Boeing B-29 Superfortress
 Κατά τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο, ο Στρατός των Ηνωμένων Πολιτειών κατέληξε στο συμπέρασμα ότι το Boeing B-17 Flying Fortress, το οποίο θα ήταν το κύριο στρατηγικό βομβαρδιστικό των Ηνωμένων Πολιτειών στον πόλεμο, θα ήταν ανεπαρκές για το θέατρο του Ειρηνικού, το οποίο απαιτούσε βομβαρδιστικά που θα μπορούσαν να μεταφέρουν μεγαλύτερο ωφέλιμο φορτίο για πάνω από 3.000 μίλια.Σε απάντηση, η Boeing άρχισε να εργάζεται σε ένα βομβαρδιστικό μεγάλης εμβέλειας με πεπιεσμένη καμπίνα το 1938. Η μελέτη σχεδιασμού της Boeing για το Μοντέλο 334 ήταν ένα παράγωγο υπό πίεση του Boeing B-17 Flying Fortress με το κάτω μέρος του τροχού. Αν και η αμερικανική αεροπορία δεν είχε χρήματα για να συνεχίσει το σχεδιασμό, η Boeing συνέχισε την ανάπτυξη με δικά της κεφάλαια ως ιδιωτική επιχείρηση. Τον Απρίλιο του 1939, ο Τσαρλς Λίντμπεργκ έπεισε τον στρατηγό Χένρι Χ. Άρνολντ να παράγει ένα νέο βομβαρδιστικό σε μεγάλο αριθμό για να αντιμετωπίσει τη ναζιστική παραγωγή. Τον Δεκέμβριο του 1939, η αεροπορεία εξέδωσε επίσημες προδιαγραφές για το λεγόμενο "superbomber", το οποίο θα μπορούσε να παραδώσει βόμβα 20.000 λιβρών (9.100 kg) βόμβας σε στόχο 2.667 μίλια (4.292 km) και με ταχύτητα 400 mph (640 χλμ / ώρα). Οι προηγούμενες μελέτες ιδιωτικών επιχειρήσεων της Boeing αποτέλεσαν το σημείο εκκίνησης για την ανταπόκρισή της σε αυτές τις απαιτήσεις. Η Boeing υπέβαλε το μοντέλο 345 στις 11 Μαΐου 1940 σε ανταγωνισμό με σχέδια από την Consolidated Aircraft (το Model 33, το οποίο αργότερα έγινε το B-32), τη Lockheed (το Lockheed XB-30), και τη Douglas (ο Douglass XB-31). Οι Douglas και Lockheed εγκατέλειψαν σύντομα την εργασία τους στα έργα τους, αλλά η Boeing έλαβε μια παραγγελία για δύο λειτουργικά πρωτότυπα, που έλαβαν την ονομασία XB-29, και ένα πλαίσιο για στατικές δοκιμές στις 24 Αυγούστου 1940, με την εντολή να αναθεωρηθείται για την προσθήκη ενός τρίτου αεροσκάφους τις 14 Δεκεμβρίου. Οι εργασίες συνέχισαν και στο μοντέλο 33, καθώς θεωρήθηκε από την αεροπορία ως εφεδρικό σε περίπτωση προβλημάτων με το σχεδιασμό της Boeing. Η Boeing έλαβε αρχική εντολή παραγωγής για 14 δοκιμαστικά αεροσκάφη και 250 βομβαρδιστικά παραγωγής τον Μάιο του 1941, και αυτό αυξήθηκε σε 500 αεροσκάφη τον Ιανουάριο του 1942. Το B-29 παρουσίασε σχεδιασμό ατράκτου με κυκλική διατομή για αντοχή. Η ανάγκη για συμπίεση στην περιοχή του πιλοτηρίου οδήγησε επίσης το B-29 να είναι ένα από τα πολύ λίγα αμερικανικά αεροσκάφη του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου που να έχουν ένα σχέδιο χωρίς βαθμιδωτό πιλοτήριο, χωρίς ξεχωριστό παρμπρίζ για τους πιλότους. Η κατασκευή του B-29 ήταν μια πολύπλοκη εργασία. Περιλάμβανε τέσσερα εργοστάσια συναρμολόγησης: ένα ζευγάρι εργοστασίων Boeing που λειτουργούσαν στο Ρέντον, στην Ουάσινγκτον (Boeing Renton) και στη Ουιτσίτα, στο Κάνσας (τώρα Spirit AeroSystems), ένα εργοστάσιο Bell στη Μαρίετα της Τζόρτζια κοντά στην Ατλάντα ("Bell-Atlanta"), και ένα εργοστάσιο της Martin στην Ομάχα της Νεμπράσκα ("Martin-Omaha"). Χιλιάδες υπεργολάβοι συμμετείχαν στο έργο. Το πρώτο πρωτότυπο έκανε την παρθενική του πτήση στο Μπόινγκ Φίλντ, στο Σιάτλ στις 21 Σεπτεμβρίου 1942. Τα συνδυασμένα αποτελέσματα του εξαιρετικά προηγμένου σχεδιασμού του αεροσκάφους, οι απαιτητικές απαιτήσεις, η τεράστια πίεση για παραγωγή και η βιαστική ανάπτυξη προκάλεσαν καθυστερήσεις. Το δεύτερο πρωτότυπο, το οποίο, σε αντίθεση με το άοπλο πρώτο, ήταν εξοπλισμένο με ένα σύστημα άμυνας Sperry που χρησιμοποιεί τηλεχειριζόμενους πυργίσκους όπλων που ελέγχονταν με περισκόπια, πέταξε για πρώτη φορά στις 30 Δεκεμβρίου 1942, η πτήση αυτή τερματίστηκε λόγω σοβαρής φωτιάς στον κινητήρα. Στις 18 Φεβρουαρίου 1943, το δεύτερο πρωτότυπο, που πετούσε έξω από το Boeing Field στο Σιάτλ, άρπαξε φωτιά στον κινητήρα και έπεσε. Η συντριβή σκότωσε τον πιλότο δοκιμών της Boeing Έντμουντ Άλεν και το πλήρωμα των 10 ατόμων του, 20 εργαζόμενους στο εργοστάσιο συσκευασίας Frye Meat Packing και έναν πυροσβέστη του Σιάτλ. Οι αλλαγές στο σκάφος παραγωγής έγιναν τόσο συχνά και τόσο γρήγορα που στις αρχές του 1944, τα B-29 μεταφέρονταν απευθείας από τις γραμμές παραγωγής σε αποθήκες τροποποίησης για εκτεταμένες ανακατασκευές για να ενσωματώσουν τις τελευταίες αλλαγές. Τα κέντρα τροποποίησης με σύμβαση AAF και οι εγκαταστάσεις της ίδιας της AAF δυσκολεύονταν να διαχειριστούν τις απαιτούμενες τροποποιήσεις. Ορισμένες εγκαταστάσεις δεν διέθεταν υπόστεγα ικανά να φιλοξενήσουν τα γιγάντια B-29, απαιτώντας εργασία σε εξωτερικούς χώρους σε πολικό ψύχος, καθυστερώντας περαιτέρω την απαραίτητη τροποποίηση. Μέχρι