Su pésimo estado, sumado a las condiciones meteorológicas adversas, las fallas geológicas y la creciente congestión vehicular hacen de esta vía uno de los trayectos más caóticos y peligrosos de todo país.La funesta condición de la malla vial se evidencia a lo largo de los 145 km de distancia que separan a la capital del puerto del Río Magdalena. Existen varios puntos mal señalizados y demarcados —especialmente en el trayecto entre Silvania y Fusagasug—, además de huecos a lo largo de toda la vía, hundimientos en puntos ciegos y deterioro del pavimento. Todo esto no deja un panorama más cercano a la época de los caminos de herradura.	La situación resulta ser más compleja con las fallas geológicas dentro del paisaje y las condiciones meteorológicas extremas, que en temporadas invernales propician los derrumbes y las pérdidas de banca, principalmente en el sector de Boquerón (conocidísimo por la Nariz del diablo), la bajada de Chinauta y la variante a Melgar. Por ejemplo, hace un año, la caída de un talud de tierra a la altura del Alto de Canecas (Fusagasugá km 47) generó el cierre de dos carriles de la vía. Así mismo, el año pasado entre octubre y noviembre aumentaron exponencialmente los casos de derrumbes y caída de piedras durante toda la vía.	Del mismo modo, cada año aumenta del tráfico vehicular por este y los demás corredores viales del país. Solo en este primer puente festivo del 2019, cerca de 4.5 millones de vehículos se desplazaron por los corredores viales del país y contando los 674.683 automotores que salieron desde Bogotá hacia diferentes destinos. Todos estos factores han puesto en cuidados intensivos a esta arteria terrestre colombiana que, desde su mismo nacimiento ha parecido estar destinada al fracaso.	Si bien la carretera entre Bogotá y Girardot ha estado desde mediados del siglo pasado, en el 2004, tras un concurso público hecho por el Instituto Nacional de Concesiones, se adjudicó el contrato para la ampliación de doble calzada a la Concesión Autopista Bogotá-Girardot. Esta concesión costeña se encuentra integrada por el actual alcalde de Barranquilla Alejandro Char, la firma cucuteña Vergel y Castellanos, la empresa cartagenera Álvarez y Collins (vinculada en el famoso fracaso del Túnel de La Línea), y el controversial Grupo Nule, representado por el empresario Guido Nule Marino. A pesar de su falta de experiencia e idoneidad para un proyecto de esta envergadura, fue la responsable de la megaobra vial del país que si bien debía estar concluida para el 2009, fue entregada 6 años después de lo estipulado.	Con muchas improvisaciones, dudas y sobresaltos —literalmente— no demostraron la capacidad suficiente para ejecutar todas las actividades previstas para el exitoso porvenir de la doble calzada. Durante toda su ejecución se presentaron dificultades en la adquisición de los predios, el traslado de las redes de servicios públicos, la aprobación de las licencias ambientales y la concertación social con los habitantes de la zona. Lo anterior, incluyendo el sonado escándalo del Grupo Nule por el carrusel de la contratación en Bogotá, generó parálisis parciales de las obras y modificaciones al contrato inicial que al final dejaron incumplimientos en los plazos y problemas estructurales aún presentes en la vía.	Nueve años después de la entrega definitiva de la vía, son los colombianos los que pagan precios excesivos en los dos peajes (20.000 pesos para automóviles particulares y hasta 89.800 los camiones de seis ejes) para el supuesto mantenimiento y mejoramiento de toda la carretera. Desde el 2016 la concesionaria Vía 40 Express es la encargada de estos servicios a los usuarios, que, más allá de tener una vía en óptimas condiciones, siguen poniendo en riesgo la vida e integridad en cada recorrido mientras aumentan los accidentes de tránsito y año a año se inflan los impuestos por un camino de herradura anterior a la independencia.