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  一般來說,現代的地鐵須具有以下幾個條件: 根據這個定義,地鐵無須完全建於地下,可以位於地面或高架橋上;亦無須採用重軌(重量大於每米30公斤的鐵軌),如使用輕軌(重量小於或等於每米30公斤的鐵軌)能做到以上幾點的,應當也能算成地鐵, 如溫哥華架空列車(博覽線早期用ICTS Mark I輕軌列車);至於是採用鋼輪或是膠輪,是傳統的兩根軌道或是跨座式、懸掛式單軌、是用第三軌或是接觸網、是自動駕駛或是有人駕駛、軌距幾何,都不影響這個定義的適用。

  世界上首條地下鐵路系統是在1863年開通的倫敦大都會鐵路,是為了解決當時倫敦的交通堵塞問題而建。當時電力尚未普及,所以即使是地下鐵路也只能用蒸汽機車。由於機車釋放出的廢氣對人體有害,所以當時的隧道每隔一段距離便要有和地面打通的通風槽。  到了1870年,倫敦開辦了第一條客運的鑽挖式地鐵,位在倫敦塔附近、穿越泰晤士河的倫敦塔地鐵(Tower Subway)。但這條鐵路並不算成功,在營運數個月後便因新通車的倫敦塔橋取代了大部分的旅運量而廢線。現存最早的鑽挖式地下鐵路則在1890年開通,亦位於倫敦,連線市中心與南部地區。最初鐵路的建造者計劃使用類似纜車的推動方法,但最後用了電力機車,使其成為第一條電氣化地鐵,即現時北線的一部分。早期在倫敦市內開通的地下鐵亦於1905年全數電氣化。現存最早的越江地下鐵路於1886年開通,位於利物浦,以連線利物浦市中心與河對岸的伯肯黑德碼頭區。 1896年,當時奧匈帝國的城市布達佩斯開通了歐洲大陸的第一條地鐵,共有5公里,11站,至今仍在使用。  法國巴黎的巴黎地鐵在1900年開通,最初的法文名字「」(法文直譯意指「大都會鐵路」)是從英語:Metropolitan Railway直接譯過去的,後來縮短成「」,所以現在很多城市軌道系統都稱Metro。蘇聯的地鐵也順理成章,稱作,簡稱。  至於亞洲第一條地下鐵則是日本東京地鐵的銀座線,於1927年開始通車。

  在地底下挖隧道並不是一件容易的事,而且需要極大量的金錢和時間,至少也要好幾年才能完成。以下為地鐵的主要施工方法。

  最簡單直接的方法是明挖回填。這種方法一般是在街道上挖掘一條大溝渠,然後在其內鋪設軌道、建造隧道結構,隧道有足夠的承託力後才把路面重新鋪上。  除了道路被掘開,其他地下結構如電線、電話線、水管等都需要重新配置。  建這種隧道的物料一般是混凝土或鋼,但較舊的系統也有使用磚塊和鐵。

  另一種方法是先在地面某處挖一個豎井,再在井底挖掘隧道。最常見的方法為使用鑽挖機(潛盾機,盾構機),一面挖掘一面把預先準備好的元件安裝在隧道壁上。對於建築物高度密集的地方或無法進行明挖法的區域(如水域),鑽挖法甚至是唯一可行的建造方法。  這種方法的優點是對街道交通或其他地下設施的影響非常小,甚至可在水底建造(倫敦、紐約、東京、香港、首爾和廣州等都市的城市軌道系統都有很多越過河流或海港的隧道);隧道的設計也有較多的創作空間,例如車站會比站與站之間的隧道高一些,有助列車離站時加速以及進站時減速。此外,當要挖掘較深的隧道時也常採用此法。  但這種挖法也不是沒有缺點的,除了成本較高之外,也經常需要留意地下水的影響;另外在一些較硬的岩層開挖,可能需要炸藥。地下空氣供應問題甚至隧道坍塌亦有可能造成工人傷亡。此外,對於建築高度密集的地方,挖掘時除了要留意避免對工地四周的建築結構造成影響以外,有時亦要統籌所在的公用事業,把地底的輸水、輸電管線遷移,以便騰出地方來興建列車通道。

  只適用在水下建設隧道。將海床挖掘至指定深度,然後將預製隧道元件下沉至預定位置,再抽走積水、鋪上鐵軌即完成。

  全世界絕大多數地鐵均採電氣化提供車輛動力。一般而言,為減低隧道建造成本,地鐵隧道必須儘可能小,對於明挖法時代修建的地鐵,由於隧道斷面多呈方形,因此為了減少開挖面積,此時期地下鐵會選擇使用第三軌供電方式以縮小隧道斷面。對於現代常用的盾構法建造而言,則多用剛性接觸網系統,因為隧道呈現圓形斷面,使用剛性接觸網並不增加隧道直徑,反而是使用第三軌供電可能增加隧道直徑。此外,剛性電纜亦可與柔性電纜直接連結。當今世界地鐵系統總的來說,接觸網系統屬於後發致勝,逐漸成為主流系統。  地鐵的供電方式主要如下:

