Γραμμή Ηλεκτρικού (Μετρό Αθήνας)
 Ο πρώτος ατμοκίνητος σιδηρόδρομος της Ελλάδας εγκαινιάστηκε στις 27 Φεβρουαρίου 1869 και ένωνε με μονή (σύντομα έγινε διπλή) γραμμή το Θησείο με τον Πειραιά. Ηλεκτροδοτήθηκε το 1904 και από τότε, λαμβάνοντας υπόψιν διεθνή πρότυπα, μπορεί να θεωρηθεί το πρώτο μετρό της Ελλάδας. Με τα χρόνια, λόγω της ηλεκτροδότησης, ο πρώτος αυτός σιδηρόδρομος έγινε γνωστός στο ευρύ κοινό ως «Ηλεκτρικός σιδηρόδρομος» ή απλώς «Ηλεκτρικός». Σταδιακά, αλλά κυρίως μετά τον Β΄ Παγκόσμιο Πόλεμο, επεκτάθηκε προς τα βόρεια, μέχρι που έφθασε στην Κηφισιά το 1957. Από τότε μέχρι σήμερα, συνδέει τον Πειραιά με το κέντρο της Αθήνας και την Κηφισιά, Η γραμμή του Ηλεκτρικού είναι κατά το μεγαλύτερο μέρος της επίγεια, αν και τα 3,2 χιλιόμετρα στο κέντρο της Αθήνας είναι υπόγεια, ενώ ορισμένοι σταθμοί στο βόρειο τμήμα της είναι υπέργειοι (τύπου γέφυρας). Με τη δημιουργία δύο νέων, υπόγειων γραμμών μετρό το 2000 (Γραμμή 2 και Γραμμή 3), μετονομάστηκε στη Γραμμή 1 του δικτύου μετρό της Αθήνας, καθώς έλαβε την ονομασία «Γραμμή 1» ως η παλαιότερη του δικτύου. Ένα χρόνο αφού η Αθήνα γίνεται πρωτεύουσα του Ελληνικού Κράτους, το 1835, κατατέθηκε η πρώτη πρόταση στην ελληνική κυβέρνηση από τον Φρειδερίκο Φεράλδη για κατασκευή σιδηροδρόμου, χωρίς να βρει αντίκρισμα. Την ίδια τύχη είχε οκτώ χρόνια αργότερα η πρόταση του Αλέξανδρου Ραγκαβή.Το 1855, ο πρωθυπουργός Αλέξανδρος Μαυροκορδάτος κατέθεσε Νομοσχέδιο «περί συστάσεως σιδηροδρόμου απ’ Αθηνών εις Πειραιά», το οποίο δημοσιεύτηκε ως νόμος ΤΖ΄ στην Εφημερίδα της Κυβερνήσεως στις 28 Δεκεμβρίου. Σύμφωνα με το νόμο, ο σιδηρόδρομος χαρακτηρίστηκε έργο δημοσίας ανάγκης, προκειμένου να προβεί ο εργολάβος στις αναγκαίες εκποιήσεις οικοπέδων. Επίσης, παραχωρήθηκε το δικαίωμα εκμετάλλευσης στην εταιρεία ή τον ιδιώτη που θ’ αναλάμβανε το έργο για 55 χρόνια. Δύο χρόνια αργότερα, το δικαίωμα αυτό αυξήθηκε σε 75 χρόνια. Αμέσως άρχισαν προσπάθειες ανάθεσης του έργου, που δεν είχαν όμως επιτυχία. Δώδεκα χρόνια αργότερα, το 1867, το έργο κατακυρώθηκε τελικά στον Άγγλο επιχειρηματία Εδουάρδο Πίκερινγκ. Ο επίγειος σιδηρόδρομος αρχίζει να κατασκευάζεται το Νοέμβριο του ίδιου έτους. Τον επόμενο χρόνο, το 1868, ο Πίκερινγκ ανέθεσε τη συνέχεια του έργου στη νεοϊδρυθείσα εταιρεία «Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς» (ΣΑΠ ΑΕ). Τα εγκαίνια του σιδηροδρόμου είχαν προγραμματιστεί για τις 15 Φεβρουαρίου 1869, αλλά αναβλήθηκαν για τις 27 του ίδιου μήνα. Τελικά ήταν έτοιμος στις 17 Φεβρουαρίου αυτού του έτους και την ίδια ημέρα η ΣΑΠ προχώρησε στο πρώτο δοκιμαστικό δρομολόγιο.Στις 27 Φεβρουαρίου 1869 έγιναν τα επίσημα εγκαίνια της σιδηροδρομικής γραμμής «Θησείον - Πειραιεύς», με επιβάτες στο πρώτο δρομολόγιο τη Βασίλισσα Όλγα, τον πρωθυπουργό Θρασύβουλο Ζαΐμη, υπουργούς, στρατιωτικούς, διπλωμάτες, άλλους επισήμους και δημοσιογράφους. Η πρώτη ατμομηχανή με έξι βαγόνια κάλυπτε τη διαδρομή των 8,5 χιλιομέτρων από το Θησείο στον Πειραιά σε περίπου 19 λεπτά.