La sensación no era única de esta compañía, estrenada en Bolsa en junio pasado, nueva en el sector. “La situación de la demanda es ahora más débil y las órdenes de reserva para camiones han caído un 8% en los primeros nueve meses del año respecto a hace un año”, señalaba Henrik Anderson, presidente del grupo escandinavo Scania, con datos de su último informe trimestral. Y lo mismo ocurría para otro gigante: Daimler, que vio cómo entre julio y septiembre sus ventas se desplomaban un 7,8%. Conocedores de la situación, los principales fabricantes prepararon su inventario y minimizaron sus existencias para no acumular stocks que el mercado no está preparado para digerir.	Los camiones de gran tonelaje son actualmente la cara más visible del comercio internacional. En Europa son los responsables de tres de cada cuatro toneladas de mercancías que se mueven por el continente. Y ese porcentaje no ha variado en el tiempo, a pesar del creciente discurso que aboga por el ferrocarril para paliar las emisiones contaminantes, al menos hasta 2017, los últimos datos de Eurostat. Pero la desaceleración y las tensiones comerciales del último año han hecho mella en un mercado que se contrajo un 3% en unidades vendidas y que ha generado una actitud de “esperar y ver” entre los compradores europeos a causa del incierto futuro que se avecina, según Scania.	La consultora especializada en automoción LMC es absolutamente pesimista respecto a lo que sucederá este año en el mercado. Prevé que la adquisición de camiones de más de seis toneladas caiga un 8% en todo el mundo, lo que, de confirmarse, se convertiría en la peor caída desde 2015. Probablemente sea la peor noticia para este sector desde 2016, cuando la Unión Europea condenó con una multa récord de 3.800 millones de euros a Daimler, DAF, Volvo-Renault, Iveco, MAN y Scania por pactar incrementos de tarifas en sus camiones durante 14 años.	, que impulsó aumentos de ventas de hasta el 17% en el primer semestre para transformarse en una contracción del 13% en la segunda mitad del año—, se espera una reducción de entre el 4% y el 5% este año, derivada de la incertidumbre económica y del definitivo Brexit. El mercado chino se encuentra en peor situación a causa de las compras firmadas en los años anteriores y el nuevo contexto: la incertidumbre sobre los efectos de la batalla comercial con Estados Unidos, aunque parezca rebajada, y por las recientes regulaciones medioambientales impuestas por el Gobierno chino. LMC se refiere a su futuro con un “crecimiento anémico” en un país que dependerá más de la sustitución de la flota que de un aumento de ella. Y en Norteamérica las expectativas son de una contracción del 18%.	y de un escaso crecimiento de la economía, vectores significativos del comercio mundial. Zita Zagan, la directora de estudios de vehículos comerciales de LMC, añade otro elemento: “Después de renovar y aumentar sus flotas en los últimos años, particularmente en mercados maduros, los operadores están ahora centrados en optimizar su utilización”.	Tras una etapa de estancamiento en el trienio 2014-2016, las ventas de camiones se dispararon. Aumentaron casi un 2% (de promedio en todo el mundo) en 2016 y volvieron a crecer un 3,5% un año después. Esas alzas fueron, sin embargo, mucho más significativas en China, la India y en Estados Unidos, países impulsores del crecimiento. En 2018 la mejora se repitió. Pero la desaceleración económica no solo puso freno al aumento de las ventas, sino que cayeron.	LMC estima que la flota de carga de camiones activa ha aumentado casi un 8% en 2019, incremento que no iría en concordancia con la demanda de transporte de mercancías, que se habría mantenido plana el pasado año. “Eso significa problemas en 2020 para el equilibrio de la oferta y la demanda. Con una capacidad de carga superior a la demanda de transporte, las tarifas de carga y los precios de los vehículos usados han caído”, afirma Zagan, que no cree que el escenario vaya a cambiar excesivamente este año.	Las previsiones de la consultora pasan por una mejora del mercado a partir de 2021, que se mantendrá en el tiempo hasta 2025. De hecho, consideran que la recuperación será rápida, con unas ventas que en 2022 ya serán similares al máximo de 2018 y que seguirán creciendo hasta aproximarse a los 3,5 millones de camiones dentro de un lustro.	“Europa”, explica Zagan, “tocará fondo durante el año que viene, al igual que Estados Unidos, donde se espera que la producción industrial se contraiga antes de recuperarse en 2021”. En su opinión, las perspectivas para Brasil siguen siendo fuertes, con una tendencia a fortalecerse aún más en lo que respecta a los impulsores macroeconómicos de la demanda de camiones, mientras que se espera que la India abandone su actual situación plana de una manera más significativa para 2021. Para ese año Rusia todavía no se habrá desprendido de la incertidumbre. “En general, la perspectiva del mercado global de camiones mejorará dentro de un año, en gran parte gracias a la recuperación de los impulsores macroeconómicos de la demanda de camiones”, opina la experta.	
El camión paga los platos rotos de la guerra comercial