Citroën DS
 Η εξέλιξη του διαδόχου του Traction Avant είχε ξεκινήσει ήδη από το 1937, ως το «πρότζεκτ VGD» (Voiture à Grande Diffusion: Αυτοκίνητο Μεγάλης Εξάπλωσης), αλλά καθυστέρησε σημαντικά, λόγω της έκρηξης του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Κατά τη διάρκεια της Γερμανικής Κατοχής της Γαλλίας στον Β’ Π.Π. οι ερευνητές της Citroën συνέχισαν μυστικά το έργο τους και δημιούργησαν τα πρωτότυπα που μετέπειτα εξελίχθηκαν στο Citroën 2CV και στο DS. Ο Αντρέ Λεφέμπρ μαζί με τον Ιταλό Φλαμίνιο Μπερτόνι, οι οποίοι είχαν προηγουμένως σχεδιάσει το επίσης καινοτόμο Traction Avant που είχε εισαχθεί το 1934, ήταν οι κύριοι υπεύθυνοι, ως μηχανικός και σχεδιαστής αντίστοιχα, για το σχετικό πρότζεκτ που οδήγησε στον διάδοχο DS, καθώς και για το πολυτάλαντο 2CV που έκανε ντεμπούτο το 1948. Μάλιστα ο André Lefèbvre, ως μηχανικός εκπαιδευμένος στη σχολή του Gabriel Voisin, διάσημου κατασκευαστή αεροπλάνων και αυτοκινήτων, αποφάσισε να εφαρμόσει στην πράξη τις θεωρίες του δασκάλου του. Κατά συνέπεια, έθεσε προσωπικό στόχο να προσφέρει στο «πρότζεκτ VGD», σε συνεργασία με τον Flaminio Bertoni, μια αεροπορικής φιλοσοφίας αεροδυναμική φόρμα που θα πλησίαζε την τελειότητα, επιδεικνύοντας ταυτόχρονα τόλμη και στον μηχανολογικό τομέα. Για την επίτευξη αυτού του στόχου, χρησιμοποίησε και αεροδυναμική σήραγγα, και μάλιστα το DS ήταν ένα από τα πρώτα στην ιστορία αυτοκίνητα που εξελίχθηκαν με την χρήση τέτοιας σήραγγας. Ταυτόχρονα με τη συμμετοχή του στον κοινό αυτό σκοπό, ο Φλαμίνιο Μπερτόνι, ο σχεδιαστής του DS, δούλευε για χρόνια πάνω στην ιδέα ενός αυτοκινήτου με καταβολές από το ζωικό βασίλειο. Το 1946, είχε ήδη φτιάξει μια σειρά από σχετικά πρωτότυπα, μεταξύ των οποίων και την φυσικού μεγέθους μακέτα του «Ιπποποτάμου», το πρόπλασμα του DS. Σταδιακά, ως αποτέλεσμα της συνεργασίας των δύο δημιουργών του μοντέλου και κυρίως της αεροδυναμικής μελέτης που εκπόνησε ο Αντρέ Λεφέμπρ, το αρχικό αυτό πρότυπο έγινε ολοένα και πιο ομαλό και αεροδυναμικό, με λιγότερο έντονα «φουσκώματα» στο αμάξωμα, και εξελίχθηκε έτσι στο τελικό μοντέλο παραγωγής. Σημειωτέον ότι ο Μπερτόνι δεν ήταν απλώς ένας ιδιαίτερος σχεδιαστής αυτοκινήτων, καθώς ήταν επίσης ζωγράφος, γλύπτης και αρχιτέκτονας (προσοχή: να μην συγχέεται με τον μεταγενέστερο σχεδιαστή αυτοκινήτων Μπερτόνε). Παράλληλα, το 1942 ο Paul Magès, ερευνητής της Citroën ήδη από το 1933 και μηχανικός σχετικά με τα συστήματα φρένων, συνέλαβε την πρωτοποριακή ιδέα να εφαρμόσει την υδραυλική ισχύ όχι μόνο στα φρένα, αλλά και στην ανάρτηση, με σκοπό τη διατήρηση σταθερού ύψους από το δρόμο, καθώς και στη λειτουργία του συστήματος διεύθυνσης και του κιβωτίου ταχυτήτων. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, ανέπτυξε μυστικά την υδροπνευματική τεχνολογία για όλα τα παραπάνω. Μετά από αρκετές πειραματικές μελέτες της Citroën με την τεχνολογία αυτή, τον Μάιο του 1954 η εταιρεία εισήγαγε στο Traction Avant την έκδοση 15Η (15 Hydraulique), μια παραλλαγή του 6-κύλινδρου Traction Avant 15CV, η οποία έφερε υδροπνευματική ανάρτηση στον πίσω άξονα, που διατηρούσε σταθερό ύψος από το δρόμο, ανεξάρτητα από το βάρος επιβατών και αποσκευών. Η έκδοση 15Η ήταν και το πρώτο δοκιμαστικό μοντέλο για την πλήρως εξελιγμένη υδροπνευματική ανάρτηση του DS, το οποίο την έφερε και στον μπροστινό και στον πίσω άξονα. Επιπρόσθετα, το Traction Avant 15Η έφερε και στάνταρ υδραυλικό σύστημα διεύθυνσης και κιβωτίου ταχυτήτων, όπως συνέβη μετά και στο DS. Οι πρώτες δοκιμές του DS ξεκίνησαν το 1951, υπό άκρα μυστικότητα, στους έρημους δρόμους της νότιας Γαλλίας. Το φθινόπωρο του 1954 το εξωτερικό ντιζάιν του αυτοκινήτου είχε πλέον εγκριθεί επίσημα από τη διοίκηση της εταιρείας. Ωστόσο, η ταυτόχρονη παρουσίαση και κυκλοφορία νέων μοντέλων από άλλες εταιρείες και ιδίως η τότε έντονη επίδραση της αισθητικής των Αμερικανικών αυτοκινήτων στην Ευρώπη, ώθησε τον Φλαμίνιο Μπερτόνι σε αρκετές ακόμα βελτιωτικές αλλαγές. Ως αποτέλεσμα, η τελική αισθητική διαμορφώθηκε μόλις τον Ιανουάριο του 1955, εκτός μόνο από το σχήμα στο πίσω μέρος της οροφής. Ο λόγος ήταν ότι ο Μπερτόνι δεν είχε ακόμα ικανοποιηθεί από αυτό, καθώς αναζητούσε μια σχεδιαστική απάντηση στην νέα τότε Αμερικανική μόδα, που είχε καθιερώσει τα πίσω πτερύγια, με σχεδιαστικές εμπνεύσεις από τους διαστημικούς πυραύλους της τότε «διαστημικής εποχής». Προκειμένου να τραβήξει το ενδιαφέρον του κοινού με μια αντίστοιχη πατέντα, χωρίς όμως να αλλάξει το ομαλό και καμπυλωτό προφίλ του αμαξώματος, εμπνεύστηκε τα χαρακτηριστικά πίσω φλας του Citroën DS στις άνω γωνίες του πίσω παρμπρίζ, με την τοποθέτησή τους στην προέκταση της καθεμίας υδροροής. Μόλις τον Αύγουστο του 1955, λίγες εβδομάδες πριν την επίσημη εισαγωγή και παρουσίαση του μοντέλου, είχε επιλύσει και αυτή την εκκρεμότητα, δίνοντας έτσι στο μοντέλο την οριστική του αισθητική εμφάνιση. Ο ίδιος, επίσης, ήταν ο εμπνευστής και της καινοτόμου τότε ιδέας του τιμονιού με την μία ακτίνα, το οποίο στις μετέπειτα δεκαετίες έγινε το σήμα κατατεθέν της Citroën και σε όλα τα μοντέλα της. Τελικώς, μετά από 18 χρόνια μυστικής ανάπτυξης ως ο διάδοχος του επίσης καινοτόμου Traction Avant, η αρχική έκδοση DS19 (υποδηλώνοντας την ονομασία DS και τον κυβισμό των 1.9 λίτρων) παρουσιάστηκε την Πέμπτη 5 Οκτωβρίου 1955 και ώρα 09:00 το πρωί στο Διεθνές Σαλόνι Αυτοκινήτου του Παρισιού. Η αντισυμβατική φουτουριστική εμφάνιση του μοντέλου και η καινοτόμος τεχνολογία του, κατάφεραν να εξάψουν τη φαντασία του κοινού και της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας σχεδόν εν μία νυκτί. Ενδεικτικώς, μέχρι τις 09:45 π.