Λίγες μέρες μετά από τα εγκαίνια, στις 3 Μαρτίου, η εφημερίδα «Αἰών» έγραφε: «Ὁ σιδηρόδρομος ἤρξατο τακτικῶς ἐργαζόμενος ἀπό τῆς τελευταίας Παρασκευῆς. Ἡ συρροή τῶν ἐπιβατῶν εἶναι μεγίστη. Οἱ πάντες δ’ ὁμολογούσι τὰς μεγίστας ὠφελείας, ἄς ἡ κάταρξις τοῦ ἔργου τούτου ὑπισχνείται. Εὐχόμεθα καὶ αύθις, ἴνα ἡ μικρά αὔτη γραμμὴ ὑπάρξει ἡ ἀρχή τοῦ καθ’ ὅλην τὴν ἐπικράτειαν συμπλέγματος σιδηροδρόμων» Καθώς η κυκλοφορία της γραμμής αυξανόταν, οι απλές στάσεις άρχισαν να γίνονται σταθμοί με αποβάθρες. Το 1882 εγκαινιάστηκαν οι σταθμοί του Φαλήρου και του Μοσχατου. Αρχικά η γραμμή ήταν μονή, αλλά μέχρι το 1904, όταν και ηλεκτροδοτήθηκε, είχε μετατραπεί σε διπλή, όπως συμβαίνει μέχρι σήμερα. Προκειμένου να υλοποιηθεί η πρώτη επέκταση του αστικού αυτού μέσου μεταφοράς, ιδρύθηκε από τον Στέφανο Ψύχα η Εταιρεία Προεκτάσεως του επ' Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου και άρχισε την κατασκευή σήραγγας το 1889 από το Θησείο μέχρι την Ομόνοια. Ο πρώτος σταθμός της Ομόνοιας, που ήταν μόνο εν μέρει υπόγειος (και εν μέρει τύπου ανοιχτού ορύγματος), κατασκευάστηκε στη διασταύρωση των οδών Λυκούργου και Αθηνάς και εγκαινιάστηκε στις 17 Μαΐου 1895, μαζί με τον, παρόμοιας δομής, ενδιάμεσο σταθμό του Μοναστηρακίου. Το 1882 συστάθηκαν οι Σιδηρόδρομοι Αττικής (ΣΑ) για να δημιουργήσουν και λειτουργήσουν μονή γραμμή που θα ένωνε την Αθήνα με το Λαύριο. Στην αρχική χάραξη προστέθηκε μια επέκταση από το Ηράκλειο στην Κηφισιά, ενώ αργότερα επεκτάθηκε βόρεια στο Στροφύλι. Η γραμμή εγκαινιάστηκε το 1885. Ήταν μονή, μετρικού εύρους και λειτουργούσε με ατμομηχανή, το επονομαζόμενο Θηρίο. Η αφετηρία της ήταν αρχικά στην Πλατεία Αττικής, η οποία ονομάστηκε έτσι επειδή εκεί ήταν η αφετηρία των Σιδηρόδρομων Αττικής, ενώ το 1889 έγινε η επέκταση της γραμμής μέχρι τη σημερινή πλατεία Λαυρίου, η οποία επίσης πήρε το όνομα της από την αφετηρία των τρένων για Λαύριο. Η ηλεκτροδότηση της γραμμής Πειραιάς - Ομόνοια εγκαινιάστηκε στις 16 Σεπτεμβρίου του 1904. Όμως τόσο η ηλεκτροδότηση, όσο και η σήραγγα στην Ομόνοια, δείγματα νέων τεχνολογιών, αντιμετωπίζονταν με επιφύλαξη ή ακόμα και φοβία από πολλούς επιβάτες. Το 1926, τρεις εταιρείες μέσων σταθερής τροχιάς, οι ΣΑΠ, οι Σιδηρόδρομοι Αττικής και οι Τροχιόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς, που εκμεταλλεύονταν τα τραμ, συνεργάστηκαν με τον αγγλικό όμιλο Πάουερ. Από τη συνεργασία αυτή προέκυψαν δύο εταιρείες: η Ηλεκτρική Εταιρία Μεταφορών (ΗΕΜ), που ανέλαβε την εκμετάλλευση των Τραμ και της Γραμμής της Κηφισιάς και οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι (ΕΗΣ). Οι ΕΗΣ αντικατέστησαν τους ΣΑΠ και ταυτόχρονα δεσμεύτηκαν να βελτιώσουν την υπάρχουσα γραμμή και να επεκτείνουν την υπόγεια σήραγγα έως τον σταθμό Αττική με διπλή γραμμή για να ενωθεί ο Ηλεκτρικός με την Κηφισιά, με νέο, υπόγειο σταθμό κάτω από την Ομόνοια. Για να διευκολυνθούν τα έργα, καταργήθηκε το τμήμα της γραμμής του Λαυρίου από την ομώνυμη πλατεία μέχρι την πλατεία Αττικής και η αφετηρία των συρμών επανήλθε στη δεύτερη. Ταυτόχρονα, ξεκίνησε το ίδιο έτος η κατασκευή νέου σταθμού στον Πειραιά. Ο νέος σταθμός του Πειραιά εγκαινιάστηκε στις 30 Ιουνίου 1928 την ίδια μέρα με το σταθμό της Καλλιθέας. Τα έργα της πρώτης