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  1930年代初,蘇聯先後從美國通用電氣公司和義大利分別引進了S、S型直流電力機車。同時,通過通用電氣公司授權的技術轉讓,蘇聯的和科洛姆納工廠也於1932年開始生產國產化的Ss型電力機車,自此構成了蘇聯鐵路“蘇拉姆斯基”()系列電力機車,也為蘇聯電力機車發展奠定了基礎。基於外高加索鐵路電氣化的成功經驗,蘇聯在第二個五年計劃時期開始加快在國內其他地區修建電氣化鐵路。1932年,迪納摩工廠和科洛姆納工廠成功研製了VL19型電力機車。  然而,由於VL19型電力機車受軸重限制,無法使用再生制動裝置,轉向架結構強度也未如理想。1938年初,迪納摩工廠和科洛姆納工廠在Ss型電力機車的基礎上,開始研製新一代的直流電力機車。新機車適用於3000伏直流電氣化鐵路,沿用了與Ss型電力機車相似的車體結構,以及相同的ДПЭ-340型牽引電動機,司機控制器與SK型電力機車相同。1938年9月,迪納摩工廠和科洛姆納工廠試製了首臺原型車,稱為S22-22(С22-22),“S”代表現代化的“蘇拉姆斯基”型電力機車,第一個“22”代表機車軸重為22噸,第二個“22”代表第22臺Ss型電力機車。不久之後,根據蘇聯交通人民委員部的指示,決定延續VL19型電力機車的命名方式,以弗拉基米爾·列寧為這種機車命名,新機車被定型為VL22型,而車輛編號亦延續自VL19型機車,S22-22號機車改稱為VL22-146。  1938年至1941年間,迪納摩工廠和科洛姆納工廠共生產了37臺VL22型電力機車(包括VL22-178)。在其生產過程中,工廠對機車的牽引齒輪、蓄電池、受電弓等零部件作出了多次改良。VL22型電力機車主要配屬於及使用,並在1977年至1980年間相繼報廢。

  1940年,迪納摩工廠在ДПЭ-340型牽引電動機的基礎上,成功研製了ДПЭ-400型牽引電動機,其小時功率由340千瓦提高到400千瓦。首批六臺ДПЭ-400型牽引電動機被安裝在VL22-178號機車上,並於1941年至1945年間在外高加索鐵路進行了試驗,取得了良好的效果。1946年6月,VL22-184號機車成為迪納摩工廠在第二次世界大戰結束後生產的首臺電力機車,也是其最後一臺由迪納摩工廠生產的機車。此後,裝用ДПЭ-400型牽引電動機的VL22型電力機車的批量生產轉移到諾沃切爾卡斯克電力機車廠,並改稱為VL22M型電力機車(ВЛ22)。1947年3月7日,VL22M-185號機車在諾沃切爾卡斯克電力機車廠出廠,與戰時生產的VL22-178號機車相比,VL22M型機車略有一些變化,例如減輕了電動機的重量、使用新型蓄電池、減少機車生產所需的材料等。在生產過程中,工廠不斷改進機車的某些設計,以提高該系列機車的可靠性。而在1958年生產的最後期VL22M型機車上,改為採用提高轉速的НБ-411型牽引電動機。  至1958年停產,諾沃切爾卡斯克電力機車廠共生產了1541臺VL22M型電力機車,在蘇聯當時44個鐵路局中有17個配屬了這種機車。配屬南方鐵路局及十月鐵路局的VL22M型電力機車,大部分均採用客運的牽引齒輪傳動比(3.76),最高執行速度為90公里/小時。從1970年代中後期開始,VL22M型電力機車陸續批量報廢,並被VL10、VL11型電力機車取代。

  1960年代,隨著鐵路幹線運量不斷增長、行車密度不斷提高,蘇聯開始研究將直流電氣化鐵路的電壓由3000伏提高到6000伏,並研製了VL8V-001號電力機車(ВЛ8−001)進行試驗。1973年,利用VL22M-1586號機車,將其改造為適應6000伏高壓直流電的實驗性電力機車,並改稱為VL22I-1586號機車(ВЛ22-1586),其中“I”代表脈衝控制直流牽引電動機(импульсное управление электродвигателями)。  VL22I型電力機車不再採用起動電阻、電空接觸器、牽引電動機串聯—並聯轉換來進行調速,改為採用與VL8V型電力機車相同的閘流體斬波器調速裝置。在6000伏直流電氣化鐵路上,由於提高了牽引電動機的端電壓,VL22I型機車的額定功率比VL22M型機車大10%;但在普通的3000伏直流電氣化鐵路上,VL22I型機車的額定功率略低於VL22M型機車。1974年至1975年間,第比利斯電力機車製造廠又將另外四臺VL22M型機車改造成VL22I型機車。但由於面對不同的技術困難,例如閘流體斬波器對無線通訊、軌道電路等鐵路通訊訊號系統造成的電磁干擾,蘇聯最終放棄採用6000伏高壓直流電的計劃,所有VL22I型機車在1980年報廢。
VL22型電力機車()是蘇聯鐵路的電力機車車型之一,適用於3000伏直流電氣化鐵路,於1938年至1941年製造。二戰結束後諾沃切爾卡斯克電力機車廠製造改進型VL22M型電力機車。