μ. η Citroën είχε ήδη λάβει 749 παραγγελίες και μέσα στην πρώτη ημέρα συνολικά ελήφθησαν 12.000 παραγγελίες. Μάλιστα έως τη λήξη του Σαλονιού οι παραγγελίες ανήλθαν σε 80.000 και αυτό προκάλεσε αρχικά μια 15-μηνη λίστα αναμονής.Το συγκεκριμένο μοντέλο δεν ήταν απλώς ένα στοίχημα για τη Citroën, αλλά και για τη χώρα γενικότερα. Για τη Γαλλία, η οποία ήταν την τότε εποχή σε φάση επούλωσης των πληγών και ανοικοδόμησης μετά την καταστροφή του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου, καθώς και διαμόρφωσης της νέας ταυτότητάς της στον μετά-αποικιακό κόσμο, το αυτοκίνητο Citroën DS ήταν ένα σύμβολο της Γαλλικής εφευρετικότητας και έκανε τότε περήφανο όλο το γαλλικό λαό. Το DS τόνισε, επίσης, το ενδιαφέρον του έθνους για την τεχνολογική πρόοδο και έθεσε τη χώρα στην κορυφή και πρωτοπορία των χωρών της «διαστημικής εποχής», κατά τη διάρκεια του ξέφρενου παγκόσμιου ανταγωνισμού για την τεχνολογία στην εποχή του Ψυχρού Πολέμου. Σε μακροχρόνια βάση, η καινοτόμος τεχνολογία του DS και των απευθείας «απογόνων» του (Citroën SM και Citroën CX), μαζί και με τις καινοτόμες τεχνολογίες του Τραίνου Υψηλών Ταχυτήτων TGV και του υπερηχητικού αεροσκάφους Κονκόρντ, συνέβαλαν σημαντικά στο γεγονός ότι τελικά, από τη δεκαετία του 1970, η Γαλλία σταθεροποιήθηκε ως η δεύτερη οικονομική δύναμη της Ευρώπης και η τέταρτη στον κόσμο. Η σχεδιαστική του φιλοσοφία, επιπλέον, κυριολεκτικά αψήφισε κάθε συμβατικό σχεδιασμό της τότε παγκόσμιας αυτοκίνησης, καθώς οι δημιουργοί του μοντέλου είχαν αγνοήσει εντελώς τι έκαναν τότε οι άλλες εταιρείες στα μοντέλα τους. Μάλιστα, το αυτοκίνητο είχε αποσπάσει τα θετικά σχόλια και γνωστών προσωπικοτήτων, μεταξύ των οποίων ήταν και ο Γάλλος στρουκτουραλιστής φιλόσοφος Roland Barthes, ο οποίος είχε δημοσιεύσει μια σειρά άρθρων που αποθέωναν το DS και σε ένα από αυτά σχολίασε ότι έδειχνε «σαν να είχε πέσει από τον ουρανό». Εκτός Γαλλίας, η ριζοσπαστική αλλά και κοσμοπολίτικη σχεδίαση του αυτοκινήτου είχε έναν ιδιαίτερο αντίκτυπο στους αντι-κομφορμιστές. Μια σχετική αμερικανική διαφήμιση απέδωσε πλήρως το στίγμα της εποχής: «Χρειάζεται ένας ιδιαίτερος άνθρωπος για να οδηγήσει ένα ιδιαίτερο αυτοκίνητο». Το DS ήταν εξαιρετικά δημοφιλές για τον φουτουριστικό, αεροδυναμικό σχεδιασμό του, με αεροδυναμικό συντελεστή Cd 0,382 (νούμερο σχεδόν απίστευτο για τα τότε στάνταρ), και για την καινοτόμο τεχνολογία του, που το έκανε να ξεχωρίζει από το κόσμο του αυτοκινήτου της εποχής του, ιδίως στην Ευρώπη. Ήδη από την εισαγωγή του στην αγορά στα τέλη του 1955 έφερε στάνταρ: Την κλασική - σήμα κατατεθέν της Citroën υδροπνευματική ανάρτηση, με το αυτόματο σύστημα των τριών επιπέδων ανύψωσης. Σε μια εποχή που τα περισσότερα αυτοκίνητα διέθεταν άκαμπτο πίσω άξονα ή ορισμένα 4-κίνητα SUV ακόμα και τους δύο άξονες άκαμπτους, η εφαρμογή του υδραυλικού συστήματος στις αναρτήσεις σε συνδυασμό με την αυτόματη επιλογή ύψους του οχήματος ήταν μια άκρως καινοτόμος κίνηση. Επίσης, το ύψος του αυτοκινήτου ρυθμιζόταν και κατά βούληση, από μια μανέτα μέσα στο σαλόνι. Το σύστημα αυτό πρόσφερε, εκτός της ασυναγώνιστης για τα τότε δεδομένα οδικής συμπεριφοράς του οχήματος στις στροφές, επιπλέον και μια υψηλού επιπέδου άνετη διαδρομή, που πολλές φορές αναφερόταν ως «μαγικό χαλί». Φρένα και σύστημα διεύθυνσης που τροφοδοτούνται από το ίδιο υδραυλικό σύστημα που τροφοδοτούσε την ανάρτηση. Υδραυλικά δισκόφρενα εμπρός και μάλιστα ήταν το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με δισκόφρενα. Ημιαυτόματο υδραυλικό κιβώτιο ταχυτήτων, γνωστό ως BVH: «boîte de vitesses hydraulique» και μάλιστα 4-τάχυτο. Αν και απαιτούσε χειροκίνητο έλεγχο, έχοντας τον λεβιέ ταχυτήτων πάνω στην κολώνα του τιμονιού, ωστόσο υποστηριζόταν από υδραυλικό συμπλέκτη, καταργώντας έτσι το πεντάλ του συμπλέκτη. Επίσης, το πεντάλ του φρένου είχε μια αντισυμβατική εμφάνιση σαν «μικρό μανιτάρι», ώστε να διαφοροποιείται εμφανώς από το επίπεδο πεντάλ της επιτάχυνσης. Το τιμόνι - σήμα κατατεθέν της Citroën με την μία ακτίνα. Οροφή από υαλοβάμβακα (fiberglass) για να μετατοπίζεται το κέντρο βάρους του οχήματος χαμηλότερα. Αποσπώμενα εξωτερικά πάνελ αμαξώματος (body panels), μια πατέντα που είχε καθιερωθεί για πρώτη φορά στο Citroën 2CV, το οποίο είχε εισαχθεί από το 1948.και μεταγενέστερα απέκτησε: Από τον Αύγουστο του 1960 : Νέα μπαταρία στο DS και στη φθηνότερη εκδοχή ID, που άλλαξε από 6 σε 12 βολτ. Και τα δύο, ήταν από τα πρώτα μοντέλα αυτοκινήτων που το καθιέρωσαν αυτό. Από τον Σεπτέμβριο του 1962 : Νέο, ακόμα πιο αεροδυναμικό μπροστινό ρύγχος, το οποίο προσέφερε και μια μικρή αύξηση της τελικής ταχύτητας, ενώ είχε και δύο επιπλέον μπροστινούς προβολείς. Επίσης, καλύτερο εξαερισμό και άλλες επιμέρους βελτιώσεις. Από τον Σεπτέμβριο του 1967: Αεροδυναμικούς, κατευθυνόμενους μπροστινούς προβολείς* (Directional Headlamps). Συγκεκριμένα, οι 4 πλέον προβολείς βρίσκονταν πίσω από ένα λεπτό καμπυλωτό γυαλί. Από αυτούς, οι εσωτερικοί προβολείς έστριβαν κάτω από το αεροδυναμικό κάλυμμα έως και 80°, ανάλογα με τη φορά του τιμονιού, ακολουθώντας την κατεύθυνση της στροφής, για τον φωτισμό του εσωτερικού της στροφής. Αυτό επέτρεπε στον οδηγό να βλέπει καλύτερα στις στροφές, ειδικά αν οδηγούσε σε κλειστές στροφές με μεγάλη ταχύτητα την νύχτα. Οι κατευθυνόμενοι εσωτερικοί προβολείς ήταν στάνταρ στο DS και έξτρα στο φθηνότερο ID. Το νέο αυτό ντιζάιν στο μπροστινό μέρος, είχε αρχίσει να διαμορφώνεται από τον Flaminio Bertoni και τελικώς ολοκληρώθηκε