επέκτασης του αστικού σιδηροδρόμου για πάνω από τριάντα χρόνια, ξεκίνησαν τον Ιανουάριο του 1928. Στις 21 Ιουλίου 1930 εγκαινιάστηκε από τον πρωθυπουργό Ελευθέριο Βενιζέλο ο υπόγειος σταθμός της Ομόνοιας. Το 1937 η ΗΕΜ ανέλαβε την ηλεκτροκίνηση του σιδηροδρόμου Κηφισιάς και το 1938 κατάργησε το Θηρίο για τη συνέχιση του έργου, ωστόσο ο πόλεμος εμπόδισε τη συνέχεια των έργων. Τελικά το 1948 εγκαινιάστηκε ο σταθμός Βικτώρια και το 1949 ο σταθμός Αττική. Το 1950 παραχωρήθηκε από την ΗΕΜ στους ΕΗΣ η ολοκλήρωση του έργου της ηλεκτροκίνησης και η εκμετάλλευση του σιδηροδρόμου Αθηνών - Κηφισιάς. Οι ΕΗΣ συνέχισαν τα έργα και το 1956 παραδόθηκαν οι σταθμοί Άγιος Νικόλαος, Κάτω Πατήσια και Άνω Πατήσια, Περισσός και Νέα Ιωνία. Στις αρχές του 1957 παραδόθηκε ο σταθμός του Ηρακλείου, ενώ στις 18 Αυγούστου η γραμμή συνδέθηκε με τον τερματικό της σταθμό με τη λειτουργία του σταθμού της Κηφισιάς. Πλέον ο αστικός σιδηρόδρομος, που είχε γίνει γνωστός στην κοινή γνώμη ως «Ηλεκτρικός» (λόγω της ηλεκτροδότησης, σε αντιδιαστολή με το παλαιότερο ατμοκίνητο «Θηρίο»), ένωνε τον Πειραιά με την Κηφισιά. Αυτή ήταν και η τελευταία χιλιομετρική επέκταση της γραμμής, όμως τα επόμενα χρόνια και δεκαετίες αυξήθηκαν οι σταθμοί που περιλαμβάνει, με τη σταδιακή προσθήκη ενδιάμεσων σταθμών. Δύο εβδομάδες αργότερα, την 1η Σεπτεμβρίου, παραδόθηκε ο σταθμός του Αμαρουσίου, ενώ το 1961 εγκαινιάστηκε ο Άγιος Ελευθέριος.Το 1976 οι Ελληνικοί Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι, πενήντα χρόνια από την ίδρυσή τους, εξαγοράστηκαν από το Ελληνικό Δημόσιο και μετονομάστηκαν σε Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς (ΗΣΑΠ). Τη δεκαετία του 1980 κατασκευάστηκαν τρεις ενδιάμεσοι (κατά μήκος της γραμμής) νέοι σταθμοί: ο σταθμός Ειρήνη, που σχεδιάστηκε για να εξυπηρετεί το (νέο τότε) ΟΑΚΑ και εγκαινιάστηκε στις 3 Σεπτεμβρίου του 1982 ο σταθμός του Ταύρου, που εγκαινιάστηκε στις 6 Φεβρουαρίου 1989, και αυτός του ΚΑΤ, ο οποίος κατασκευάστηκε με στόχο την εξυπηρέτηση του ομώνυμου παρακείμενου νοσοκομείου και εγκαινιάστηκε στις 27 Μαρτίου 1989. Μεταξύ 2001 και 2004, εν όψει των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, έλαβε χώρα ένα εκτεταμένο πρόγραμμα αναπλάσεων όλων των σταθμών της γραμμής, ενώ μεταξύ 2008 και 2011 εκτελέστηκαν έργα ανακατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής από το Νέο Φάληρο μέχρι την Κηφισιά. Εν όψει των αγώνων κατασκευάστηκε και ο σταθμός Νερατζιώτισσα που επιτρέπει τη μετεπιβίβαση ανάμεσα στη Γραμμή 1 και το δίκτυο του Προαστιακού και εγκαινιάστηκε στις 6 Αυγούστου του 2004, μόλις 7 μέρες πριν την έναρξη της διοργάνωσης.Το 2011, η ΗΣΑΠ ΑΕ θυγατρική εταιρεία του ΟΑΣΑ απορροφήθηκε, μαζί με την ΤΡΑΜ ΑΕ, από την ΑΜΕΛ ΑΕ, η οποία μετονομάστηκε σε ΣΤΑΣΥ Α.Ε. Το δίκτυο χρησιμοποιεί πεντάδυμους και εξάδυμους συρμούς για την εκτέλεση των δρομολογίων. Οι πεντάδυμοι συρμοί είναι παλαιοτέρων τύπων και περιορίζονται στη γραμμή 1. 8ης παραλαβής του 1983 (Σειρά 101-II) και 10ης παραλαβής του 1993 (Σειρά 146), Πεντάδυμοι συρμοί (2+3), αυτά τα οχήματα πολλές φορές κυκλοφορούν ενωμένα. 