Carreras en procesión con el resultado a menudo conocido de antemano y audiencias televisivas en picado: la Fórmula 1 busca la solución mágica para reinventarse, pero las rivalidades entre las escuderías y los objetivos de rentabilidad de los promotores complican la tarea.La negociación de un nuevo reglamento técnico y financiero para 2021 que sucederá a los actuales 'acuerdos Concordia' ofrece esta posibilidad. Será el primero en ser negociado desde la salida de Bernie Ecclestone, que reinó en la F1 durante décadas, y en la era de sus sucesores, los estadounidenses de Liberty Media.En principio, lo más importante de estas nuevas reglas debería ser sometido a las escuderías de aquí a finales de junio para una adopción a finales de año. Pero, como señaló en Mónaco Christian Horner, patrón de Red Bull, "lo que salga en junio cambiará en septiembre, tal vez en octubre, probablemente en noviembre (...) y es solo cuando veamos lo que se nos propone que se empezará verdaderamente a hablar".Ya hay varios temas que son motivo de división. La estandarización de ciertas piezas de los vehículos para reducir los costes divide a los equipos. Hay quienes afirman que esto sería contrario al "ADN de la F1" mientras que otros apuntan que esto reduciría los costes de fabricación de los monoplazas.La Federación Internacional del Automóvil (FIA) anunció en Mónaco que renunciaba de ahora en adelante a esta posibilidad para las cajas de cambios. Pero todavía podría ser el caso para elementos de suspensión, sistemas de frenado y refrigeración del motor, las llantas...Otro tema que anima las discusiones es la limitación del gasto. Todos son favorables en principio, pero los más ricos temen que sea una forma velada de atarles las manos y les obliga a despedir empleados."Si con 300 millones de presupuesto anual no podemos estar en el partido, hay preguntas que hacerse...", reflexiona Cyril Abiteboul, patrón de Renault, actualmente octavo en la clasificación de constructores. Mercedes y Ferrari desembolsarían en estos momentos unos 450 millones de euros anuales. - El veto de Ferrari -El reparto de los ingresos de la F1, que favorece a los grandes equipos como Ferrari, Mercedes y en menor medida Red Bull en detrimento de los más pequeños es un tema caliente. En 2018, de un total de unos 825 millones de euros, Ferrari recibió un 20,5%, Mercedes un 18% y Red Bull un 15,5%, pero Sauber (actual Alfa Romeo), la menos favorecida, recibió un poco menos del 5%.La clasificación de la escudería el año anterior influye en este reparto y su importancia debería ser reforzada en la clave de reparto que propone Liberty Media. Esta perjudicaría a Ferrari, que en la actualidad recibe una prima por ser la escudería más antigua de la parrilla.En este escenario entra en juego la cuestión del "veto" del que dispone la escudería italiana desde los años 1980 respecto a toda decisión que implique a la estructura actual de la F1. Le fue otorgado en virtud de ser la única entidad en haber participado en todas las ediciones del campeonato del mundo desde su creación en 1950.El patrón de la 'Scuderia', Mattia Binotto, provocó un gran revuelo recientemente al afirmar que este veto protegía a la F1 contra toda decisión que amenace su existencia y debía, por tanto, ser mantenido."Es idiota", contestó en Mónaco Claire Williams, que capitanea la estructura epónima creada por su padre Frank. Para Claire Williams la estructura de gobierno de la actual F1 es "demasiado democrática" y desea que la FIA y los promotores "retomen la propiedad del reglamento". En su opinión, "ninguna escudería debería tener un derecho de veto"."Reconocemos la importancia específica de Ferrari para el deporte pero esto debería reflejarse más en el apartado comercial del acuerdo que en la parte de gobierno", opinó Abiteboul.