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  隨著於1891年建成通車,往返於巴黎至圖盧茲間的列車服務得以經由(巴黎-奧爾良區間)、奧爾良-蒙託邦鐵路(全線)及(蒙託邦-圖盧茲區間)的最短路徑執行,全長712.3公里。在第二次世界大戰前,沿該路徑執行速度最快的列車是巴黎開往巴塞羅那的夜間列車,所需時間為8小時50分。而日間列車由於停站數量較多,所需時間會更長。二戰結束後,由巴黎經尼姆至圖盧茲間的日班快速列車已經開始投入服務。其中列車北行發往巴黎的單程執行時間約為7小時35分,南行發往圖盧茲的單程執行時間卻需要8小時以上。另一方面,乘客若搭乘由巴黎經波爾多開往西班牙方向的、並在波爾多換乘前往圖盧茲的列車,其全程所需時間也可以在7個多小時完成。 在1960年11月15日的執行圖調整中,由巴黎往返於圖盧茲的快速列車卡比托勒號正式開行,其單程執行時間為7小時整。為了儘可能的壓縮執行時間,列車沿途僅停靠利摩日、布里夫拉蓋亞爾德、卡奧爾和蒙託邦4站,而巴黎奧斯特里茨車站至利摩日間的約400公里路段不設停站。此外,列車的南行及北行都在傍晚發車,並在深夜抵達目的地,使用車次為1009/1010次。  卡比托勒號在運營初期使用擔當牽引任務,客車車廂則使用全一等座席、包含餐車及的編組。其中牽引機車及行李車採用綠色塗裝、餐車採用藍色塗裝。旅客乘車除了需要支付一等車資外,還需要額外繳納一個8.50法郎的附加費。  自1962年5月27日起,卡比托勒號的單程執行時間進一步縮減15分鐘至6小時45分,這一時期列車的最高限速為150公里/小時。自1967年5月28日起,卡比托勒號開始在奧布賴(線路125公里處)-維耶爾宗(195公里處)區間按200公里/小時的最高限速執行,這是法國首例、全球第三例執行速度達到200公里/小時的客運列車。前兩例分別為日本的東海道新幹線(1964年,210公里/小時)和德國聯邦鐵路在奧格斯堡-慕尼黑間執行的試驗列車(1966年)。然而,由於德國開行的列車對線路磨損嚴重,在試驗不久後便宣告終止,因此卡比托勒號在相當長的一段時間內維持著執行速度居歐洲第一、世界第二的地位。 為了滿足卡比托勒號達到200公里/小時的運營速度,法國國家鐵路對四臺既有的BB 9200型電力機車(9278號、9281號、9288號及9289號)進行了升級改造,更換為200公里/小時級別的轉向架及受電弓;最後生產的兩臺BB 9200型電力機車(9291號及9292號)則直接內建了最大速度可達250公里/小時的機件,因此它們對於200公里/小時的牽引能力仍有充裕的預留空間。而此時卡比托勒號的客車車廂已經被替換為,它們配備有標準可達200公里/小時高速轉向架。此外,牽引機車及客車車廂均採用以紅色為基調的專用塗裝,並在每節車廂外部及機車前端懸掛帶有列車名稱的銘牌。  在1967年至1970年間,卡比托勒號的標準編組通常由9節車廂組成,當中包括7節A型一等隔間座車(每節含9個隔間)、1節AD型隔間座車/行李車合造車(含7個隔間及寄艙行李空間)以及1節Vru型餐車。  與全封閉式的新幹線或TGV高速專用線()不同,卡比托勒號在200公里/小時的執行區間內有一個平交道,也有與高速鐵路相接的車站月臺。這一時期巴黎-圖盧茲的單程耗時縮短了45分鐘至6小時整,平均時速為118.8公里/小時。然而,由於時速達到200公里/小時的執行持續時間只有5分鐘,另外壓縮的40分鐘主要依靠放寬其它路段的速度限制來實現。巴黎-利摩日間(不停站)的400公里路段的執行耗時為2小時54分,平均時速達到137.8公里/小時。  由於這樣的速度,列車的乘客人數錄得大幅提升,因此自1968年9月29日起,卡比托勒號在南行及北行各增加一趟早班服務(),執行每日(星期日除外)一個往返的任務,使用車次為1029/1030次;而原晚班列車()則仍然維持每週7日的運營任務。

