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  早在1867年,跨越布倫納山口、縱貫奧地利蒂羅爾州至義大利特倫蒂諾-上阿迪傑自治州的建成通車,成為連線德國等中歐國家通往義大利和地中海沿岸的重要鐵路幹線。該線路的最高海拔點為1370米,最大坡度達26‰,但沿途並未設有大型的穿山隧道。  在1957年全歐快車出臺之前,慕尼黑至米蘭間行程最快的列車為阿爾卑斯快車(),其中南行(米蘭方向)需時10小時43分,北行(慕尼黑方向)需時10小時45分鐘。

  在1956年舉行的上,確定了在慕尼黑-米蘭間將自1957年起開行一班全歐快車(英語:TEE)服務,並以“米迪奧拉姆號”命名,由義大利國家鐵路提供ALn 442-448型柴油動車組運營。然而受到製造商佈雷達的車輛延期交付影響,米迪奧拉姆號錯過了原定於1957年6月2日舉行的開行典禮。  首班全歐快車米迪奧拉姆號實際是在1957年10月15日完成首航,它自米蘭發車,沿途經過維羅納、特倫託、波爾查諾、布倫內羅、因斯布魯克和庫夫施泰因抵達慕尼黑,使用車次為TEE395/396次。由於奧地利聯邦鐵路在當時尚未加入全歐快車協定,因此全歐快車在奧地利境內使用“動車組快車”類別(),並僅作為過境列車執行。列車在開行初期的北行執行時間為7小時20分,南行則多14分鐘,比全歐快車出臺前的執行時間縮短了約30%。其單程的停站時間為31分鐘,當中在邊境站布倫內羅的管制停留時間約為15分鐘。而在奧地利境內所需要行經的路線(包含在因斯布魯克的2分鐘停站時間)則計劃於1小時27分鐘內完成。列車於米蘭的發車時間一般在早上6點至7點之間,慕尼黑的發車時間則通常設於下午4點左右。  從1958年至1968年,米迪奧拉姆號執行途中還增加了在羅韋雷託的停站。其車次也被更改為TEE393/395次。列車車次在1960年至1964年還有另一個變化:隨著米迪奧拉姆號在米蘭至維羅納區間與米蘭至威尼斯的列車合編執行,因此列車也獲得了一個極具義大利特色的編號MV/VM次(即米蘭及威尼斯的首字母縮寫)。1967年,列車的執行再次分離,米迪奧拉姆開始使用TEE17/18次的車次。  至1960年代末,義大利生產的柴聯車開始受到越來越多的批評。因為其編組既不設餐車,也沒有空調裝置,同時柴油發動機的噪音過大以及座位容量不足等缺陷使得它與其它國家的全歐快車車廂比較顯得相形見絀。在1968年的歐洲鐵路客車執行圖會議上,德國聯邦鐵路提議廢除米迪奧拉姆號,並以原本執行於西德本土的藍龍膽號列車(漢堡-慕尼黑)延長至米蘭作為替代服務。但這項提議遭到義大利國家鐵路的強烈反對,後者僅答應在未來的新型車輛投入使用之前,將原ALn 442-448型柴聯車更換成德國聯邦鐵路601型柴油動車組(原稱VT11.5型)作為一項臨時措施執行。米迪奧拉姆號遂於1969年6月1日完成了車輛的更換工作,其使用的601型柴聯車取自另一班全歐快車巴黎-魯爾號,這是後者在變更為機車牽引的客車車廂編組後,原柴聯車車組得以空置。601型柴聯車有著優異的駕駛效能,它能夠在布倫納鐵路26‰的坡度上保持以60公里/小時的速度進行爬升。因此列車的單程執行時間被縮短為6小時48分(次年進一步縮短為6小時39分)。  從1971年的夏季時刻表開始,米迪奧拉姆的車次變更為TEE84/85次,其同年的執行時刻表如下: 1972年,義大利國家鐵路專為國際化全歐快車新造的投入使用,米迪奧拉姆號自同年8月20日起改為由電力機車牽引的客車車廂編組。其中德國、奧地利境內的電氣化鐵路使用15千伏、162⁄3赫茲交流電,義大利境內使用3千伏直流電,列車需要在邊境更換牽引機車。變更為客車車廂編組後的米迪奧拉姆號全程執行時間有所延長,但其耗時仍比使用ALn 442-448型柴聯車的時期較短。

  1982年,全歐快車利古里亞號和萊芒號均開始在編組中搭載二等車廂並更改類別為城際列車(英語:IC),米迪奧拉姆號成為義大利國家鐵路僅存的一班國際化全歐快車服務。在1984年6月3日起實施的夏季時刻表中,米迪奧拉姆號也最終被納入城際列車網路,其執行區間同時也被延長為多特蒙德-慕尼黑-米蘭。  當歐城列車(英語:EC)網路在1987年5月31日推出後,米迪奧拉姆號也被納入這一類別,但其名稱從此變更為“列奧納多·達芬奇號”,車次使用EC88/89次,並按與此前相同的路線執行。作為繼任者,慕尼黑至布倫納山口間的這條線路還先後開行有另外4班歐城列車,分別是2班執行於慕尼黑-維羅納間的加爾達號(EC80/81次)和帕格尼尼號(EC82/83次)、1班執行於慕尼黑-威尼斯間的提埃坡羅號(EC86/87次)以及1班使用原米迪奧拉姆號車次執行於慕尼黑-羅馬間的米開朗基羅號(EC84/85次)。