11ης παραλαβής του 2000 (Σειρά 3101), Εξάδυμοι συρμοί (3+3). 1η γενιάς του 2000, Τρίδυμοι με θάλαμο οδήγησης στο ένα όχημα. Κυκλοφορούν σε συνθέσεις 3+3. Οι συρμοί αυτοί ξεκίνησαν την χρήση τους στις γραμμές 2 και 3.Παράλληλα προχωράει διαγωνισμός για να ολοκληρωθεί η ανακατασκευή συρμών που είναι σε ακινησία λόγω τεχνικών προβλημάτων. Η γραμμή δεν έχει ολόιδια υποδομή σε όλα του τα σημεία, ωστόσο τα βασικά της χαρακτηριστικά είναι το εύρος των γραμμών στα 1.435 χιλιοστά, και η τροφοδοσία, η οποία γίνεται από μία τρίτη ηλεκτροφόρα επίγεια τροχιά παράλληλη με τις δύο τροχιές, με συνεχές ρεύμα 750 Volt. Πιο συγκεκριμένα, η βασική υποδομή είναι η εξής: Πειραιάς - Νέο Φάληρο: ξύλινοι στρωτήρες με διακεκομμένη τροχιά. Νέο Φάληρο - Κηφισιά: στρωτήρες με έκχυση σκυροδέματος, τσιμεντένιοι στρωτήρες, ενωμένη τροχιά. Μελέτη Βερδέλη Ο μηχανικός Αλέξανδρος Βερδέλης πραγματοποίησε το 1925 για λογαριασμό του Τεχνικού Επιμελητηρίου Ελλάδος της παλαιότερη γνωστή μελέτη για επέκταση του δικτύου μετρό της Αθήνας. Το σχέδιο περιελάμβανε συνολικά 5 γραμμές. Το ήδη υπάρχον τότε τμήμα Αθήνα-Πειραιάς θα μετονομαζόταν σε Γραμμή 1 (όπως και έγινε τελικώς τον Ιανουάριο του 2000). Το σχέδιο προέβλεπε ειδικότερα για τη Γραμμή 1 τη δημιουργία των νέων σταθμών Ασυρμάτου, Βαράθρου και Χαροκόπου. Από αυτούς, οι δύο τελευταίοι συνέπιπταν χωρικά με τους μεταγενέστερους Πετράλωνα και Ταύρος, ενώ ο Ασυρμάτου βρισκόταν ανάμεσα στους σταθμούς Θησείο και Πετράλωνα. Τμήματα της σημερινής Γραμμής 1 υπήρχαν στη Γραμμή 4, η οποία εκτεινόταν από το Γουδί μέχρι την οδό Λιοσίων, μέσω των πλατειών Ομόνοιας και Αττικής. Άλλα τμήματά της, βρίσκονταν επάνω στη Γραμμή 2, η οποία διερχόταν από το Μοναστηράκι μέχρι τον Ποδονίφτη (στα όρια του σημερινού Περισσού), αλλά μέσω της οδού Πατησίων στο τμήμα Ομόνοια-Πατήσια. Μελέτη Ντεβιλέρ, Αγκιουζού, Λεμπέση Η μελέτη των Γάλλων μηχανικών Ντεβιλέρ και Αγκιουζού έγινε το 1957 ύστερα από πρόσκληση του τότε Υπουργού Δημοσίων Έργων και Συγκοινωνιών Γεώργιου Ράλλη, σε συνεργασία με τον προϊστάμενο της διεύθυνσης σιδηροδρομικών έργων του Υπουργείου Α. Λεμπέση. Πρότεινε τη δημιουργία 2 νέων γραμμών, ενώ για τη γραμμή 1 προέβλεπε τη δημιουργία του σταθμού Ευριπίδου ανάμεσα στους Ομόνοια και Μοναστηράκι. Επανασύνδεση Ηρακλείου με Πλακεντία Η απόφαση κατάργησης της προαστιακής γραμμής Αγίων Αναργύρων - Λαυρίου το 1957 τροφοδότησε με προβληματισμό τους υπεύθυνους των ΕΗΣ που προσέβλεπαν σε μητροπολιτική χρήση του τμήματος Ηρακλείου - Πλακεντία (ανταπόκριση με τον σταθμό της γραμμής 3). Σε μελέτη των ΕΗΣ το 1960 και στη μετέπειτα μελέτη της Sofretu το 1978, προτεινόταν η κατασκευή μιας προέκτασης στα ίχνη του κατηργημένου Λαυρεωτικού Σιδηροδρόμου για τη σύνδεση του Ηρακλείου με τον Γέρακα. Προβλέπονταν οι εξής ενδιάμεσοι σταθμοί: Ολυμπιακό Ποδηλατοδρόμιον(Κύμης & Σπύρου Λούη), Καλογρέζα (Λαυρίου & Καποδιστρίου), Φιλοθέη (Καποδιστρίου & Κηφισσίας, Σίδερα μέλλων σταθμός της Γραμμής 4), ΠΣΣ Χαλανδρίου (Παλαιολόγου & Παπαρρηγοπούλου), Πλατεία Κέννεντυ. Πρώτη μελέτη Σμιθ Στη μελέτη του συγκοινωνιολόγου Wilbur Smith το 1965, κατόπιν κυβερνητικής