Al igual que muchas uniones, la de DaimlerChrysler representó un triunfo de la esperanza sobre la experiencia, y fue seguida un año más tarde por la Alianza Renault-Nissan, liderada por Carlos Ghosn. DaimlerChrysler se disolvió en 2007, para el alivio de todos; Ghosn está enfrentando cargos en Japón de haberse enriquecido con dinero de la compañía; él ha acusado a ejecutivos de Nissan de “complot y traición”.	Que los fabricantes de automóviles aún aspiren a ‘casarse’ es un tributo tanto al éxito de FCA bajo el fallecido Sergio Marchionne como a la desesperación. ‘Confesiones de un adicto al capital’ fue el título de la presentación en 2015 en la que exhortaba a la consolidación; la adicción de la industria a la inversión de grandes sumas para obtener recompensas bajas continúa.	La primera es que la tecnología importa más que las marcas. Las enseñas como Renault y Fiat tienen un enorme valor; ellas les transmiten principios a los consumidores. Pero es notable lo poco que la propuesta de FCA se centra en la resonancia histórica de Renault en comparación con la oportunidad de compartir los crecientes costos de hardware y software.	A medida que la tecnología incorporada en los automóviles se vuelve más sofisticada y más costosa, la única manera de continuar siendo rentable es reducir el número de plataformas mientras que se colocan más carrocerías sobre cada una. FCA prevé reducir en un 20% la cantidad de plataformas fabricadas por el grupo, y la cantidad de ‘familias’ de motores en un 30%. Ambas medidas conservarían el escaso capital.