από τον Robert Opron, που τον διαδέχτηκε ως ο νέος επικεφαλής του σχεδιαστικού τμήματος της Citroën, μετά τον ξαφνικό θάνατο του πρώτου τον Φεβρουάριο του 1964. Από τον Σεπτέμβριο του 1969 : ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection) σε ορισμένες εκδόσεις του DS, ενώ αντιθέτως ποτέ στο φθηνότερο ID, καθιστώντας το DS ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής με χρήση ηλεκτρονικού ψεκασμού καυσίμου. Από τον Σεπτέμβριο του 1970 : έξτρα 5-τάχυτο χειροκίνητο κιβώτιο, κάτι πολύ σπάνιο για την τότε εποχή, καθώς και ένα έξτρα 3-τάχυτο πλήρως αυτόματο κιβώτιο, το οποίο παραγόταν από την εταιρεία Borg Warner. Το 3-τάχυτο αυτόματο απευθυνόταν κυρίως στην αγορά των ΗΠΑ, αλλά η Citroën αποσύρθηκε από τις ΗΠΑ στα τέλη του 1973, το έτος των υψηλότερων πωλήσεών της στη χώρα αυτή, λόγω μιας απαγόρευσης της υδροπνευματικής ανάρτησης από την αμερικανική νομοθεσία (βασικό στοιχείο των αυτοκινήτων της Citroën) που ίσχυσε μεταξύ του 1974 και του 1981.(*): Αυτές οι δύο καινοτομίες, ωστόσο, απαγορεύτηκαν στις ΗΠΑ, λόγω ενός νόμου που κατά σύμπτωση βγήκε το ίδιο έτος στη χώρα αυτή και απαγόρευε κάθε αεροδυναμικό κάλυμμα στους εμπρόσθιους προβολείς, ενώ επιπλέον τους υποχρέωνε να είναι σταθεροί, φωτίζοντας πάντα ευθεία μπροστά. Ως αποτέλεσμα, όσα αντίτυπα κυκλοφόρησαν στις Ηνωμένες Πολιτείες έφεραν ακλόνητους και «ακάλυπτους» κυκλικούς προβολείς. Η υψηλή τιμή του DS, ωστόσο, έπληξε τις πωλήσεις του σε μια χώρα που ακόμα ήταν σε φάση ανοικοδόμησης μετά την καταστροφή του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Το DS δεν παρουσίαζε πρακτικό ενδιαφέρον για τους δεκάδες χιλιάδες υποψήφιους αγοραστές, για τους οποίους τα 600.000 γαλλικά φράγκα, όσο ήταν η τιμή του προκατόχου Citroën Traction Avant, ήταν το ανώτατο όριο που μπορούσαν να διαθέσουν για ένα αυτοκίνητο. Αντιθέτως, το DS προσφερόταν σε τιμή 900.000 φράγκων με την ισοτιμία του 1955, καθιστώντας το μία επιλογή για μία ανώτερη κοινωνική τάξη. Τελικώς, η Citroën παρουσίασε τον Οκτώβριο του 1956 και μια πιο φθηνή και προσιτή εκδοχή του DS, το Citroën ID (από το γαλλική λέξη Idée, δηλαδή ιδέα), με συνεπακόλουθο αποτέλεσμα την οριστική λήξη της παραγωγής του Traction Avant τον Ιούλιο του 1957. Αρχικά, η τιμή του ID19 στη γαλλική αγορά, ήταν πάνω από 25% φθηνότερη από αυτήν του DS19. Η διαφορά αυτή, ωστόσο, μειώθηκε ελαφρά τον Οκτώβριο του 1961, όταν η εταιρεία απέσυρε την εισαγωγική έκδοση ID19 Normale. Οι μεταγενέστερες εκδοχές του ID έλαβαν νέες ονομασίες, που αναφέρονται παρακάτω, αλλά συνολικά όλα αυτά τα μοντέλα αναφέρονται στα ιστορικά αφιερώματα ως η σειρά ID. Διαχρονικά, η σειρά ID είχε μια κάπως πιο απλή εκδοχή της υδροπνευματικής ανάρτησης, ένα ταμπλό ανάλογης σχεδίασης με το DS, αλλά πιο φθηνό, ένα συμβατικό 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο με συμπλέκτη, αντί για το 4-τάχυτο ημιαυτόματο χωρίς συμπλέκτη, και αρχικά δεν είχε υδραυλικό τιμόνι, αν και το τελευταίο εμφανίστηκε από τη σεζόν (model year) του 1963, ως έξτρα. Ειδικότερα το συμβατικό 4-τάχυτο μηχανικό κιβώτιο με συμπλέκτη προσφέρθηκε και στο DS από τον Ιανουάριο του 1963 και μετά, ως μια προαιρετική φθηνότερη επιλογή, με μια αντίστοιχη έκπτωση στην τιμή πώλησης του μοντέλου, αν και στην πράξη δεν κυκλοφόρησαν πολλά DS με αυτό. Το 1969, το ID19 μετονομάστηκε σε DSpécial και το ID20 μετονομάστηκε σε DSuper. Το 1972, προστέθηκε το ακόμα ισχυρότερο D Super5, που είχε βασιστεί στο DS21. Η σειρά ID δεν συνδυάστηκε ποτέ με τον κορυφαίο κινητήρα 2.347 cm³ του DS23 ή με ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection), καθώς έφερε σε όλες τις εκδόσεις μόνο καρμπυρατέρ. Από την άλλη, λόγω του εμφανώς χαμηλότερου κόστους συντήρησης, η σειρά ID γνώρισε μεγάλη απήχηση και ως ταξί, ιδίως στο Παρίσι. Κατά το στάδιο της εξέλιξης, το μπροστινό μέρος του σασί του Citroën DS είχε σχεδιαστεί για να φιλοξενήσει έναν επίπεδο 6-κύλινδρο (H6) αερόψυκτο βενζινοκινητήρα, ο οποίος είχε βασιστεί στον σχεδιασμό του επίπεδου 2-κύλινδρου (H2) αερόψυκτου βενζινοκινητήρα του Citroën 2CV, αλλά με 6 κυλίνδρους αντί για 2 (για την ιστορία, η διάταξη H6 τελικώς υιοθετήθηκε στην Porsche 911 από την εισαγωγή της πρώτης γενιάς της, το 1963, και διατηρείται διαχρονικά έως και σήμερα). Λίγους μήνες, ωστόσο, πριν την παρουσίαση του DS, η Citroën απέσυρε το μηχανικό αυτό σύνολο, καθώς εμφανίστηκαν κάποια προβλήματα αξιοπιστίας και, λόγω του μεγάλων χρηματικών ποσών που είχαν ήδη διατεθεί για τις τεχνολογικές καινοτομίες του DS, η εταιρεία διαπίστωσε τότε ότι της είχαν εξαντληθεί τα κονδύλια για να εξελίξει περαιτέρω τον εξακύλινδρο και να διορθώσει τα τεχνικά του ζητήματα. Εξαιτίας αυτού του απρόβλεπτου παράγοντα, η Citroën εξαναγκάστηκε τους τελευταίους λίγους μήνες πριν το ντεμπούτο του DS να επιστρατεύσει επειγόντως έναν από τους κινητήρες του προκατόχου Citroën Traction Avant του 1934 - 1957. Συγκεκριμένα, τοποθέτησε τον 4-κύλινδρο σε σειρά (I4) βενζίνοκινητήρα Sainturat, κυβισμού 1.911 cm³, της έκδοσης Traction Avant 11CV (μοντέλα 11B και 11C), που είχε εισαχθεί τον Νοέμβριο του 1934 και είχε διατηρηθεί στην παλέτα των κινητήρων για το σύνολο της καριέρας του Traction Avant. Ως αποτέλεσμα, τα πρώτα 9 χρόνια της καριέρας του DS, το μοναδικό μελανό σημείο του μοντέλου ήταν ο κινητήρας του, ο οποίος ήταν ιδιαίτερα αναχρονιστικός για ένα καινοτόμο αυτοκίνητο. Πάντως είχαν προηγηθεί ορισμένες τεχνικές βελτιώσεις στην κυλινδροκεφαλή από τον Georges Sainturat, που είχε σχεδιάσει και τον αρχικό κινητήρα εν έτει 1934, από τον οποίο και έλαβε την ονομασία. Για την ακρίβεια: Στο Traction Avant 11CV είχε μια κυλινδροκεφαλή ανάστροφης ροής από σίδηρο και απέδιδε ισχύ μόλις 60 hp στις 3.800 στροφές το λεπτό. Αντιθέτως, στο DS19 είχε μια κυλινδροκεφαλή διασταυρούμενης ροής από αλουμίνιο, με ημισφαιρικό θάλαμο καύσης και απέδιδε ισχύ 75 hp στις 4.500 στροφές το λεπτό.