Es desafortunado que haya hecho escuela en la región una especie de maltrato histórico al ciudadano de a pie (sociedad civil). El estilo feudal (y el gamonalismo) que ha prevalecido y aún tiene rezagos ha sido ingrediente del subdesarrollo, es decir el tratamiento de serviles que tantos ‘poderosos’ y una clase política decadente le dan a la gente. Ello ha llevado a una epidemia del conformismo, que hace que las personas se vean obligadas a “satisfacerse” con poco.Ese maltrato puede ser la explicación para que en tantos sectores persista un comportamiento más reactivo que proactivo, más negativo que asertivo. Los resentimientos afloran, conllevando un freno al desarrollo legítimo, induciendo una especie de “cultura de la mediocridad” por inercia. Es decir las aspiraciones no son muy altas porque además sutilmente se ha limitado u opacado el valor de la participación ciudadana; la mayor parte poco aportan de forma generosa. Son escasamente colaborativos. Por ello tantos dirigentes, (algunos “venidos a más”) buscan confundir con falsos éxitos o propuestas cuestionables.	A fines del año pasado se conoció un pronunciamiento municipal, que afirmaba que Popayán sería la primera ciudad del país sin restricción vehicular. Creímos no era más que una inocentada, hasta que sorprendentemente la medida se volvió realidad. Fue matizada con un “antiorgullo”: ‘la primera ciudad del país sin pico y placa’. Peregrino honor ya que tristemente esas acciones contribuyen a alimentar la cultura de la mediocridad, ante dificultades en innovación y creatividad. Es nivelarnos por lo bajo buscando igualdad ante la precariedad, más que ante la grandeza. ¿A quién favorece eliminar de un tajo una regulación en el uso de autos privados?,  no será a peatones, estudiantes, usuarios de transporte colectivo, ciclistas, niños, etc. Además existen prioridades por resolver, que exigen mayor atención como dar prelaciones y optimizar al servicio colectivo y utilitario.	En términos prácticos sería la primera ciudad en desmontar lo ganado culturalmente entre la ciudadanía y que ha sido aceptado. Pero en tantos casos puede darse que por complacer a quienes tienen una frágil autoestima (autodependientes) cuya estima depende del auto, (son minoría “poderosa” y ostentosa), se tomen estas decisiones. Máxime cuando no son el resultado de un proceso de investigación científica, concertación ciudadana y peor aún de una enorme inversión previa en educación y cultura ciudadana. Esta última indispensable para hacer procesos legítimos de transformación cultural que estimulen la autorregulación y la mutua regulación bajo medidas de control social.	El ingrediente esencial para lograr un buen comportamiento y aporte ciudadano es la construcción de confianza. Este es un proceso largo, tedioso, doloroso, exigente, científico; que requiere gran generosidad, prolongada constancia, coherencia y enorme compromiso de parte de los gobernantes. La confianza no es producto del albur ni un resultado de la casualidad, es un valor de la gente grande dueña de gran pericia ya que nos fiamos solo de quienes son competentes y expertos. La ineptitud y la mediocridad generan desconfianza, rechazo y miedo.	En la ciudad los primeros en tener privilegios de accesibilidad son los mismos funcionarios públicos de primer nivel (exclusivistas), concejales, diputados y similares. Para muchos de ellos la coherencia es exótica y al parecer la confianza no está en su presupuesto. Mientras la comunidad no confíe en sus dirigentes e instituciones, todo lo que se haga para buscar el aporte y regulación ciudadana es saludo a la bandera. Por ello sabiamente lo sentenció Antanas Mochus, en su primera administración para enfatizar en la necesitad de ciudades  anatómicas, más para humanos que para autos: “El espacio público es tan importante, que no puede dejarse en manos de ingenieros o arquitectos”.	La medida de restricción vehicular se ha vuelto una especie de mal necesario en grandes e intermedias ciudades. Lo ideal sería que no existiera (tiene importantes contradicciones), pero ante el desmesurado crecimiento del parque automotor, es prácticamente imposible evitarla. Empezando por el tema ambiental, que obliga a que sean 12 horas efectivas por turno. Tengamos en cuenta que mientras se venden y salen al mercado unos cinco kilómetros de autos (unas 700 unidades), apenas se construyen unos 0,2 km de vías, en el mejor de los casos. El colapso es inevitable y algunas medidas de choque son necesarias al lado de un prioritario programa de educación y cultura ciudadana (garrote y zanahoria). Es perentorio desestimular el uso de carros privados, especialmente los de mayor tamaño (tipo camionetas, camperos y similares). Para ello, desde World Streets (París) hemos realizado múltiples recomendaciones con excelentes resultados donde hay gran voluntad política (con autoridad) y una importante inversión ciudadana.	