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  第二次世界大戰期間,波音公司憑藉其生產的軍用飛機而聞名於世,其中B-17轟炸機和B-29超級堡壘轟炸機更分別生產出超過12,700架和2,750架。波音從中獲得巨大資本和技術,但過分專注于軍用市場,使其戰後的民航市場落後於對手道格拉斯和洛克希德。為了改變這一局面,波音於是推出波音377同溫層巡航者,然而,這項失敗品只生產了56架。踏入1950年代,空中加油成為標準空軍技術,波音接到超過800個KC-97空中加油機訂單,於是波音轉向開發一款軍民均可使用的運輸機,並把KC-97進化為噴氣加油機的可行性,以解決KC-97低速度和飛行高度的限制。  波音測試了多個機翼和引擎設計後,在1952年正式展開新的噴氣機計劃。波音認為沒有必要張揚這是全新設計,扮作只是波音367同溫層貨機的衍生型號,原型機亦因此命名為367-80,而機師和工程師則稱為「Dash 80」。波音367-80採用四具普惠JT3C發動機,每具推力達10,000磅力,採用翼掛引擎設計。波音367-80原型機在1954年5月出廠,為增加出場效果,波音把飛機塗成黃棕相間,這只是軍用型號的原機型,機身並沒有窗戶,在7月15日首飛。6月美國空軍正公開招標,尋求加油機的設計提案,道格拉斯公司和洛克希德公司亦都有參與競標,而波音367-80則是波音的王牌,且已大致完成。最終空軍決定採用波音的加油機提案,命名為KC-135。波音公司希望以新的飛機名稱來區別以往的不同,鑑於400-、500-和600-已用在導彈上,於是決定接下來的噴氣機採用700-名稱系列。  當時波音最關注的問題是新飛機能否賺錢,波音在過去的民航市場上一直虧損,僅僅是波音377就已經虧損了1,500萬美元,直到空軍訂購KC-97才轉虧為盈。  當時道格拉斯公司亦研發一款同樣的民航噴氣機,名為DC-8。道格拉斯雖然沒有取得軍方訂單和資助,但憑著其過往成功的民航銷售經驗,深知客戶的喜歡,因此DC-8的147英寸機身直徑比Dash 80的132英寸寬15英寸,客艙隨之較寬,並採用推力更大的普惠JT4發動機。當時波音總裁比爾·阿倫面對機身直徑問題,美國空軍表示KC-135加油機的機身需比Dash 80的132英寸至少再寬8英寸,於是波音把KC-135和計劃中的波音707機身直徑擴寬至144英寸。1955年10月13日,泛美航空宣佈訂購20架707和25架DC-8,更向波音表示訂購707只是因為更早投入服務,這批707會被DC-8取代。10月25日,聯合航空宣佈訂購30架DC-8,明確指出因為DC-8的機身較寬。而美國航空總裁建議波音把機艙寬度擴充套件至與DC-8一樣,就會傾向購買波音的飛機。波音公司一口答應把實際波音707機身直徑從KC-135的144英寸再次擴大4英寸至148英寸,比DC-8的147英寸還要多出1英寸。於是美國航空決定購買30架波音707。這項改動取得莫大成功,併成為以後727,737,757的標準直徑,美國航空取消了所有DC-8訂單,使707走上成功之路。

  首架波音707在1957年10月28日出廠,註冊編號N708PA,12月20日首飛,並在1958年9月18日取得適航認證,首架在1958年10月16日交付給泛美航空。之後在量產型上修出修改,包括在早期-120和-320型號的機翼前緣的兩個引擎間裝上克魯格襟翼。  泛美航空是波音707最大營運商,共訂購126架波音707,泛架首4架707都命名為「美國飛剪號」。最初泛美的707都營運橫大西洋航線,包括巴黎、倫敦、羅馬等城市。一年後泛美接收首架波音707-321,把它放在舊金山-夏威夷-馬尼拉-卡拉奇-羅馬-安克拉治的環球航線。美國航空和澳洲航空在1959年接收首架波音707,而澳航共營運35架707。布蘭尼夫國際航空是唯一一家營運707-220的公司。比利時航空是歐洲最大的波音707營運商之一,共營運近40架,接收飛機後在1960年1月23日開通美國航線,比對手法國航空快一步。1980年代,美國空軍取得約250架二手707,為KC-135加油機提供零件。1990年代末,大部分波音707都退出客運服務,但仍有707貨機繼續服役。最後一家營運707客機是伊朗薩哈航空,共有兩架707-3J9C,但在2013年退役。

  

