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  鐵路最重要的部分是鐵路軌距(鐵軌之間的距離)。鐵軌和輪子都必須以相同軌距建設,除非兩者可以在一般公差13毫米的差異以內,否則列車將跌出軌道或無法通過轉轍器。然後有少量公差,例如香港鐵路前地鐵部分1432毫米軌距,列車可在前九鐵部分1435毫米行駛,反之不然,但為免電壓不同損壞裝置,需要以機車或前九鐵電力動車組拉動。另一個例子是芬蘭-俄羅斯:1970年代蘇聯將俄羅斯軌距由傳統的5英尺(1524毫米)重新定義為1520毫米,而芬蘭鐵路則繼續使用舊軌距。但沒有實際軌距工程進行而不需要轉軌,該定義只是改變公差計算方法,兩條鐵路維持與對方的公差。幾年後芬蘭也收緊了公差,卻沒有更改名義軌距。  不同軌距在公差以外相遇是將出現問題,即需要轉軌。要麼軌道容許不同軌距,要麼使用可變軌距列車,或乘客、貨物需要轉乘別的列車,也有可能需要抬起列車更換轉向架。  容許不同軌距共享同一走線將可降低成本並共享基建,如月臺、橋樑和隧道等。  然而雙軌距也有一些問題。其中一項是轉轍器會更復雜,而會變得昂貴。同時也需要兩個不同軌距的列車同樣可以接收訊號,而軌道電路和機器聯鎖則要透過共享鐵軌營運。同時共享鐵軌的磨損也比其他鐵軌嚴重。
雙軌距鐵路又稱騎馬線,是指同一條軌道提供兩個分開的軌距可供執行。一條混合軌距鐵路可提供多於兩個軌距,但有時也指雙軌距。