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  1950年代由於日本人民的收入逐漸提高,生活型態也跟著改變,大家對於汽車的需求日漸增加。受到1954年第一屆全日本汽車展(後來改稱東京國際車展)盛大開幕,以及1955年日本通產省(現稱經濟產業省)提出「國民車」構想的刺激,當時許多日系車廠紛紛投入開發,但是價格不斐。譬如1955年上市、排氣量1.5L的豐田皇冠便要價約101萬日幣,相當於一個營業員的五年份薪水,所以汽車平民百姓而言簡直遙不可及。  日本汽車工業史上第一輛輕型四輪乘用車當屬昭和27年(1952年)250c.c.的「Autosandal(オートサンダル)」,乃由名古屋的小車廠中野汽車工業(後改稱「」〔日本オートサンダル自動車〕)以手工打造而成,將三菱重工業的泛用型單汽缸引擎後置並以磨擦傳動(friction drive)方式驅動,可乘坐二人。1954年間共製造了2百輛,此後進行前輪驅動方式的開發,但由於沒有大量生產被視為停產,加上中野汽車工業是小公司,未留下詳細資料而情況不明。緊接著1953年橫濱市日本汽車工業(後改稱〔日本軽自動車〕)推出後輪驅動的「NJ號」、1957年東京都三光製作所推出的「Teruyan〔テルヤン〕」、1957年東京都樑瀨汽車(今)推出的「Yanase XY360」等車款,皆是一時之選。  再者,原汽車製造株式會社(日產汽車前身)設計師在大型紡織廠子公司住江製作所(前身)的支援下,於1954年推出「(フライング·フェザー)」,採350c.c. V型二缸後置引擎佈局,可乘坐二人。不過因外型簡樸、沒有前輪剎車系統等缺失,僅生產數十輛後便終止。1956年富谷替富士汽車開發出前二輪、後單輪的雙人座「富士Fujicabin」,配置125c.c.引擎,單體硬殼式結構車體以FRP打造,可惜因為馬力不足及操控安定性不足,落得僅生產85輛的慘境。

  木匠出身的鈴木道雄習得織布機的技術和知識後,憑藉其聰明才智與靈巧雙手設計出許多新型織機,並取得實用新型專利。1909年成立「鈴木式織機制作所」,業務持續成長,甚至出口到東南亞市場。1930年代為了多角化經營,曾於1936年取得奧斯汀7並製作數輛試作車。可惜太平洋戰爭戰火擴大,乘用車生產計劃被迫中止。戰爭結束後百廢待舉,1950年5月又因勞資爭議使得公司經營陷入困境。1951年道雄的贅婿鈴木俊三投入研究加裝引擎的自行車,1952年元月末完成排氣量30c.c.二行程引擎的「阿童木號()」;同年4月完成最終型,排氣量提高至36c.c.,命名為「Power Free號()」。為了宣傳自家產品,同年7月12日從公司總部出發,翌日抵達東京。同年7月當局修改道路交通法規,搭載排氣量60c.c.以下之二行程引擎、90c.c.以下之四行程引擎之機動車輛免除試驗許可。據此該公司以Power Free號為藍本繼續投入開發,1953年3月推出「Diamond Free號()」。由於受到相當歡迎,每個月產量達4千輛。接下來Diamond Free號陸續在幾個比賽中奪冠,打響其名號,使得該公司在二輪車市場站穩腳步。  道雄著眼於戰後日本國民對於四輪乘用車的需求,1954年6月1日遂將公司名稱改為「鈴木汽車公司(鈴木自動車株式會社)」。不過一開始俊三持反對意見,認為投入四輪乘用車的開發尚言之過早。懷著汽車製造夢想的道雄社長深知不能貿然投入巨大資金和人力,不一定由二輪車部門的技術人員主導四輪車開發,於是從別的部門遴選具有設計能力的技術人員。於是生產部門所屬、擁有織布機設計經驗的年輕技師中,只有稻川誠一等二人。1954年1月鈴木道雄指示成立「四輪研究室」,包括稻川誠一、鈴木弘、島賢司等3名沒有駕駛執照的成員。4月時又加入甫從靜岡大學畢業的內山久男、川島勇等二人,理由是他們在大學時代已取得駕照。由於彼時公司內部反對投入四輪車開發者眾多,道雄下令四輪研究室直接隸屬於社長,且命令另一贅婿鈴木三郎作為後援。鈴木三郎為該公司董事兼製造部部長,且曾在戰前與現任研究部部長丸山善九共同試作四輪乘用車。道雄為了實現汽車夢,對此六名職員相當呵護禮遇。

