de Madrid a Sevilla. El eléctrico es un sector del mundo automovilístico que en los últimos años no ha parado de efervescer con innovaciones y mejoras. Tampoco de crecer: hay previsiones de que el parque eléctrico, en 2020, multiplique por cinco las unidades que había en 2017 (115.000 en circulación). El vehículo ha mostrado su eficiencia en ciudad (el 53% de los madrileños ha usado algún vehículo eléctrico de las compañías de	El jueves por la mañana es la cita para recoger el coche. A las 11.00 arranca el viaje en el centro de Madrid, desde Nuevos Ministerios. Hasta Sevilla hay casi 520 kilómetros por la Vía de la Plata. Este camino transita de la llanura manchega a la dehesa extremeña, para luego bordear la sierra de Aracena y llegar a la capital andaluza por la Sierra Norte de Sevilla.	Si muchos conductores de vehículos de combustión hablan de que “escuchan (e incluso entienden) a su motor”, con el eléctrico hay también que afinar los sentidos para percibir su corriente. El Nissan Leaf tiene una batería con 40 kWh (Kilovatios hora) de capacidad (la energía que puedes guardar en ella); es decir, de depósito. Al igual que pasa con la gasolina, cuando se llena el depósito no siempre se llega al mismo nivel. Además, hay que tener en cuenta que toda la energía del coche proviene de ahí: la de las luces, la de la pantalla con GPS; la de la radio; la de la calefacción; la de los calentadores de espaldas; la de los sensores que tiene en los retrovisores, en el frontal y en la trasera; la de recargar el móvil en el mechero... Toda. Y en un viaje de largo recorrido en coche eléctrico, cada kilovatio importa: son kilómetros.	. Una propuesta similar a la planteada por países como Reino Unido o Francia para reducir los niveles de contaminación. “En 2017, el sector con mayor nivel de emisiones en España fue el del transporte: 26%; seguido del de la generación de electricidad: 20%”, según el Inventario Nacional de Emisiones a la Atmósfera 2019 del Gobierno. El año pasado el parque automovilístico se repartía entre 59% gasolina; 35% diésel; 6% híbridos y eléctricos. En base a esa posible norma, dentro de 21 años, ese reparto tendría que mutar: la movilidad debería ser principalmente eléctrica.	El tráfico se mueve fluido bajo el cálido, aunque invernal, sol madrileño. El marcador del ordenador de a bordo brilla: 243 kilómetros. Está cargado al 98%. El viaje se ha dividido en tres tramos: Madrid-Talavera de la Reina (108 kilómetros); Talavera-Mérida (237 kilómetros); y Mérida-Sevilla (190 kilómetros). Cada una de las paradas coincide con un concesionario de Nissan, donde tienen surtidores para las recargas.	La energía eléctrica (y su suministro) reina en el mundo contemporáneo. Lo evidencia la ansiedad que produce ver 1% en la pantalla del móvil; los cargadores en transportes públicos, aeropuertos, o bares; las baterías externas cada vez más pequeñas a la par que poderosas. A pesar de que encontrar una toma de corriente es fácil, no todas sirven igual para cargar un coche eléctrico.	Hay tres maneras. La más lenta y accesible es la convencional, en un enchufe de dos clavijas. En 12 o 14 horas carga la batería entera. La semirápida (con un enchufe más grande), que se realiza en postes, que aparecen en concesionarios, en aparcamientos municipales, en supermercados, en hoteles y restaurantes... Recarga en unas seis horas. Y la rápida que en poco más de una hora carga hasta un 98% de la batería. Para usar la lenta y la semirápida hay que llevar sendos cables imprescindibles para viajar sin quedarse tirados. Justamente eso ocurrió en el viaje anterior, en noviembre, cuando surgió la idea del reportaje. Unos días antes, el Gobierno anunció su propuesta para acabar con la venta de motores de combustión en 2040.	