το τέλος του 1943, παρόλο που είχαν παραδοθεί σχεδόν 100 αεροσκάφη, μόνο 15 ήταν έτοιμα για πτήση. Αυτό προκάλεσε παρέμβαση του στρατηγού Χαπ Άρνολντ για την επίλυση του προβλήματος, με το προσωπικό παραγωγής να αποστέλλεται από τα εργοστάσια στα κέντρα τροποποίησης για να επιταχύνει τη διαθεσιμότητα επαρκών αεροσκαφών για να εξοπλίσει τις πρώτες ομάδες βομβαρδιστικών σε αυτό που έγινε γνωστό ως "Μάχη του Κάνσας". Αυτό είχε ως αποτέλεσμα την τροποποίηση 150 αεροσκαφών τις πέντε εβδομάδες μεταξύ 10 Μαρτίου και 15 Απριλίου 1944. Η πιο συχνή αιτία δυσκολιών συντήρησης και καταστροφικών βλαβών ήταν οι κινητήρες. Παρόλο που οι ακτινικοί κινητήρες Wright R-3350 Duplex-Cyclone έγιναν αργότερα ένας αξιόπιστος κινητήρας σε μεγάλα αεροσκάφη με πιστόνια, τα πρώτα μοντέλα αντιμετώπισαν επικίνδυνα προβλήματα αξιοπιστίας. Αυτό το πρόβλημα δεν αντιμετωπίστηκε πλήρως έως ότου το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με τον πιο ισχυρό Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" στο πρόγραμμα B-29D / B-50, το οποίο έφτασε πολύ αργά για τον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο. Τα προσωρινά μέτρα περιελάμβαναν μανσέτες τοποθετημένες σε πτερύγια έλικα για να εκτρέψουν μεγαλύτερη ροή αέρα ψύξης στις εισόδους που είχαν τοποθετήσει διαφράγματα για να κατευθύνουν μια ροή αέρα στις βαλβίδες εξαγωγής. Αυξήθηκε επίσης η ροή λαδιού στις βαλβίδες, διαφράγματα αμιάντου τοποθετήθηκαν γύρω από ελαστικά εξαρτήματα των ράβδων ώθησης για την αποφυγή απώλειας λαδιού, διεξοδικές επιθεωρήσεις πριν από την πτήση που έγιναν για την ανίχνευση βαλβίδων χωρίς τοποθέτηση και συχνή αντικατάσταση των άνω πέντε κυλίνδρων (κάθε 25 ώρες λειτουργίας του κινητήρα) και ολόκληροι κινητήρες (κάθε 75 ώρες).Οι πιλότοι, συμπεριλαμβανομένων των σημερινών πιλότων του Fifi της Αναμνηστικής Πολεμικής Αεροπορίας, ένα από τα δύο τελευταία εναπομείναντα αεροσκάφη B-29, περιγράφουν την πτήση μετά την απογείωση ως επείγουσα μάχη για τη ταχύτητα (γενικά, η πτήση μετά την απογείωση πρέπει να συνίσταται στην προσπάθεια για υψόμετρο). Οι ακτινικοί κινητήρες χρειάζονται ροή αέρα για να τους διατηρήσουν δροσερούς και η αποτυχία να φτάσει στην ταχύτητα το συντομότερο δυνατό θα μπορούσε να οδηγήσει σε βλάβη του κινητήρα και κίνδυνο πυρκαγιάς. Μία χρήσιμη τεχνική ήταν ο έλεγχος των μαγνητών ενώ ήταν ήδη σε ρολό απογείωσης παρά σε μια συμβατική στατική λειτουργία του κινητήρα πριν από την απογείωση. Κατά τη διάρκεια του πολέμου, το B-29 ήταν σε θέση να πετάξει σε υψόμετρα έως 31.850 πόδια (9.710 m), με ταχύτητες έως 350 mph (560 km / h) (πραγματική ταχύτητα αέρα). Αυτή ήταν η καλύτερη άμυνά τους, επειδή τα ιαπωνικά μαχητικά οριακά μπορούσαν να φτάσουν σε αυτό το υψόμετρο, και λίγα μπορούσαν να φτάσουν το B-29 ακόμα και αν είχαν φτάσει στο υψόμετρο. Μόνο τα βαρύτερα αντιαεροπορικά όπλα θα μπορούσαν να φτάσουν σε αυτό, και το χτύπημα ή η καταστροφή του αεροσκάφους από το έδαφος στη μάχη αποδείχθηκε δύσκολο. Το κεντρικό σύστημα πυρός της General Electric στο B-29 κατευθύνει τέσσερις τηλεχειριζόμενους πυργίσκους οπλισμένους με δύο πολυβόλα .50 M2 Browning το καθένα. Όλα τα όπλα στοχεύουν οπτικά με στόχο που υπολογίζεται με αναλογικά ηλεκτρικά όργανα. Υπήρχαν πέντε διασυνδεδεμένοι σταθμοί παρατήρησης που βρίσκονται στη θέση της μύτης και της ουράς και τρεις κυψέλες Plexiglas στην κεντρική άτρακτο. Πέντε αναλογικοί υπολογιστές General Electric (ένας σε κάθε πλευρά) αύξησαν την ακρίβεια των όπλων αντισταθμίζοντας παράγοντες όπως η ταχύτητα του αέρα, βαρύτητα, θερμοκρασία και υγρασία. Οι υπολογιστές επέτρεψαν επίσης σε έναν μόνο ελεχκτή πυρός να λειτουργεί δύο ή περισσότερους πυργίσκους (συμπεριλαμβανομένων αυτών στην ουρά). Ο οπλίτης στην ανώτερη θέση ενήργησε ως υπεύθυνος ελέγχου πυρός, διαχειρίζοντας τη διανομή πυργίσκων μεταξύ των άλλων οπλιτών κατά τη διάρκεια της μάχης. Η θέση της ουράς είχε αρχικά δύο πολυβόλα .50 Browning και ένα κανόνι M2 20 mm. Αργότερα στα αεροσκάφη αφαιρέθηκε το κανόνι των 20 mm, και μερικές φορές αντικαταστάθηκαν από ένα τρίτο πολυβόλο.