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  汽車電子系統或是汽車嵌入式系統屬於分散式系統,依照車用不同的應用,可以分為以下幾類:

  汽車的發動機控制器(ECU)是汽車中最需要電子元件的部分之一。因為發動機本身非常快速也很複雜,因此也佔了實時運算最多的資源。在汽車的所有電子元件中,發動機控制器需要的計算能力是最高的,一般會是32位元的處理器。  先進的汽車中的發動機控制可能會到一百個,商用車則約有40個。  發電機控制器的機能如下:  配合柴油引擎:  配合汽油引擎:  越來越多的發動機引數是由發電機控制器監控,並且作適度的調整。有發動機周圍及內部有20至50個感測器,可以感測壓強、溫度、流量、發動機速度、氧氣濃度以及氮氧化物濃度等引數,這些資訊會送到發電機控制器,再由其中的邏輯來進行實際的控制。發電機控制器的輸出會接到不同的致動器,例如節流閥、廢氣再迴圈(EGR)閥、齒條(可變幾何渦輪增壓)、燃料噴射器(會用脈衝寬度調變訊號)等。總共約有20至30個致動器。

  這部分的裝置會控制動力傳動系統,主要是在換檔時適時的切換齒輪,讓換檔平順,並且減少轉矩的不連續。自動變速器會控制其運作,許多半自動的變速器也有全自動的離合器,至少也有半自動的離合器(分開離合器部分有自動機能)。發動機控制器和動力控制器在運作時會交換其資訊,包括感測器訊號及控制訊號等。

  底盤電子包括許多的子系統,有些是監控相關引數,有些則是主動控制:

  車輛的被動安全系統是預備在遇到碰撞,或是感測到會面臨危險情形時動作:  上述這些系統形成了資訊娛樂系統(Infotainment System),其開發方式依製造商而不同,在硬體及軟體都有許多不同的工具。

  新一代的混合型ECU,結合了資訊娛樂系統主控單元、高階輔助駕駛系統(ADAS)、儀表板、後置攝像頭、停車輔助系統及環視系統等系統的ECU。這樣可以節省電子裝置的成本,例如其硬體線路、機構外殼,以及各ECU之間的互連。此作法是中心化的控制,因此可以在系統中無縫的交換資料。  此作法也有其挑戰,考慮混合系統的複雜度,需要更嚴格的驗證系統的強健性、安全性及資料安全性。例如,若資訊娛樂系統的應用程式是使用開源的Android作業統,系統若被破壞,可能就會有車輛駭客,甚至有可能用在一些反社會的行為上。因此,一般會用合併硬體及軟體的虛擬機器管理程式,來建立一些彼此獨立、可靠且安全的區域,此些區域不會受到彼此的失效或受破壞所影響。在此一領域已有許多研究。

  為了減小危險失效的風險,安全相關的電子統需要依照對應的產品責任要求來進行開發。忽略這些標準或是不當的應用標準不但可能會造成人員的傷害,也可能會有嚴重法律及經濟上的損失,例如取消訂單或是產品召回。  IEC 61508標準主要是在應用在電機/電子/可程式設計的安全相關產品,不完全符合汽車電子開發的需求。汽車電子中適用的安全標準是ISO 26262,目前以最終草稿國際標準(Final Draft International Standard、FDIS(的型式出版。ISO/DIS 26262描述道路車輛和安全相關的電機/電子系統的整個產品生命週期。在2011年以其最終版本發行,成為國際標準。這個新標準從汽車電子產品開發的概念階段一直到其退役為止,標準的實施會調整開發過程,也會帶來許多的創新。

  許多車輛中的機能會連結到區域或是廣域的網路,因此需要電腦保安系統,避免未授權的修改。對於連結到內部診斷網路的關鍵系統(例如發動機控制、傳動、氣囊及剎車),惡意的遠端存取可能會改變其機能,或是使其無效,這些改變的結果有可能會造成人員受傷甚至死亡。每一個新的介面代表一個新的「攻擊表面」。讓車主利用手機app幫車輛解鎖並發動的裝置,也意味著這些機能有被(未授權)遠端存取的風險。車輛製造商會保護些電子設處理器的記憶體,一方面避免未授權的更改,另一方面確保只有原廠授權的裝置才能診斷及修護這些裝置。像無鑰匙進入系統會應用密碼學技術,以避免用重放攻擊或是中間人攻擊技巧記錄傳送訊號,在之後以此訊號入侵車輛內。  全德汽車俱樂部在2015年發表了對於一家車商其汽車電子系統的隱患分析,其隱患可以讓未授權的遠端存取幫車輛解鎖
汽車電子(Automotive electronics)是車輛中使用的電子系統,包括引擎管理、點火系統、廣播、車載電腦、車載資訊系統、車載娛樂裝置等。在卡車、摩托車、越野車中也會有點火、引擎管理、傳動電子系統的裝置,而其他以內燃機為動力來源的裝置(如叉車、拖拉機、挖土機等)也有類似裝置。而在混合動力車輛及純電動車系統中也有控制電子系統的一些元件。汽車電子系統在車輛成本中佔的比例越來越大,在1950年時只佔1%,而2010年時已佔到30%。有些領域也會將汽車電子用汽車的Car代表,和3C產業合稱為4C。