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  雅加達首都特區是印度尼西亞共和國的首都。1970年代至1990年代期間,印尼的經濟發展迅速,複合年均增長率達到6.6%;1998年亞洲金融風暴衝擊印尼經濟之前,印尼的國民生產總值達到642兆盾(當時相當於260億美元),人均國民生產總值則為1285美元。因此大雅加達地區開始實現高速的城市化,不過汽車擁有量節節上升的時候,公共運輸體系(巴士、鐵路等)無法配合城市的增長,結果引致中央商業區嚴重的交通擠塞和空氣汙染問題。早在1980年代初,印尼政府就意識到大雅加達地區需要一個更完善、更均衡的交通運輸系統,解決上述的問題。為此當局打算興建地鐵,連線中央商業區和市郊的住宅區。  在雅加達興建地鐵的計劃首見於1974年。1981年至1999年期間,國內外機構先後完成20多份報告,研究雅加達地鐵的建設計劃;其中比較突出的報告包括1990年的綜合交通系統改善工程研究(ITSI)和1993年的整合路網方案(Consolidated Network Plan),這兩項報告均建議印尼政府興建兩條地鐵線或者改造現有的通勤鐵路,連線雅加達市區、西爪哇省勿加泗市和丹格朗市(後者今屬萬丹省),形成「十」字路網。由力寶集團、巴克利集團等印尼本地企業和日本伊藤忠商事、德國富樂斯多集團合組的印尼-日本-歐洲集團(Indonesian-Japanese-European-Group)曾於1995年至1996年期間為連線M區(Blok M)和雅加達城區站的地鐵線制定設計方案;雖然他們發現地鐵的票價收入只能夠填補15%的總成本,認為這個專案不適宜採用「建造、營運、移交」的模式實施。不過他們最後還是決定採用投資者提供的私人貸款、外國(包括日本)提供的資金和雅加達首都特區政府籌募的款項推動地鐵專案,並計劃於1997年6月啟動雅加達地鐵的建設工程。然而由於亞洲金融風暴的影響,這個專案並沒有如期推行。經過蘇哈托總統的繼任人優素福·哈比比和時任雅加達首都特區省長蘇迪約索的遊說,印尼政府在1999年重啟雅加達地鐵專案,開始研究1996年設計方案的修訂本,最後卻因為世界銀行、非政府組織和經濟學家的反對(理由是成本高昂)而再度擱置。  日本國際協力機構在2000年至2004年期間完成《雅茂丹勿交通運輸規劃》的編制工作,再次建議印尼政府修建一條連線位於雅加達南部的法瑪瓦蒂醫院路,以及雅加達城區站的地鐵線。印尼政府在2005年再次重啟雅加達地鐵專案,卻遇到多個阻礙專案進展的問題。前期工程進度延誤的原因之一是財政問題;日本曾於2006年以無法談妥合約條款為由宣佈退出專案,卻在同年12月重返專案,簽訂總值1600萬美元的貸款協議,以便進行前期工程。另一個原因則是地方政府為了地鐵線的管理問題和中央政府爭論。此外政府建議本地政府和企業承擔地鐵專案75%的成本,卻遭到非議,結果當局在2007年初決定使用國際協力機構提供的貸款支付58%的成本,其餘成本則由中央政府出資,由雅加達首都特區政府承擔。雅加達首都特區政府在2008年6月成立雅加達地鐵公司,負責地鐵線的建設、營運和維護工作。經過多年的討論,日方和印尼方已於2009年簽訂另一項推動地鐵專案的貸款協議,於2010年確定南北線的走向(南端為布陸斯谷,北端從杜古阿塔斯移到印尼大酒店圓環),並於2011年至2012年期間完成招標程式。

  雅加達地鐵第一條線路——南北線(後改稱紅線)分兩階段施工。一期線路在2013年10月10日動工,由國際協力機構援建,總成本為3.6兆印尼盾,把雅加達南部的住宅區和中央商業區連線起來。工程分為8個標段:土木工程(架空段、地下段各3個標段)、機電工程與鋪軌工程,以及列車製造。這項工程既要克服自然災害,也要解決徵地問題。由於雅加達位處地震帶,而且是爪哇海沿岸的低窪地區,所以地鐵設施要具備抗震能力和抗洪能力。雅加達地鐵公司需要申請額外的撥款,改動地鐵線的建築結構,以符合印尼政府在2013年重新制定的建築物抗震標準。市政當局曾在地鐵施工期間疏濬,並增加車站出入口的高度,試圖避免雅加達地鐵在雨季出現淹水的問題。另外,雖然徵地工作已在2012年展開,不過這項工作曠日持久,足足拖延了5年多。部分地主不滿賠償,拒絕遷出,更於2016年入稟法院,結果政府不得不援引法律,要求他們為地鐵專案讓出土地。雅加達地鐵公司在施工期間也派出管理人員和技術人員到馬來西亞、香港等地接受訓練。紅線一期線路已在2019年3月24日通車,並由佐科·維多多總統主禮。