Στις αρχές του 1945 ο στρατηγός Κέρτις Λεμαί, διοικητής της 21ης διοίκησης βομβαρδιστικών δυνάμεων - η βομβιστική δύναμη με B-29 με έδρα τις Μαριάνες - διέταξε το μεγαλύτερο μέρος του αμυντικού εξοπλισμού και του τηλεχειριζόμενου εξοπλισμού να αφαιρεθούν από τα B-29 υπό την διοίκηση του. Τα αεροσκάφη που επλήγησαν είχαν την ίδια μειωμένη αμυντική δύναμη πυρός με τα αεροσκάφη Silverplate B-29 που προορίζονται για παράδοση πυρηνικών όπλων, και θα μπορούσαν να μεταφέρουν μεγαλύτερα φορτία καυσίμων και βομβών ως αποτέλεσμα της αλλαγής. Ο ελαφρύτερος αμυντικός οπλισμός κατέστη δυνατός χάρη στην αλλαγή αποστολής από βομβαρδισμούς μεγάλου υψομέτρου στο φως της ημέρας με εκρηκτικές βόμβες σε νυχτερινές επιδρομές χαμηλού υψομέτρου με εμπρηστικές βόμβες. Ως συνέπεια αυτής της απαίτησης, η Bell Atlanta (BA) παρήγαγε μια σειρά 311 B-29B στα οποία είχαν παραλείψει πυργίσκους και εξοπλισμό παρατήρησης, εκτός από τη θέση της ουράς, η οποία ήταν εξοπλισμένη με ραντάρ ελέγχου πυρός AN / APG-15. Αυτή η έκδοση θα μπορούσε επίσης να έχει ένα βελτιωμένο ραντάρ APQ-7 "Eagle" που μπορούσε να βομβαρδίσει μέσα από τα σύννεφα τοποθετημένο κάτω από την άτρακτο. Τα περισσότερα από αυτά τα αεροσκάφη ανατέθηκαν στην 315η πτέρυγα βομβαρδιστικών, στο Γκουάμ. Το πλήρωμα θα απολάμβανε, για πρώτη φορά σε βομβαρδιστικό, πλήρως πεπιεσμένη καμπίνα. Αυτό το πρώτο σύστημα πίεσης καμπίνας για ένα συμμαχικό βομβαρδιστικό παραγωγής αναπτύχθηκε για το B-29 από την Garrett AiResearch. Τόσο τα εμπρός όσο και τα πίσω τμήματα του πληρώματος έπρεπε να συμπιεστούν, αλλά οι σχεδιαστές έπρεπε να αποφασίσουν εάν θα έχουν όρμους βόμβας που δεν ήταν υπό πίεση ή μια πλήρως υπό πίεση άτρακτο που θα έπρεπε να αποσυμπιεστεί πριν από το άνοιγμα των θυρών της βόμβας. Η λύση ήταν να έχουμε κόλπους βόμβας που δεν ήταν υπό πίεση, και μια μακριά σήραγγα να ενώνει τα διαμερίσματα πληρώματος εμπρός και πίσω. Τα πληρώματα θα μπορούσαν να χρησιμοποιήσουν τη σήραγγα εάν είναι απαραίτητο για να σέρνονται από το ένα υπό πίεση διαμέρισμα στο άλλο. Τον Σεπτέμβριο του 1941, τα σχέδια των Πολεμικών Αεροπορικών Στρατών για πόλεμο εναντίον της Γερμανίας και της Ιαπωνίας πρότειναν τη δημιουργία βάσης για το B-29 στην Αίγυπτο για επιχειρήσεις εναντίον της Γερμανίας, καθώς οι βρετανικές αεροπορικές βάσεις ήταν πιθανό να είναι γεμάτες. Ο σχεδιασμός της Πολεμικής Αεροπορίας καθ 'όλη τη διάρκεια του 1942 και στις αρχές του 1943 συνέχισε να χρησιμοποιεί το Β-29 αρχικά εναντίον της Γερμανίας, μεταφέροντάς το στον Ειρηνικό μετά το τέλος του πολέμου στην Ευρώπη. Μέχρι το τέλος του 1943, ωστόσο, τα σχέδια είχαν αλλάξει, εν μέρει λόγω των καθυστερήσεων της παραγωγής, και το B-29 μεταφέρθηκε στο θέατρο του Ειρηνικού. Ένα νέο σχέδιο που υλοποιήθηκε υπό την καθοδήγηση του Προέδρου Φραγκλίνου Ρούσβελτ ως υπόσχεση προς την Κίνα, που ονομάζεται Επιχείρηση Μάτερχορν, ανέπτυξε τις μονάδες B-29 για να επιτεθεί στην Ιαπωνία από τέσσερις προκεχωρημένες βάσεις στη νότια Κίνα, με πέντε κύριες βάσεις στην Ινδία, και να επιτεθούν σε άλλους στόχους στην περιοχή από την Κίνα και την Ινδία ανάλογα με τις ανάγκες. Η περιοχή Τσενγκντού τελικά επελέγη έναντι της περιοχής Γκουιλίν για να αποφύγει να εξοπλίσει και να εκπαιδεύσει 50 κινεζικές μεραρχίες για να προστατεύσει τις προηγμένες βάσεις από την επίθεση στο έδαφος της Ιαπωνίας. Η 20ή διοίκηση βομβαρδιστικών, αρχικά προοριζόταν να είναι δύο πτέρυγες τεσσάρων ομάδων η καθεμία, μειώθηκε σε μία πτέρυγα τεσσάρων ομάδων λόγω της έλλειψης διαθεσιμότητας αεροσκαφών, περιορίζοντας αυτόματα την αποτελεσματικότητα τυχόν επιθέσεων από την Κίνα. Αυτό ήταν ένα εξαιρετικά δαπανηρό σχέδιο, καθώς δεν υπήρχε χερσαία σύνδεση μεταξύ Ινδίας και Κίνας, και όλες οι προμήθειες έπρεπε να πετούν πάνω από τα Ιμαλάια, είτε με αεροσκάφη μεταφοράς είτε από τα ίδια τα B-29. Από μερικά αεροσκάφη αφαιρέθηκε η θωράκιση και τα όπλα και χρησιμοποιήθηκαν για την παράδοση καυσίμων. Οι B-29 άρχισαν να φθάνουν στην Ινδία στις αρχές Απριλίου 1944. Η πρώτη πτήση B-29 προς αεροδρόμια στην Κίνα (πάνω από τα Ιμαλάια) πραγματοποιήθηκε στις 24 Απριλίου 1944. Η πρώτη αποστολή B-29 έγινε στις 5 Ιουνίου 1944, με 77 από τα 98 B-29 που ξεκίνησαν από την Ινδία να βομβαρδίζουν τα καταστήματα σιδηροδρόμων στην Μπανγκόκ και αλλού στην Ταϊλάνδη. Πέντε B-29 χάθηκαν κατά τη διάρκεια της αποστολής, κανένα από εχθρικά πυρά. Προωθημένες βάσεις στην ΚίναΣτις 5 Ιουνίου 1944, τα B-29 επιτέθηκαν στην Μπανγκόκ, σε αυτό που αναφέρεται ως δοκιμή πριν αναπτυχθούν εναντίον των ιαπωνικών νησιωτικών νησιών. Οι πηγές δεν αναφέρουν από πού ξεκίνησαν και ποικίλλουν ως προς τους αριθμούς που εμπλέκονται - 77, 98 ή 114. Στόχοι ήταν η Γέφυρα Μνημείων της Μπανγκόκ και ένας σημαντικός σταθμός παραγωγής ενέργειας. Οι βόμβες έπεσαν πάνω από δύο χιλιόμετρα μακριά, δεν κατέστρεψαν πολιτικές δομές, αλλά κατέστρεψαν ορισμένες γραμμές τραμ και κατέστρεψαν τόσο ένα ιαπωνικό στρατιωτικό νοσοκομείο όσο και το αρχηγείο της ιαπωνικής μυστικής αστυνομίας. Στις 15 Ιουνίου 1944, 68 B-29 απογειώθηκαν από τις βάσεις γύρω από το Τσενγκντού, 47 B-29 βομβάρδισαν το Αυτοκρατορικό Εργοστάσιο Σιδήρου και Χάλυβα στη Γιαβάτα, Νομός Φουκουόκα, Ιαπωνία. Αυτή ήταν η πρώτη