παραγγελίας, στη γραμμή του ηλεκτρικού προβλέπονται οι επιπλέον σταθμοί Άγιος Παντελεήμων (μεταξύ Αττικής και Βικτώριας), Μουσείον (μεταξύ Βικτώριας και Ομόνοιας), Αγορά (μεταξύ Ομόνοιας και Μοναστηρακίου), Άνω Πετράλωνα (μεταξύ Θησείου και Πετραλώνων), ΔΕΗ ή Ιον ή Κηφισσός (Κηφισσού και Θεσσαλονίκης, Βόρειο Νέο Φάληρο Πειραιά, μεταξύ Μοσχάτου και Φαλήρου) και Κεράνη (μεταξύ Φαλήρου και Πειραιά). Προτείνεται επίσης ο εναλλακτικός διάδρομος της οδού Πατησίων από Βικτώρια προς Πατήσια με τους ενδιάμεσους σταθμούς Αγίου Μελετίου, Κολιάτσου και Κυπριάδου. Παραλλαγή από Φάληρο έως Πειραιά Λίγο πριν το 2000 και μέχρι το 2002, σε χάρτες της Αττικό Μετρό εμφανίζονταν υπό θεώρηση παραλλαγή της χάραξης από Φάληρο έως Πειραιά, μέσω ενδιάμεσου σταθμού στην Λαμπράκη (Στάση Τραμ Δεληγιάννη). Επίσης, μια διακλάδωση από Φάληρο προς Δημοτικό Θέατρο και Φρεαττύδα. Σταθμοί Ιλισσός και Ψαλίδι Το 2008 ξεκίνησε η μελέτη από τον ΗΣΑΠ για τη δημιουργία δύο νέων σταθμών επί της γραμμής 1. Ο σταθμός Ιλισσός θα βρισκόταν ανάμεσα στους σταθμούς Μοσχάτο και Καλλιθέα επί των οδών Θεσσαλονίκης και Μυτιλήνης στο Μοσχάτο. Ο σταθμός Ψαλίδι (Κηφισιάς και Μακεδονίας, Ηράκλειο) είχε χωροθετηθεί μεταξύ των σταθμών Ηράκλειο και Ειρήνη. Έκτοτε δεν έγιναν βήματα για τη δημιουργία των σταθμών. Επέκταση Πειραιάς-Αμφιάλη Περιλαμβανόταν σε σχέδια ανάπτυξης και περιελάμβανε τους ενδιάμεσους σταθμούς Δραπετσώνα (Σιδηροδρομικός Σταθμός Αγίου Διονυσίου), Ταμπούρια (Ανάσταση) (Πλατεία Λαού, Νεκροταφείο Αναστάσεως), Κερατσίνι (Σαλαμίνος και Παύλου Φύσσα). Η Αμφιάλη ως τερματικός σταθμός θα βρισκόταν στη συμβολή των οδών Λαμπράκη και Παύλου Φύσσα. Κατά τις εξαγγελίες από την Αττικό Μετρό τον Οκτώβριο του 2020 για τις μελλοντικές επεκτάσεις όλων των γραμμών του δικτύου, ανακοινώθηκε ότι η επέκταση αυτή θεωρείται «αμφίβολης εφικτότητας και σκοπιμότητας». Υπογειοποίηση τμήματος Πειραιάς-Φάληρο και σταθμός Κεράνης Έχει γίνει μελέτη για υπογειοποίηση του τμήματος Φάληρο - Πειραιάς και κατασκευή ενός νέου, υπόγειου σταθμού μεταξύ των σταθμών Φάληρο και Πειραιά, με το όνομα Κεράνης ή Καμίνια στο ύψος του παλαιού εργοστασίου Κεράνης, μεταξύ των στάσεων τραμ 34ου ΣΠ και Ανδρούτσου. Ενδέχεται όμως να γίνει και στο ύψος των στάσεων τραμ Λαμπράκη/Ανδρούτσου. Το έργο σχεδιαζόταν αρχικά να παραδοθεί μαζί με την επέκταση του τραμ στον Πειραιά, όμως το 2014 η ΣΤΑΣΥ ξαφνικά το απένταξε, καθώς θεώρησε πως το έργο δεν θα είχε μακροπρόθεσμα θετική επίδραση στα έσοδα της. Η κυβέρνηση Τσίπρα εκδήλωσε το ενδιαφέρον της να το πραγματοποιήσει με χρηματοδότηση με Σύμπραξη Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) και από το Ευρωπαϊκό Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων. Εφόσον ενταχθεί στο πακέτο Γιούνκερ, ο διαγωνισμός για την παραλλαγή θα ξεκινήσει τον Δεκέμβριο του 2017 και θα παραδοθεί το 2021. Τον Ιούλιο του 2018 η υπογειοποίηση χαρακτηρίστηκε μελετητικώς ώριμη προς δημοπράτηση σε 5 μήνες εφόσον βρεθεί χρηματοδότηση και ο διαγωνισμός αναμενόταν τότε έως τα τέλη του 2018. Ωστόσο, μέχρι σήμερα δεν έχει προχωρήσει, καθώς όλες οι κυβερνήσεις των