En esa ocasión, el viaje acabó con un conductor de grúa, un fotógrafo y un periodista en el Parador de Oropesa, donde tenían cargador lento. El coche, alquilado en una de las dos empresas de alquiler de vehículos que ofrecen el servicio, no incluía adaptador universal. Con 10 kilómetros en la batería y sin posibilidad de recargar, el coche acabó en Toledo. Tiempo de viaje: 9 horas y 15 minutos. Hora de salida: 17.15. Hora de regreso: 02.30.	En la ruta aparecieron dos electrolineras, una en Castilla-La Mancha y otra en Extremadura, con surtidores para múltiples entradas, todavía no podían ofrecer energía a sus clientes. “Se necesita un permiso [de distribuidor de energía] de la Junta y aún lo estamos esperando”, contaba uno de los trabajadores. Dos meses y medio después siguen inactivas. La ley que proponía el Ejecutivo también obligaría a instalar puntos de recarga eléctrica en las estaciones de servicio, en distintos plazos y según su volumen de ventas. La escasez de electrolineras es limitante en las posibilidades de viajar con coche eléctrico.	Son las 12.40. El cielo despejado ilumina un polígono a las afueras de Talavera de la Reina. Tiene poste. No es rápido. En reserva, 108. No salen las cuentas. Parece que entre un 20% y un 25% de la electricidad se ha disipado. En realidad, se ha consumido. El viento provoca que se gaste más energía. Las cuestas, aún más. La calefacción resta.	Han pasado casi tres horas. El depósito marca 205 kilómetros. No es suficiente para llegar a Mérida. Allí hay un cargador rápido. Un detalle: los concesionarios tienen horario. De lunes a viernes, de 9.00 a 13.30 y de 15.30 a 19.00. Los sábados solo por la mañana. Nota mental: salir pronto y evitar viajar en fin de semana. A las 15.40 continúa la ruta. Hay que buscar una parada extra. La energía no llega.	el coche está recargándose. El local no se anunciaba en la carretera: aparecía en la app Electromaps, que geolocaliza puntos de recarga cercanos (la aplicación calcula que hay en torno a 2.800 activos en España). Es colaborativa: los propios usuarios marcan los puntos y los describen. Funciona, pero es mejor llamar al destino para comprobar si se puede recargar. En La Majada se puede.	En 100 minutos la carga llega a los 82 kilómetros. Pero hasta Mérida —el siguiente punto para recargar— son 89. Hay que ahorrar energía. Climatizador apagado. La pantalla, donde se pueden ver el GPS o los flujos de energía, mejor en fundido a negro. La radio... Ya que la temperatura va a estar a ambiente, al menos que haya música. Son las 19.00. El concesionario con el cargador rápido cierra a las 19.30. “Parte del equipo del departamento de ventas se suele quedar hasta más tarde”, dicen por teléfono.	“Batería baja. Busque un puesto de carga”, dice el coche en forma de mensaje en la pantalla y dando un leve frenazo justo al llegar al punto de carga de Mérida. Nervios. En carretera el coche puede recuperar parte de la energía si se le deja que frene solo, jugando con el punto muerto y con la directa (la marcha hacia delante). En una hora y media, la batería se llena y marca 98%: 240 kilómetros. Sobran 50 para Sevilla. La radio sigue encendida. Las luces, obligatoriamente. Hay energía: la calefacción, también.	Son las 22.30: 7 grados en la sierra norte de Sevilla. Las colinas y el frio han consumido parte de los kilómetros extra. El marcador de la carretera se mueve al mismo ritmo que el de la pantalla del coche. Algo más de una hora después, a las 23.40, el coche aún tiene 10 kilómetros. Está cargando. Mañana hay que hacer la vuelta. En total, 12 horas y 40 minutos para cubrir 520 kilómetros. Eso sí, cero emisiones contaminantes y cero euros en recargar el	
12 horas y media para ir de Madrid a Sevilla