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  1931年3月26日,成立於1919年的Ad Astra Aero和成立於1925年的Balair合併,組建瑞士航空公司(Swissair - Schweizerische Luftverkehr AG,德語義為瑞士航空運輸),創始人是巴爾茲·齊默曼和沃爾特·米泰爾霍澤。然而瑞航在初期並不獲政府支援,使用的名稱也並不統一,後來使用的“Swissair”這一名稱則由Balair董事長阿爾豐斯·艾因格提出。瑞航在運營初年僱傭了64人,包括10名飛行員、7名無線電工程師、8名機修工等。而瑞航的所有飛機共有85個座椅,且只在3月至10月運營。瑞航的航線網路則有之長。  1932年4月17日,瑞士航空購入兩架洛克希德L-9獵戶,成為自捷克航空後第二間使用美國製飛機的航空公司。當時L-9獵戶是速度最快的商用飛機,瑞航將其投放在蘇黎世經慕尼黑至維也納的快線,漢莎航空受此影響,請求亨克爾製造一種速度與獵戶比肩的飛機,He 70飛機因此誕生。1933年,瑞士航空開通首條跨阿爾卑斯山的航線,由蘇黎世飛往米蘭。1934年,瑞士航空更在柯蒂斯T-32上首次聘用空中服務員,其中Nelly Diener是歐洲首位空中服務員,但於1934年7月27日在一次墜機事故中喪生。  1936年,瑞士航空引進道格拉斯DC-2,同時開通飛往倫敦的班機。次年道格拉斯DC-3也加入瑞航機隊。1939年8月27日,第二次世界大戰爆發前,德國和法國的領空關閉,瑞航飛往阿姆斯特丹、巴黎和倫敦的航線被迫停航。當時瑞士航空180名員工中有131人蔘軍。戰爭期間,一些航線重新開通,如飛往慕尼黑、柏林、羅馬和巴塞羅那的航線。1940年,由於對侵略的恐懼,瑞士航空臨時將總部遷至提契諾州的馬加迪諾。1944年8月,由於瑞士航空一架DC-2在斯圖加特被炸燬,瑞士航空不得不暫停運營。  1945年7月30日,瑞士航空的商業航空業務宣告恢復。

