La razón es que, en medio del mapa que componen las mencionadas autopistas, aún hay pequeños - y en algunos casos grandes - tramos de vías que no existen o que, en caso de estar hechas, necesitan ser ampliadas a doble calzada, para que haya continuidad en los corredores y no se formen ‘cuellos de botella’.	Uno de esos casos son los ya famosos 18 kilómetros de segunda calzada entre Villeta y Guaduas (en Cundinamarca), que se ubican al inicio de la Ruta del Sol I y que, por la complejidad del proyecto, lo que se traduce en altos costos de construcción, nunca se han podido materializar.	De acuerdo con Juan Martín Caicedo, presidente de la CCI, hay diez proyectos que se deben adjudicar en el corto y mediano plazo para “rematar” los corredores viales más importantes del país, que suman una inversión de al menos $40 billones, que es lo que se estima que cuestan las 4G. El primero es el de Bogotá y Buenaventura, que necesita nuevas cuatro intervenciones.	Dentro de ese paquete se encuentra la vía entre Calarcá (Quindío) y La Paila (Valle del Cauca), que requiere la construcción de una doble calzada a lo largo de 62,8 kilómetros. En este caso, según dijo Caicedo a Portafolio, Odinsa está desarrollando una APP de iniciativa privada que sería presentada próximamente a la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI).	Luego, está la vía entre Buga y Buenaventura, a la que le faltan 44 kilómetros de doble calzada, de 118 kilómetros que tiene en total. En este caso, la inversión sería de $1,95 billones. No obstante, la ANI ya se encuentra estructurando una APP, dividida en dos contratos, que entrarían a licitación en el 2020.	En cuanto al corredor de Bogotá a la Costa Atlántica, además del mencionado tramo de Villeta a Guaduas que es una APP de Iniciativa Privada (IP) y que está en etapa de factibilidad en la ANI, y de la Troncal del Magdalena (antigua Ruta del Sol II), que sería licitada el otro año, faltan 64 kilómetros entre el Puente Pumarejo y la Ye de Ciénaga.	Intervenir inmediatamente este tramo y construir un viaducto es imperativo, según Caicedo, ya que el mar está erosionando la vía actual y esa carretera es la que se conecta con el puente que se estrenará. Por otro lado, en el corredor Medellín - Urabá falta por financiar el tramo entre Santa Fé de Antioquia y el municipio de Giraldo, que es el acceso al túnel del Toyo, y aunque esta obra ya avanza, no se han financiado los equipos electromecánicos ni la mencionada carretera. Esto podría costar $1,2 billones según la CCI.	Así mismo, Caicedo considera que hay obras pendientes de la tercera ola de las 4G, que fueron excluidas de ese paquete en el pasado. Una es la doble calzada entre Pasto y Popayán, que cubre 250 kilómetros y costaría alrededor de $3,4 billones, de la cual no hay proyectos a la vista.	“Es necesario buscar otras fuentes de financiación como la enajenación de activos de la Nación, los esquemas de titularización, los fondos de deuda y capital o la adopción de fondos inmobiliarios, entre otros esquemas. Además, se debe entender que no todas las obras que necesita el país se pueden hacer como APP o con IP, algunas, por sus características, deben ser obras públicas”, concluyó.	Como respuesta a una carta enviada por la vicepresidenta de la República, Marta Lucía Ramírez, a la CCI, en la que pregunta cuáles son los proyectos de infraestructura que el sector privado está dispuesto a financiar más allá de lo “ya estructurado y que cuenta con espacio fiscal”, el gremio destacó seis que cursan trámite en la ANI (ver gráfico).	Según Caicedo, a pesar de haber sido presentados entre el 2015 y el 2017, ninguno ha sido adjudicado todavía. Entre ellos se destaca la ampliación de los aeropuertos de Bogotá y San Andrés. En ese orden de ideas, Caicedo señaló que se le debe dar celeridad a los procesos, “pues su concreción depende del impulso tanto de la ANI como de la Aerocivil”.