τελευταίων ετών επιμένουν να μην τη θεωρούν ως έργο πρώτης προτεραιότητας. Ο χρόνος ολοκλήρωσης θα εξαρτηθεί από τα αρχαία που θα βρεθούν στην εκσκαφή, καθώς εκτιμάται ότι η υπόγεια διαδρομή συμπίπτει με τα Μακρά Τείχη. Επέκταση Κηφισιά - Εκάλη - Άγιος Στέφανος Έχουν γίνει μελέτες για επέκταση - συνολικού μήκους 11,1 χλμ. - της υφιστάμενης γραμμής από την Κηφισιά στον Άγιο Στέφανο. Το έργο είχε προβλεφθεί να κατασκευαστεί σε δύο φάσεις. Το πρώτο τμήμα, μήκους 6,5 χλμ. θα ξεκινούσε από το σταθμό ΚΑΤ και θα καταλήγει στο 20ό χλμ. του Αυτοκινητόδρομου 1. Στο τμήμα αυτό θα κατασκευάζονταν πέντε υπόγειοι σταθμοί, στην Κηφισιά (υπογειοποιείται ο σημερινός σταθμός), επί της Τατοΐου (ΑΟΚ), στη Νέα Ερυθραία (Τρικούπη και Θησέως), στο Καστρί (Αγ. Σαράντα και Ισμήνης) και στο 20ό χλμ. Α.Θ.Ε. (Εκάλη, 1.100 μέτρα πριν την γέφυρα του ΟΣΕ, κοντά στα «120 Ενωμένα Εργοστάσια»), όπου είχε σχεδιαστεί να κατασκευασθεί και μεγάλος χώρος στάθμευσης οχημάτων. Το δεύτερο τμήμα, μήκους 4,6 χλμ. θα ξεκινούσε από τον σταθμό του Α.Θ.Ε. και θα κατέληγε στον Άγιο Στέφανο, με μια ενδιάμεση στάση επί της Λεωφόρου Μαραθώνος στην Άνοιξη. Παρά την προσπάθεια βουλευτών της περιοχής η επέκταση δεν φαίνεται να είναι ενεργή, και ούτε δείχνει ότι θα δημοπρατηθεί στο εγγύς μέλλον, μάλλον για πολιτικούς λόγους, καθώς υπήρξε τότε υπουργική δήλωση ότι είναι πιο επιτακτική ανάγκη το Μετρό να επεκταθεί πρώτα «σε πιο λαϊκές γειτονιές». Το ισχύον Ρυθμιστικό Σχέδιο Αθηνών περιλαμβάνει μόνο το πρώτο τμήμα, έως τη Νέα Ερυθραία.Στον νεότερο σχεδιασμό του Σεπτεμβρίου 2022, προβλέπεται επέκταση από την Κηφισιά προς Νέα Ερυθραία και τερματικό σταθμό στον Κόμβο Βαρυμπόμπης στην Εθνική Οδό, με σκοπό την αποσυμφόρηση της Λεωφόρου Κηφισού. Διακλάδωση προς ΚΠΙΣΝ Το 2014, η Αττικό Μετρό άρχισε να μελετάει μία διακλάδωση της γραμμής 1 από τα Πετράλωνα ή το Θησείο μέχρι το Τροκαντερό, μέσω της Καλλιθέας, με τέσσερις ενδιάμεσους σταθμούς, με προσωρινές ονομασίες Χαροκόπου (Θησέως και Αργυρουπόλεως), Δαβάκη (Δαβάκη και Δημοσθένους, ΟΤΕ Καλλιθέας), Χρυσάκη (Συγγρού και Αμφιθέας) και Κέντρο Πολιτισμού Ίδρυμα Σταύρος Νιάρχος (ΚΠΙΣΝ, Συγγρού και Ευριπίδου) στο Δέλτα Φαλήρου. Στις 2 Ιουλίου 2021 με ανακοίνωση στο συνέδριο υποδομών και μεταφορών, η Αττικό Μετρό μελετά την διακλάδωση του Ηλεκτρικού από τα Πετράλωνα με σταθμούς στην Χαμοστέρνας (Καλιρόης/Τσαλδάρη & Κοίλης & Αργυρούπολης, Περιοχή Χαροκάπου), Πλατεία Δαβάκη Καλλιθέας, Λόφος Φιλαρέτου (στάση ΟΣΥ Αγίας Ελεούσας επί της Θησέως, Τζιτζιφιές) και τερματικό σταθμό το πολυσύχναστο Πάρκο Σταύρος Νιάρχος (Ευριπίδου και Δοϊράνης, τέως Ιππόδρομος). Στις 15 Δεκεμβρίου 2021, o πρόεδρος της Αττικό Μετρό Νίκος Ταχιάος εξήγγειλε την μελλοντική περαιτέρω επέκταση από το ΚΠΙΣΝ προς το Παλαιό Φάληρο μέσω της λεωφόρου Αμφιθέας. Στην παρακάτω σχεδιαστική απεικόνιση της γραμμής, περιλαμβάνονται διαδοχικά όλοι οι σταθμοί της Γραμμής 1. Αναφέρονται επίσης οι ανταποκρίσεις με άλλες γραμμές του δικτύου Μετρό, καθώς και οι συνδέσεις με άλλα μέσα σταθερής τροχιάς. Πρώην ζώνες ΗΣΑΠ Οι ζώνες χρησιμοποιούνταν για τον αναλογικό καθορισμό της τιμολογιακής