  波音707採用35度的後掠翼設計。與其它採用後掠翼設計飛機一樣,波音707會出現「荷蘭滾」情況,飛機在飛行期間出現不穩定的滾動。波音在B-47和B-52轟炸機已有相當經驗,並在B-47設計出偏航阻尼器(Yaw damper),此係統後來亦安裝在707身上。在一次客戶接收飛行測試期間,機師關閉了偏航阻尼器以熟識波音707飛行特性,其中一位機師加重了荷蘭滾情況,使飛機三具發動機脫落。該架原本交給布蘭尼夫國際航空的全新707-221(註冊編號N7071)在西雅圖以北的一河流附近墜毀,機上八人中有四人遇難。

  波音707機身是由四個部分組成,分別是機鼻至首個機門、機身前半部至機翼後緣、機身後半部至後耐壓艙壁,最後是機尾。與以往型號不同的是,707採用內崁式門而非傳統的門,這設計很快被其它飛機製造商仿效。以往飛機製造商會每排座位都配置一個視窗,但707則是確保每個機身骨架都有一個視窗,視窗雖然變小了,但乘客可享有多於一個視窗。飛機座位採用3+3佈置,旅客艙座位間距為34英寸,而頭等艙則42英寸。

  整個707系列共有四種發動機型號配置,分別為普惠JT3C、JT3D、JT4A和勞斯萊斯康威,此外測試型號及軍用版本亦分別裝上及換裝CFM56發動機。除CFM56外,這四款發動機外觀上極為相似,因此難以分辨其型號。除了1號發動機外,其餘三具均設有為客艙高壓排氣的壓縮機。  早期的707型號在起飛前需要注水,以提高起飛效能。起飛前把水汽注入引擎壓縮機使內裡氣溫下降,提高密度以便增加質量流量,允許燃燒更多燃料,提升發動機效能。每具發動機注入400加侖的水能增加約2,000磅力。  普惠公司與Seven Q Seven(7Q7)和歐米加航空的一項合作專案中選用JT8D-219發動機,替707更換新型號發動機,他們把改裝的707稱為707RE。諾斯洛普·格拉曼公司選用-219發動機,替美國空軍19架E-8偵察機更換引擎,提升燃油效益,增加E-8的飛行時間。

  飛機鼻輪有兩個,主輪有兩組,每組四個,鼻輪的最大轉向為55度,起落架收回需時10秒。剎車系統由液壓操控,設有防滑系統,波音表示正常剎車功能相當於同時把432輪時速80公里的汽車煞停。

  

  波音707-022是波音720最初設計名稱,因為避免之前拋棄707的聯合航空重新訂購而產生負面形象,才改稱為波音720。

  波音707-100是首個投產型號,機長、機寬、翼展均比367-80有所增加,最高可載179人,能執行洲際航線。-120採用四具普惠JT3C-6發動機,每具推力達13,000磅力,最大起飛重量為247,000磅,於1957年12月20日首飛,首架交付給泛美航空,並在1958年10月26日首次執行商業航班 。-120型共生產了56架,最後一架在1960年5月交付給西方航空。  值得注意的是,交付澳洲航空的波音707-100相比於標準版707-100減少六個機身骨架,使機長減少三米,但最大起飛重量不變,使航程有所增加。由於澳航的波音客戶程式碼是38,因此這型號稱為707-138,於1959年6月開始交付,共生產了7架。  波音707-100B採用更安靜、推力更高、更具效益的普惠JT3D-1發動機,每具推力達17,000磅力,或後來推力達18,000磅力的JT3D-3發動機。-120B機翼與經過修改的波音720機翼相同,尾翼較-120型長。-120B共生產了72架,另有6架專給澳洲航空的707-138B,最後一架於1969年4月交付給美國航空。

  波音707-200是為了能在高熱環境操作而設計,採用推力達15,800磅力的普惠JT4A-3發動機。共生產了五架,但其中一架在測試時墜毀,餘下四架全數交付給布蘭尼夫國際航空。首架於1959年12月投入服務。

  波音707-300洲際型是-100的機身延長型,機身延長了2.07米,翼展增加3.53米,最大起飛重量為302,000磅,燃油容量增加至21,200加侖。飛機採用達15,800磅力的普惠JT4A-3或4A-5發動機,最大載客量增加至189人。首飛於1958年1月11日進行,共生產了690。  波音707-300B改用更具燃油效益的JT3D發動機,並在機翼上作出修改,包括增加了翼展,鋸齒型機翼前緣,最大起飛重量增至328,000磅。174架-300B均是全新生產的,沒有一架是從-300改裝而成,首架由泛美航空在1962年6月投入服務。波音707-300BADV是-300B的升級型,採用三段式前緣縫翼,降低了起飛和降落速度,不再需要配置後機身下翼(Ventral fin)。  波音707-320C是客貨變換型,是整個707系列中產量最多的型號,共生產了337架。-320C在320B的基礎上作出修改,強化了地板和增加貨櫃門,三段式前緣縫翼,不再需要配置後機身下翼。大部分-320C均以客機身份交付,機身兩側各多了一道逃生門,使最大載客量增加至219人。最後一架-320C在1979年交付。