επίθεση στα ιαπωνικά νησιά μετά την επιδρομή στο Τόκιο τον Απρίλιο του 1942. Οι πρώτες απώλειες μάχης για το B-29 σημειώθηκαν κατά τη διάρκεια αυτής της επιδρομής, με ένα B-29 να καταστρέφεται στο έδαφος από ιαπωνικά μαχητικά μετά από επείγουσα προσγείωση στην Κίνα, ένα χάθηκε από πυρκαγιά κατά των αεροσκαφών πάνω από τη Γιαβάτα και ένα άλλο, το Stockett's Rocket (από τον σμήναρχο Μάρβιν Στόκετ, Διοικητή αεροσκαφών) B-29-1-BW 42-6261, εξαφανίστηκε μετά την απογείωση από την Τσακούλια της Ινδίας, πάνω από τα Ιμαλάια (12 νεκροί, 11 πλήρωμα και ένας επιβάτης). Αυτή η επιδρομή, η οποία έκανε μικρή ζημιά στον στόχο, με μόνο μία βόμβα να χτυπάει το εργοστάσιο-στόχο, σχεδόν εξάντλησε τα αποθέματα καυσίμων στις βάσεις Β-29 του Τσενγκντού, με αποτέλεσμα την επιβράδυνση των λειτουργιών έως ότου μπορούσαν να αναπληρωθούν τα αποθέματα καυσίμων. Από τον Ιούλιο, οι επιδρομές εναντίον της Ιαπωνίας από κινέζικα αεροδρόμια συνεχίστηκαν σε σχετικά χαμηλή ένταση. Η Ιαπωνία βομβαρδίστηκε: Τα B-29 αποσύρθηκαν από τα αεροδρόμια της Κίνας μέχρι τα τέλη Ιανουαρίου 1945. Καθ 'όλη την προηγούμενη περίοδο, ξεκίνησαν επίσης επιδρομές B-29 από την Κίνα και την Ινδία εναντίον πολλών άλλων στόχων σε ολόκληρη τη Νοτιοανατολική Ασία, συμπεριλαμβανομένης μιας σειράς επιδρομών στη Σιγκαπούρη και την Ταϊλάνδη. Στις 2 Νοεμβρίου 1944, 55 B-29 επιτέθηκαν στα ναυπηγεία Μπανγκ Σου της Μπανγκόκ στη μεγαλύτερη επιδρομή του πολέμου. Επτά ταϊλάνδικά Nakajima Ki-43 Hayabusa από την ομάδα 16 και 14 IJAAF Ki-43s προσπάθησαν να παρακολουθήσουν. Ο Ταϊλανδός πιλότος Θερντσάκ Γουρασάπ επιτέθηκε σε ένα B-29, προκαλώντας ζημιές, αλλά καταρρίφθηκε. Ένα B-29 χάθηκε, πιθανώς εκείνο που υπέστη ζημία. Στις 14 Απριλίου 1945, μια δεύτερη επιδρομή B-29 στην Μπανγκόκ κατέστρεψε δύο βασικούς σταθμούς παραγωγής ενέργειας και ήταν η τελευταία μεγάλη επίθεση που πραγματοποιήθηκε εναντίον των ταϊλανδικών στόχων. Τα Β-29 μεταφέρθηκαν σταδιακά στις νέες βάσεις των Νήσων Μαριάννα στον Κεντρικό Ειρηνικό, με την τελευταία αποστολή μάχης B-29 από την Ινδία να πετά στις 29 Μαρτίου 1945. Βάσεις στις ΜαριάννεςΕκτός από τα υλικοτεχνικά προβλήματα που σχετίζονται με επιχειρήσεις από την Κίνα, το B-29 μπορούσε να φτάσει μόνο σε ένα περιορισμένο τμήμα της Ιαπωνίας, ενώ πετούσε από κινεζικές βάσεις. Η λύση σε αυτό το πρόβλημα ήταν να καταλάβει τα Νησιά Μαριάνες, τα οποία κατέστησαν εφικτούς στόχους όπως το Τόκιο, περίπου 1.500 μίλια (2.400 χλμ.) βόρεια. Το γενικό επιτελείο στρατού αποφάσισε τον Δεκέμβριο του 1943 να καταλάβει τις Μαριάνες.Οι αμερικανικές δυνάμεις κατέλαβαν τη Σαϊπάν στις 15 Ιουνίου 1944. Παρά την ιαπωνική ναυτική αντεπίθεση που οδήγησε στη Μάχη της Φιλιππινέζικης Θάλασσας και σε έντονες μάχες στην ξηρά, η Σαϊπάν διασφάλισε μέχρι τις 9 Ιουλίου. Ακολούθησαν επιχειρήσεις εναντίον του Γκουάμ και του Τίνιαν, με τα τρία νησιά να έχουν εξασφαλιστεί έως τον Αύγουστο.Τα ναυτικά κατασκευαστικά τάγματα (Seabees) άρχισαν αμέσως να κατασκευάζουν αεροπορικές βάσεις κατάλληλες για το B-29, ξεκινώντας ακόμη και πριν από το τέλος της επίγειας μάχης. Συνολικά, κατασκευάστηκαν πέντε μεγάλα αεροπορικά πεδία: δύο στο επίπεδο νησί Τίνιαν, ένα στη Σαϊπάν και δύο στο Γκουάμ. Το καθένα ήταν αρκετά μεγάλο για να φιλοξενήσει τελικά μια πτέρυγα βομβαρδιστικών που αποτελείται από τέσσερις ομάδες βομβαρδιστικών, με συνολικά 180 B-29 ανά αεροδρόμιο. Αυτές οι βάσεις θα μπορούσαν να τροφοδοτηθούν από πλοίο, και σε αντίθεση με τις βάσεις στην Κίνα, δεν ήταν ευάλωτες σε επιθέσεις από ιαπωνικές δυνάμεις εδάφους. Οι βάσεις έγιναν οι χώροι απογείωσης για τις μεγάλες επιδρομές B-29 εναντίον της Ιαπωνίας τον τελευταίο χρόνο του πολέμου. Το πρώτο B-29 έφτασε στη Σαϊπάν στις 12 Οκτωβρίου 1944, και η πρώτη αποστολή μάχης ξεκίνησε από εκεί στις 28 Οκτωβρίου 1944, με 14 B-29 να επιτίθενται στην Ατόλη Τρουκ. Η 73ή πτέρυγα βομβαρδιστικών ξεκίνησε την πρώτη αποστολή εναντίον της Ιαπωνίας από βάσεις στις Μαριάνες, στις 24 Νοεμβρίου 1944, στέλνοντας 111 B-29s να επιτεθούν στο Τόκιο. Για αυτήν την πρώτη επίθεση στην πρωτεύουσα της Ιαπωνίας μετά την επιδρομή Ντουλίτλ εναντίον του Τόκιο τον Απρίλιο του 1942, ο 73ος διοικητής της πτέρυγας, ο πτέραρχος Έμετ Ο'Ντόνελ, ενήργησε ως πιλότος διοικητικής αποστολής στο B-29 Dauntless Dotty. Η εκστρατεία των εμπρηστικών επιδρομών ξεκίνησε με τον βομβαρδισμό του Κόμπε στις 4 Φεβρουαρίου 1945 και στη συνέχεια κορυφώθηκε νωρίς με την πιο καταστροφική βομβιστική επίθεση στην ιστορία (ξεπερνώντας ακόμα και τις μεταγενέστερες πυρηνικές επιθέσεις στη Χιροσίμα και το Ναγκασάκι) τη νύχτα της 9-10 Μαρτίου 1945 στο Τόκιο. Από τότε, οι επιδρομές εντάθηκαν, με