πολιτικής του ΗΣΑΠ προ της εφαρμογής ενιαίου εισιτηρίου για όλα τα μέσα. Τα εισιτήρια του ΗΣΑΠ χωρίζονταν σε εισιτήρια για κίνηση έως δύο συνεχόμενες ζώνες ή και στις τρείς ζώνες του ΗΣΑΠ (δηλαδή καθ' όλο το μήκος της γραμμής 1), για μια διαδρομή χωρίς αλλαγή κατεύθυνσης (δηλ. επιστροφή προς τον σταθμό εισόδου). Μετά τη δημιουργία του Μετρό, τα εισιτήρια τριών ζωνών επέτρεπαν τη μετεπιβίβαση στη γραμμή 2 ή 3. Σχετικά σενάρια επανήλθαν στη δημοσιότητα το 2019 για τις Σταθερές Συγκοινωνίες, χωρίς να τύχουν υλοποίησης μέχρι σήμερα. Στις 8 Μαρτίου 1999 και ώρα 7:40 το πρωί, σημειώθηκε σύγκρουση δύο συρμών μεταξύ των σταθμών Νέας Ιωνίας και Ηρακλείου στην κατεύθυνση προς Κηφισιά, με αποτέλεσμα τον τραυματισμό 20 ατόμων. Ο προπορευόμενος συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 15, είχε σταματήσει πριν το σταθμό Ηρακλείου αφού ο σηματοδότης είχε κόκκινη ένδειξη όταν ο συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 30, που έπονταν προσέκρουσε πάνω του, αφού ο οδηγός δεν είχε ορατότητα λόγω τη στροφής που υπάρχει στο σημείο. Ωστόσο, η χαμηλή ταχύτητα του δεύτερου συρμού εξαιτίας του ότι πλησίαζε στο σταθμό απέτρεψε μία σφοδρή σύγκρουση.Στις 7 Νοεμβρίου 2000 και ώρα 14:15, σημειώθηκε εκ νέου σύγκρουση δύο συρμών πλησίον του σταθμού ΚΑΤ με 34 τραυματίες. Ο προπορευόμενος συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 16, ακινητοποιήθηκε προ του σταθμού Κ.Α.Τ. λόγω κόκκινης ένδειξης του σηματοδότη και λίγο μετά προσέκρουσε σε αυτόν ο συρμός, με αριθμό κυκλοφορίας 17, που έπονταν. Η σύγκρουση ήταν σφοδρή και είχε ως αποτέλεσμα τον εκτροχιασμό δύο βαγονιών του πρώτου και ενός του δεύτερου συρμού, ενώ για αρκετές ώρες διεκόπη η κίνηση των συρμών μεταξύ των σταθμών Ειρήνης και Κηφισιάς.Στις 22 Φεβρουαρίου 2008 και ώρα 12:30, στο σταθμό Πειραιάς σημειώθηκε εκτροχιασμός όπου συρμός που ήταν σταθμευμένος για καθαρισμό σε χώρο δίπλα από τον τερματικό σταθμό κύλησε στις ράγες, έπεσε πάνω στο μαντρότοιχο των εγκαταστάσεων και βγήκε στο πεζοδρόμιο προς το λιμάνι της Ακτής Καλλιμασιώτη, καταπλακώνοντας από τα τσιμεντένια τμήματα του τοίχου, έναν άστεγο άνδρα. Στην ανεξέλεγκτη πορεία του τρένου τραυματίστηκαν ελαφρά έξι καθαρίστριες οι οποίες βρίσκονταν μέσα στον συρμό για την εργασία του καθαρισμού των βαγονιών.Στις 7 Ιουλίου 2020 και ώρα 12:15 συρμός έπεσε πάνω σε προστατευτικούς προσκρουτήρες που ορίζουν το τέλος της γραμμής στον σταθμό της Κηφισιάς, λόγω ολισθηρότητας. Το αποτέλεσμα ήταν 8 επιβάτες να τραυματιστούν ελαφρά. Ο οδηγός συνελήφθη από την αστυνομία και πολλοί επιβάτες κατήγγειλαν πως τα τρένα ήταν παλιά και δεν έχουν συντηρηθεί καλά.Στις 16 Νοεμβρίου 2021 και ώρα 4.00, στο σταθμό Ειρήνη σε εργασίες λείανσης γραμμών, το λειαντικό μηχάνημα παρουσίασε βλάβη στα φρένα με αποτέλεσμα λόγω της ανεξέλεγκτης και αυξανόμενης κατηφορικής πορείας προς Πειραιά, ένας από τους έντρομους αποβιβασθέντες, ο εργοδηγός επιδομής Πέτρος Γιάμαλης να βρει τον θάνατο στο ύψος του Ηρακλείου, πέφτοντας στις ράγες. Η μηχανή σταμάτησε στο ύψος της πεζογέφυρας Αγίου Μελετίου στον Άγιο Νικόλαο συγκρουόμενη με προληπτικά σταματημένο συρμό στο σημείο αυτό. Το κάπνισμα και η κατανάλωση φαγητού ή ποτού δεν επιτρέπονται σε κανένα σημείο του δικτύου. Δεν επιτρέπεται η πώληση ή διανομή αγαθών ή υπηρεσιών. Δεν επιτρέπεται η επαιτεία ή η παρενόχληση του επιβατικού κοινού. Η φωτογραφία επιτρέπεται στους σταθμούς και στους συρμούς.