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  最早的飛機起降落地點是草地,一般為圓形草坪,飛機可以在任何角度,順著有利的風向來進行起降,周圍會有一個風向儀以及機庫(因為當時的飛機一般是木及帆布製成,不能風吹雨打,日晒雨淋)。之後開始使用土質場地域,避免草坪增加的阻力,然而,土質場地並不適合潮溼的氣候,否則會泥濘不堪。隨著飛機重量的增加,起降要求亦跟著提高,混凝土跑道開始出現,任種天氣、任何時間皆適用。  世界上最老的機場目前仍有爭議,但成立於1909年、位在美國馬里蘭州的大學園區機場(College Park Airport)普遍被認為是世界上最老且持續經營的機場,雖然它只是個小型機場。  另一個被稱為是世界上歷史最悠久的機場是位在美國亞利桑納州的比斯比-道格拉斯國際機場(Bisbee-Douglas International Airport),此機場停放著美國史上第一架飛機。1908年,道格拉斯航空俱樂部成立,滑翔機也隨之成立。那時的滑翔機是由兩匹馬拉動,飛過道格拉斯青年會大樓後方。1909年,飛機開始裝設馬達和螺旋槳,亞利桑那州於是成為首架動力飛行的飛機的區域。該機場為美國第一座國際機場的地位經由美國總統富蘭克林·德拉諾·羅斯福在1943年的一封信證實,信裡面總統羅斯福宣佈它為「美國的第一座國際機場」。  1922年,第一個供民航業使用的永久機場和客運大樓出現在德國柯尼斯堡,這個時代的機場開始使用水泥鋪設的停機坪,允許夜間飛行和較重的飛機降落。1920年代後期,出現第一個使用照明設施的機場,1930年代進場下滑照明裝置開始使用,因此飛機起降的方向和角度開始有了固定的規定。國際民間航空組織標準化了照明的顏色和閃光時間間隔。1940年代,坡度線進場系統開始使用,此係統包括兩排燈光,形成了一個漏斗狀圖案,標示飛機在機場滑翔坡的位置,其他的燈光則表示不正確的進場高度和方向。  第二次世界大戰期間對機場數目需求大增,盟軍利用有孔鋼板鋪設臨時跑道組成一個個戰地機場,主要供戰鬥機或輕型聯絡機使用。而在太平洋戰爭期間,有不少戰爭是與機場爭奪有關,最有名的當屬亨得森機場(今霍尼亞拉國際機場)。  二次世界大戰之後,機場的設計越趨複雜,客運大樓聚集在一處,而跑道聚集在另一處,這樣的安排可方便機場設施的擴充套件,但也意味著乘客在登機時必須移動較長的距離。之後,機場所鋪設的混凝土開始有了導水溝槽,與飛機降落的角度垂直,有助於排水,避免影響飛機起降作業。  1960年代後,機場的建設隨著噴氣式飛機的增加彭勃發展,跑道延伸至3,000米長,利用滑模機築出連續性的強化混凝土跑道。1960年代初,現代化的機場客運大樓開始使用空橋系統,乘客不必走出室外登機。由於噴射引擎帶來嚴重的噪音問題,使不少機場需要搬離市中心。

  機場可分為「非禁區」和「禁區」(管制區)範圍。非禁區範圍包括停車場、公共交通車站、儲油區和連絡道,而禁區範圍包括所有飛機進入的地方,包括跑道、滑行道、停機坪、儲油庫、登機室及等候室。大多數的機場都會在非禁區到禁區的中間範圍,做嚴格的控管。搭機乘客進入禁區範圍時得必須經過客運大樓,在那裡可以購買機票、接受安全檢查、託運或領取行李,以及透過登機門登機。