Son los autos particulares los que más contaminan (libra por libra). Si logramos reducir el número de viajes innecesarios (es el mayor problema de la movilidad), el impacto en salud pública, accesibilidad, productividad y protección del medio ambiente es significativo. Si se baja el uso del auto unos cinco kilómetros, en promedio se ahorran 1,5 kilogramos de CO2 que contaminan. Si ese ejercicio lo hicieran a menudo en la ciudad unos 65 mil conductores, estaríamos reduciendo la huella de carbono en 100 toneladas, en un solo gesto colectivo. De allí para adelante se pueden hacer muchas relaciones valiosas. Por lo tanto eliminar la fórmula de restricción vehicular en el Siglo XXI es una medida regresiva, salvo si un gobierno ha construido una  enorme confianza legítima y los ciudadanos con los ojos cerrados acogen sus recomendaciones. Pero en esta ciudad por el análisis inicial, es aún una quimera, aunque no imposible en el largo plazo.	Calmar el tráfico en una desordenada ciudad (casi colapsada) es perentorio. Pero unas medidas deshilvanadas y contradictorias no funcionan, no convencen y generan enorme desconfianza institucional y confusión, lo cual va a provocar más caos. No es momento de tomar medidas experimentales, deben responder de forma concreta y precisa a un estudio de investigación social del contexto urbanístico, aplicando los instrumentos que hoy disponemos. Ello permitirá leer la ciudad, interpretar y definir lo mejor para realizar en su entorno y en el espacio público, bajo parámetros de acuerdos y concertación ciudadana inteligente.	En Popayán tenemos un poco más de un millón de viajes diarios (en auto particular, transporte público —colectivo y taxis—, moto, a pie y en bicicleta.) De ellos más de un 60 por ciento son en auto particular y menos del 20 por ciento de la población es dueña de un carro. Ello demuestra que los grandes privilegiados con el mayor disfrute del espacio público, veredas, bahías, zonas libres y calzadas son los propietarios de automotores. La injusticia en el derecho a la accesibilidad legítima, al parecer poco se tiene en cuenta.	Los estudios en este campo son bastos. En Colombia la organización con el mejor criterio es orgullosamente la fundación “Despacio” (despacio.org), “Retamos lo intuitivo en la ciudad y la vida”. Con intervenciones e investigaciones en ciudades del mundo, incluyendo lo hecho en Bogotá, Medellín y otras poblaciones del país. Para mayor practicidad y guía ágil recomiendo la obra de mi compañero Alfonso Sanz (español) “Calmar el tráfico”, un tratado racional para aplicar en ciudades pequeñas como Popayán con problemas de urbes colapsadas.	Eliminar de un tajo la restricción vehicular en la ciudad no ha sido una buena decisión. Más pronto que tarde la medida deberá ser reversada, ante la poca confianza ciudadana en lo gubernamental; el desorden imperante en la mayoría de actores del espacio público exige medidas con disciplina y autoridad, además de muchas condiciones amables, amigables y seductoras. Lo ideal es que las medidas sean más persuasivas que coercitivas, pero ello exige un liderazgo legítimo. Hay otras decisiones prioritarias por resolver antes que favorecer el tráfico y fluidez de autos particulares de una minoría con suficientes privilegios. Este corto vídeo, nos permite soñar e imaginar una ciudad en paz, con un tráfico pacificado:	Pero en fin, las decisiones excluyentes son parte de la utopía de una sociedad de la abundancia, la psicología del autoengaño, la ética ecológica aplicada a lo doméstico (comer carne y desplazarse en carro). Cuando la mayoría de la gente al ver un circulante automóvil privado, una fina comida cárnica de un restaurante, piense en el atentado planetario, en la contaminación que producen y no en el estatus social que representan, habremos dado pasos decisivos… Esto nos lleva a concluir que la poca gente que hay peligrosa en el mundo es la incompetente, inexperta, la que no reconoce límites.