  1970年9月27日,早班及晚班的卡比托勒號均被納入全歐快車(英語:TEE)類別,車次仍維持原有的編號。同時其客車車廂被替換為新造的,編組包含一等隔間座車、一等開放座車、、行李車/發電車合造車、以及由經營的48座餐車,牽引機車也被替換為新交付使用的CC 6500型電力機車。這些機車及車廂均採用灰底紅邊的專用塗裝,每節車廂外部均懸掛有代表全歐快車的“英語:TEE”字樣,而帶有列車名稱的擋板仍會附在機車的前端。  在1971年的夏季執行圖調整中,西歐範圍內的車次編號進行了統一調整。為了匹配全歐快車在百位數以內的車次範圍,卡比托勒號的車次進行重新編號,其中早班使用的車次為TEE75/74次,晚班使用的車次為TEE77/76次。同時,列車在居伊萊爾瓦-塞爾科泰間46公里路段的最高限速也被提升至200公里/小時。因此其單程執行耗時又縮短了4分鐘至5小時56分。卡比托勒號在此時與巴黎-布里夫拉蓋亞爾德間開行的其它快速列車提供相互補充的服務,後者運營採用卡比托勒號此前所使用的法國UIC型車廂。  在1974年的冬季執行圖調整中。由於列車改善了在維耶爾宗車站的通過速度,其單程執行耗時又縮短6分鐘(晚班北行僅縮短3分鐘)至5小時50分。這是卡比托勒號單程執行耗時的最短記錄。1975年,早班南行列車開始增加沙託魯停站,單程耗時延長3分鐘。自1979年起,晚班北行列車也採取同樣的停站方式。在1980年,巴黎-圖盧茲間的單程執行耗時為6小時02分至08分。  至1980年代,由於受到航空交通的競爭,全歐快車網路日漸式微。自1982年5月23日起,卡比托勒號的早班南行列車及晚班北行列車開始在編組中搭載二等車廂,並已不再作為全歐快車類別執行。二等車廂使用新造的。剩下的早班北行列車及晚班南行列車則仍然維持每週6日的全歐快車服務:其中北行在星期六停開,南行在星期日停開。自1984年9月30日起,這對列車也在編組中加入二等車廂,從而完全撤出全歐快車服務,被納入快速列車()類別。同時由於中途停車站增加,其單程耗時也有所延長。

  1990年,連線巴黎-圖爾的法國高速鐵路大西洋線(西南支線)建成通車,法國國家鐵路隨即在巴黎蒙帕納斯車站經波爾多至圖盧茲馬塔比奧車站間開行每日一班的法國高速列車()服務。其全長824.4公里的執行距離雖然較卡比托勒號更長,但單程耗時僅為5小時06分,卡比托勒號不再是巴黎-圖盧茲間速度最快的列車。由於兩地直通的TGV列車每日僅開行一班,乘客也可以搭乘班次更為頻密的巴黎-波爾多TGV列車再換乘其它前往圖盧茲的列車,全程也可以控制在5個多小時完成。  1991年,巴黎-圖盧茲間增開了一對直通TGV列車。作為替換,卡比托勒號的早班南行服務及晚班北行服務被撤銷。同時,卡比托勒號僅剩的一對服務(早班北行及晚班南行)也被縮短至巴黎-布里夫拉蓋亞爾德間執行,並更名為杜倫尼號(),卡比托勒號就此成為歷史。  截至2012年,在巴黎-圖盧茲間每日共有8班客運列車提供直通服務,包括2班日間服務(科雷列車,)、1班夜間服務(露妮列車,)和5班TGV列車服務。其中科雷列車的單程執行時間為6小時30分至7小時,露妮列車將近8小時,TGV列車則在5小時30分以內。
卡比托勒號()是曾經執行於法國首都巴黎至該國南部城市圖盧茲間一班長途列車所使用的名稱,由法國國家鐵路在1960年至1991年間開行。其命名源自圖盧茲市政廳主體建築的法文稱謂,而後者則得名於卡比託利歐山。列車自開行以來曾先後被納入快速列車及全歐快車等類別,並且是法國國家鐵路首班時速達到160公里/小時的高速商業列車服務。至1991年,卡比托勒號被新引入的法國高速列車服務取代而停運。