  1947年,股東資本增至2000萬瑞士法郎,這使得瑞士航空開通長程航線,使用道格拉斯DC-4飛往紐約、南非和南美洲。1948年後期,康維爾240作為瑞航使用的第一款客艙增壓的客機投入到中短程航線上使用。第一班使用DC-4飛往紐約的班機在1947年5月2日起飛,經停夏農和斯蒂芬維爾(紐芬蘭),惟因紐約拉瓜迪亞機場大霧而降落在華盛頓,共享時20小時55分鐘。  包括瑞士聯邦政府,瑞士各州、各市,瑞士聯邦鐵路及瑞士郵政服務等在內的公眾佔有瑞航30.6%的股份,使得瑞航貸款1500萬瑞士法郎購買其首兩架道格拉斯DC-6B以在跨大西洋航線上取代DC-4,這些DC-6於1951年交付使用。此後,瑞士航空成為瑞士的載旗航空公司。  1948年,瑞士航空的基地由杜本多夫遷回蘇黎世克洛滕機場,而杜本多夫仍然保留軍事航空運輸。次年,瑞士航空因英鎊貶值陷入財務危機,而除了飛往美國的航班外的票價皆以英鎊為單位。1950年6月,瑞士聯邦鐵路原經理沃爾特·白賀德當選瑞士航空董事長,任期直至1971年。白賀德重視企業形象,並且在英國海外航空推出“Speedbird”標誌後推出箭頭形的瑞航標誌。另外,由於當時瑞航乘務員制服與瑞士女子陸軍的制服相似,白賀德決定將制服更換為現代化的海軍藍制服。  1952年,跨北大西洋航線客機的客艙改用配備頭等艙和經濟艙的佈局。頭等艙配備利於乘客睡眠的被稱為Slumberettes的座椅,而這些座椅不久即被床鋪替代。兩張鄰近的座椅緊靠在一起,形成下層臥鋪,而內壁面板可向下摺疊形成上層臥鋪。一年後,經濟艙在歐洲航線上也投入使用。  1953年,瑞士航空與巴塞爾市成立了一間名為Balair(與瑞航前身之一同名)的包機公司,最初使用瑞航較舊的飛機飛航度假地點。  瑞航還率先購買了道格拉斯DC-7C,該機使瑞航得以開通不停站直飛美國的航線,康維爾CV-440也在短途航線上投入使用。  1957年,瑞士航空將航點拓展到遠東,開通了經雅典、卡拉奇、孟買、曼谷和馬尼拉至東京的航線。同年,瑞航幫助亞里士多德·奧納西斯開通了希臘一家全新的航空公司——奧林匹克航空。  當其他航空公司最初使用渦槳飛機替換活塞引擎飛機時,瑞士航空直接使用噴射機替代活塞引擎飛機。瑞航與北歐航空同時購買了道格拉斯DC-8,並於1960年開始接收這些DC-8。瑞航還購買了卡拉維爾客機,將其用於中短程航線。這些飛機與北歐航空的同型號客機同時服役,且維修手冊亦是瑞士航空與北歐航空共同撰寫的。 瑞士航空是少數幾家購買康維爾990的航空公司,這些飛機自1962年起用於瑞航的中長程航線,飛航地點包括南美、西非、中東及遠東。  1966年,瑞士航空引進了道格拉斯DC-9,將其用於中短途航線。後來應瑞士航空的要求,道格拉斯推出了加長型號DC-9-32,瑞航也首次成為一種新機型的首發使用者。  1971年,Armin Baltensweiler成為瑞士航空公司的董事長,並且任職二十餘年。同年,瑞航接收其首架波音747-200,次年接收麥道DC-10-30,這兩種機型在1990年代前是瑞航長途航線的主力機型。1975年,瑞士航空開始飛航北京和上海,成為第二間飛航中華人民共和國的外國航空公司。同年,瑞航成為DC-9-51型的啟動使用者。1977年,瑞士航空亦成為DC-9-81(後來稱MD-81)的啟動使用者。1979年,瑞士航空成為第一家訂購空客A310-200和波音747-300的航空公司。同時,瑞航也是福克100和麥道MD-11的啟動使用者。1983年,瑞士航空用麥道MD-83取代舊版DC-9。

  20世紀60年代之後,航空運輸需求快速增長,這使得不少壟斷航線的航空公司收益大增。其中,瑞士航空因自身良好的聲譽而受益,也因瑞士的中立國身份得以開通獲利較大的飛往一些位於非洲與中東的地點的航線。瑞士處於歐洲中心的地理優勢也使得瑞航從轉機客流獲利。20世紀70年代初,瑞航因為自身鉅額的賬外資產和流動資產被稱作“飛行的銀行”,它也表明瑞航更在意資產管理而非航空運營。  隨著歐洲航空市場逐步解除管制,航空公司也為日益增長的金融壓力所困。1978年,區域性航空公司十字航空(Crossair)成立,這為瑞士航空增加了壓力。為應對這些變化,瑞士航空將巨資投入航班運營相關事業,這在犧牲商業航空這一核心業務的情況下使得瑞士航空的經濟風險多樣化。