Αν και οι επιδόσεις δεν ήταν τότε ζήτημα πρώτης προτεραιότητας για τη Citroën, τα πρώτα DS είχαν εισπράξει κακές κριτικές για μέτριες επιδόσεις. Η τελική ταχύτητα των πρώτων DS με τον κινητήρα Sainturat, ο οποίος διατηρήθηκε έως το 1964, ήταν αρχικά 140 km/h (στο διάστημα 1955 - 1961) και με την αύξηση του κυβισμού του σε 1.987 cm³ έφτασε τα 150 km/h (στο διάστημα 1961 - 1964). Μεταγενέστερα πάντως αυτό βελτιώθηκε, με την εμφάνιση νέων κινητήρων και τα τελευταία DS κατάφερναν σαφώς καλύτερες επιδόσεις για την εποχή τους. Η υψηλότερη τελική ταχύτητα επετεύχθη από την DS23 στην έκδοση με ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection) και ήταν 191 km/h. Συγκεκριμένα, στις αρχές της δεκαετίας του 1960 εξετάστηκαν οι εξής 6 πιθανές λύσεις: Η κατασκευή ενός 4-κύλινδρου V4 δίχρονου κινητήρα με υπερτροφοδότηση, κυβισμού 1.800 cm³ και ισχύος 120 hp, μια ιδέα που προτάθηκε τότε επειδή οι δίχρονοι κινητήρες αποδίδουν υψηλότερη ισχύ από τους τετράχρονους ίσου κυβισμού. Αυτό όμως απορρίφθηκε γρήγορα, καθώς θεωρήθηκε απαράδεκτο για μια τέτοια εταιρεία, με καινοτόμο και φουτουριστικό κύρος, να καταφύγει στη λύση των άκρως αναχρονιστικών δίχρονων κινητήρων. Η ανακατασκευή και βελτίωση του κινητήρα Sainturat. Αυτό όντως έγινε το 1961, με την αύξηση του κυβισμού του από 1.911 cm³ σε 1.987 cm³ και τον επανασχεδιασμό της κυλινδροκεφαλής του. Η κατασκευή ενός εντελώς νέου τετρακύλινδρου κινητήρα. Ο βασικός αυτός στόχος τελικώς πραγματοποιήθηκε τη σεζόν (model year) του 1965, όταν ο κινητήρας Sainturat αντικαταστάθηκε από έναν εντελώς νέο, κυβισμού 1.985 cm³ και η έκδοση μετονομάστηκε σε DS19-Α, ενώ από τον Σεπτέμβριο του 1970 έλαβε το όνομα DS20. Επιπρόσθετα, από τη σεζόν του 1965 κυκλοφόρησε μία επιπλέον έκδοση, η DS21 με κινητήρα 2.175 cm³ (η επίσημη στρογγυλοποίηση πάντως ήταν κάπως ανακριβής, καθώς λογικά θα έπρεπε να είχε ονομαστεί DS22), ο οποίος τη σεζόν του 1970 έλαβε ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (fuel injection) της Bosch και έγινε έτσι ένα από τα πρώτα αυτοκίνητα μαζικής παραγωγής με electronic fuel injection. Τον Σεπτέμβριο του 1972, για τη σεζόν του 1973, η DS21 αντικαταστάθηκε από την έκδοση DS23 με κινητήρα 2.347 cm³, τόσο με καρμπυρατέρ (ισχύος 124 hp στις 5.250 στροφές το λεπτό), όσο και με ηλεκτρονική έγχυση / ψεκασμό καυσίμου (injection) - η τελευταία εκδοχή ήταν και το ισχυρότερο στην ιστορία DS, με ιπποδύναμη 143 hp (107 kW) στις 5.500 στροφές το λεπτό. Η κατασκευή ενός 6-κύλινδρου κινητήρα V6. Η κατασκευή ενός 8-κύλινδρου κινητήρα V8. Με την εξαγορά της ιταλικής εταιρείας Maserati, το 1968, η Citroën αποφάσισε να χρησιμοποιήσει έναν V6 της Maserati.Ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του 1960, το σχετικό με την επίλυση αυτού του ζητήματος «Project S» είχε καταλήξει στην εξέλιξη ενός «υπερ - DS». Επισήμως, ο Robert Opron είχε λάβει εντολή να σχεδιάσει ένα μεγαλύτερο και βαρύτερο μοντέλο από το DS, αντί για μια ελαφρύτερη 2-πορτη σπορ έκδοση του DS. Μέχρι το 1977, το σύστημα φορολόγησης των αυτοκινήτων στη Γαλλία ήταν τέτοιο, ώστε κυβισμοί άνω των 2.8 λίτρων ήταν εκτός γαλλικής πραγματικότητας, λόγω βαριάς φορολογίας. Αυτό είχε άμεσο αντίκτυπο στη Citroën, καθώς η εταιρεία δεν ήταν τότε ικανή να αναπτύξει έναν ελαφρύ κινητήρα με κυβισμό που δεν θα ξεπερνούσε το όριο αυτό και ταυτόχρονα θα ήταν επαρκώς ισχυρός. Για τον λόγο αυτό, οι λύσεις της κατασκευής ενός V6 ή πολύ περισσότερο ενός V8 κινητήρα απεδείχθησαν ουτοπικές και, αντίθετα με τον προκάτοχο Citroën Traction Avant που είχε στην παλέτα και έναν 6-κύλινδρο κινητήρα, το DS δεν συνδυάστηκε ποτέ με κινητήρα με πάνω από 4 κυλίνδρους. Τελικώς, το «πρότζεκτ S» κατέληξε στη δημιουργία ενός διαφορετικού και ακόμα πολυτελέστερου μοντέλου. Για τον κινητήρα του, επιστρατεύτηκε και η Maserati, οπότε και υιοθετήθηκαν τα διακριτικά «SM» (δείτε: Ονομασία του Citroën SM). Ο εξαιρετικά ισχυρός 2.7 λίτρων V6 κινητήρας της Μaserati, σχεδιάστηκε από τον έμπειρο αρχιμηχανικό της Μaserati Τζούλιο Αλφιέρι και τοποθετήθηκε και στο 2-πορτο σπορ Citroën SM, που τελικώς παρουσιάστηκε και κυκλοφόρησε στην αγορά το 1970. Η Citroën δεν τον προσέφερε ποτέ στο DS, αλλά ορισμένοι οπαδοί του μοντέλου και κάποιοι βελτιωτικοί οίκοι είχαν προβεί στο παρελθόν σε σχετική aftermarket μετατροπή, όπως στο αυτοκίνητο της διπλανής φωτογραφίας. Η ενεργητική ασφάλεια του Citroën DS ήταν αξιοσημείωτη για τα τότε στάνταρ, καθώς: Η υδροπνευματική του ανάρτηση προσέφερε ασυναγώνιστη για τα τότε δεδομένα οδική συμπεριφορά και ποιότητα κύλισης, σε μία εποχή που τα περισσότερα αυτοκίνητα διέθεταν άκαμπτο πίσω άξονα ή ορισμένα ακόμα και τους δύο άξονες άκαμπτους. Το υδραυλικό τιμόνι προσέφερε πλήρη και άμεσο έλεγχο του αυτοκινήτου. Η διάταξη «κινητήρας μπροστά, εμπρόσθια κίνηση», βελτίωνε περαιτέρω την οδική συμπεριφορά και τον έλεγχο του αυτοκινήτου. Μάλιστα είχε διαφορετικού πλάτους ελαστικά εμπρός και πίσω, ώστε να μειώνει την τάση υποστροφής, που είναι το σύνηθες φαινόμενο των αυτοκινήτων με εμπρόσθια κίνηση. Η οροφή του ήταν από υαλοβάμβακα (fiberglass) για να μετατοπίζεται το κέντρο βάρους του οχήματος χαμηλότερα. Επιπλέον, όταν παρουσιάστηκε και κυκλοφόρησε το 1955, ήταν και το πρώτο αυτοκίνητο μαζικής παραγωγής παγκοσμίως με μπροστινά δισκόφρενα, όπως προαναφέρθηκε, και μάλιστα υδραυλικά. Ακόμα, έφερε και μια σχετική λυχνία στο κοντέρ, που άναβε όταν υπήρχε δυσλειτουργία σε αυτά. Όπως ήδη τονίστηκε, από τον Σεπτέμβριο του 1967, έφερε κατευθυνόμενους εμπρόσθιους προβολείς (Directional Headlamps), οι οποίοι στρίβουν ανάλογα με τη φορά του τιμονιού ακολουθώντας την κατεύθυνση της στροφής του αυτοκινήτου, για πλήρη φωτισμό του εσωτερικού της στροφής του δρόμου. Τα χαρακτηριστικά πίσω φλας του Citroën DS στις άνω γωνίες του πίσω παρμπρίζ, ήταν άμεσα και εύκολα αντιληπτά από τους οδηγούς των αυτοκινήτων που βρίσκονταν πίσω του.