  為了進一步研究,1954年2月起稻川等人向道雄社長要求陸續購入大眾金龜車、雷諾4CV、洛伊德400、雪鐵龍2CV等車款。1936年跟著鈴木三郎拆解研究奧斯汀7的資深職員此時也被派來支援四輪研究室,他們實際拆解達特桑的車輛後,指導四輪研究室的年輕成員。開發小組深知自身的技術祕訣不足,不得不先從仿造其他車款下手。且受限於鈴木織布機的製造裝置與技術,能製作出的零件也是有限。假設採縱置式佈局的四衝程引擎,需要購入精密的工作母機,以便研磨凸輪軸、切削特殊齒輪等,以該公司當時的財力難以負荷。於是開發小組從前述4輛參考車款中逐一消去,留下洛伊德400,因為該車款搭載構造簡單的二衝程引擎,採取橫置式佈局就不需特殊齒輪之零件,符合鈴木現有裝置的能力範圍。此外,1950年代初期的日本社會二輪車尚未全面普及,以四輪車來說,普羅大眾的需求以載貨商用為主。洛伊德400這款車的引擎排氣量、車身尺寸比較接近彼時的輕型車規制,前置前驅的佈局也可空出車尾空間作為載貨用途。於是綜合前述原因,開發成員決定以LP400為仿製藍本。  根據輕型車規制,二衝程引擎的排氣量上限是240c.c.,而洛伊德LP400採強制氣冷式直列二缸,故試作品按此製作。當時同級強制氣冷式引擎大多采離心多翼式送風機,但壓力小、效率差,無法做高強度運轉。洛伊德LP400則採用軸流式送風機,雖然噪音較大,但是高速運轉效率較佳,開發小組亦模仿此點。接著遇到的問題是汽缸本體:雖然鈴木對摩托車的單汽缸引擎十分嫻熟,但當時日本少有人鑄造過直列二缸二衝程引擎汽缸本體的經驗。求助於具有鑄造織布機零件的資深員工也無解,一直反覆失敗。後來請教戰後從三菱重工業拆解出來、位於名古屋市的中日本重工業,該公司精於製造大小引擎,鈴木自備木製鑄型才解決此問題。至於萬向接頭、傳動軸、不等速L型接頭等元件全部仿自LP400,為了加工和確保強度而煞費苦心。在懸吊系統方面,開發小組卻改成螺旋彈簧式,而非LP400的葉片彈簧式。另一方面,引擎採橫置的佈局時,差速器的齒輪相對來說比較單純。稻川誠一在鈴木公司有位熟人,以前曾在關東的機械廠任職,透過他的牽線購入中古齒輪切削加工機,以便製造該零件。至於車內電裝部品,則委託電裝公司生產。在此同時,道雄社長為了能順利通過監督單位的審查而上市,頻繁地上京拜訪運輸省。

  從著手仿製開發後莫約半年,1954年10月25日開發小組已完成2輛左駕試作車。車體由1936年跟著鈴木三郎拆解研究奧斯汀7的資深職員手工打造,外形設計酷似LP400,但尺寸則按照日本輕型車規制。至於引擎,同年6月1日公司名稱改為「鈴木汽車公司()」後不久,試作的240c.c.引擎便已完成。雖然是慢慢從失敗中摸索改正的試作品,但LP400的排氣量是400c.c.,此具240c.c.的引擎出力能否拖動車身,技術人員也沒有把握。想不到1954年10月當局再度修改輕型車規制,二、四衝程引擎的排氣量上限自翌年4月起放寬至360c.c.,開發小組遂積極投入研究360c.c.排氣量的引擎。至於2輛左駕試作車也開始在濱松市周邊作道路測試,耐久度問題逐一浮現,開發小組也針對屢次故障的零元件做強化;1954年10月中旬已成功繞行濱名湖一圈。

  強烈希望進軍汽車界的道雄社長,決心向當時已是進口車商之首的樑瀨汽車(今)經營者請求試乘判定鈴木的試作車,遂提出試作車自濱松市出發前往東京拜訪樑瀨汽車的大膽舉措。1954年10月25日天未亮,鈴木道雄社長、鈴木三郎部長、稻川誠一與其餘5名開發小組成員等共8人,分乘2輛試作車、1輛大眾金龜車自濱松市道雄社長宅邸出發,車上剩餘空間也預備了維修工具、零件備品等。試作1號車由川島勇駕駛,2號車則是鈴木三郎負責。車隊沿著當時路況仍不佳的國道1號向東北方行駛,一路上沒有出現太大的麻煩,但是途經最大的難關——箱根的高山時卻發生意外。當1號車順利登上鞍部時,2號車卻因為引擎過熱而拋錨,開發小組一邊取下消音器時還一邊發出轟鳴聲。還好幾度休息降溫後,2號車總算登上山嶺。也因為這些意外,車隊抵達樑瀨汽車芝浦工廠時已經是夜間11點左右,但樑瀨次郎和其部屬仍出來迎接鈴木車隊。樑瀨親自檢查試作車,並且在芝浦工廠周圍實際駕駛路測,直到翌日凌晨。樑瀨雖然指出了不少需要改善的缺失,卻也說出善意的評價鼓勵道雄社長和開發成員。

