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  東京站和品川站之間的路段,使用東海道本線線増區間的東京隧道地下線,從品川站駛出地面。從品川站到新川崎站,使用東海道本線的支線品鶴線,直到武藏小杉站附近,一直和東海道新幹線平行執行。另外,品川站和西大井站之間的原蛇窪訊號場裡、與湘南新宿線等執行的山手貨物線大崎支線(通稱蛇窪線)匯合。從京濱東北線鶴見站附近(沒有橫須賀線的站臺)開始再次和東海道本線平行執行,直到橫濱站。  橫濱站到大船站區間,與東海道線並行,並且在東海道線列車沒有停靠的保土谷站和東戶冢站停車。在戶冢站,東海道本線和橫須賀線是使用不同的月臺。從大船站開始就是本來橫須賀線的區間,經過鎌倉站、逗子站,到達久裡濱站。在大船站、逗子站、橫須賀站、久裡濱站列車折返執行。  20m級的車廂,在逗子站以北是15輛、以南是11輛車廂的長度。但是在前後有隧道的田浦站,月臺長度只能容納10輛車廂。在E217系投入運營的時候,逗子站留置線的收容能力(最大12輛)和田浦站站臺的矛盾成為一大問題,最後就成為了這種“11輛+4輛”的編成方式。  大船-品川間沒有折返用、優等列車超車用的站臺,成為編排時刻表的瓶頸,因此現在橫濱站和品川站正在計劃增設站臺。

  

  一般使用E217系列車各站停車。基本編組(11輛)的4,5號車中接連綠色車廂。另外大船-逗子間的列車還有使用E231系和E233系10、15輛編組的情況。  正如前述,逗子站附近站臺長度不同,途經逗子站,在逗子站以北以15輛編制行駛的列車,在逗子站要在橫須賀方的付屬編組(4輛)進行増解結作業,因此在逗子站要停車4～5分鐘。但是即使不進行増解結作業的大部分列車也以“時間調整”為理由停車差不多相同的時間。另外在逗子站折返的列車也很多,而且逗子站-久裡濱站之間還設有僅有付屬編制執行的列車。  在東京站,大部分列車列車與總武快速線直通執行,在總武本線到成東站、成田線到成田機場站(包括Airport成田)、成田線、經由鹿島線到鹿島神宮站、內房線到君津站、外房線到上總一之宮站都有直通列車。另外,過去外房線一直可以直通大原站、勝浦站。除了Airport成田線,車頭一邊均顯示「橫須賀線-總武線」。

  新宿方向的直通列車,基本編成為(10輛)的4,5號車中接連綠色車廂。詳細請參照湘南新宿線。全列車E231系或E233系執行。  宇都宮線直通列車、部分於大宮～小山間快速運轉、於橫須賀線內全站停車。

  橫須賀線上執行的通勤快車,包括有上行的「逗子早安快車」()與下行的「逗子返家快車」()各一班,這兩班車主要使用的車種是E257系500番臺,但過去也曾使用過183系車種。

  東京站～大船站間會於橫須賀線電車的路線上行走。停車站等可參照成田特快條目。

  由於沿線有觀光地鎌倉等、假日常有臨時列車班次執行。

  和並行的東海道線與京急本線比較、橫濱以西的混雜程度比較低,但由於新川崎站~品川站只有本路線往東京一帶,加上由南武線經武藏小杉站的轉車客,繁忙時間在該區間往東京方向後經常出現高達190~195%混雜率。

  最早期的橫須賀線是為了連繫舊日本海軍的軍港與橫須賀而設定的路線。  直到1930年,東京～橫須賀間開始執行。

  以執行系統上的橫須賀線(東京-久裡濱)的停車站與接續路線、所在地等由起點到終點的列表。

  東京站-大船站間參見「東海道本線」。

  在E217系電車登場之前,這個區間大部分的旅客列車的塗裝使用「沙色」的一種奶油色與藍色(青15號)的雙色調。沙色的使用可追溯到原來在這個區間執行的70系電車。  這種塗裝在橫須賀線內E217系的色帶只留下一個稱呼而已,而在現在的房總各線(總武本線、成田線、內房線、外房線等)、中央東線的中距離電車等均可見到。原本在近郊型電車使用線區能經常看到的色圈,現在隨著車輛的老化數量已經減少。與其對比,湘南色還有相當的線區中保留下來。  另外,這個顏色的由來有一種說法是,“在靠海較近的地方執行,所以使用沙灘的奶油色和海水的藍色”,但是沒有證實。
橫須賀線()連結日本神奈川縣鎌倉市大船站和神奈川縣橫須賀市久裡濱站,屬於東日本旅客鐵道(JR東日本)的鐵路線(幹線)。車站編號使用的路線記號是JO。一般來說,「橫須賀線」會用於連結東京都千代田區東京站至品川站、東海道本線的貨物支線品鶴線、途經橫濱站與大船站前往久裡濱站的。