τακτικές επιδρομές μέχρι το τέλος του πολέμου. Οι επιθέσεις κατάφεραν να καταστρέψουν τις περισσότερες μεγάλες ιαπωνικές πόλεις (με εξαίρεση το Κιότο και πολλές άλλες), και έβλαψαν σοβαρά τις πολεμικές βιομηχανίες της Ιαπωνίας. Αν και εκτιμάται λιγότερο από το κοινό, η ναρκοθέτηση των ιαπωνικών λιμένων και των θαλάσσιων δρομολογίων (επιχείρηση Λοιμοκτονία) που πραγματοποιήθηκε από τα B-29 από τον Απρίλιο του 1945 μείωσε την ικανότητα της Ιαπωνίας να υποστηρίξει τον πληθυσμό της και να μετακινήσει τα στρατεύματά της. Οι ατομικές βόμβεςΊσως τα πιο διάσημα B-29 ήταν τα εξήντα πέντε παραδείγματα της σειράς Silverplate, τα οποία τροποποιήθηκαν για να ρίξουν ατομικές βόμβες. Αφαιρέθηκαν επίσης όλα τα όπλα, εκτός από εκείνα που ήταν στην ουρά, για να έχουν ένα ελαφρύτερο αεροσκάφος. Τα αεροσκάφη Silverplate επιλέχθηκαν από τον υπολοχαγό συνταγματάρχη Πολ Τίμπετς για την αποστολή, κατευθείαν από τη γραμμή συναρμολόγησης στο εργοστάσιο της Ομάχα που επρόκειτο να γίνει αεροπορική βάση. Τα βομβαρδιστικά Silverplate διέφεραν από τα άλλα B-29 εν λειτουργία καθώς είχαν έγχυση καυσίμου και αναστρέψιμες προπέλες. Ο πιλότος Τσαρλς Σουίνι πιστώνει τη διάσωση του Bockscar μετά από μια επείγουσα προσγείωση στην Οκινάουα μετά τον βομβαρδισμό του Ναγκασάκι στις ανατρέψιμες προπέλες. [Απαιτείται αναφορά] Το Enola Gay, που πέταξε από το Τίμπετς, έριξε την πρώτη βόμβα, που ονομάζεται Little Boy, στη Χιροσίμα στις 6 Αυγούστου 1945. Το Enola Gay έχει αποκατασταθεί πλήρως και εκτίθεται στο κέντρο Στίβεν Φ. Ούντβαρ-Χέιζι του Σμιθσόνιαν, έξω από το αεροδρόμιο Ντουλ στην Ουάσιγκτον. Το Bockscar έριξε τη δεύτερη βόμβα, που ονομάζεται Fat Man, στο Ναγκασάκι τρεις ημέρες αργότερα. Το Bockscar εκτίθεται στο Εθνικό Μουσείο της Πολεμικής Αεροπορίας των Ηνωμένων Πολιτειών. Μετά την παράδοση της Ιαπωνίας, που ονομάζεται V-J Day, τα B-29 χρησιμοποιήθηκαν για άλλους σκοπούς. Ένας αριθμός παρείχε τρόφιμα και άλλα αγαθά σε αιχμάλωτους πολέμου, ρίχνοντας βαρέλια προμηθειών σε ιαπωνικά στρατόπεδα αιχμαλώτων. Τον Σεπτέμβριο του 1945, πραγματοποιήθηκε μια πτήση μεγάλων αποστάσεων για σκοπούς δημοσίων σχέσεων: οι στρατηγικοί Μπάρνεϊ Τζιλς, Κέρτις ΛεΜέι και Έμετ Ο'Ντόνελ πιλόταραν τρία ειδικά τροποποιημένα B-29 από την αεροπορική βάση Τσίτοσε στο Χοκάιντο προς το δημοτικό αεροδρόμιο του Σικάγο, συνεχίζοντας προς την Ουάσιγκτον, την πιο μεγάλη απόσταση που διανύθηκε χωρίς στάση (περίπου 6400 μίλια) μέχρι τότε από πτήση αεροσκαφών των Πολεμικών Αερομεταφορών των ΗΠΑ και ήταν η πρώτη απευθείας πτήση από την Ιαπωνία προς το Σικάγο. Δύο μήνες αργότερα, ο συνταγματάρχης Κλάρενς Άιρβινγκ πιλόταρα έναν άλλο τροποποιημένο B-29, το Pacusan Dreamboat, σε μια πτήση ρεκόρ μεγάλων αποστάσεων από το Γκουάμ προς την Ουάσιγκτον, ταξιδεύοντας 7.916 μίλια (12.740 χλμ.), σε 35 ώρες με μικτό βάρος απογείωσης 70.000 κιλά. Σχεδόν ένα χρόνο αργότερα, τον Οκτώβριο του 1946, το ίδιο B-29 πέταξε 9.422 μίλια χωρίς στάση από το Οάχου, στη Χαβάη, στο Κάιρο, την Αίγυπτο, σε λιγότερο από 40 ώρες, αποδεικνύοντας τη δυνατότητα δρομολόγησης αεροπορικών εταιρειών πάνω από το πολικό παγοκάλυμμα. Στην Ευρώπη και την ΑυστραλίαΑν και εξετάστηκε για χρήση και άλλου, και αξιολογήθηκε εν συντομία στο Ηνωμένο Βασίλειο, το B-29 χρησιμοποιήθηκε αποκλειστικά στο Θέατρο του Ειρηνικού στον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο. Η χρήση του YB-29-BW 41-36393, του λεγόμενου Hobo Queen, ενός από τα δοκιμαστικά αεροσκάφη που εκτελούν πτήσεις σε διάφορα βρετανικά αεροδρόμια στις αρχές του 1944, ήταν μέρος ενός προγράμματος "παραπληροφόρησης" από την αναφορά του σε ένα γερμανόγλωσσο φυλλάδιο προπαγάνδας αμερικανικής έκδοσης Sternenbanner στις 29 Φεβρουαρίου το 1944, το οποίο προοριζόταν να κυκλοφορήσει εντός του Ράιχ, με σκοπό να εξαπατήσει τους Γερμανούς να πιστεύουν ότι το B-29 θα αναπτυχθεί στην Ευρώπη.Τα αμερικανικά προγράμματα στρατιωτικής βοήθειας μετά τον πόλεμο δάνεισαν στη RAF αρκετά Superfortresses για να εφοδιάσουν αρκετές μοίρες της Διοίκησης βομβαρδιστικών. Τα αεροσκάφη ήταν γνωστά ως Washington B.1 στην υπηρεσία RAF, και υπηρέτησαν από τον Μάρτιο του 1950 έως ότου τα τελευταία βομβαρδιστικά επέστρεψαν στις αρχές του 1954. Η κατάργηση πραγματοποιήθηκε με παραδόσεις των βομβαρδιστικών αγγλικών Electric Canberra. Τρία τροποποιημένα Washington για καθήκοντα ELINT και ένα τυπικό που χρησιμοποιήθηκε για υποστήριξη της πτέρυγας No. 192 της RAF παροπλίστηκαν το 1958 και αντικαταστάθηκαν από αεροσκάφη de Havilland Comet. Δύο αεροσκάφη της Washington B.1 μεταφέρθηκαν στη Βασιλική Πολεμική Αεροπορία της Αυστραλίας (RAAF) το 1952. Συνδέθηκαν στη Μονάδα