  1955年4月完成試作3號車,換上鈴木新開發的360c.c.直列二缸二衝程引擎,經過反覆的長距離路測,著實解決零件耐久性問題。更甚者,開發小組衍生出輕型貨車和皮卡貨車兩種車體型式,駕駛座也換到右邊。就這樣同年7月鈴木汽車正式向當時的名古屋提出申請,7月20日自運輸省取得轎車、輕型貨車、皮卡貨車等三種型式認定,認定證號為第23號。1955年10月Suzulight正式面世,如此終於一償道雄社長之宿願。  值得一提的是,該車款的第一位車主是在靜岡縣御前崎市開業執醫的女性醫師。原來當時跟二輪車的駕駛執照比起來,輕型車的更容易取得。至於普通汽車則必須花時間上駕駛訓練課程,一般開業醫師根本無暇上課,於是該女醫便購入Suzulight以便代步四處診療。  1955年 - 10月正式問世,區分成三種車型: 四輪懸吊系統採雙A臂懸吊設計,輪胎則採4.00-16 4PR外胎。值得注意的是,車上裝有一個加熱器,熱能來源為引擎和方向機。因應當時市場對於商用車的需求量大,同年11月推出SD(載貨廂型車)車型。  1956年 - 4月擴大引擎缸徑使得排氣量達360.88c.c.,最大馬力也變成18ps / 4,000rpm。考慮到當時日本的道路狀況不佳,同年7月懸吊系統改成橫置葉片彈簧式。同年11月輪胎也改小,變成4.50-14 4PR輪胎。  1957年 - 因為許多車型的銷售狀況不佳,5月起僅保留SL輕型貨車車型,其餘車型廢除。

  1959年 - 7月發售新車型「Suzulight TL」,刻意設定成商用車以節省貨物稅,增加產品競爭力。變更進氣壩造型,車身也修飾得更圓潤有型。車高降低20mm,改成固定式的後座使得載貨空間比前一代多出50%。變速箱同樣維持三速手排之設定,但360c.c.直列二缸氣冷式二衝程TL型引擎經變更壓縮比後,最大馬力增至21ps / 5,500rpm。此一車款推出後大受歡迎,原本1959年12月設定的目標銷售量是每個月200部,想不到1960年整年竟售出5,824輛。  1960年 - 部分改良,新增雙雨刷及車首後視鏡,追加後座三角窗。  1961年 - 變速系統改為協調齒合變速箱(synchromesh transmission)。同年舉辦的第8屆東京車展上,原廠展示一輛「Suzulight Sports」概念車,驅動方式改成後置後驅,後來1967年量產化成第二代鈴木Fronte。  1962年 - 3月部分改良,前擋玻璃從平面式改成曲面式。同時發售乘用車版「Suzulight Fronte TLA」,頭一年上市便出售2,565輛。  1963年 - 3月廂型車和乘用車皆換裝新開發的359c.c.直列二缸氣冷式二衝程FE型引擎,最大的改良在於鈴木開發的SELMIX分離潤滑技術(),最大馬力21ps / 5,000rpm,故乘用車稱之為「Suzulight Fronte FEA」。  1967年 - 3月乘用車「鈴木Suzulight Fronte FEA-II」停產。  1968年 - 12月廂型車正式停產。

  1990年代鈴木公司所推出的復古懷舊車款,諸如鈴木Cervo C等,其車名銘牌皆學習Suzulight以書寫體方式復刻。另外,2002年發售的第一代鈴木Alto Lapin之外形設計亦是仿效Suzulight TL的神韻而成。
鈴木Suzulight()乃是日本鈴木汽車工業(,鈴木公司前身)自1955年至1968年間開發生產的輕型車,此為該公司跨入汽車製造業的開業作,亦是日本車壇前輪驅動國產車的鼻祖。關於車名「Suzulight」,「Suzu」為「鈴」之日語發音,「light」即意為「光明」。2008年此車款獲選為日本汽車名人堂()歷史車款,同時主導開發者稻川誠一亦被選入名人堂。