  機場除了服務乘客之外,也負責貨物24小時的運送服務。貨運航空公司常常在機場內有自己的貨物處理廠房,來配送貨物。

  地勤營運機構大多提供飛機維修、飛機租賃和機庫出租的服務,在主要機場,尤其是樞紐機場,航空公司可能會有自己的配套設施。

  許多大型機場是位在鐵路幹線附近,為了可無縫連線多種交通方式,比如上海虹橋機場、法蘭克福機場、阿姆斯特丹史基浦機場、倫敦希思羅機場等。利用城市軌道交通系統、輕軌或其他非道路型的公共交通系統來連線機場和城市相當常見,比如肯尼迪國際機場捷運、香港國際機場機場快線和臺灣桃園國際機場捷運,這種連線可避免因為交通堵塞而錯過航班的風險。大型機場通常也可經由高速公路連線,車輛可選擇進入離境和入境路線。  除鐵路運輸外,部分機場都會設有其他方式的公共交通工具,例如巴士、計程車(通常集中在公共運輸交匯處(Public Transport Interchange, PTI)之內)。部分機場更有跨境渡輪服務,讓旅客以海路前往其他目的地,例如香港國際機場的海天客運碼頭。

  如果機場面積過大,乘客要移動的距離也相對較長,因此相當多的機場提供電動步道和巴士,甚至是客運大樓間的軌道系統,如亞特蘭大國際機場內的電車系統和新加坡樟宜機場內的樟宜機場高架旅客運送車,可載著乘客通過不同的客運大樓和行李領取區。

  

  世界大多數的機場都沒有塔臺,沒有自己的空中交通管制系統,只有特別繁忙的機場會使用。塔臺人員會利用無線電或其他通訊方式給予飛行員指示,導引他們進行起飛或降落的動作。這種安全監督的模式能夠加強飛行安全,加快班機處理速度。空中交通管制通常分為地面管制和塔臺管制,不過管制員可以同時管理這兩個部分。  地面管制負責所有機場地面交通指揮(飛機跑道除外),包括飛機移動、行李拖車、除雪機、割草機、加油車,以及各種各樣的其他車輛。地面管制員會引導這些車輛上使用限定的滑行道在機場內移動,在飛機通過時會告訴它們可通過跑道的時間,以及車輛停放的位置。此外,地面管制也負責通知飛行員使用哪條跑道,當飛機準備起飛時,會先停在跑道的起點,這時由塔臺管制接手,告訴飛行員起飛的時機。飛機降落並離開跑道後,由地面控制接手。  塔臺管制掌控跑道上以及管制空域內的所有飛機,他們使用雷達來定位飛機在空中的三維位置,或藉著飛行員回報的位置和塔臺人員的觀察來判定。當飛機靠近機場後,塔臺會引導飛機進入五邊飛行的進場路線,指引飛機如何安全地加入和離開路線。只經過不降落的飛機也必須跟塔臺聯絡,確保不會跟其他飛機相撞。

  所有的機場都會使用五邊飛行的起降模式來確保飛機起降的暢順。如圖所示,這個模式由五個邊形成一個矩形,跑道側有兩個邊形成一面,其餘的三個邊形成另外三個面,每一邊都有一個名稱,地面的航管員會指示飛行員如何進入或離開這個模式。這個起降模式須在特定的飛行高度執行,通常是800至1000英尺的高度。標準的五邊飛航模式都是逆時針方向,然而,因應各種障礙,避開山壁或減少對當地居民噪音,順時針的模式也存在。這種預定的模式有助於交通暢通,因為所有的飛行員都遵循一樣的模式,有助於避免空中相撞。  特大型的機場雖然會設定五邊飛航模式,但通常不使用。長途的商業客機會在離機場幾個小時的路程,甚至是起飛前,就向目的地機場發出進場請求,大型機場會有專屬的無線電頻道稱為「Clearance Delivery」,供離港飛機使用,使飛機能採取最直接的進場路徑來降落,無需擔心其他飛機的干擾。雖然系統讓領空暢空並方便飛行員,它需要有班機的預定行程才能早先一步規劃班機的起降計劃,因此只有大型商業飛機上才能派上用場。該系統近年來非常先進,航管員已可早一步預測飛機降落是否會延誤,甚至在飛機從原機場起飛前,如此一來,飛機可晚點起飛,避免浪費昂貴的燃料在空中盤旋等待降落。

