷化南區間開始進行30萬公里運用考核。  2016年3月,CRH1A-A型動車從廣州直抵粵海鐵路有限責任公司三亞動車所,開始在環島高鐵試執行。2016年10月24日,CRH1A-A型動車正式配屬,CRH1A-A-1171~1178配屬廣州鐵路集團(現廣州局集團)三亞動車所。  截至目前,63列CRH1A-A型動車組配屬廣州局集團廣州動車段,分別配屬深圳動車所、三亞動車所、佛山客專動車所;24列配屬南昌局集團福州動車段,全數配屬福州南動車所。

  BSP在2007年10月31日再獲得鐵道部20列16節編組動車組新訂單,合同編號796。其中20列是在CRH1A基礎上擴編至16節車廂的大編號座車高速列車,稱為CRH1B,編號為CRH1B-1041～CRH1B-1060。全列16節編組中包括10節動車配6節拖車(10M6T),其中包括3節一等座車,12節二等座車,1節餐車。最高運營速度為200—250km/h,而車體外觀不變。2009年3月5日,第一列CRH1B型動車組完成了BSP公司內部的環形線測試,3月8日開始在北京環行鐵道試驗。CRH1B動車組在2009年4月起配屬上海鐵路局,執行上海—南京、上海南—杭州的城際列車。整批20列CRH1B動車組在2010年4月交付完畢。2011年發生的動車組列車追尾事故中,D3115車次的列車就是這種型號。  2012年10月,原本屬於第16列至第20列的CRH1E,按鐵道部要求以原有CRH1E的頭型製造成大編組的CRH1B,令到CRH1B總數增至25列。  由2014年7月1日起,所有CRH系列動車組編號均作出了更改,原編號為(CRH—xxxB),現改為(CRH1B-1xxx)。

  而2007年10月31日簽訂的合同中另外20列動車組(CRH1E-1061～CRH1E-1080)以龐巴迪新研發的ZEFIRO 250系列為基礎,為16節車廂的大編組臥鋪動車組,每組包括10節動車配6節拖車(10M6T),最高運營速度為250公里/小時,車標示為200公里/小時,成為世界上第一種能達到200-250公里/小時的高速臥鋪動車組。現時主要負責動臥及中短途班次,在一般情況下,列車在夜間行駛如杭福深客運專線時速為200公里/小時,而在滬昆高鐵、京廣高鐵及廣深港高鐵(廣深段)則可執行至250公里/小時。  列車所使用的龐巴迪MITRAC牽引系統由龐巴迪CPC牽引系統公司(龐巴迪在常州設立的中外合資公司)和龐巴迪在歐洲的工廠生產。首12列CRH1E型動車組編組中有1節豪華軟臥車(WG)、12節軟臥車(WR)、2節二等座車(ZE)和1節餐車(CA),全列定員618人。其中位於10號車廂的高階軟臥車每車定員16人,設8個包廂,每個包廂2個鋪位,每個包廂中均有沙發和衣櫃,但沒有獨立衛生間,車廂一端設有帶轉角式沙發的休息室。但由第13列動車組(CRH1E-1073)起取消了高階軟臥車,並以軟臥車代替,全列定員增加至642人。  2009年10月,首列CRH1E型動車組出廠,並配屬上海鐵路局。2009年11月4日,CRH1E開始上線運營,擔當來往北京、上海的D313/314次動車組列車。 CRH1E實際交付15列(CRH1E-1061～CRH1E-1075),第15列於2010年8月交付。最後5列改由CRH1B(使用CRH1E頭型)取代,編號為1076~1080。  由2014年7月1日起,所有CRH系列動車組編號均作出了更改,原編號為(CRH—xxxE),現改為(CRH1E-1xxx)。

  也稱作CRH1E-250(非官方名稱;NG=New Generation),也被稱作新1E(非官方名稱;補充原由1E改為1B的第16至20列車),由四方龐巴迪製造,並已於2015年12月下線。CRH1E-NG的頭型更改為類似於同屬龐巴迪ZEFIRO平臺的CRH1A-A的形式,同時由原來的不鏽鋼車體改為鋁合金車體,改善了車體氣密性。全車16編組,配置為10動6拖,功率11000kW。最高執行速度250km/h,最高試驗速度280km/h。  CRH1E-NG設計為臥鋪動車組,主要為夜間執行,但在實際情況中會套跑一些短途動車(曾承運D2348和D2347)。因此,CRH1E-NG型動車組軟臥鋪為可調整坐席設計,上鋪床板改為上翻式設計,可向上抬起。下鋪床位側牆處增設了背靠軟墊,軟墊間設計有隱藏式的下拉式扶手。一個4人軟臥包間可以改為6人軟座包間。  同時,CRH1E-NG型動車組也增加了一些人性化設施:比如雙號車廂配備3個衛生間,燈光的優化等。為避免不必要的浪費,原CRH1E的餐車(CA)改成了餐車軟臥合造車(WRC)。

  截至2018年4月,總共已有260組CRH1系列高速列車出廠,編號1001～1260。

  

  CRH1A-1081~1085、1091~1093、1105、1110~1116、1120,以及CRH1A-1121~1166,資訊暫缺。
和諧號CRH1型電力動車組,是中華人民共和國鐵道部為進行中國鐵路第六次大提速,於2004年起向龐巴迪運輸和青島四方龐巴迪鐵路運輸裝置有限公司(BST)(前稱“青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸裝置有限公司”、BSP)訂購的CRH系列高速電力動車組車款之一。中國鐵道部將所有引進國外技術、聯合設計生產的中國鐵路高速(CRH)車輛均命名為「和諧號」。