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  1922年(大正11年),日本鐵道省決定對東海道本線實施電氣化改造。由於當時日本並沒有製造幹線電力機車的經驗,因此決定採用首先從國外引進的辦法。日本向美國訂購了兩臺1000型電力機車(ED10型電力機車)和兩臺1010型電力機車(ED11型電力機車),又向瑞士訂購了兩臺形式類似的1020型電力機車以作比較,其中機械部分由瑞士車輛和升降機製造股份公司(SWS)製造,電氣裝置由勃朗-包維利股份公司(BBC)提供。1928年(昭和3年)10月,根據鐵道省的車輛形式稱號規程修訂,該型機車改稱為ED12型電力機車。

  ED12型電力機車投入運用初期,首先配屬到東京機關區,主要在東海道本線擔當貨物列車的牽引任務。二戰結束後,雖然機車效能和可靠性均十分理想,但在維護方面相對同期其他電力機車較為複雜,因此日本國鐵決定提早退役ED12型電力機車。1948年11月,ED12-1號機車停運報廢。1949年3月,ED12-2號機車停運報廢。  兩臺機車從國鐵除籍後,於1949年(昭和24年)被轉讓予西武鐵道,並改稱為E51型電力機車。為了減輕機車重量以改善線路適應性,西武鐵道決定對機車進行如下改進,包括取消牽引電動機的冷卻通風機,為了補償冷卻效能上的不足,在車體側牆上新開了一些通風視窗;改裝較輕型的空氣壓縮機;另外還重新佈置了司機操縱檯的裝置,以改善司機的瞭望條件。  E51型電力機車在西武鐵道投入運用初期,主要用於擔當西武新宿線的貨物列車牽引任務,後來又改為投入西武池袋線和西武國分寺線運用。西武鐵道終止貨運業務之後,機車改為用於牽引工務列車。至1976年(昭和51年),E51號機車因車軸損傷而停運報廢,後來在小手指車輛管理所拆解。1987年(昭和62年),E52號機車亦隨著E31型電力機車的引進而停運報廢,並靜態儲存於西武鐵道橫瀨車輛基地。

  

  ED12型電力機車是幹線貨運用的直流電力機車。因應當時日本鐵路的早期電氣化鐵路的供電方式,該型機車設計適用於供電制式為600伏、1200伏或1500伏直流電的電氣化鐵路。機車採用非承載式結構的全金屬箱形車體,車體各項載荷全部由底架承擔,車體側牆和頂蓋不參與承載。  車體兩端各設有一個司機室,車體中部為電氣室,電氣室內有貫通的中央內走廊連線兩端司機室。電氣室左右兩側均設有三個通風百葉視窗,是牽引電動機通風機的冷卻通風機進風口;電氣室兩側還設有四個採光玻璃窗,方便機車內裝置的檢查和維護。機車兩端為通過臺區域,並有突出於車體兩端的簷篷。司機室內機車執行方向左側設有司機操縱檯,以及電壓表、電流表、風缸壓力錶等儀表,在機車執行方向的右側設有一扇端門,左右兩側各設有一扇側窗。車頂相對兩端司機室上方的位置各裝有一臺雙臂式受電弓。

  機車走行部為兩臺二軸轉向架,車鉤直接安裝在轉向架構架的端樑上。兩臺轉向架之間設有彈性聯接裝置,以提高機車的小半徑曲線通過效能,並用於傳遞牽引力。轉向架構架採用鋼板鉚接結構,輪對採用1,400毫米的大直徑車輪,軸箱採用導框式定位機構,軸箱懸掛裝置採用鋼板彈簧。轉向架採用旁承支重設計,心盤只作為轉向架相對車體的旋轉中心。牽引電動機採用抱軸式懸掛,牽引電動機的一端安裝在轉向架構架上,而另一端通過抱軸承剛性抱合在車軸上。牽引電動機輸出的扭矩通過一級減速雙側斜齒輪傳遞給輪對,牽引齒輪傳動比為23:90(1:3.91)。

  ED12型電力機車是直—直流電傳動的直流電力機車,通過調節起動電阻、牽引電動機的串—並聯轉換和磁場削弱來達到調速的目的。機車起動和加速時,逐步減少起動電阻的阻值,然後將四臺直流牽引電動機從串聯轉入並聯連線,從而實現有級調速。機車還可以對牽引電動機使用一級磁場削弱,作為恆功區的輔助調速手段。起動電阻器採用鑄鐵製造的柵極電阻,通過車頂的通風口實現自然通風。機車控制器共有13個執行級位,其中串聯狀態8位、並聯狀態4位,磁場削弱1位,通過兩組凸輪軸控制器控制18個開關,控制電路採用110伏直流電。機車具有重聯控制功能,機車端部設有重聯插座。  牽引電動機採用GDTM-75/6 22型六極串勵直流電動機(鐵道省標準型號為MT11型)。這種牽引電動機可以根據600伏、1200伏或1500伏的接觸網電壓,而有兩種工作模式。當網壓為600伏或1200伏時,電動機端電壓為540伏,小時功率為187.5千瓦,額定轉速為每分鐘350轉;當網壓為1500伏時,電動機端電壓為750伏,小時功率為258.75千瓦,額定轉速為每分鐘530轉。牽引電動機採用強迫通風冷卻。
ED12型電力機車()是日本鐵路的第一代幹線電力機車車型之一,由日本國有鐵道的前身鐵道省於1923年(大正12年)從瑞士引進,由勃朗-包維利股份公司(BBC)、瑞士車輛和升降機製造股份公司(SWS)設計製造,適用於供電制式為1500伏直流電的電氣化鐵路。