Ιδιαίτερα η παθητική ασφάλεια του DS, ήταν χωρίς αμφιβολία κορυφαία για την εποχή του. Το μοντέλο είχε σχεδιαστεί με βασική προτεραιότητα όχι μόνο την εμφάνιση και την οδική συμπεριφορά, αλλά και την ασφάλεια των επιβατών και ήδη από το 1955 έφερε στάνταρ: Μια ανθεκτική καμπίνα, γνωστή ως «κλωβός ασφαλείας», σε συνδυασμό και με την τότε πρωτοποριακή «ζώνη ελεγχόμενης παραμόρφωσης» στο εμπρόσθιο μέρος του οχήματος. Αυτό πρακτικώς σημαίνει ότι οι επιβάτες προστατεύονται από ένα εξαιρετικά ανθεκτικό πλαίσιο και ότι η ενέργεια της σύγκρουσης απορροφάται μέσω της καταστροφής μόνο του εμπρόσθιου τμήματος του αυτοκινήτου και όχι και της καμπίνας επιβατών. Η ζώνη παραμόρφωσης στο διαμέρισμα του κινητήρα ήταν σχεδιασμένη για ελεγχόμενη παραμόρφωση σε τυχόν μετωπική ή πλαγιομετωπική σύγκρουση και ικανή να απορροφήσει πολύ περισσότερη ενέργεια από όση μπορούσαν τα μοντέλα της εποχής, τα οποία συνήθως διέθεταν «άκαμπτα σασί», με συνέπεια η ενέργεια της σύγκρουσης στα άκαμπτα να μεταφέρεται κατευθείαν μέσα στην καμπίνα των επιβατών. Ο εφεδρικός τροχός (ρεζέρβα) είχε τοποθετηθεί στο μπροστινό μέρος της ζώνης παραμόρφωσης, στο διαμέρισμα του κινητήρα και στο μπροστινό άκρο του αμαξώματος, κάτω από το καπό, με σκοπό να λειτουργεί σαν επιπλέον ελαστικός μηχανισμός απορρόφησης της ενέργειας πρόσκρουσης. Παράλληλα, εισήγαγε το κλασικό τιμόνι με την μία ακτίνα, η οποία πρακτικώς ήταν η νοητή προέκταση του άξονα σύνδεσης μεταξύ του τιμονιού και του άξονα των μπροστινών τροχών. Το τιμόνι αυτό, εκτός του ότι είχε εξαιρετικά λεπτή στεφάνη και ακτίνα, επιτρέποντας άριστη ορατότητα προς το κοντέρ, είχε μελετηθεί με σκοπό και την παθητική ασφάλεια, σε συνδυασμό και με ειδικά σχεδιασμένη κολώνα τιμονιού. Συγκεκριμένα, καθώς ο άξονας σύνδεσης μεταξύ του τιμονιού και του άξονα των μπροστινών τροχών καμπύλωνε και κατέληγε ομαλά στην ακτίνα του τιμονιού, δεν «σούβλιζε» τον οδηγό σε μετωπική πρόσκρουση. Επιπλέον, και τα τρία (στεφάνη, ακτίνα και εσωτερικός άξονας τιμονιού) είχαν σχεδιαστεί να καταρρέουν σε μετωπική πρόσκρουση, ώστε να μην τραυματίζεται ο οδηγός από το τιμόνι. Όλα αυτά ήταν εξαιρετικά σημαντικά σε μία εποχή που οι αερόσακοι δεν ήταν ούτε καν στον ορίζοντα. Το τιμόνι με την μία ακτίνα, εξ αρχής αναφερόταν επίσημα από την εταιρεία ως Cit-Safe (Citroën-Safe) και σύντομα έγινε το σήμα κατατεθέν της Citroën σε όλα της τα μοντέλα, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1990 όταν εμφανίστηκε ο αερόσακος οδηγού και δυστυχώς, ως αποτέλεσμα της καθιέρωσής του, όλα τα Citroën έχασαν αναγκαστικά το παραδοσιακό αυτό τιμόνι. Μία ξεχωριστή ιδιότητα του DS ήταν ότι η ακτίνα αυτού του τιμονιού δεν ήταν κάθετη προς τα κάτω, σε διάταξη «ώρα 6:00», αλλά διαγώνια, σαν ωροδείκτης σε «ώρα 7:30» στα αριστεροτίμονα μοντέλα και σε «ώρα 4:30» στα δεξιοτίμονα. Ο σκοπός ήταν η ακτίνα να μην είναι στραμμένη προς τον οδηγό, εκμηδενίζοντας έτσι την πιθανότητα να τον «σουβλίσει» σε μετωπική πρόσκρουση. Το φουτουριστικής σχεδίασης και χωρίς προεξοχές ταμπλό του DS είχε κατασκευαστεί εξ ολοκλήρου από πλαστικό, που είχε μελετηθεί ειδικά για την μείωση του κινδύνου τραυματισμού των επιβατών από την πρόσκρουσή τους στο ταμπλό, σε τυχόν μετωπική σύγκρουση. Αυτό ήταν ιδιαίτερα σπάνιο σε μία εποχή που τα περισσότερα αυτοκίνητα είχαν μεταλλικά ταμπλό και μάλιστα πολλά αμερικανικά μοντέλα διακοσμητικές και ελκυστικές, πλην όμως επικίνδυνες προεξοχές πάνω σε αυτό. Για προστασία και στο ενδεχόμενο της πλευρικής πρόσκρουσης, τα πλαϊνά μέρη του αμαξώματος είχαν λάβει περισσότερη σταθερότητα, μέσω ενισχύσεων στις κολώνες και στις πόρτες.Το πίσω μέρος του αμαξώματος είχε επίσης λάβει ενισχύσεις, για ενδεχόμενη πρόσκρουση από πίσω, κάτι ακόμα πιο σπάνιο για την εποχή του. Ένα άλλο εντυπωσιακό στοιχείο για τα στάνταρ της τότε εποχής, ήταν ότι το ντεπόζιτο της βενζίνης, όγκου 65 λίτρων σε όλα τα DS και ID, είχε τοποθετηθεί μπροστά από τον πίσω άξονα και προς το κέντρο του αμαξώματος, κάτω από τα πίσω καθίσματα, μειώνοντας έτσι τις πιθανότητες να εκραγεί και να ξεσπάσει πυρκαγιά σε τυχόν οπίσθια πρόσκρουση. Μολονότι σήμερα αυτό ισχύει σε όλα τα αυτοκίνητα, ήταν κάτι εξαιρετικά σπάνιο στις δεκαετίες παραγωγής των DS και ID. Ενδεικτικώς, μέχρι τις αρχές της δεκαετίας του 1970 σχεδόν όλα τα αυτοκίνητα είχαν τη δεξαμενή καυσίμων στο πίσω άκρο του αμαξώματος, καταλαμβάνοντας ολόκληρο τον χώρο έως και πίσω ακριβώς από τον πίσω προφυλακτήρα, έχοντας έτσι εξαιρετικά υψηλό κίνδυνο πυρκαγιάς μετά από οπίσθια σύγκρουση. Μάλιστα αρκετά αμερικανικά μοντέλα είχαν αυτή την επικίνδυνη διάταξη ως τη δεκαετία του 1990 και ορισμένα που συνέχιζαν να βασίζονται σε παλαιές πλατφόρμες τη διατήρησαν ακόμα και ως τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του 2000. Από τις αρχές της δεκαετίας του 1960, εισήγαγε και ζώνες ασφαλείας, ενώ προς τα τέλη της δεκαετίας άρχισαν να γίνονται στάνταρ σε πολλά κράτη.