  軌道供電主要為第三軌供電,少數採用第四軌供電。第三軌在原有兩軌路線側邊新增軌道帶電,車輛則利用集電靴獲得電力;電流經車輪和執行軌道回到發電廠。第四軌除了原有車輪支撐導引用軌道外,另外增設兩條軌道各供應直流電正負兩極,或者供應三相交流電,但不如第三軌式經濟,故不常見。

  電力由架空電纜提供,車輛則利用集電弓獲得電力,有時亦會以車輪經過軌道將電流帶回發電廠。使用架空電纜供電的地下鐵,電纜設定會非常低,幾乎觸及車頂,以減少隧道高度,從而減低建造成本。  由於上述原因,地下鐵均會使用直流供電,減少絕緣距離,隧道可以造得較低。相同等效電壓的交流電需要√2倍的絕緣距離。  常見的直流供電有600V、750V、1500V及3kV。交流供電則有15kV及25kV。因此,直流供電需要建造更多的變壓站。但對比整條鐵路採用較大的隧道,建造更多變壓站成本較低。

  雖然地鐵對於雪災、冰雹及強風的抵禦能力較強。但是對地震、水災、火災和恐怖攻擊等抵禦能力很弱。由於地鐵的構造,導致很容易因為這些因素髮生悲劇。為此自地鐵出現以來,工程師們就不斷持續研究如何提高地鐵的安全性。

  地震可以導致行進中的車輛出軌,因此地鐵都設計有遇到地震立即停駛的功能。為防止地鐵地道坍塌,處於地震地帶的地鐵結構必須特別堅固。

  由於地鐵的地底路段低於地平線,而導致地上的雨水容易灌入地鐵內的設施。因此地鐵在設計時不得不規劃充分的防水排水設施,即使如此也可能發生地鐵站淹水事件。為此在發生暴雨之時,地鐵車站入口的防潮板和線路上的防水閘門都要關閉。 知名事件:

  昔日人們不太重視地鐵站內的防火設施,車站內一旦發生火災,瞬間就會充滿煙霧,而引發嚴重的災禍。1987年11月18日,英國倫敦地鐵國王十字聖潘克拉斯站發生火災,導致31人死亡。產生火災的原因之一是因為倫敦地鐵內採用了大量木質建築。日本各都市的地鐵部門在車站內實施禁菸政策來避免火災。同時還要求將車廂和車廂之間分割開來,避免採用大通道式(地鐵列車不同車廂之間直接連通,不設定通道門)的地鐵列車,萬一發生火災,可以防止火災迅速蔓延至所有車廂。  2003年2月18日,韓國大邱廣域市的地鐵車站遭到縱火,12輛車廂被燒燬,198人死亡,148人受傷。這次火災產生如此嚴重死傷的原因除了車廂內部裝潢採用可燃材料之外,車站區域內排煙設施不完善也是重要因素,加上車輛材質燃燒時產生了大量的一氧化碳等有害物質,而導致不少人中毒死亡。

  由於地鐵站人流密集,又位於密閉空間,容易成為恐怖襲擊的目標。

  地鐵因列車在隧道內高速移動,可能產生隧道及車廂內之壓力劇烈改變,而造成旅客不舒適之感覺,或者影響裝置之使用壽命,其壓力改變之現象可詳活塞效應。地鐵因列車高速移動產生之壓力波若傳抵隧道出口,將產生隧道口微壓波噪音,干擾附近住民安寧。

  昔日人們不太重視月臺候車乘客的安全,隨著墜軌事故近年愈趨常見,不僅造成列車延誤,使用軌道供電的線路更可能導致墮軌者觸電致死,故此月臺閘門/幕門受到重視。現時亞洲大部分城市軌道交通系統的新建線路全線安裝月臺門,既有線路則逐步加裝。在歐洲、大洋洲及南美洲,部分新建線路裝設月臺門,既有路線則暫不加裝。至於北美洲則仍未有裝設月臺門的地鐵系統。

  

  有些城市的土質不穩,或者為了戰略需要,隧道要挖得特別深。俄羅斯聖彼得堡地鐵有很多車站埋深超過50米,包攬全俄最深的10個地鐵站裡面的9個(只有第2深的站點是莫斯科的勝利公園站)。  而在港鐵系統當中,最深的車站是港島線的香港大學站,深度為70米。  然而,世界最深的地鐵車站並沒有定論。根據公開的資料,烏克蘭基輔地鐵1號線兵工廠站因為設在山體當中,距離地表足足105.5米,是全球最深的地鐵站。然而,有傳北韓平壤地鐵最深處達地下200米,平均深度亦達100米。
地鐵為鐵路運輸的一種形式,目前在中文的詞意上有兩種理解,但均與城市軌道交通系統相關: