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  最早的蒸汽動力鐵路巴士由詹姆斯·塞繆爾和威廉·布里奇斯·亞當斯於1847年的英國倫敦製造。不過蒸汽動力鐵路巴士在英國的許多鐵路公司的使用效果並不理想,後被推拉式列車取代。英國的哨兵車輛工廠亦曾參與制造蒸汽動力鐵路巴士。  比利時梅赫倫的M. A. Cabany曾於1877年製造鐵路巴士,並在法國巴黎展出(可能是1878年巴黎世博會)。其蒸汽鍋爐由位於比利時布敘的工廠製造。提供一等、二等、三等3種等級的服務。這批鐵路巴士還設有狗籠。共計製造15臺,主要執行在埃諾省和安特衛普省。  奧匈帝國的岡茨公司也曾在一戰之前製造蒸汽動力鐵路巴士。  美國的聖塔菲鐵路公司也曾於1911年製造鐵路巴士這批鐵路巴士採用美國車輛與鑄造公司製造的車體、Jacobs-Schupert鍋爐、岡茨公司的一些零件。其中的M-104號的實驗以失敗告終。

  早在1903年,英國東北鐵路公司便在其客流量較小的支線鐵路上使用汽油動力鐵路巴士。這些鐵路巴士通過汽油發電機發電,然後通過電力驅動發動機。  詹姆斯·西德尼·德魯裡1906年在英國創辦的德魯裡車輛公司也是早期汽油動力鐵路巴士製造商之一,該公司在1908年時將一些工作外包給伯明翰輕兵器公司進行。  20世紀30年代在臺灣上線運營的鐵路巴士(當時稱“汽油客車”)在使用初期亦採用汽油動力,後逐漸改為柴油動力。曾在滇越鐵路執行的“米西林機車”也為汽油動力鐵路巴士。  20世紀30年代的鐵路巴士的設計常常參考在公路上執行的大型汽車。比如基於當時別克和Pierce-Arrow Motor Car Company的大型汽車設計的“快鵝系列鐵路巴士”(曾在美國格蘭德河南部鐵路執行),以及基於麥克貨車的產品設計的“超級臭鼬”(Super Skunk)型鐵路巴士(曾在美國加州西部鐵路執行)。

  雖然早期鐵路巴士多采用蒸汽動力或汽油動力,現時執行在非電氣化鐵路上的鐵路巴士多為柴油動力。柴油發動機的工作方式包括機械、液力傳動、柴電動力等。

  在電氣化幹線鐵路使用單節編組的鐵路巴士通常並不經濟,不過瑞典和瑞士卻是例外。在許多電氣化城市軌道交通線路、城際電車線路上常常能夠看到採用架空電纜或軌道供電的鐵路巴士的身影。

  早在1890年前後,比利時、法國、德國、義大利均曾進行過儲能式電力鐵路巴士(採用電池供電的鐵路巴士)的實驗。美國曾於1911年上線運營採用鎳鐵電池供電的儲能式電力鐵路巴士。紐西蘭鐵路短編組動車組系列中的“愛迪生儲能式電力鐵路巴士”曾在1926年至1934年間的紐西蘭坎特伯雷區上線運營。愛爾蘭的哈科特街鐵路曾在1932年至1946年間使用由鎳鋅電池供電的儲能式電力鐵路巴士。英國鐵路於1958年投入使用的“英鐵儲能式電力動車組”也符合“鐵路巴士”的定義,其使用鉛酸蓄電池供電。  1955年至1995年間執行的“德鐵ETA 150型鐵路巴士”也使用鉛酸蓄電池供電。該型鐵路巴士(動車組)最初由西德的德國聯邦鐵路運營,兩德合併後由德國鐵路運營。  也有部分儲能式電力鐵路巴士同時安裝有受電弓或集電靴,其在電氣化路段使用架空電纜或帶電軌道供電並同時為電池充電,在非電氣化路段使用內建電池供電。

  

  撫順電鐵曾使用的部分短編組通勤型電力動車組符合“鐵路巴士”的定義。  曾在滇越鐵路執行的“米西林機車”也符合鐵路巴士的定義。該型鐵路巴士(也可稱為“短編組內燃動車組”)由法國米其林製造。車輪部分安裝有橡膠輪胎,採用汽油動力,定位為豪華列車。編組為兩節編組,包括1節帶駕駛室的客車和1節行李車。1914年由法國殖民當局引入滇越鐵路,20世紀80年代因零部件難以取得而停用。該型列車在華運營的僅有一列,現陳列於雲南鐵路博物館。

  九廣鐵路香港段不晚於20世紀20年代上線的“哈爾·斯科特柴油動車組(Hall Scott Motor Car )”也符合“鐵路巴士的定義”。這批柴油動車組包括2部動力車和一部拖卡, 全屬鋼體客車, 動力車設有頭等及三等座位共60個, 拖卡則設有80個二等及三等座位。車廂內使用電燈照明, 並設有電風扇, 而列車的最高速度達45英里/小時。20世紀30年代分別改造為名為「大埔淑女」和「廣州淑女」的兩列豪華列車。  曾於1982年至1987年閒在當時九廣鐵路香港段(今港鐵東鐵線)執行的“都城嘉慕列車”中的3節編組版本也符合“鐵路巴士”的定義。 九廣鐵路公司在1988年及以後購入該型列車為6節編組版本。不過即使是“都城嘉慕列車”中的3節編組版本亦經常會出現兩列或更多列重聯執行。九廣鐵路公司持有的“都城嘉慕列車”除其中兩列外全數於1996年至2000年閒翻新為12節編組的長編組動車組列車(兩列未翻新的本型列車中的一列因事故報廢,另一列因無法拼合為一列12節編組的列車而原狀保留)。此次翻新工程後,改型列車的外觀及內部設施均有較大的變化。

  臺灣的“臺鐵柴油客車”亦符合“鐵路巴士”的定義。

  阿根廷本土企業“TecnoTren”生產的鐵路巴士在阿根廷國內許多鄉村鐵路和均有使用。

  愛爾蘭大北方鐵路公司在其位於鄧多克的工廠中製造鐵路巴士,用於其所屬的支線鐵路。

  1937年,澳大利亞的新南威爾士州鐵路的國營鐵路曾一次上線6輛四輪流線型鐵路巴士,編號為FP1至FP6。這批鐵路巴士採用福特引擎驅動。最初執行在在考拉(Cowra)和哈登(Harden)的客流量較小的支線鐵路上,後因客流量不足改為鐵路內部運鈔火車。  1941年,其中的FP5號鐵路巴士(此時已改為鐵路內部運鈔火車)在Yanderra一帶遭遇運鈔車劫匪。3人在爆炸中身亡,2000澳大利亞磅被劫,保險櫃未被劫匪開啟。事後無一人因此被起訴。  FP1號鐵路巴士現收藏於新南威爾士州鐵路博物館。  昆士蘭州市郊鐵路的部分列車也符合“鐵路巴士”的定義。

  丹麥大大小小多間鐵路公司所使用的多型短編組客運動車組均符合鐵路巴士的定義。

  德國在不晚於1881年時便擁有鐵路巴士,德國早期鐵路巴士採用蒸汽動力。  20世紀30年代是德國鐵路巴士的一個高速發展期。這時的德意志國鐵路(現在德國鐵路的前身)將其所屬的鐵路巴士主要用於客流量較小的鐵路線路,以降低運營成本,“維斯馬鐵路巴士”是這一時期的德國鐵路巴士經典型號。兩德分裂時期的西德“德國聯邦鐵路”曾大量使用生產的單引擎和雙引擎鐵路巴士。後來的西德“德國聯邦鐵路”鐵路巴士的引擎在維持自身動力的同時還能再拖動其它車廂。德國後來的內燃動車組在設計時也參考了這些鐵路巴士。20世紀50年代後期,東德的“德國國營鐵路”也開始使用由開發的“”。  德國在20世紀70年代後期經歷數起嚴重鐵路巴士事故後,德國鐵路巴士開始走大型化路線。比如1986年開始投入運營的“德鐵628型柴油動車組”的尺寸較比德國之前的鐵路巴士大了許多。

  鐵路巴士在加拿大連線利盧埃特和達西(D'Arcy)的鐵路上也有使用。

  捷克和斯洛伐克均在客流量較小的鄉村鐵路線路上先後使用多型鐵路巴士。 <br>

  麥克貨車早在1903年便有製造4輪式鐵路巴士的記錄。美國也有一些鐵路公司的鐵路巴士基於大貨車或大客車平臺研製,這些鐵路巴士的前端多為兩軸、後端多為一軸。  二戰以後,美國曾先後使用多種現代化鐵路巴士(短編組動車組)。但這一時期的私家車與公路客運的激烈競爭使得美國的支線鐵路乘客大幅減少,因而成功的案例很少。  “紐約、紐黑文和哈特福德鐵路”曾於1951年至1952年間購入10輛由麥克貨車製造的鐵路巴士。不過在這批鐵路巴士到貨後,新上任的總裁對鐵路巴士並不看好,因而這批鐵路巴士“紐約、紐黑文和哈特福德鐵路”僅保留1輛用作日常服務,其餘9輛全部被轉賣給多家美國國內及國外的鐵路公司。  1985年,賓夕法尼亞州東南地區交通局曾在福克斯蔡斯鐵路上使用英國進口鐵路巴士。

  斯里蘭卡的一些短途通勤鐵路亦有使用鐵路巴士。斯里蘭卡的東部省便擁有連線城鄉的鐵路巴士網路。斯里蘭卡的鐵路巴士多由在公路上執行的大型客車改裝而成。

  紐西蘭的短途列車也有采用鐵路巴士。紐西蘭鐵路公司(包括其前身)所使用的“紐西蘭鐵路短編組動車組系列”符合鐵路巴士的定義。

  日本至少在19世紀後期便開始鐵路巴士,且一直沿用至今。最初的鐵路巴士為蒸汽動力鐵路巴士,後升級為內燃鐵路巴士和電力鐵路巴士。在國鐵及私鐵均有使用,用於客流量較小的鐵路線路。

  印度鐵路在支線鐵路上大量使用鐵路巴士,多數採用電力驅動。目前因鐵路巴士難以滿足日益增長的交通壓力,許多鐵路巴士被編組較長的電力動車組取代。

  印度尼西亞現時有多條鐵路巴士線路,提供城市軌道交通服務及短途城際列車服務。

  英國自19世紀至今曾先後使用多種型號的鐵路巴士,分屬多種動力來源,用於客流量較小的鐵路線路。
鐵路巴士(英語:Railbus或Railcar)是一種短編組動車組,編組多為1至2節(也有部分為3至4節)多用於客流量較小的短途鐵路客運。因其外觀、運營模式、車輛配置更接近巴士、有軌電車,因而擁有“鐵路巴士”這一稱呼(執行在鐵路上的巴士)。 動力來源有蒸汽動力、內燃動力、電力3種。“鐵路巴士”這一稱呼在中國極少被使用,這一型別的鐵路車輛在中國常常被稱為“動車組”或“電聯車”、“柴聯車”。