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  作為專門用作德國聯邦鐵路150型電力機車退役後的替換機型,152型機車需要在第二個千禧年之際交付德國鐵路使用。在1993年的招標後,克勞斯-瑪菲獲得了德國鐵路批出的機車建設的總承包合同。西門子交通集團則負責提供電氣部件。  機車終於在1995年9月開始生產。該型號的首臺機車,152 001號機車是在1996年12月10日於慕尼黑阿拉赫工廠舉行的階段性推出儀式後移交德國鐵路,然後進行了廣泛的測試程式。至1997年下半年,再有3臺機車提前交付,並完成了進一步的測試。機車是在1997年7月31日獲得了的設計審批,因此得以自1998年3月起開始批量生產。這些機車均是從慕尼黑及的生產廠中投入執行。在1998年5月的執行圖調整中,前12臺機車開始被納入定期運營。 至2001年,最初訂購的195臺機車已有170臺交付德國鐵路。這些機車也曾計劃在奧地利境內運營。然而奧地利當局卻拒絕入境,因為機車被它們評定為軌道效力過高。為了保持在奧地利境內仍有現代化的機車可用,德國鐵路將最後25臺機車的訂單轉變為經奧地利認可、採用雙電壓制式的182型機車(與奧地利聯邦鐵路1116型機車相同)。  更多100臺機車的訂單選擇權則在1999年8月轉變為多電壓制式的189型機車。  另有2臺機車交付至租賃公司Dispolok,後者在當時仍為西門子所持有。它們在2005年出售至,機車名稱使用ES64F-901/152 901及902,但國際鐵路聯盟編號則為91 80 6152 196-2 D-ITL及197-0。此外,還有同款機車交付至韓國的鐵路公司韓國鐵道公社,並在當地的運營中被重定型為韓國鐵道8200型電力機車。

  該機型是根據西門子交通集團製造的原型機ES64P型電力機車開發的。然而因為機車很顯然將只用作用途,140公里/小時的最高速度被認為已足夠了,因此可以放棄使用全彈簧的牽引電動機,並使用更簡單、更廉價的鼻式懸浮傳動方式。這種方式可以使現代化的感應電動機在低速運作的情況下相對更為耐磨損。  此外機車配備的其它現代化部件還包括三相非同步牽引電動機和雙通風輪盤制動器。一種可部分冗餘執行的傳動總成高應力部件則有助於提高機車的可靠性和可用性。  主變壓器設於兩副轉向架之間的底部,每副轉向架都有一組獨立的電氣裝置,其中包括每組3個四象限整流器,和2個逆變器。這確保了傳動總成的部件故障不會導致整個轉向架失效,而僅僅是減少相應可用的牽引力。大功率半導體器件使用的則是水冷式的可關斷閘流體(英語:GTO)。電子再生制動器的在10公里/小時至140公里/小時之間的制動力為150千牛。  機車還配備有可對客運列車供電的以及()和(,使得它們也能夠在過載客運服務中使用。在德國鐵路將機車轉配至下屬的貨運部門後,機車自1990年代末起已不再用作客運。  與兩端通過一箇中央過道相連線。車體外壁的兩側均安置有電氣裝置,它們包括壓縮空氣裝置、制動裝置和大量的冷卻裝置。所有動力總成都採用可更換的模組化設計,並以獨立的形式從上方安裝入車輛。總電流導線採用儘可能短的連線。控制電纜及管線安裝在中央過道下方的溝槽中。控制裝置及監控裝置則集中在機械室的兩端。 機車搭載了所謂的,室內均設有空調、暖氣和和隔音裝置,並且具有相當廣闊的空間。為火車司機則提供有帶加熱功能的氣動懸浮式座椅。  配置較為特殊的一臺機車是152 190號機車,其前身是152 032號,並試驗性的配備了IGBT作為大功率半導體器件。

  向德國鐵路交付的機車當前全數配屬其旗下的子公司德鐵辛克鐵路,並駐紮在。這些機車均在德國全國範圍內擔當貨運任務。
西門子ES64F型電力機車()是西門子歐洲短跑手系列家族中用於鐵路過載的高效能電力機車,也可用作客運服務,其中ES為“歐洲短跑手()”的縮寫,64代表機車功率為6400千瓦,F代表貨運用途(英語:Freight)。它由西門子交通集團和克勞斯-瑪菲於1996年聯合開發,然而在兩家運營商德國鐵路股份公司或私鐵中,這款機車都幾乎完全用作牽引貨運列車,並被定型為152型。