: competíamos con el avión y con el autobús, y ahora lo haremos con empresas ferroviarias sobre los mismos raíles. Esta es una gran oportunidad para demostrarnos qué es lo que hacemos bien, y para ver qué podemos aprender de otros competidores. Si tenemos algo que mejorar, lo haremos sin ningún rubor.	Está en marcha la oferta pública de empleo con una tasa de reposición del 1,1, que se mantiene en los Presupuestos de 2021. Contrataremos en función de la gente que se jubile o se desvincule de la empresa. La pandemia ha causado algún retraso, pero los planes siguen adelante. Anualmente salen de	Renfe obtuvo autorización del Consejo de Ministros para incrementar su endeudamiento y “poder hacer eso que agradecen tanto los clientes: devolver el dinero cuando tenemos que suspender un servicio por cierres perimetrales o cualquier otra situación relacionada con la crisis sanitaria”, afirma el presidente Táboas. La empresa, que no ha llegado al límite previsto, elevará su deuda para comprar los trenes, soportándola con el contrato de OSP, mientras que la deuda imputable a los servicios comerciales, que era “muy baja y con ratios excelentes frente al ebitda”, notará de manera coyuntural la caída de los ingresos en la crisis mientras se mantienen los pagos.	La sociedad española va a dar un giro en su percepción de la movilidad cuando comience la vacunación. En ese momento decidiremos sobre el lanzamiento de Avlo. Todo está preparado, pero debe desaparecer la incertidumbre para que gente que no cogía el tren se sienta ahora atraída. Espero tener tomada la decisión coincidiendo con nuestro 80 aniversario [el 1 de febrero].	Nuestro primer rival buscará conseguir nuevos viajeros para el ferrocarril con un producto que difícilmente será competencia para la alta calidad que Renfe presta con el AVE. El hecho de que la entrada de operadores sea gradual nos va a permitir generar nuevos productos, como el Avlo, reformular nuestra oferta tradicional e ir adaptándonos. Con cinco frecuencias entre Madrid y Barcelona, suponiendo que no generara nueva demanda, Ouigo nos puede quitar un número muy concreto de viajeros.	La expansión internacional de Renfe toma velocidad a partir de la operación del AVE Medina-La Meca, en Arabia Saudí, y del contrato para gestionar la línea entre Houston y Dallas, en Texas (EE UU). La compañía busca desempeñar los roles de operador industrial y de consultor en los países bálticos, Francia o México, donde tiene presentadas ofertas. Su presidente dice que la posición es de alerta ante las oportunidades: “De cada diez te van a encajar dos, te presentarán a una y puede pasar que la pierdas. Pero no esperamos a que nos llamen para analizar el mercado”.	Aspiramos a operar obligaciones de servicio público en otros países y lo que te piden, básicamente, es eficiencia. Le aseguro que Renfe está muy bien respecto a la DB alemana o a la SNCF francesa en kilómetros por empleado, resultados por empleado, coste de mantenimiento por kilómetro, etcétera. Somos competitivos para salir fuera. Y en alta velocidad nuestra estructura de costes no es sustancialmente diferente a la de los franceses. Le diría que nuestro desafío es ganar eficiencia respecto a lo eficientes que ya somos con el fin de poder absorber los retos que surgen. Hacerlo siempre mejor debe ser un acicate en cualquier empresa.	Pasar de Lyon está siendo muy complicado. Resulta que el mismo tren que llevamos hasta allí, provoca unas perturbaciones electromagnéticas entre Lyon y París. Estamos buscando la solución para que los trenes que ya tenemos puedan seguir, y Talgo está intentando homologar los trenes que nos tiene que entregar, los de la serie 106, para su circulación en Francia. A partir de ahí trazaremos un plan operacional. Pero por lo que sea, homologar trenes en Francia es más complicado que en otros lugares. Recuerdo que Trenitalia tardó diez años para circular entre Milán y París. ¡Diez años! Espero que nosotros podamos hacerlo en menos.	Tienen todos los permisos relacionados con la construcción, el reglamento de circulación está aprobado y falta la licencia federal de operación. Esperamos que sea simplemente un trámite. La previsión es de cuatro a seis años para unas obras que serán divididas en varias secciones para ejecutarse a la vez. Eso agilizará la fase de construcción. En cuanto a la financiación, una parte importante la han conseguido en Japón, que es de donde proceden los trenes, y el resto se buscará en el mercado con las autorizaciones ya obtenidas.	Renfe nunca ha pagado comisiones y el consorcio tampoco lo ha hecho. El proyecto de Arabia es muy complejo y de máximo interés porque enseña mucho. También es complejo el cliente, con una cultura diferente a la nuestra. Y es difícil la gobernanza de un consorcio sin consejero delegado o presidente ejecutivo. Pero tofo ello también aporta mucha experiencia en negociación, flexibilidad, etcétera. Esperamos que acabe este momento gris para el transporte y que vuelva a ponerse en marcha el servicio. Eso sí, la estación que origina el 85% del tráfico de viajeros, Yeda, no está operativa.	
Táboas: “Renfe verá qué puede aprender de la competencia y si hay que mejorar, lo hará sin rubor”