  對於歐洲航空市場增長的自由化傾向,瑞士航空更加註重商業航空,並且增進了與其他航空公司的合作。1989年,瑞士航空與達美航空和新加坡航空簽署了合作協議,成立了“環球卓越”(Global Excellence)聯盟。1990年,瑞航與北歐航空、奧地利航空和芬蘭航空合作成立了“歐洲品質聯盟”(European Quality Alliance),該聯盟後來改名為“享飛聯盟”。  1990年至1991年,由於海灣戰爭及經濟衰退,不少航空公司虧損嚴重,航空市場的自由化更加劇了競爭。瑞士航空在前半年損失了9900萬瑞士法郎,導致瑞航繼1951年和1961年後第三次無法向股東支付股息。1991年至1992年,瑞士航空調撥財政後備以緩衝商業航空上的損失。  1991年1月1日,歐洲的商業航空全面自由化,航空公司之間的競爭更加激烈。1992年,瑞士公民在公投中對瑞士加入歐洲經濟區予以否決,這打擊了瑞士航空,使該公司無權經營經停歐洲經濟區會員國往第三國的航線(如蘇黎世-法蘭克福-紐約)。  與其他較小國家的航空公司一樣,瑞士航空當時也處在重壓之下。為在國際市場上獲得一席之地,越來越多的國家航空公司加入航空聯盟。然而一家航空公司為了與美國的航空公司結盟,必須有較大的載客量。為此,瑞士航空在1993年計劃與北歐航空、荷蘭皇家航空、漢莎航空與奧地利航空結盟,該計劃稱作“Alcazar”,但在很多國家遭批評。

  20世紀80年代末至90年代初,瑞士航空試圖與法國航空、漢莎航空、英國航空合併以拓展歐洲市場。在取消管制之後,瑞士航空試圖擴充套件至瑞士市場之外。Alcazar計劃取消後,瑞士航空渴望成為歐洲航空的主要力量之一。  瑞士航空在1990年代啟動了爭議頗多的“獵人策略”,即由麥肯錫公司提出的擴張計劃。在此策略下,瑞航通過收購一些小型航空公司來擴張市場,而非加入航空聯盟。隨後,瑞士航空決定收購一家義大利包機航空公司Air Europe,以及比利時航空(Sabena)49.5%的股權,持股自由航空(Air Liberté)、AOM、海岸航空公司(Air Littoral)、Volare、波蘭航空、土耳其航空、南非航空、Portugalia和LTU,並計劃持股愛爾蘭航空、芬蘭航空、匈牙利航空以及巴西天馬航空和Transbrasil. 在2000年中期,瑞航之後三年的損失估計介於32.5億至44.5億瑞士法郎之間。然而瑞航管理層仍然堅持舊有的重組計劃。另外,瑞士航空曾計劃接管義大利航空。  2000年夏季,瑞航執行長Philippe Bruggisser在公眾對於瑞航財政情況擔憂的壓力下上任。然而,瑞士航空和比利時航空每天虧損一百萬法郎,同時德國LTU航空與法國投資每天亦損失一百萬法郎。由此,瑞航試圖回收自己在國外的投資。2001年1月Bruggisser離職,十字航空的創始人Moritz Suter則成為瑞航集團的執行長,唯於44天后辭職。  2001年3月,瑞航董事長辭職,雀巢原財務長馬里奧·科蒂上任。  瑞航集團的資金流動危機仍在繼續,且在9-11事件後惡化。由於無力償還鉅額債務再加上瑞士聯合銀行拒絕增加瑞航的信用額度,瑞航於2001年10月2日停飛。 民眾為此譴責瑞銀,抗議者舉牌將瑞銀總裁馬塞爾·奧斯佩爾指責為“本·奧斯佩爾”("Bin Ospel"),並稱瑞銀為“瑞士聯合強盜”("United Bandits of Switzerland",縮寫與瑞銀的縮寫同為UBS)。  為繼續運營,瑞航需要瑞士政府的兩次過渡性融資。儘管復航,瑞士航空的機組人員仍需在國外的機場支付鉅額燃油費。