Η μεταφορά κατοικίδιων ζώων επιτρέπεται μόνο μέσα σε ειδικά κλουβιά.Μεταφορά ποδηλάτων στους συρμούς Στους συρμούς του μετρό, του ηλεκτρικού και του τραμ επιτρέπεται η μεταφορά έως και δύο ποδηλάτων ανά συρμό, όλες τις ημέρες και ώρες, ενώ παλαιότερα επιτρεπόταν μόνο στον ηλεκτρικό και στο τραμ. Η είσοδος των ποδηλάτων στο συρμό επιτρέπεται μόνο από την τελευταία πόρτα του τελευταίου οχήματος. Απόλυτη προτεραιότητα έχουν τα ΑμεΑ και τα άτομα που χρήζουν ειδικής βοήθειας. Η μεταφορά των ποδηλάτων στις αποβάθρες του δικτύου γίνεται είτε πεζή είτε με τους ανελκυστήρες και απαγορεύεται η χρήση των κυλιόμενων κλιμάκων και η ποδηλασία μέσα στους σταθμούς. ΟΑΣΑ Σταθερές Συγκοινωνίες
Η Γραμμή 1 του Μετρό Αθήνας, αποκαλούμενη παλαιότερα στην καθημερινότητα και Ηλεκτρικός (όταν ήταν ακόμα η μοναδική του δικτύου), είναι η γραμμή Πειραιάς – Κηφισιά, η οποία στους χάρτες απεικονίζεται με πράσινο χρώμα. Μερικές φορές αποκαλείται και «γραμμή ΗΣΑΠ», από το ακρωνύμιο της εταιρείας «Ηλεκτρικοί Σιδηρόδρομοι Αθηνών-Πειραιώς» που ήταν υπεύθυνη για τη λειτουργία της από το 1976 μέχρι το 2011. Το μεγαλύτερο τμήμα της είναι επίγειο και μόνο το τμήμα Μοναστηράκι – Αττική στο κέντρο της Αθήνας, μήκους 3,2 χιλιομέτρων, εκτείνεται σε υπόγεια σήραγγα. Εγκαινιάστηκε το 1869 και αρχικά ένωνε τον Πειραιά με το Θησείο, ενώ το 1885 δημιουργήθηκε μια ξεχωριστή γραμμή που ένωνε την Αθήνα με το Στροφύλι Κηφισιάς. Από το 1957 μέχρι σήμερα, η Γραμμή 1 συνδέει το λιμάνι του Πειραιά με την Κηφισιά και αντιστρόφως, εκτελώντας μία διαδρομή συνολικού μήκους 25,7 χιλιομέτρων. Είναι η γραμμή του μετρό της Αθήνας με τη δεύτερη μεγαλύτερη διάρκεια διαδρομής (51 λεπτά), μετά τη Γραμμή 3 (54 λεπτά). Από το 2000, η γραμμή, με τους 23 έως τότε και από το 2004 πλέον 24 σταθμούς της, αποτελεί τμήμα του δικτύου μετρό της πρωτεύουσας που δημιουργήθηκε με τη λειτουργία των γραμμών 2 και 3 του μετρό. Ήδη από το 1904 που ηλεκτροδοτήθηκε, πάντως, χαρακτηρίζεται ως μετρό με βάση διεθνείς παραδοχές, καθώς είναι ένα αστικό και ηλεκτροκινούμενο Μέσο Σταθερής Τροχιάς, με μεγάλη χωρητικότητα, συχνά δρομολόγια και διάδρομο αποκλειστικής διέλευσης, ο οποίος δεν εμπλέκεται με οδό ή διάβαση ή άλλο μέσο μεταφοράς. Η Γραμμή 1 είναι, με βάση την ημερομηνία εγκαινίων, το δεύτερο παλαιότερο μετρό του κόσμου, μετά από αυτό του Λονδίνου (1863) και όγδοο με βάση την ημερομηνία ηλεκτροδότησης. Σήμερα, η Γραμμή 1 ξεκινά από το λιμάνι του Πειραιά, κατευθύνεται ανατολικά ως το Νέο Φάληρο, κινείται παράλληλα με την οδό Αθηνών - Πειραιώς, περνώντας από τα όρια του Μοσχάτου και της Καλλιθέας, διέρχεται από τα Πετράλωνα και το κέντρο της Αθήνας (Μοναστηράκι και Ομόνοια) και συνεχίζει βόρεια μέσα από τα Πατήσια, τη Νέα Ιωνία, το Ηράκλειο και το Μαρούσι, για να καταλήξει στην Κηφισιά.