  在21世紀初,一班沿執行的城際列車開始重新使用米迪奧拉姆號的名稱投入巴塞爾-盧塞恩-米蘭間的服務。它使用瑞士聯邦鐵路提供的車輛,按城際列車常規的停站方式運營,南行前往米蘭需經停、貝林佐納、盧加諾、基亞索和科莫等站,傍晚北行返回瑞士則需經停法伊多、艾羅洛、、、施維茨和等站。2004年,列車又撤銷了施維茨的停站,並增加停靠。以下為列車在2004年的執行時刻表:  2004年12月12日,瑞士聯邦鐵路及義大利國家鐵路將城際列車米迪奧拉姆號的經營權移交齊薩爾皮諾,後者使用具備擺式功能的列車開行,但仍然維持歐城列車類別。2008年,列車被一班無命名的齊薩爾皮諾列車()取代,並變更路線經由貝林佐納和阿爾特-戈爾道通往蘇黎世。原經由阿爾特-戈爾道通往巴塞爾的路線則被另一班區際列車(英語:IR)班次接管。在齊薩爾皮諾於2009年解散後,這班列車再次以歐城列車類別執行,但仍然維持不命名。

  截至2013年至2014年的冬季執行圖中,德國-奧地利-義大利間經由布倫納山口執行的歐城列車仍有以下班次:  通達米蘭或羅馬的歐城列車班次至此已完全撤銷。此外,在慕尼黑-因斯布魯克間也每日對開有1班歐城列車(EC82次及EC189次),但僅在其相鄰的班次延長通過布倫納山口(EC83次及EC188次)。總體而言,這些列車在慕尼黑-因斯布魯克、波爾查諾間組成了一個每兩小時發車1班的服務頻率。它們被統稱為“德鐵-奧鐵歐城列車”,由德國鐵路及奧地利聯邦鐵路共同擔當運營。  在未來的計劃中,這些列車將全數被銳捷列車()取代。而在歐盟全歐交通網路的架構中,柏林-慕尼黑-維羅納-那不勒斯-巴勒莫的鐵路軸線將自2015年起進行全面改造。其中穿越布倫納山口的作為該軸線的組成部分,已在2008年開始興建。隨著奧地利境內新造的高速鐵路逐步貫通(昆德爾-鮑姆基興段已在2012年通車),預計未來在慕尼黑-因斯布魯克間的列車執行時間將由1小時50分縮減至1小時內,慕尼黑-維羅納間也將由5小時20分大幅縮減至2小時20分。

  全歐快車時期的米迪奧拉姆號曾在1964年3月28日錄得一次重大行車事故,它在行經庫夫施泰因時與一臺奧地利聯邦鐵路的迎面碰撞。

  

  米迪奧拉姆號在開行初期使用義大利國家鐵路的ALn 442-448型柴聯車運營,它採取2節固定編組(均為一等開放座車),定員90人。編組中不設餐車,也沒有空調裝置。在1960年至1964年期間,列車在米蘭至維羅納區間還會加掛一節,擔當往返於米蘭至威尼斯間的聯運任務。  自1969年6月1日起,米迪奧拉姆號的運營車輛被德國聯邦鐵路601型柴聯車(原VT11.5型)所取代。它採取7節車廂編組,包括頭尾兩端的2節不設座席的動力車、3節一等隔間座車、1節餐車和1節一等開放座車,定員為122人,其中餐車由提供服務。在1969年,這組柴聯車配屬法蘭克福-格里斯海姆車輛段,並同時運用於一班法蘭克福-慕尼黑的長途列車服務中,在法蘭克福-慕尼黑-米蘭區間執行2天一個週期的套跑任務。在西德於1971年開始構建城際列車網路後,米迪奧拉姆號又與執行於法蘭克福-威斯巴登-慕尼黑的一班城際列車共同套跑。此時,這組601型柴聯車已經改配漢堡-阿爾託納車輛段,但它仍然以格里斯海姆車輛段作為基地進行維護保養及運用。

  1972年8月20日,義大利國家鐵路開始為米迪奧拉姆號更換為國際線路專用的全歐快車車廂。它採取5節車廂編組,包括2節一等隔間座車、1節餐車、1節一等開放座車和1節/發電車合造車,定員144人,其中餐車由提供服務。這些車廂在全歐快車服務結束後被投放至義大利國內的列車運營。  在牽引機車方面,布倫納邊境以北的區間由德國聯邦鐵路或奧地利聯邦鐵路提供搭載交流電制式的電力機車,布倫納以南的區間則由義大利國家鐵路提供搭載直流電制式的電力機車。北部區間最初使用德國聯邦鐵路110型或112型電力機車,自1974年以來又更改為新造的111型電力機車;從1982年至1984年底,則使用奧地利聯邦鐵路1044型電力機車擔當本務機。南部區間主要使用擔當本務機,根據不同的時期也曾先後使用過、、和等機型。
米迪奧拉姆號()是一班曾執行於德國慕尼黑至義大利米蘭間的長途列車所使用的名稱,由德國聯邦鐵路及義大利國家鐵路在1957年至1987年間共同經營,其開行的原因是由於當時兩座城市間的飛行航班緊缺。列車的命名源自米蘭城的拉丁語稱謂“米迪奧拉姆”,最初作為僅搭載一等的全歐快車投入服務,後於1984年被納入城際列車類別,並將執行線路北延至多特蒙德。1987年,列車在加入歐城列車網路後更名為列奧納多·達芬奇號。至2001年,另一班運營於瑞士巴塞爾至米蘭間的城際列車班次開始重新使用米迪奧拉姆的名稱。