De acuerdo con lo manifestado en una reunión a puerta cerrada que se efectuó el pasado 2 de octubre, en la que participaron la concesionaria Yuma S.A. - encargada del proyecto - la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), y un grupo de contratistas a los que aún les deben el pago por lo que trabajaron en la carretera, la situación estaría un paso más cerca de resolverse.	Una de las razones es que durante esa sesión Yuma S.A reiteró su disposición para firmar un acuerdo con las autoridades para reiniciar las obras en los términos que el Gobierno estipuló, lo que incluye que los privados deben buscar $400.000 millones por su cuenta y poner a la firma Salini Impregilo - empresa italiana que figura como accionista mayoritaria- como garante para el crédito.	La firma del acuerdo le daría un giro importante a esta historia, teniendo en cuenta que mientras se hacen las mencionadas negociaciones, de forma simultanea, el contrato está surtiendo trámite para ser caducado. Y que, en caso de que se tome la decisión de terminarlo definitivamente, la concesionaria tendría que pagarle a la Nación una multa de aproximadamente $80.000 millones.	Sin embargo, según ha manifestado la ANI con anterioridad, el país no tiene los recursos para concluir la vía por su cuenta, o al menos no en este Gobierno, pues las intervenciones podrían valer más de $2,3 billones. De ese modo, han señalado que lo más conveniente para el país es evitar la caducidad del contrato.	En este punto es importante destacar que la mayoría de esas empresas son de pequeño o mediano tamaño y que, según sus propietarios, muchas están pagando créditos que pidieron a nombre propio para adelantar los trabajos en la vía, por lo que si no les cancelan lo que les deben, se podrían quebrar muy pronto.	No obstante, la adición del puente también dio lugar a que se investigaran y fueran llamados a indagatoria hace unos meses a dos exrepresentantes legales de Yuma, Francesco Stopponi y Leonardo Castro, quienes renunciaron a sus cargos y, en este momento, se encuentran a la espera de tener una audiencia ante la Fiscalía.	La razón de esto, fue que la negociación en medio de la cual se acordó la adición del mencionado puente ha generado suspicacias, pues la Fiscalía presume que se pagaron sobornos para favorecer a los contratistas que se quedaron con el proyecto. Sin embargo, vale la pena aclarar que nadie ha sido condenado aún por este caso y que el puente no ha sido construido.	Otra de las condiciones que se logró acordar para firmar el otrosí es que se excluyan cinco variantes del contrato, con el fin de que Yuma pueda terminar la mayor parte de la carretera utilizando el dinero que ya existe en la fiducia del proyecto, por cuenta de los peajes y otros rubros, que según la ANI son alrededor de $1,9 billones.	Lo cual, sumado a los $400.000 millones que conseguiría esta organización, sería suficiente para concluir la vía sin que la Nación tenga que darle un peso más a la concesión. De ese modo, la ANI, a través del Invías o abriendo una nueva licitación, se encargaría de hacer las mencionadas variantes más adelante.	Frente a esto, los acreedores alegan que existen los recursos para que les paguen anticipadamente a la reactivación de las obras, pues solo en el 2017 se recaudaron $124.461 millones por peajes según registros oficiales, “usando obras que nosotros ayudamos a construir”, dijo Carlos Mariano Rodríguez , representante del grupo de contratistas afectados.