Έρευνας και Ανάπτυξης Αεροσκαφών και χρησιμοποιήθηκαν σε δοκιμές που διεξήχθησαν για λογαριασμό του βρετανικού Υπουργείου Εφοδιασμού. Και τα δύο αεροσκάφη αποθηκεύτηκαν το 1956 και πωλήθηκαν για σκραπ το 1957. Στο τέλος του Β 'Παγκοσμίου Πολέμου, η σοβιετική ανάπτυξη σύγχρονων τετρακινητήριων βαριών βομβαρδιστικών υστερούσε σε σχέση με τη Δύση. Το Petlyakov Pe-8 - το μοναδικό βαρύ βομβαρδιστικό που εκμεταλλεύτηκε η Σοβιετική Πολεμική Αεροπορία - πέταξε για πρώτη φορά το 1936. Καθώς σχεδιαζόταν να αντικαταστήσει το ξεπερασμένο Tupolev TB-3, μόνο 93 Pe-8 κατασκευάστηκαν μέχρι το τέλος του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου. Κατά τη διάρκεια του 1944 και του 1945 τέσσερις B-29 προσγειώθηκαν εκτάκτως σε σοβιετική επικράτεια μετά από βομβιστικές επιδρομές στην ιαπωνική Μαντζουρία και την Ιαπωνία. Σύμφωνα με τη σοβιετική ουδετερότητα στον πόλεμο του Ειρηνικού, τα βομβαρδιστικά κατασχέθηκαν από τους Σοβιετικούς παρά τα αμερικανικά αιτήματα για την επιστροφή τους. Αντί να επιστρέψουν τα αεροσκάφη, οι Σοβιετικοί αντέγραψαν με ανάστροφη μηχανική τα αμερικανικά B-29 και τα χρησιμοποίησαν ως πρότυπο για το Tupolev Tu-4.Στις 31 Ιουλίου 1944, το Ramp Tramp (αύξων αριθμός 42-6256), της 462ης ομάδας πολύ βαριών βομβαρδιστικών της Βόρειας Πολεμικής Αεροπορίας των Ηνωμένων Πολιτειών εκτράπηκε στο Βλαδιβοστόκ της Ρωσίας, αφού ένας κινητήρας υπέστη βλάβη και η έλικα δεν μπορούσε να αλλάξει κλίση. [N 8 Αυτό το B-29 ήταν μέρος μιας επιδρομής 100 αεροσκαφών εναντίον του ιαπωνικού εργοστασίου χάλυβα Showa στο Ανσάν, Μαντζουρία. Στις 20 Αυγούστου 1944, το Cait Paomat (42-93829), που πετούσε από το Τσενγκντού, υπέστη ζημιά από πυροβολισμούς κατά των αεροσκαφών κατά τη διάρκεια επιδρομής στο εργοστάσιο σιδήρου στη Γιαβάτα. Λόγω της ζημιάς που υπέστη, το πλήρωμα επέλεξε να στραφεί στη Σοβιετική Ένωση. Το αεροσκάφος συνετρίβη στους πρόποδες της οροσειράς Σιχότε-Αλίν ανατολικά του Χαβαρόβσκ μετά τη διάσωση του πληρώματος. Στις 11 Νοεμβρίου 1944, κατά τη διάρκεια μιας νυχτερινής επιδρομής στην Ομούρα στο Κιούσου της Ιαπωνίας, το General H. H. Arnold Special (42-6365) υπέστη ζημιά και αναγκάστηκε να στραφεί στο Βλαδιβοστόκ της Σοβιετικής Ένωσης. Το πλήρωμα ανακρίθηκε. Στις 21 Νοεμβρίου 1944, ο Ding Hao (42-6358) υπέστη ζημιά κατά τη διάρκεια επιδρομής σε εργοστάσιο αεροσκαφών στην Ομούρα και αναγκάστηκε επίσης να στραφεί στο Βλαδιβοστόκ. Τα κρατούμενα πληρώματα αυτών των τεσσάρων B-29 επιτράπηκαν να διαφύγουν στο κατεχόμενο από τις ΗΠΑ Ιράν τον Ιανουάριο του 1945, αλλά κανένα από τα B-29 δεν επέστρεψε αφού ο Στάλιν διέταξε το Tupolev OKB να εξετάσει και να αντιγράψει το B-29 και να εκπονήσει ένα σχέδιο έτοιμο για μαζική παραγωγή το συντομότερο δυνατό.Επειδή το αλουμίνιο στην ΕΣΣΔ διατέθηκε σε διαφορετικούς μετρητές από αυτό που ήταν διαθέσιμο στις ΗΠΑ (μετρικό έναντι αυτοκρατορικού), ολόκληρο το αεροσκάφος έπρεπε να επανασχεδιαστεί εκτενώς. Επιπλέον, το Tupolev αντικατέστησε μερικά τα δικά του τμήματα με αυτά που χρησιμοποίησε η Boeing, με τους ίδιους τους Σοβιετικούς να έχουν ήδη τον δικό τους ακτινικό κινητήρα 18 κυλίνδρων που προερχόταν από το Wright R-1820, το Shvetsov ASh-73, συγκρίσιμης ισχύος και κυβισμού με τους κινητήρες Duplex Cyclone του Β-29. Το 1947, οι Σοβιετικοί εμφάνισαν τόσο το Tupolev Tu-4 (κωδικός ΝΑΤΟ «Ταύρος»), όσο και στην παραλλαγή μεταγωγικού Tupolev Tu-70. Οι Σοβιετικοί χρησιμοποίησαν ουριαία όπλα παρόμοια με το B-29 σε πολλά μεταγενέστερα βομβαρδιστικά και μεταγωγικά. Η παραγωγή του B-29 σταμάτησε μετά τον Β' Παγκόσμιο Πόλεμο, με το τελευταίο αεροσκάφος να ολοκληρώνεται από το εργοστάσιο της Boeing στο Ρέντον στις 28 Μαΐου 1946. Πολλά αεροσκάφη αποθηκεύτηκαν, κηρύσσονται περίσσεια αποθεμάτων και τελικά καταστράφηκαν ως πλεονασματικά. Άλλα παρέμειναν στο ενεργό απόθεμα και εξόπλισαν τη στρατηγική αεροπορική διοίκηση όταν σχηματίστηκε στις 21 Μαρτίου 1946. Συγκεκριμένα, το τροποποιημένο αεροσκάφος "Silverplate" της 509ης σύνθετης ομάδας παρέμεινε το μόνο αεροσκάφος ικανό να παραδώσει την ατομική βόμβα, και έτσι η μονάδα συμμετείχε στη σειρά δοκιμών στην επιχείρηση Σταυροδρόμι, με το B-29 Dave's Dream μια ατομική βόμβα την 1η Ιουλίου 1946. Μερικά B-29, εφοδιασμένα με συλλέκτες δειγματοληψίας φιλτραρισμένου αέρα, χρησιμοποιήθηκαν για την παρακολούθηση των δοκιμών πυρηνικών όπλων πάνω από το έδαφος από τις Ηνωμένες Πολιτείες και την ΕΣΣΔ με δειγματοληψία αερομεταφερόμενης ραδιενεργού μόλυνσης. Η USAF χρησιμοποίησε επίσης το αεροσκάφος για αναγνώριση καιρού μεγάλου βεληνεκούς (WB-29), για συλλογή πληροφοριών σημάτων (EB-29) και για αναγνώριση φωτογραφίας (RB-29). Το B-29 χρησιμοποιήθηκε το 1950-53 στον πόλεμο της Κορέας. Αρχικά, το βομβαρδιστικό χρησιμοποιήθηκε σε κανονικές στρατηγικές αποστολές ημερήσιων βομβαρδισμών, αν και οι λίγοι στρατηγικοί στόχοι και οι βιομηχανίες της Βόρειας Κορέας καταστράφηκαν γρήγορα. Το πιο σημαντικό, το 1950 εμφανίστηκαν πολλά αεριωθούμενα μαχητικά αεροσκάφη τύπου MiG-15 πάνω από την Κορέα, και μετά την απώλεια 28 αεροσκαφών, οι μελλοντικές επιδρομές B-29 περιορίστηκαν σε νυχτερινές αποστολές μόνο, κυρίως σε ρόλο εφοδιασμού. Το B-29 έριξε την 1.000-lb VB-3 "Razon" και την 12.000 λιβρών VB-13 "Tarzon" στην Κορέα, κυρίως για την κατεδάφιση μεγάλων γεφυρών, όπως αυτές που διασχίζουν τον ποταμό Γιάλου, και για επιθέσεις σε φράγματα. Το αεροσκάφος χρησιμοποιήθηκε επίσης για πολλές ρήψεις φυλλαδίων στη Βόρεια Κορέα, όπως αυτές για την Επιχείρηση Μούλα.Κατά τη διάρκεια του πολέμου, τα B-29 πραγματοποίησαν 20.000 εξορμήσεις και έριξαν 200.000 τόνους βομβών. Οι πυροβολιτές των B-29 πιστώθηκαν με την κατάρριψη 27 εχθρικών αεροσκαφών. Τα σοβιετικά αρχεία δείχνουν ότι ένα μαχητικό MiG-15 καταρρίφθηκε από ένα B-29 κατά τη διάρκεια του πολέμου. Αυτό συνέβη στις 6 Δεκεμβρίου 1950, όταν ένας Β-29 σκότωσε τον υπολοχαγό Ν. Σερίκοφ. Με τη σειρά τους, 78 B-29 χάθηκαν, 57 B-29 και παραλλαγές αναγνώρισης χάθηκαν στη δράση και 21 ήταν απώλειες εκτός μάχης.Ένα Superfortress της 91ης Στρατηγικής Αναγνώρισης Μοίρας πέταξε την τελευταία αποστολή B-29 του πολέμου στις 27 Ιουλίου 1953. Με την άφιξη του τεράστιου Convair B-36, το B-29 επαναταξινομήθηκε ως μεσαίο βομβαρδιστικό από την Πολεμική Αεροπορία. Ωστόσο, η μεταγενέστερη παραλλαγή B-50 Superfortress (αρχικά ορίστηκε B-29D) ήταν αρκετά καλή για να χειριστεί βοηθητικούς ρόλους όπως διάσωση αέρα-θάλασσας, ηλεκτρονική συλλογή πληροφοριών, ανεφοδιασμός από αέρα σε αέρα και αναγνώριση καιρού. Το B-50D αντικαταστάθηκε στον πρωταρχικό του ρόλο στις αρχές της δεκαετίας του 1950 από το Boeing B-47 Stratojet, το οποίο με τη σειρά του αντικαταστάθηκε από το Boeing B-52 Stratofortress. Οι τελευταίες παραλλαγές KB-50 και WB-50 σε ενεργό υπηρεσία αποσύρθηκαν στα μέσα της δεκαετίας του 1960, με το τελικό παράδειγμα να αποσύρεται το 1965. Κατασκευάστηκαν συνολικά 3.970 B-29. Είκοσι δύο B-29 σώζονται σε διάφορα μουσεία παγκοσμίως, συμπεριλαμβανομένων δύο παραδειγμάτων ικανών για πτήση. Το FIFI, το οποίο ανήκει στην Αναμνηστική Πολεμική Αεροπορία, και το Doc, το οποίο ανήκει στους φίλους του Doc. Ο Doc έκανε την πρώτη του πτήση μετά από 60 χρόνια στη Γουιτσίτα του Κάνσας, στις 17 Ιουλίου 2016. Υπάρχουν επίσης τέσσερα πλήρη πλαίσια αέρα είτε σε αποθήκευση είτε υπό αποκατάσταση, οκτώ μερικά αεροπλαίσια σε αποθήκευση ή υπό αποκατάσταση, και τέσσερις γνωστές τοποθεσίες ναυαγίων. Τρία από τα Silverplate B-29 που τροποποιήθηκαν για να ρίξουν πυρηνικές βόμβες επιβιώνουν. Το Enola Gay (αριθμός μύτης 82), το οποίο έριξε την πρώτη ατομική βόμβα, αποκαταστάθηκε πλήρως και εκτίθεται κέντρο Στίβεν Φ. Ούντβαρ-Χέιζι του Εθνικού Μουσείου Αεροδιαστημικής και Διαστήματος Σμιθσόνιαν, έξω από το αεροδρόμιο Ντουλ στην Ουάσιγκτον. Το Bockscar (αριθμός μύτης 77), που έριξε τη δεύτερη βόμβα, που ονομάζεται Fat Man, στο Ναγκασάκι τρεις ημέρες αργότερα. Το Bockscar εκτίθεται στο Εθνικό Μουσείο της Πολεμικής Αεροπορίας των Ηνωμένων Πολιτειών στο Ντέιτον του Οχάιο. Το τρίτο είναι το 15ο Silverplate που παραδόθηκε, την τελευταία ημέρα του πολέμου στον Ειρηνικό. Εκτίθεται στο Εθνικό Μουσείο Πυρηνικής Επιστήμης και Ιστορίας στην Αλμπουκέρκη του Νέου Μεξικού, που φέρει αντίγραφο της πυρηνικής βόμβας "Fat Man" Mark-3. Μόνο δύο από τα 22 μουσειακά αεροσκάφη βρίσκονται εκτός των Ηνωμένων Πολιτειών: είναι το Hawg Wild στο Αυτοκρατορικό Πολεμικό Μουσείο του Ντάξφορντ και ένα άλλο στο Μουσείο Αεροδιαστημικής KAI στο Σατσόν της Νότιας Κορέας. Τα ατυχήματα και τα περιστατικά στα οποία εμπλέκονται τα B-29 περιλαμβάνουν: Συντριβή ενός B-29 κοντά στο Κλόβις, Νέο Μεξικό, την Παρασκευή το απόγευμα, 10 Νοεμβρίου 1944. Και τα 15 μέλη του πληρώματος σκοτώθηκαν. Η συντριβή του Β-29 στο Γουέικρος το 1948, η οποία είχε ως αποτέλεσμα αγωγή στις Ηνωμένες Πολιτείες εναντίον του Reynolds σχετικά με το προνόμιο κρατικών μυστικών Η συντριβή στη λίμνη Μιντ το 1948. Η συντριβή της 3ης Νοεμβρίου 1948 στο Μπλίκλοου μουρ, Αγγλία. Στις 11 Απριλίου 1950, ένα B-29 απογειώθηκε από τη Βάση Πολεμικής Αεροπορίας του Κίρτλαντ στις 9:38 μ.