Son las 10:17 del martes. John Keefe, director de comunicaciones del Eurotúnel, señala un cartel luminoso que informa que el tráfico entre el Reino Unido y Francia es “fluido”. Estamos en la terminal de Folkestone, en el lado británico de esta monumental obra, que este año celebra su 25 aniversario marcado por los desafíos del Brexit.	Keefe hace ese viaje tres o cuatro veces por semana. “Hoy mismo, cruzar el Canal en los transbordadores es como llevar un coche por la autopista. No hay controles, no hay aduanas”. Tampoco hay colas ni retrasos, a pesar de que cada día pasan por estas instalaciones, en cada dirección, entre 3.000 y 3.500 camiones y entre 12.000 y 14.000 vehículos particulares. De 1,7 y 2,6 millones al año, respectivamente.	La celeridad en el transporte y la libre circulación de mercancías también son clave para el intercambio comercial entre el Reino Unido y la UE, cuyo valor, resalta, es de unos 140.000 millones de euros al año. “Los camiones vienen por la autopista hasta aquí y, de hecho, cruzan el Canal a más velocidad de la que lo harían por la autopista. Conducen a 70 millas por hora en una autopista británica y van por el Canal a 90 millas por hora. Es más rápido usar nuestros trenes”.	Una vez que los vehículos llegan a Folkestone, comienza un proceso diseñado para mantener esa fluidez. “Se registra la entrada, la salida del pasaporte y el camión pasa. El objetivo es que este proceso dure entre 20 o 30 segundos por parada, así el tráfico se mantiene fluido. Cuando el camión sale de este área, va a la siguiente fase, la de seguridad y control de documentos aduaneros”.	El mercado británico, recuerda Keefe, importa cada año de Alemania coches por un valor de unos 20.000 millones de euros; productos farmacéuticos y médicos de Holanda por casi 5.000 millones o bebidas francesas por más de 2.000 millones. Los consumidores también dependen de las importaciones de alimentos de España, el mayor vendedor de frutas y verduras de la UE en ese país por un valor de en torno a 2.500 y 3.000 millones de euros anuales.	Los inspectores comprueban que no hay daños en la superestructura del vehículo, que las lonas laterales y los depósitos de combustible están correctamente cerrados, que los refrigeradores funcionan. “Todo eso ya lo hacíamos, pero ahora le pediremos al conductor sus documentos, rellenos por adelantado, con los códigos de barras apropiados, que pasaremos por un escáner. Después enviaremos esa información a las autoridades en Francia”.	De esta manera, también constatan si el remolque está vacío o cargado con mercancías que requieran controles diferentes al llegar a la UE, como sucedería con productos agrícolas, carne o pescado, precisa Keefe. “Hoy no sabemos qué es lo que hay dentro de los camiones, no forma parte de nuestro trabajo. Nuestra tarea es llevar vehículos. En el futuro, las autoridades necesitarán saberlo”.	En 2016, nada más conocerse el resultado del referéndum del Brexit, Getlink, firma que administra el Eurotúnel, comenzó a analizar los diferentes escenarios de la ruptura y a diseñar sus planes de contingencia a partir del peor posible: una separación sin acuerdo. “Hasta la fecha, llevamos invertidos entre 15 o 16 millones de euros. Nuestro objetivo es asegurar que nuestro sistema seguirá funcionando como lo hace ahora, sin impacto alguno”.