  跑道上會有若干個導航輔助工具幫助飛行員著陸,如目視進場下滑顯示燈。一些機場都有配備甚高頻全向信標,以幫助飛行員找到往機場的方向,甚高頻全向信標系統都會搭配測距儀來確定飛機跟甚高頻全向信標中間的距離。天氣狀況不佳時,即使飛行員看不到地面狀況,他們仍可使用儀表著陸系統來查詢正確的飛行跑道和進場方法。此外,使用全球定位系統來進行降落正在迅速增加,往後可能成為主要儀器降落的方法。  較大的機場有時也提供精確進場雷達(PAR),但在空軍基地比較常見。此係統利用雷達來追蹤飛機的水平和垂直移動,由航管員告訴飛行員目前飛機和進場下滑區域的相對位置,一旦飛行員能看見跑道燈時,由飛行員進行目視著陸。

  機場引導標誌提供滑行的飛機跟地勤車輛在跑道區移動時所需的方向和資訊,規模較小的機場可能只使用少量或未使用任何指標,而是依靠機場地圖。  機場內的標誌可粗分為兩種類別,每一類別還能細分不同的指標意義:

  強制性指示標誌為紅底白字,表示前方為跑道入口或重要區域,車輛和飛機遇到此標誌時必須停止,直到這塔臺人員允許才能通過。

  許多機場都有跑道燈,在夜間、大雨或濃霧的情況下,引導飛機使用跑道和滑行道。  跑道上,綠色燈光代表降落的起點,而紅色燈光顯代表跑道的終點;跑道兩側邊燈為白色,以一定的間距排列在跑道兩側,表明跑道邊緣。一些機場有更復雜的跑道照明,包括跑道中線燈,沿著跑道中心線排列,以及進場輔助燈。低流量的機場會使用飛行員控制燈光,讓飛行員在飛機上控制跑道的照明,可節省電力和人員成本。  除了跑道之外,滑行道也會有指示燈,藍燈代表滑行道的邊緣,一些機場還會裝設綠燈代表滑行道的中線。

  天氣觀測對於飛機的安全起降是相當重要的。在美國和加拿大,絕大多數機場,無論大小,都要有自動氣象站、氣象觀測員、或二者。這些氣象觀測,主要是航空例行天氣報告的格式,可透過無線電、自動終端情報服務、空中交通管制或飛行服務站得知。  為了達到最佳飛行品質,飛機起飛和降落時許要注意風速和風向。因為飛行員在著陸過程中需要即時資訊,跑道旁的風向袋能夠迅速的指示風向。

  每個機場都獨一無二的程式碼,目前機場程式碼有兩種,國際航空運輸協會機場程式碼(IATA)和國際民間航空組織機場程式碼(ICAO)。IATA的程式碼通常為機場名或是服務城市的縮寫,如HKG代表香港國際機場和KUL代表吉隆坡國際機場。機場有時在搬遷後,仍保留其以前的IATA程式碼,如TPE代表服務檯北的臺灣桃園國際機場。  機場的名稱可以是它的地點,如舊金山國際機場;也可以是以公眾人物命名,特別是政治家,如巴黎戴高樂機場;或與該地區有關或在航空史上的著名人物,如諾曼·峰田聖荷塞國際機場或里約熱內盧/加利昂-安東尼奧·卡洛斯·若比姆國際機場。有些機場有非正式的名稱且廣為流傳,使得它的正式名稱鮮為人知。  中國大陸的機場使用企業名稱命名,是一種比較少見的命名方式。四川宜賓菜壩機場在搬遷後,將改名為宜賓五糧液機場。貴州新建的遵義茅臺機場,亦是採用企業名稱命名。這種命名方式已經違反了中國民用航空總局頒佈的《民用機場使用許可規定》中的條款,同時也起爭議。  機場名稱可能包括「國際」一詞,指稱該機場能夠處理國際航空運輸,但也有機場雖然有國際一詞卻沒有實際處理過國際航空,如特塞爾國際機場。一些有出入境設施的機場並未使用國際一詞,如珀斯機場和新加坡樟宜機場。