  南北線一期工程進行期間,印尼財政部在2018年10月與國際協力機構簽訂總值6億2515萬美元的貸款協議,為第二階段工程鋪路。第二階段仍然由國際協力機構援建,預計總成本為25兆印尼盾,將連線雅加達中部的中央商業區和北部的老城區。工程分為7個標段,另外將繼續使用日本提供的列車和訊號系統。紅線第二階段已於2019年3月24日舉行動工典禮,招標程式預計在2019年底之前完成。

  

  雅加達地鐵通車初期的運作時間為上午5時至下午11時31分,平時的班次平均為9分鐘一班,繁忙時段(早上7時至9時、晚上5時至7時)則縮短為平均5分鐘一班。假日期間,列車班次平均為10分鐘一班

  雅加達地鐵大部分車站樓高兩層,其中地下站頂層為公眾區/商業區(車站大堂),底層為月臺;高架車站離地12至22米,底層是公眾區/商業區,頂層為月臺。有的車站的高度或深度會因應附近的河道和高架道路而調整。

  雅加達地鐵公司已於2015年簽訂合約,向日本住友集團、日本車輛製造採購16列電動列車(96節車廂)。一列紅線列車設有6節車廂,車體最寬處達到2.9米,整列車最大載客量為1992人,營運速度為每小時30至40公里,設有閉路電視、優先座、輪椅預留位、乘客資訊系統等設施。

  雅加達地鐵紅線採用日本訊號提供的移動閉塞式列車自動控制系統(ATO),列車可以在無人操作的情況下開行。紅線的設計和建設標準為列車執行自動化等級的第二級(GoA 2),所以該線列車設有駕駛人員,負責開關車門、在緊急情況下駕駛列車,以及把列車駛回車廠。列車操作由車務控制中心負責監控。

  紅線第二A階段全長6.3公里、設站8座(地下站7座,地面站1座),起於印尼大酒店迴旋處,止於雅加達城區站,已於2019年3月24日一期線路通車時動工。工程分為6個標段:土木工程(4個標段)、機電工程與鋪軌工程,以及列車製造。其中一個標段(國家紀念碑站附近一項變電站建設工程)已於2020年2月竣工,另一個標段亦於同月批給日本建築商清水建設和印尼國有企業合組的財團。其餘標段(列車製造合約除外)預計將於同年9月決標。地鐵公司將在2020年集中處理徵地、管線改道、批出合約等事項,並計劃於2021年展開主體工程,至2024年12月通車。與第一階段相比,這段地鐵線需要經過加查·馬達街、哈奄·烏祿街一帶的歷史城區,而且沿線土質鬆軟,令建造工程變得更為艱難。  二B期線路起於雅加達城區站,止於西,全長,設站3座,預計於2022年動工,至2027年通車。另外,國家建設規劃局還建議把紅線從布陸斯谷向西邊延伸到萬丹省南丹格朗市。  擬議中的路線還包括黃線。黃線又稱東西線,全長約87公里,設站41座,起於西爪哇省勿加泗市芝卡朗,止於萬丹省丹格朗市巴拉拉查。當局計劃分期完成黃線的建設工程,其中一期線路全長27公里,將連線雅加達西區肯邦安和雅加達東區烏戎銘登,預計於2022年初動工,2026年通車。

  雅加達地鐵採用日本訊號提供的票務系統。票務系統由售票機、增值機、車票查閱機、閘機等部分組成,每個車站的票務系統與車務控制中心相連。乘客可以使用的付費方式分為三種,第一種是雅加達地鐵公司推出的「出行卡」(Kartu Jelajah),可以在自動售票機和票務處購買。這種票卡分為單程票和多程票兩個類別,其中單程票只可使用一次,有效期為7天,多程票可以重複使用,沒有有效期限,餘額不足時可以先充值,再使用。「出行卡」票價內包括15,000盾的按金,使用後可向票務處退還。第二種是雅加達交通公司發行的雅加達聯通卡(Jak Lingko)和印尼5家銀行發行的智慧卡,第三種是雅加達地鐵的手機應用程式,乘客可以使用程式內建的QR碼支付功能入閘乘車。  按照雅加達首都特區政府和雅加達省議會在2019年3月25日製定的方案,雅加達地鐵將按距離收費,票價即「起步價+里程價」。起步價為1,500盾(不設起步里程),里程價為每公里850盾,然後上舍入到千位,即每10公里收費10,000盾。單程票價最低為3,000盾,最高為14,000盾。乘客如果在同一車站出入閘,所扣除的金額和當時最低的單程票價一致。雅加達首都特區政府將在2019年4月至12月期間耗資6720億盾,為地鐵乘客提供車費補貼。他們估計雅加達地鐵的日均載客量可以達到65,000人,換言之他們需要為每一位乘客支付21,659盾的補貼。乘坐地鐵的乘客越多,政府需要為每位乘客支付的補貼金額越低。
雅加達地鐵(,簡稱MRT Jakarta)是印度尼西亞(印尼)首都雅加達其中一座城市軌道交通系統,已於2019年3月24日通車。首條通車線路為紅線一期線路,起自布陸斯谷,止於印尼大酒店環路,由日本國際協力機構援建,全長15.7公里,設站13座,通車後將舒緩當地的交通擠塞問題。