ofreciendo una resistencia heroica a pesar de lo desparejo del encuentro.Al igual que hoy, el valor geoestratégico de los ríos interiores ya era bien conocido y generaba el interés del poderío extranjero. Al igual que hoy, velar por la soberanía sobre aquellos requería decisión política.La decisión de entonces fue clara. Felipe de la Paz de Arana Andonaegui, Ministro de Relaciones Exteriores y Gobierno de la Confederación Argentina, lo expresaba en estas palabras:	“¿Con qué título la Inglaterra y la Francia vienen a imponer restricciones al derecho eminente de la Confederación Argentina de reglamentar la navegación de sus ríos interiores? ¿Y cuál es la ley general de las naciones ante la cual deben callar los derechos del poder soberano del Estado, cuyos territorios cruzan las aguas de estos ríos? ¿Y que la opinión de los abogados de Inglaterra, aunque sean los de la Corona, se sobrepondrá a la voluntad y las prerrogativas de una nación que ha jurado no depender de ningún poder extraño? (…) Nuestro Código internacional es muy corto.	, que supieron sacar provecho de ella mucho mejor que nosotros mismos. Tanto es así, que hoy pagamos unos entre 3000 y 5000 millones de dólares en fletes a buques extranjeros que surcan nuestros ríos y cargan nuestra producción.La que a mediados del siglo pasado fuera, gracias a una decidida política pública de fomento y expansión, la mayor y más moderna flota Latinoamericana, se deterioró - con el correr del tiempo, los gobiernos y las desinteligencias - hasta desaparecer. Lejos fue quedando la visión estratégica de un presidente, Juan Domingo Perón, que por aquellos días afirmaba:	“…ahora que tenemos una flota de 1.200.000 toneladas, el importe de los fletes no irá a las compañías extranjeras sino a nuestras propias empresas. Si antes ustedes veían en el puerto 20 barcos extranjeros y uno solo con bandera argentina, ahora verán 20 barcos de nuestra bandera por cada uno de bandera extranjera”.“Poseemos actualmente 150 unidades de altura de primer clase, que cubren su costo en unos pocos viajes y que valen ahora más de lo que costaron, devolviendo al país el oro que gastamos en 1946 y 1947 para comprarlos, ahorrando millones de pesos que antes pagábamos en fletes a los países extranjeros”.A medida que nuestro país iba maltratando al sector, desincentivando la inversión privada y gravándola con cargas inauditas y trabas burocráticas,	y perdimos una nueva oportunidad de generar un círculo virtuoso de inversión – nuevos empleos directos e indirectos – mayor recaudación – mejora de la matriz logística – desarrollo regional - baja de precios  (recordemos la alta incidencia del transporte en el costo de los bienes que consumimos a diario) y un larguísimo etcétera. Conscientes de esa capacidad, los sectores gremiales, empresariales y especialistas del sector venimos trabajando desde hace tiempo sobre una clara agenda de medidas pendientes, que no pueden seguir siendo demoradas. 175 años después es la misma soberanía en juego, los mismos ríos, los mismos intereses mercantiles de potencias extranjeras que, si no actuamos, avanzarán sin reparos, nos guste o noPasaron 175 años.	. El incentivo no es menor: son 4500 buques por año, moviendo 100 millones de toneladas de granos. Las costas de Obligado y de todas las localidades ribereñas siguen siendo testigo de ello. Es la misma soberanía en juego, los mismos ríos, los mismos intereses mercantiles de potencias extranjeras que, si no actuamos, avanzarán sin reparos, nos guste o no.Vuelvo a preguntarme ¿haremos un	
Soberanía y estrategia geopolítica a 175 años de la Vuelta de Obligado