  波音707-400採用推力18,000磅力的勞斯萊斯康威發動機,啟動客戶為漢莎航空。雖然這型號比美國發動機的型號更具燃油效益,但只生產了37架,最後一架在1963年交付。

  波音曾提出國內增程型的707-600,設計以-300B為基礎,載客量約200人,約在1968年投入服務。-600型是對DC-8-60型的迴應,一架-600售價約800萬美元。但工程師發現如果延長機身和機翼,那麼他們需要再重新設計機翼和起落架結構。經過考量後,工程師喬·薩特認為不值得再在707投入那麼多金錢,此計劃在1966年取消,把經費放在波音747。  波音707-700是一款試驗機型,由CFM國際測試CFM56發動機裝在707的可行性,及可能在現有飛機上進行改裝。在1979年測試完畢後,最後一架波音707註冊編號N707QT改裝為707-300C,交付給摩洛哥皇家空軍用作加油機(後改為行政專機)。波音認為這計劃會影響波音757的銷售便放棄了,但測試所得的資料後來用來把美軍KC-135加油機改裝採用CFM56發動機。  波音707-800是以-300B為基礎的機身延長洲際型,採用普惠JT3D-15發動機,翼展增加10英尺。當時提出了兩種方案,707-800(505)和707-800(506)。505是把機身加長45尺,使兩級座艙下載客量提升至209人;而506則是把機身加長55尺,使載客量提升至225人。707-800亦是對DC-8增長型的迴應,在1965年初提出,目標是美航、泛美、英國海外航空和環球航空,一架-820售價約1,000萬美元。-820的命運與-620一樣,延長機身和機翼需要再重新設計新的機翼和起落架,因此計劃在1966年便告吹。

  波音707亦衍伸出數種軍用機型。波音E-3哨兵型預警機便是基於波音707-320BADV的機身結構,再加裝雷達與其他電子裝置而成的。美國空軍除了E-3預警機之外,E-6空中管制機,以及E-8偵察機也都是基於707-320的機身結構。  此外,707亦被二十多個國家用作政府專機,包括阿根廷、加拿大、德國、葡萄牙、西班牙和美國等,有些是從軍事型號改裝,有些則從民航機改裝。中華民國是唯一一個使用波音720作總統專機的國家,直到1990年代中才退役。多哥、阿拉伯聯合大公國和剛果共和國曾以720民航機用作政府專機。  而波音707的姊妹機種-KC-135加油機的波音研發代號為717-100,而波音收購麥道公司後把麥道研發中的MD-95重新包裝,MD-95改稱為波音717-200。  此外,美商Omega空中加油服務公司亦購入了一架波音707,並將其改裝為空中加油機。

  截至2011年5月,共有170架波音707發生全機損耗意外,共有2,736人在這些意外中罹難。首次墜機意外便在1959年10月發生,布蘭尼夫國際航空驗機時因為荷蘭滾問題引致意外,機上四人罹難。  而第一架量產且交機的波音707,註冊編號N708PA,則毀於1965年9月17日泛美航空292號班機空難。  兩次最嚴重的707空難均為皇家約旦航空。1973年1月22日,註冊編號JY-ADO的707-3D3C「佩特拉號」,從吉達飛往拉哥斯,機上載有202名朝覲者。由於天氣惡劣,班機被迫改降卡諾市。飛機降落時發生意外,造成176名旅客及6名機組人員罹難。1975年8月3日,註冊編號JY-AEE的707-321C,替摩洛哥皇家航空執行包機航班,從巴黎飛往阿加迪爾。飛機下降時比預定高度低,導致飛機撞山,機上188人全數罹難,是波音707最嚴重的意外。  波音707亦遭受到數次恐怖襲擊。1970年9月13日道森機場劫機事件,解放巴勒斯坦人民陣線劫機並炸了兩架波音707客機及另外三架客機,並炸燬其中三架。中東航空共擁有32架波音707,其中14架在服役期間報廢,當中只有一架是因為飛行意外而報廢,其它飛機則被戰火摧毀。1978年4月20日,大韓航空的707-321B因誤闖蘇聯領空而被攔截迫降,造成兩人死亡,九年後大韓航空另一架707-3B5C被朝鮮特工金賢姬炸燬,導致115人死亡。  2019年1月14日,一架伊朗軍方租給薩哈航空操作的707貨機在伊朗德黑蘭墜毀,機上15人罹難1人生還。

  資料來源:

  

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波音707是美國波音公司在1950年代研發的首款四引擎噴射機,載客量為140至189人,航程為。