Με την ανανέωση του 1967, εμφανίστηκαν και προαιρετικά προσκέφαλα στα εμπρόσθια καθίσματα και μάλιστα ως στάνταρ στην έκδοση «Pallas». Επίσης, από το ημερολογιακό έτος 1969, τα προσκέφαλα έγιναν στάνταρ σε όσα αντίτυπα εξάγονταν στις Ηνωμένες Πολιτείες, λόγω ενός σχετικού νόμου που ετέθη σε εφαρμογή στις 1 Ιανουαρίου 1969 και υποχρέωνε όσα μοντέλα διατίθεντο προς πώληση στη χώρα αυτή να τα φέρουν στάνταρ. Στις 25 Αυγούστου 1964, για τη σεζόν του 1965, προστέθηκε στην παλέτα και μια έκδοση υπερπολυτελείας και ονομάστηκε DS Pallas, από το όνομα της Θεάς Αθηνάς της Ελληνικής μυθολογίας και ειδικότερα από το προσωνύμιο Αθηνά Παλλάς («Pallas»). Το βελτιωμένο αυτό μοντέλο, έφερε επιχρυσωμένα εξωτερικά σήματα, στάνταρ δερμάτινο σαλόνι και μάλιστα με επένδυση υψηλής ποιότητας, πινελιές από χρώμιο εξωτερικά και εσωτερικά, πληρέστερο εξοπλισμό, επιπλέον προβολείς αλογόνου, καθώς επίσης και καλύτερη ηχομόνωση και, κατά συνέπεια, εμφανώς χαμηλότερη στάθμη θορύβου στο εσωτερικό. Από τη σεζόν (model year) του 1966, η έκδοση Pallas απέκτησε και κάθισμα οδηγού με ρύθμιση και στο ύψος. Η έκδοση αυτή ήταν διαθέσιμη σε συνδυασμό με όλα τα διαθέσιμα μηχανικά σύνολα του DS και προσφερόταν μόνο στην εκδοχή DS, ενώ δεν διατέθηκε ποτέ στη φθηνότερη εκδοχή Citroën ID. Διατηρήθηκε έως τη λήξη της παραγωγής του μοντέλου το 1975, ενώ σήμερα έχει γίνει άκρως συλλεκτική, με εξαιρετικά υψηλές εμπορικές τιμές μεταπώλησης. Κατασκευαζόταν σε 3 μορφές αμαξώματος: DS Limousine: 4-πορτο σεντάν (1955 - 1975), που ήταν με διαφορά η δημοφιλέστερη εκδοχή. DS Break: 5-πορτο στέισον βάγκον (1958 - 1975). Είχε διάφορα ονόματα, ανάλογα με την αγορά στην οποία απευθύνονταν: Break στη Γαλλία, Safari ή Familiale στο Ηνωμένο Βασίλειο, Wagon στη Βόρεια Αμερική και Safari ή Station-Wagon στην Αυστραλία. Η εκδοχή αμαξώματος station wagon γνώρισε επίσης μεγάλη απήχηση στο κοινό και η συνολική της παραγωγή έφτασε τα 100 χιλιάδες αντίτυπα. Συνήθως βασιζόταν στη φτηνότερη έκδοση ΙD, καθώς μόνο 31.751 αντίτυπα παρήχθησαν ως DS Break. Αντίθετα με την οροφή από υαλοβάμβακα / fiberglass του DS Limousine, το DS Break είχε μεταλλική οροφή, ώστε να μπορεί να κρατάει μια σχάρα αποσκευών. DS Cabriolet: 2-πορτο καμπριολέ (1958 - 1973). Το DS Cabriolet είναι και η πιο σπάνια και η πλέον συλλεκτική από όλες τις εκδόσεις του DS, καθώς λόγω της εξαιρετικά υψηλής τιμής του μόλις 1.365 αντίτυπα κατασκευαστήκαν, τα 50 ως δεξιοτίμονα για το Ηνωμένο Βασίλειο. Όλα παρήχθησαν από έναν Γάλλο κατασκευαστή, τον Henri Chapron, σε συνεργασία με το εργοστάσιο της Citroën και για το δίκτυο πωλήσεων της εταιρείας. Για την κατασκευή τους, ο Chapron χρησιμοποιούσε ένα αμάξωμα παρόμοιο με αυτό της έκδοσης Βreak (station wagon), αν και δεν ήταν κοινό. Επίσης, τοποθετούσε ενισχύσεις στα πλαϊνά του σασί, το σπαστό σύστημα αναρτήσεων στο πίσω μέρος και πολυτελέστερες επενδύσεις στο σαλόνι. Το DS Cabriolet προσφερόταν σε ευρεία παλέτα χρωματισμών: 13 βαφές αμαξώματος, 11 χρώματα στο στάνταρ δερμάτινο σαλόνι και συνολικά 76 δυνατούς συνδυασμούς. Μολονότι το DS Cabriolet αποσύρθηκε από τον επίσημο κατάλογο της Citroën το 1973, ο οίκος Chapron συνέχισε την σχετική διαμόρφωση σε Cabriolet, ως aftermarket μετατροπή σε μεταχειρισμένα DS έως και το 1977, δύο έτη μετά τη λήξη της παραγωγής του μοντέλου.Ειδικότερα στη Γαλλία, οι βελτιωτικοί οίκοι Chapron και Tissier παρήγαγαν σε λίγα αντίτυπα και ορισμένες ειδικές εκδόσεις, για την εγχώρια αγορά: DS sedan με πληρέστερο εξοπλισμό, όπως το «DS Prestige»[1] Αρχειοθετήθηκε 2012-03-15 στο Wayback Machine. που είχε το ίδιο μεταξόνιο, αλλά με εσωτερικό γυάλινο διαχωριστικό ανάμεσα στον σοφέρ και τους πίσω επιβάτες. DS sedan με διαφορετικό σχήμα ουράς, όπως το «DS Majesty» (25 αντίτυπα) και το «DS Lorraine» (4 αντίτυπα). DS coupé 2-πορτα (όπως το «DS Leman») και ιδιαίτερα σε εκδοχή αμαξώματος notchback. DS Cabriolet 4-πορτα (εξαιρετικά σπάνια). DS ασθενοφόρα, συνήθως με βάση το DS Break, τα οποία και ονομάζονταν «DS Break Ambulance». DS με μακρύτερα μεταξόνια από το κανονικό, κατά κανόνα με 6 πόρτες ή ακόμα και εκδόσεις με δύο πίσω άξονες. Ιδιαίτερα ελκυστικό ήταν και το ταμπλό του Citroën DS, με ένα αντισυμβατικό για την τότε εποχή ντιζάιν και με έναν φουτουριστικό πίνακα οργάνων. Μάλιστα από τον Σεπτέμβριο του 1968, όταν και υπέστη έναν ριζικό επανασχεδιασμό και απέκτησε κυκλικά όργανα, καθιέρωσε και στάνταρ στροφόμετρο, κάτι εξαιρετικά σπάνιο τότε. Τον Σεπτέμβριο του 1969, καθιέρωσε και ένα ταχύμετρο που έδειχνε και τις αντίστοιχες αποστάσεις φρεναρίσματος σε αρκετές διαφορετικές ταχύτητες. Μια ακόμα ιδιαιτερότητα των DS και ID ήταν η ασυνήθιστη τοποθέτηση του εσωτερικού καθρέφτη χαμηλά στο παρμπρίζ, σχεδόν πάνω στο ταμπλό, λόγω του μικρού ύψους του πίσω παρμπρίζ, ώστε να είναι εφικτή η ορατότητα προς τα πίσω. Επίσης, προσοχή θέλει και το γεγονός ότι σε όλα τα DS και ID ο μοχλός των φλας δεν επανέρχεται αυτόματα μετά την ολοκλήρωση της στροφής. Αυτό ήταν μια συνειδητή επιλογή της Citroën στα παλαιότερα μοντέλα της, που διατηρήθηκε έως και τον διάδοχο του DS, το Citroën CX, καθώς θεωρούσε τότε ότι είναι προτιμότερο ο οδηγός να τον έχει διαρκώς υπό έλεγχο κατά τη δική του βούληση. Αντιθέτως, στον διάδοχο του CX, το Citroën XM, ήδη από την εισαγωγή του, το 1989, ο μοχλός των φλας γύριζε αυτόματα στην αρχική θέση μετά την ολοκλήρωση της στροφής. Το εντυπωσιακό είναι ότι το Citroën DS παρέμεινε δημοφιλές και διατήρησε σταθερά υψηλούς