  為了維護飛行安全,機場的保安工作是十分嚴密的,人們不能隨便闖入停機坪、跑道等地方,否則可能會遭到檢控;客運大樓內的安檢措施亦十分嚴格,乘客在進入管制區時,所有隨身物品和行李都先要經過X光機檢查,乘客也須走過金屬探測器,以防有心人士攜帶武器劫機;乘客亦不能攜帶液體上飛機以及任何能做為武器的物品,需要放在托執行李裡,不過卻因此發生一些問題,例如有一些生活吃緊的機場搬運工利用旅客禁止將自身行李上鎖的漏洞,在經過X光機檢查後,去竊取旅客的手機、外幣、電腦、珠寶等值錢財物,旅客通常回家或到另外一個地點旅館時才發現失竊。 天氣方面,颱風、雹、雷雨、風切變等天氣現象亦會危害飛行安全,因此機場附近大多設有一個或數個裝有多普勒雷達的氣象站,由當地氣象部門或機場自身的氣象機構負責管理,並定時發放氣象訊息予飛行員或空中交通管制塔的工作人員。

  一些機場的管理部門會編制和釋出年度環境報告,以呈現他們是如何處理這些環境問題以及環境保護的措施,這些報告包含了所有的環境保護措施工作,無論是水、空氣、土壤和噪音汙染,以及資源節約和機場附近自然生態的保護。

  飛機噪音是機場的主要噪音來源,影響機場附近的住宅。如果機場有夜間和清晨的航班時,很容易影響睡眠品質,因此設於人口稠密地區的機場通常會設有宵禁,於夜間(通常從零時至六時)不開放飛機起降。飛機噪音不僅來自於飛機起降時,地勤的作業,包括飛機維修和測試,也都產生噪音,對健康造成影響。機場聯外道路的車輛交通也會產生噪音,並帶來空氣汙染。建設新機場或跑道擴建往往受到當地居民的抵制,因為會對當地造成影響,包括歷史遺蹟、植物相和動物相;避免擾鄰是香港啟德機場會被遷走的重要原因。

  為避免鳥擊(鳥類碰撞飛機)造成飛安事故,大型機場會進行鳥類控制計劃,震懾或射殺機場附近的鳥類。

  機場帶給當地氣候型態的改變已被證實,因為機場的佔地廣闊,就算是少霧的地區也很容易受到濃霧的影響。此外,機場跑道大多鋪設瀝青或混凝土,取代了植被的路面,造成排水模式的變化,導致更多洪水、徑流和土壤侵蝕情形。

  機場由於需要遼闊空地,用地取得也是一大難題,甚至可能演變為社會衝突。例子有日本成田機場在1970年代興建期的用地徵收,導致稱為三裡冢鬥爭()的嚴重社會對立。  因此,隨著填海造陸的工程技術日趨成熟,有的新設立機場會以填海造陸的方式興建,降低用地取得難度且可減少噪音問題。

  世界上大多數的機場是由國家、地區或當地政府所有,然後交由私人機構監管整個運作,如英國航空管理局有限公司(BAA)就管理了7座英國的商業機場和一些英國以外的機場,德國的法蘭克福國際機場則為Fraport AG所管理。在印度,GMR集團通過合資管理甘地國際機場和海得拉巴國際機場。  在美國和加拿大,民用機場通常由政府直接經營或由政府成立的機場管理局管理。許多美國的機場仍出租部分或全部的裝置給外面一些特定的公司管理,像是販賣部或停車服務。  在美國,所有的民用機場跑道都是由美國聯邦航空局所認證,系根據聯邦法規法典標題14第139條〈商業服務機場認證〉,但據聯邦航空局規定,由當地機場負責管理維護。  雖然美國不願將機場私有化(儘管聯邦航空局從1996年開始贊助機場民營化的計劃),這種由政府所有、外包管理的模式仍是世界大多民用機場的標準管理營運模式。
機場,亦稱飛機場、航空站或空港,是飛行場的型別之一,供固定翼飛機、直升機、飛艇等中大型飛行器停靠。機場的組成至少需要一個平面,如跑道滑行道、直升機停機坪或水面,而且往往擁有許多功能性設施及建築物,如客運大樓、轉運站、空中交通管制設施(例如塔臺與進場燈光系統)、機坪、機庫、維修廠棚、地勤服務設施等。