  2001年10月1日,一個名為“鳳凰”的重組計劃以及延遲還貸的請求通過新聞釋出會提出,而瑞航服務的繼續由願意償還一半貸款的瑞士聯邦部門保證。 2001年10月2日,瑞航提出“暫緩清償”後,資金儲備依然不足以支撐早間航班。當天早上,瑞航客機的燃油供應因被拒絕而中斷。 當天15時45分,馬里奧·科蒂宣佈瑞航暫時停航,這使得全球上千旅客以及機組人員滯留,瑞航企業信用卡賬戶被銀行封鎖,所有售出的客票也都宣告作廢。  2001年10月4日,瑞士航空前僱員於瑞銀集團在格拉特布魯格的釋出會前示威,次日伯爾尼的聯邦廣場也發生了抗議事件。  同時,瑞航集團在十字航空的股權售予瑞銀集團和瑞士信貸集團。此外,十字航空接管了原瑞士航空的資產,包括其員工、飛機和大多數歐洲航線。瑞士航空與SAirGroup進入清算程式,並於2002年3月31日停止運作。十字航空更名為瑞士國際航空並在2002年4月1日接管了瑞士航空的洲際航線,這宣告了瑞士航空71年運作的終結。

  2001年10月5日,瑞士聯邦緊急貸款逾4.5億瑞士法郎,恢復了瑞士航空的大多數航班。此舉一方面是為了保證瑞士作為商務中心的可達性,另一方面打下了瑞士國際航空成立的基礎。 在瑞士聯邦政府投入可償還的10億瑞士法郎之後,瑞航機隊內的26架長程客機(MD-11與A330)與26架中短程客機(A319、A320、A321)得以在2001-2002年冬春航季末轉手至十字航空(即後來的瑞士國際航空)。2002年4月1日,由聖保羅起飛的SR145號班機降落在蘇黎世,這是原瑞士航空的末班機;原瑞士航空的客機也改為瑞士國際航空塗裝。而瑞士航空集團仍然以'SAirGroup in Nachlassstundung'的名稱存在了數年,直至其全部資產清償。原屬瑞士航空的配餐公司Gategourmet現今依然存在,但已經易手他人。

  

  瑞士航空在運營的71年中使用過以下機型:  伊朗

  

  德黑蘭-德黑蘭國際機場  斯德哥爾摩 - 斯德哥爾摩—阿蘭達機場

  "北美洲"

  瑞士亞洲航空(英語:Swissair Asia,簡稱瑞亞航)是瑞士航空為在飛航中國大陸的同時飛航臺灣而於1995年單獨設立的子公司,提供蘇黎世經曼谷至臺北的航班服務。類似的公司有日本亞細亞航空、英國亞洲航空等。  瑞亞航全線使用2架MD-11,塗裝相較於瑞航有所變化,機身兩側改為「Swissair asia」,垂直尾翼上以漢字「瑞」取代十字圖案。而有時瑞亞航的客機也會飛航母公司的航線。唯因瑞航財務危機,瑞亞航於2001年10月11日停航。

  2002年,瑞士國際航空繼承原瑞航成為瑞士載旗航空公司。瑞士國際航空接手了原瑞士航空的26架長程客機、26架中程客機以及十字航空的機隊(包括ERJ-145、薩博2000、麥道80以及BAe146),並將它們的塗裝統一改為瑞士國際航空的塗裝。2005年,瑞士國際航空被德國漢莎航空收購e。  原瑞士航空在破產前曾計劃加入星空聯盟,但因破產未能加入。而瑞士國際航空曾計劃加入寰宇一家,但在2004年6月3日宣佈不加盟;被漢莎航空收購後,瑞士國際航空在2006年才加入星空聯盟。

  瑞士航空在運營的71年中發生了九起嚴重事故,共導致390人死亡。
瑞士航空(英語:Swissair,全稱Schweizerische Luftverkehr)曾是瑞士的國家航空公司,於1931年由原Balair和Ad Astra Aero合併而來。瑞航曾是世界上主要的國際航空公司之一,且因自身的經濟穩定性被稱作“飛行的銀行”並被認同為瑞士的國家符號。瑞士航空的總部設在位於克洛滕的蘇黎世機場。