ρυθμούς ζήτησης σε ολόκληρη τη διάρκεια της 20-ετούς εμπορικής του πορείας, σε βαθμό που η παραγωγή δεν κατάφερνε πάντα να καλύπτει επαρκώς την ζήτηση, ιδίως στην Ευρώπη. Το αποκορύφωμα σημειώθηκε την χρονιά του 1970, όταν η ετήσια παραγωγή του έφτασε τα 103.633 αντίτυπα. Τελικώς, μετά το έτος αυτό και μόλις στις αρχές της δεκαετίας του 1970, κάποια επιμέρους στοιχεία του DS, όπως η καμπυλωτή αίσθηση μέσα στην καμπίνα των επιβατών, ο μοχλός ταχυτήτων πάνω στην κολώνα του τιμονιού και τα ξεχωριστά μπροστινά φτερά του αμαξώματος, άρχισαν πλέον να δείχνουν κάπως παλαιομοδίτικα. Αναλυτικά, τα ετήσια νούμερα παραγωγής των DS και ID ήταν τα εξής: Οι χρονολογίες δίνονται σε ημερολογιακά έτη και όχι σε model years (σεζόν). Το τελευταίο αντίτυπο, ένα DS23 Pallas sedan πράσινης εξωτερικής βαφής, κύλησε από τη γραμμή παραγωγής στις 24 Απριλίου 1975. Συνολικά παρήχθησαν 1.455.746 αντίτυπα σειράς DS και ID, από τα οποία τα 1.330.755 κατασκευάστηκαν στη Γαλλία. Μετά τα δύο προεδρικά Citroën Traction Avant 15CV του 1954, το Citroën DS ήταν το πρώτο μοντέλο που συνέχισε την μακροχρόνια παράδοση χρήσης μεγάλων Citroën ως επίσημα οχήματα από την κυβέρνηση της Γαλλίας, καθώς και αυτό που έχει νοητά συνδεθεί εντονότερα με το κυβερνητικό πρεστίζ της χώρας αυτής στο παρελθόν. Υπήρξε το προεδρικό αυτοκίνητο του Στρατηγού Σαρλ ντε Γκωλ, ο οποίος μάλιστα το καθιέρωσε ως το επίσημο αποκλειστικό αυτοκίνητο της προεδρίας για ολόκληρο το χρονικό διάστημα που ήταν Πρόεδρος της Δημοκρατίας, από το 1958 έως το 1969. Ο Charles de Gaulle είχε επαινέσει πολλές φορές τις ασυνήθιστες ικανότητες του Citroën DS, που του έσωσαν μάλιστα τη ζωή κατά τη διάρκεια της απόπειρας δολοφονίας εναντίον του, στο Petit-Clamart, στις 22 Αυγούστου 1962, που είχε σχεδιάσει ο Jean-Marie Bastien-Thiry. Συγκεκριμένα, οι πυροβολισμοί έσκασαν δύο από τα ελαστικά του αυτοκινήτου και παρ' όλα αυτά το όχημα μπόρεσε να διαφύγει, διατηρώντας μεγάλη ταχύτητα. Γενικότερα, ήταν πολύ δημοφιλές στα μέλη της κυβέρνησης και στην αριστοκρατία της χώρας, καθώς και στους Διευθύνοντες Συμβούλους πολλών εταιρειών, όπως επίσης και σε πάρα πολλές προσωπικότητες σε παγκόσμια κλίμακα, για την εντυπωσιακή του εμφάνιση, καθώς και για την άνεση και την ευρυχωρία του. Για πολλά χρόνια, το Citroën DS υπήρξε συνυφασμένο με το Γαλλικό κράτος και τη Γαλλική κοινωνία γενικότερα, και είχε θεωρηθεί ως ένα σύμβολο καινοτομίας, αισιοδοξίας και ελευθερίας. Ακόμα και σήμερα, εξακολουθεί να κατέχει εξέχουσα θέση στην κοινωνία της χώρας του και να έχει πάρα πολλούς οπαδούς, τόσο στη Γαλλία, όσο και σε άλλα κράτη διεθνώς, που συνεχίζουν την ιστορία του, μέσω του μεγάλου αριθμού των σχετικών συλλόγων. Η πλέον συλλεκτική από όλες τις εκδόσεις του μοντέλου, είναι το DS Cabriolet, λόγω της σπανιότητάς του, με τιμές που συνήθως ξεπερνούν τις 100.000 ευρώ. Γενικότερα όμως, όλα τα DS σε καλή κατάσταση έχουν φτάσει πλέον σε ιδιαίτερα υψηλές τιμές, με την εμπορική τους ζήτηση, ωστόσο, να διατηρείται σε υψηλά επίπεδα, εκ μέρους των οπαδών της Citroën και πολλών ακόμα οπαδών της αυτοκίνησης. Τα τελευταία χρόνια, επίσης, έχει οργανωθεί στο Διαδίκτυο μια ολόκληρη σειρά οδηγών συντήρησης και ένα δίκτυο για την εύκολη εξεύρεση και απόκτηση ανταλλακτικών, που επιτρέπει στους ιδιοκτήτες του DS την εύκολη συντήρηση και επισκευή των αυτοκινήτων τους, χωρίς ιδιαίτερη δυσκολία. Πρόσφατη απόδειξη της διαχρονικής απήχησής του στο ευρύ κοινό, ήταν ο εορτασμός της 50-ής επετείου από την εισαγωγή του, ο οποίος έλαβε χώρα στις 9 Οκτωβρίου 2005 στο Παρίσι. Κατά τη διάρκεια της μεγαλοπρεπούς αυτής εκδήλωσης, συνολικά 1.600 Citroën DS από ολόκληρη την Ευρώπη παρέλασαν μπροστά από την Αψίδα του Θριάμβου. Διαχρονικά, το DS αντιπροσωπεύει το ίματζ της «κλασικής Γαλλίας» και θεωρείται ως ένα από τα πλέον αναγνωρίσιμα σύμβολα της χώρας, μαζί με το Citroën 2CV και τον Πύργο του Άιφελ, ενώ παράλληλα εξακολουθεί, ακόμα και σήμερα, να συμβολίζει την avant-garde προσέγγιση στο σχεδιασμό των αυτοκινήτων. Το DS έχει κυριολεκτικά σημαδέψει την εποχή του και έχει γίνει ένας μύθος της παγκόσμιας αυτοκινητοβιομηχανίας. Επιπλέον, έχει παίξει πρωταγωνιστικό ρόλο σε πολλές κινηματογραφικές και τηλεοπτικές παραγωγές, έχοντας μέχρι σήμερα πάνω από 2.000 εμφανίσεις στη μεγάλη και στη μικρή οθόνη, και ενίοτε ενέπνευσε ακόμα και καλλιτέχνες. Μάλιστα η αυστραλιανή ταινία του 2000 «The Goddess of 1967» («Η Θεά του 1967») εμπνεύστηκε το όνομά της από το DS και, για την ακρίβεια, η ταινία αφορά ένα DS του 1967 (το όνομά του στα γαλλικά σήμαινε Déesse, δηλαδή θεά). Στα νεότερα χρόνια έχει πρωταγωνιστήσει ακόμα και σε βιντεοκλίπ τραγουδιών, σε αρκετές χώρες, μεταξύ των οποίων και στην Ελλάδα. «Der neue Citroën DS 19». In: Kraftfahrzeugtechnik. 