μ. και κατέπεσε σε ένα βουνό στη Βάση Ματνσάνο περίπου τρία λεπτά αργότερα, σκοτώνοντας το πλήρωμα. Πυροκροτητές είχαν εγκαταστάθηκαν στην πυρηνική βόμβα στο αεροσκάφος. Η θήκη της βόμβας κατεδαφίστηκε και κάποιο υλικό υψηλής έκρηξης (HE) κάηκε στη φωτιά της βενζίνης. Άλλα κομμάτια άκαυτου υλικού ήταν διάσπαρτα σε όλα τα συντρίμμια. Τέσσερις εφεδρικοί πυροκροτητές στη θήκη μεταφοράς τους ανακτήθηκαν χωρίς ζημιά. Δεν υπήρχαν προβλήματα μόλυνσης ή αποκατάστασης. Τα ανακτηθέντα συστατικά επιστράφηκαν στην Επιτροπή Ατομικής Ενέργειας. Τόσο το όπλο όσο και η κάψουλα πυρηνικού υλικού βρισκόταν στο αεροσκάφος, αλλά η κάψουλα δεν είχε εισηχθεί στη βόμβα για λόγους ασφαλείας, επομένως δεν ήταν δυνατή η πυρηνική έκρηξη. Τα τεχνικά χαρακτηριστικά του Β-29 Πλήρωμα: 11 ( πιλότος, συγκυβερνήτης, πλοηγός, μηχανικός πτήσης, χειριστής ασυρμάτου, παρατηρητής ραντάρ, δεξιός πυροβολητής, αριστερός πυροβολητής, κεντρικός ελεχτής πυρός και πυροβολητής ουράς) Μήκος: 30,2 m Εκπέτασμα πτερύγων: 43,05 m Ύψος: 8,46 m Επιφάνεια πτέρυγας: 161 m² Κενό βάρος: 33.800 kg Μεικτό βάρος: 54.400 kg Μέγιστο βάρος απογείωσης: 60.555 kg Κινητήρες: 4 × Wright R-3350-23 Duplex-Cyclone 18-κύλινδροι αερόψυκτοι υπερτροφοδοτούμενοι εμβολοφόροι κινητές, 2.200 hp έκαστος Μέγιστη ταχύτητα: 575 χλμ/ώρα Εμβέλεια: 9.000 χιλιόμετρα Ακτίνα μάχης: 5.230 χιλιόμετρα Μέγιστο ύψος: 31.850 πόδια (9.700 μ) Φόρτωση φτερών: 337.5 kg / m² Ώση/βάρος: 0,12 Όπλα: 8 ή 10× .50 in Browning M2/ANs σε τηλεχειριζόμενους πυργίσκους. (παραλήφθηκαν στην έκδοση Silverplate) 2× .50 BMG και 1× 20 mm M2 κανόνι στην ουρά (αργότερα αφαιρέθηκε) Βόμβες: 5.000 λίβρες (2.300 κιλά) πάνω από 1.600 μίλια (2.600 χλμ., 1.400 nmi) εμβέλεια σε μεγάλο υψόμετρο 12.000 lb (5.400 kg) πάνω από 1.600 μίλια (2.600 km; 1.400 nmi) εμβέλεια σε μεσαίο υψόμετρο 20.000 lb (9.100 kg) μέγιστο σε μικρές αποστάσεις σε χαμηλό υψόμετρο Θα μπορούσε να τροποποιηθεί για να μεταφέρει δύο βόμβες Grand Slam 22.000 lb (10.000 kg) εξωτερικά.
To Boeing B-29 Superfortress ήταν βαρύ τετρακινητήριο ελικοφόρο βομβαρδιστικό που σχεδιάστηκε από την Boeing και χρησιμοποιήθηκε κυρίως από τις Ηνωμένες Πολιτείες κατά τη διάρκεια του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και του Πολέμου της Κορέας. Ονομάστηκε σε ευθεία αναφορά στον προκάτοχό του, το B-17 Flying Fortress. Το Superfortress σχεδιάστηκε για στρατηγικές βομβιστικές επιθέσεις μεγάλου υψομέτρου, αλλά αξιοποιήθηκε επίσης με μεγάλη επιτυχία σε νυχτερινές επιθέσεις χαμηλού υψομέτρου με εμπρηστικές βόμβες, καθώς και για την πόντιση ναρκών για τον αποκλεισμό της Ιαπωνίας. Τα B-29 έριξαν επίσης τις ατομικές βόμβες στη Χιροσίμα και το Ναγκασάκι, καθιστώντας τα μοναδικά αεροσκάφη που χρησιμοποίησαν ποτέ πυρηνικά όπλα στη μάχη. Ένα από τα μεγαλύτερα αεροσκάφη του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου, το B-29 είχε υπερσύγχρονη τεχνολογία, συμπεριλαμβανομένης καμπίνας υπό πίεση, διπλούς τροχούς προσγείωσης σε διαμόρφωση τρικύκλου και αναλογικό σύστημα ελέγχου πυρός ελεγχόμενο από υπολογιστή που επέτρεψε σε έναν πυροβολητή και έναν ελεγκτή πυρός να κατευθύνουν τέσσερις απομακρυσμένους πυργίσκους πολυβόλων. Το κόστος σχεδιασμού και παραγωγής 3 δισεκατομμυρίων δολαρίων (ισοδυναμεί με 43 δισεκατομμύρια δολάρια σήμερα) - που υπερβαίνει κατά πολύ το κόστους 1,9 δισεκατομμυρίων δολαρίων σχέδιο Μανχάταν - έκανε το πρόγραμμα B-29 το πιο ακριβό πρόγραμμα του πολέμου.Ο προηγμένος σχεδιασμός του B-29 του επέτρεψε να παραμείνει σε λειτουργία σε διάφορους ρόλους κατά τη διάρκεια της δεκαετίας του 1950. Ο τύπος αποσύρθηκε στις αρχές της δεκαετίας του 1960, μετά την κατασκευή 3.970 αεροπλάνων. Μερικά Β-29 χρησιμοποιήθηκαν ως ιπτάμενοι τηλεοπτικοί πομποί από την εταιρεία Stratovision. Η RAF πέταξε το B-29 ως Washington μέχρι το 1954. Το B-29 ήταν ο πρόγονος μιας σειράς βομβαρδιστικών, μεταφορικών, δεξαμενόπλοιων, αεροσκαφών και εκπαιδευτικών της Boeing. Το επανασχεδιασμένο B-50 Superfortress έγινε το πρώτο αεροσκάφος που πετάει τον γύρο του κόσμου χωρίς διακοπή, κατά τη διάρκεια μιας πτήσης 94 ωρών το 1949. Το αεροσκάφος Boeing C-97 Stratofreighter, που πέταξε για πρώτη φορά το 1944, ακολουθήθηκε το 1947 από το εμπορικό μοντέλο του αεροσκάφους, το Boeing Model 377 Stratocruiser. Αυτή η μετατροπή βομβαρδιστικού σε πολιτικό αεροσκάφος ήταν παρόμοια με την εξέλιξη του B-17 σε Model 307. Το 1948, η Boeing παρουσίασε το δεξαμενόπλοιο KB-29, ακολουθούμενο το 1950 από το παράγωγο Model 377 KC-97. Μια σειρά από παραλλαγές μεγάλου φορτίου του Stratocruiser είναι το Guppy / Mini Guppy / Super Guppy, το οποίο παραμένει σε υπηρεσία με τη NASA και άλλους φορείς. Η Σοβιετική Ένωση παρήγαγε 847 Tupolev Tu-4, ένα μη αδειοδοτημένο αντίγραφο του αεροσκάφους. Πάνω από είκοσι B-29 σώζονται ως σταθερά εκθέματα, αλλά μόνο δύο, το Fifi και το Doc, εξακολουθούν να πετούν.