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  1957年,全歐快車(英語:TEE)網路正式建立,初期主要使用柴聯車運營。但參與國之一瑞士境內的線路多為陡峭的山區,柴聯車在這些線路中的牽引力不足,因此瑞士聯邦鐵路一直致力於研發一款牽引力更強的電聯車或電力機車。而連線瑞士蘇黎世至義大利米蘭的正是一條崎嶇的線路,列車在途經聖哥達山口時,需要連續穿越坡度高達25‰的聖哥達鐵路隧道。  1961年7月1日,當新造的RAe TEE II型電聯車投入運營後,瑞士聯邦鐵路及義大利國家鐵路共同在蘇黎世火車總站至米蘭中央車站間開行兩班全歐快車服務,分別以列車途經的提契諾州和聖哥達山口(哥達號)命名,填補了全歐快車網路內南部及北部之間的空白。其中提契諾號使用的車次為MZ1/ZM4次,在提契諾州內僅經停盧加諾,並且由此直接穿越瑞士-義大利邊境,一站直達義大利北部城市科莫。這主要得益於RAe TEE II型電聯車採用半自動化的電壓及電頻轉換系統,列車可根據不同的電氣化鐵路來調整受電弓的高度。火車司機只需在穿越邊境時按下一個切換至瑞士或義大利電氣化系統的按鈕,列車便針對不同的架空電纜進行重新配置,並調整正確的受電弓高度。  RAe TEE II型電聯車都配備有空調,初期採取五節編組,其中包括一節由瑞士餐車公司(英語:Swiss Restaurant Car Company)經營的餐車。從1961年至1974年,共有4組RAe TEE II型電聯車被運用於齊薩爾平號、哥達號和提契諾號等全歐快車之間,它們輪番執行一個為期四天的套跑任務: 提契諾號最初的執行時刻表是在早晨北行、下午南行,同時另一班全歐快車哥達號則是在相同的線路中提供早晨南行、下午北行的服務,並一直維持至前者於1974年撤出全歐快車服務。列車的單程執行時間為4小時,平均速度為73公里/小時,低於全歐快車的平均水平,這主要是因為列車在聖哥達鐵路隧道受到限速的影響。但由於其執行線路縱貫風景秀麗的哥達鐵路,並縱貫著名的聖哥達山口,因而在福多爾公司出版的旅遊指南中,曾將提契諾號及哥達號共同行經的這條鐵路線列為歐洲景觀最優美的火車路線之一。隨著歐洲列車車次編號在1971年進行統一重新調整,提契諾號的車次又變更為TEE56/57次。以下為列車在1971年冬季的時刻表(由於當時瑞士使用歐洲中部時間,義大利使用歐洲東部時間,因此盧加諾至科莫區間的實際執行時間約為25分鐘):

  提契諾號的執行線路多年來曾多次被提議延長至蘇黎世以北的巴塞爾始發及終到,但由於這意味著列車將無法在下午往米蘭發車,因而計劃一直被擱置。直至1974年,原RAe TEE II型電聯車需要轉交雪絨花號使用,同時巴塞爾至米蘭間的線路自1969年以來已有羅蘭號提供運營,提契諾號遂於1974年5月25日撤出了全歐快車服務。隨後列車改為採用由機車牽引的客車車廂編組,變更服務為搭載兩艙的快速列車()類別,同時將執行線路延長至德國慕尼黑,使用車次為D366/367次。快速列車的服務於1982年5月22日終止。

  在瑞士聯邦鐵路的歐城列車車廂交付使用後,後者遂於1993年5月23日以提契諾號的名義作為歐城列車(英語:EC)類別重新在其原始的線路中開行,並在編組中加入一節特殊的,使用車次為EC51/56次。1995年5月29日,隨著列車的執行線路變更為巴塞爾經盧塞恩及聖哥達隧道往返於米蘭,提契諾號失去了歐城列車的資格,從而轉變為城際列車類別。至1997年6月1日,齊薩爾皮諾接管了提契諾號的運營,其原本的機車牽引客車車廂編組也被替換為。  在2001年6月10日至2005年12月11日期間,提契諾號改用由瑞士聯邦鐵路提供的機車牽引客車車廂編組,此時使用的車次為IC251/252次。自2005年12月11日起,瑞士及義大利之間的客運列車全數交由齊薩爾皮諾經營,提契諾號又恢復為歐城列車類別,使用車次為EC109/110次,執行路線為巴塞爾-米蘭。至2008年秋天,提契諾號正式停運。
提契諾號()是曾運營於義大利米蘭至瑞士蘇黎世及德國慕尼黑間一班國際列車所使用的名稱,由瑞士聯邦鐵路及齊薩爾皮諾在1961年至2008年間先後開行。其命名源自瑞士南部的提契諾州。列車最早以僅搭載一等的全歐快車投入服務,後於1974年改為搭載兩艙等級的快速列車;至2008年停運前,列車還曾被納入歐城列車及城際列車等類別。