1956, Nr. 2, S. 47–48. W. Buck: «Unser Test: Citroën DS 19». In: Das Auto – Motor und Sport (AMS), Heft 20, 29. September 1956, S. 10–16. Alexander Spoerl: «Citroën – Auto oder Fortschritt?» In: Der Spiegel. Nr. 18, 1957, S. 44–50 (1. Mai 1957). Roland Barthes: «Der neue Citroën». In: Mythen des Alltags. Roland Barthes (Hrsg.), 1957. Περιοδικό «Road & Track» - ΗΠΑ. Ιούνιος 1958. Günter Kittel: «Test: Citroën DS 19». In: Kraftfahrzeugtechnik, 1960, Nr. 10, S. 404–409, und 1960, Nr. 11, S. 444–447. Mark Buchmann (Hrsg.): «Modellfall Citroën – Produktgestaltung und Werbung. Begleitband zur Ausstellung im Kunstgewerbemuseum Zürich und in der Werkkunstschule». Hannover, 1967. Paul Schinhofen: «Revolution als Tradition. Citroën-Ingenieure immer zwei Schritte voraus». In: mot Die Autozeitschrift. Heft 13, 1981, S. 76–80. Jacques Borgé, Nicolas Viasnoff: «L’Album de la DS». ÉPA – Éditions Pratiques Automobiles, Paris u. a. 1983, ISBN 2-85120-175-1. Walter Zeichner: «Citroën ID/DS 1955–76». (= Schrader-Motor-Chronik, Band 3). Motorbuch-Verlag, Stuttgart 1986, ISBN 3-922617-11-5. Hans Röder: «Hochdruckzone. Vom Citroën DS zum XM». In: Alles über den Citroen XM. In: mot Die Autozeitschrift. mot-Sonderteil im Heft 22, 1989, S. 89ff., S. 104–107. «La DS objet de culte», par Fabien Sabatès - Éditions E-T-A-I, 1990. «Le Guide de la DS 19», par Fabien Sabatès - Éditions E-T-A-I. Jacques Borgé/Nicolas Viasnoff: «L'Album de la DS». Éditions Pratiques Automobiles 1992, ISBN 2-85-120175-1. «Original Citroën DS», John Reynolds, Bay View Books, 1996 - ISBN 1870979710. John Reynolds, Jan de Lange, Rein van der Zee, Paul Debois: «Das Original. Citroën DS. Alle DS- und ID-Modelle von 1955–75». Heel-Verlag, Königswinter 1997, ISBN 3-89365-616-2. Hans Otto Meyer-Spelbrink: «Citroën DS. Das ungewöhnlichste Auto aller Zeiten». 2. Auflage. Podszun Motorbücher, Brilon 2003. ISBN 3-86133-321-X. «Le Guide de la ID 19 (1957-1975)», par Fabien Sabatès - Éditions E-T-A-I, 2003. Ulrich Knaack: «Der DS-Fahrer, das unbekannte Wesen». In: Ulrich Knaack, Halwart Schrader (Hrsg.): «Citroën-Jahrbuch N° 1 (2005)», S. 80–91, FGV-Verlag, Hannover 2004, ISBN 3-00-013667-3. Immo Mikloweit (Hrsg.), Daniel Puiboube: «Das Neue Große Citroën-DS-Buch». Bildband. Heel-Verlag, Königswinter 2005, ISBN 3-89880-492-5. Thibaut Amant, Ulrich Knaack (dt. Bearb.), Daniel Denis (Fotos): «Citroën DS. Das göttliche Jahrhundertauto». Bildband. Motorbuch-Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02750-3. Denis/Amant/Knaack: «Citroën DS. Das göttliche Jahrhundertauto». Motorbuch Verlag, Stuttgart 2007, ISBN 978-3-613-02750-3 Rudy A. Heilig: «The Essential Buyer’s Guide Citroën DS & ID». Veloce Publishing, Dorchester 2008. Rudy A. Heilig: «Citroën DS & ID. Alle Modelle 1966 – 1975». (= Praxisratgeber Klassikerkauf.) Heel-Verlag, Königswinter 2009, ISBN 978-3-86852-083-5. «Citroën DS: au Panthéon de l'automobile», par Olivier de Serres - Éditions Anthèse. «DS, 50 ans de passion», par Thibaut Amant, avec des photos de Daniel Denis - Éditions E-T-A-I. «Citroën DS de mon père - tome 1 (1955 - 1967)», par Dominique Pagneux - Éditions E-T-A-I. «Citroën DS de mon père - tome 2 (1968 - 1976)», par Dominique Pagneux - Éditions E-T-A-I. Puiboube/Mikloweit: «Das Neue Große Citroën-DS-Buch». Heel Verlag, ISBN 978-3-89880-492-9. Abgedruckt in: Roland Barthes: «Mythen des Alltags. Vollständige Ausgabe. Aus dem Französischen von Horst Brühmann. suhrkamp taschenbuch» (Band 4338), Berlin 2012, ISBN 978-3-518-46338-3. Τεχνικά στοιχεία για όλα τα έτη παραγωγής των Citroën DS / ID (στα αγγλικά) Πλήρες αφιέρωμα στο Citroën DS από το Citroënët (στα αγγλικά) www.autoevolution.com/ Citroën DS models Informative fan-site detailing the history and model evolution of the DS / ID DS district CitCity www.citroenorigins.co.uk/en/ Citroën DS (στα αγγλικά) www.citroenorigins.fr/ Citroën DS (στα γαλλικά) Κατάλογος των χρωματικών συνδυασμών των Citroën DS / ID (με επιλογή γλώσσας) The Wall Street Journal «The Citroën DS 19: Why It’s the Ultimate Classic Car» Hemmings Sports & Exotic Car «Tour de Force - 1961 Citroën DS 19» Citroën DS in movies «Citroën DS: Πραγματική θεά» Ελληνική ιστοσελίδα για παραγγελίες ανταλλακτικών Citroën DS μέσω του Διαδικτύου Αρχειοθετήθηκε 2014-07-18 στο Wayback Machine.
Το Citroën DS (από το γαλλικό Déesse, δηλαδή θεά, και γνωστό ως βάτραχος στην Ελλάδα) ήταν ένα καινοτόμο πολυτελές αυτοκίνητο που παρήχθη από τη γαλλική αυτοκινητοβιομηχανία Citroën, από τον Οκτώβριο του 1955 έως τις 24 Απριλίου 1975. Κατά τη διάρκεια μιας παραγωγής που διήρκησε σχεδόν 20 έτη, συνολικά κατασκευάστηκαν 1.455.746 αντίτυπα σειράς DS, καθώς και της σειράς Citroën ID (από το γαλλικό Idée, δηλαδή ιδέα), όπως ονομαζόταν η φθηνότερη εξοπλιστικά εκδοχή του DS. Και οι δύο αυτές εκδοχές, αντικατέστησαν το, επίσης πρωτοποριακό για την εποχή του, Citroën Traction Avant, του 1934 - 1957, και αντικαταστάθηκαν τον Αύγουστο του 1974 από το Citroën CX. To DS υπήρξε, και θεωρείται ακόμα και σήμερα, εξαιρετικά δημοφιλές, τόσο για τον φουτουριστικό, αεροδυναμικό σχεδιασμό του, όσο και για την καινοτόμο τεχνολογία του. Ιδιαίτερα με το πρωτοποριακό υδραυλικό σύστημα του DS, που τροφοδοτούσε την υδροπνευματική ανάρτηση, το σύστημα διεύθυνσης και τα φρένα, όπως και με το γεγονός ότι ήταν το πρώτο αυτοκίνητο ευρείας παραγωγής με μπροστινά δισκόφρενα, και μάλιστα ως στάνταρ, έθεσε και υψηλά στάνταρ στην ποιότητα κύλισης, την οδική συμπεριφορά και την αποτελεσματικότητα των φρένων.Μάλιστα το DS κατέλαβε την τρίτη θέση σε σχετική ψηφοφορία που διεξήχθη τον Δεκέμβριο του 1999 στο Λας Βέγκας από διεθνείς ειδικούς, για το Αυτοκίνητο του Αιώνα, πίσω μόνο από το Ford Model T και το κλασικό Mini του 1959. Αναλυτικά, η τελική κατάταξη στην ψηφοφορία της τελικής 5άδας μοντέλων ήταν η εξής: Επίσης, τοποθετήθηκε στην πέμπτη θέση από το περιοδικό Automobile Magazine στον επίσημο διαγωνισμό των «100 Coolest Cars» που έγινε το 2005, ενώ κέρδισε τον τίτλο του ομορφότερου αυτοκινήτου όλων των εποχών από το περιοδικό Classic & Sports Car, μετά από διαγωνισμό όπου κριτές ήταν 20 από τους μεγαλύτερους σχεδιαστές αυτοκινήτων, όπως οι Giorgetto Giugiaro (Τζορτζέτο Τζουτζιάρο), Ian Callum, Roy Axe, Paul Bracq και Leonardo Fioravanti.