Otros concursantes también se estrellaron. Pero en mayo de 1927, Charles Lindbergh en su avión Spirit of St Louis cruzó exitosamente el Atlántico, y aterrizó, 33 horas y media después, en el aeródromo de Le Bourget, donde lo esperaba una multitud de 150.000 personas antes de antes de regresar a EE. UU. en un barco estadounidense, donde fue recibido como héroe.	El libro de Mark Cotta Vaz y John Hill, ‘Pan Am at War’ (Pan Am en guerra), comienza con su primer viaje en 1927, transportando correspondencia de Cayo Hueso a La Habana, y su primer vuelo de pasajeros a Europa en 1939, víspera de la segunda guerra mundial. Detalla su progreso en América Latina y Asia, y los trucos que usó para volar a lugares donde la aerolínea no era bien recibida.	En Londres, en 1941, y con el propósito de dar la 29ª Conferencia en memoria de Wilbur Wright de la Royal Aeronautical Society durante el Blitz alemán, Trippe fue invitado a 10 Downing Street, donde habló con Winston Churchill sobre el transporte de suministros militares de EE. UU. a las fuerzas británicas en el norte de África.	Cuando el Afrika Korps de Rommel estaba a las puertas de El Cairo, el ejército británico hizo una llamada urgente a la base de Pan Am en Accra: Montgomery necesitaba 15 toneladas de fusibles de artillería antitanque. Ningún piloto desea transportar equipamiento tan peligroso, pero una tripulación los recogió en Lagos y los transportó.	‘Pan Am at War’ cita a un observador que escribió en aquel momento: “Aunque la guerra puso fin a todo desarrollo comercial normal, la necesidad de transportar nuestro material y personal militar a todos los rincones del mundo les ha dado un enorme impulso a los planes para eventuales rutas aéreas a escala global”.	Al igual que el nombre del Concorde. Ha habido grandes aviones, desde el 747 de Boeing hasta el Airbus 380 de dos pisos que pronto será descontinuado. Pero nunca ha habido un avión tan extraordinario como el Concorde. “Parecía estar siempre un paso adelantado al presente, una máquina de sueños híper moderna cuya elegante ala delta, fuselaje ultrafino y característica nariz de aguja la hacían extraña y a la vez llamativa”, escribe Samme Chittum en ‘Last Days of the Concorde’ (Los últimos días del Concorde).	Su interior era lujoso, aunque reducido. Llevaba sólo 100 pasajeros. Pero para cualquiera que tuvo el privilegio de volar en él, fue una experiencia inolvidable. Los pasajeros se emocionaban cuando la pantalla al frente indicaba que la aceleración del avión era de Mach 1, la leve sacudida cuando los postquemadores lo propulsaban más allá de la barrera del sonido y, según Chittum, el “panorama que incluía la propia curvatura de la tierra y, en lo alto, el índigo oscuro del espacio exterior”.	El Concorde fue un triunfo de la colaboración anglo-francesa, que comenzó en la década de 1960 cuando buscaban un proyecto prestigioso para igualar los logros estadounidenses en el espacio. “No es una locura considerar que el Concorde fue un milagro”, dice el piloto Brian Trubshaw que aparece en el libro. “¿Quién habría predicho que la combinación de dos gobiernos, dos compañías de fuselajes, dos compañías de motores habría producido un logro de esa magnitud”.	Pero el 25 de julio del 2000, mientras guiaba el despegue de un Concorde de Air France en el aeropuerto Charles de Gaulle (CDG) de París, un controlador de tráfico vio llamaradas saliendo debajo de una de las alas. Alertó a los bomberos para que se preparara para que el avión regresara y aterrizara. En cambio, el primer oficial del Concorde anunció que se dirigirían a Le Bourget. No lo lograron. El vuelo 4590 se estrelló contra un hotel, provocando la muerte de los 100 pasajeros, la tripulación de nueve personas y cuatro trabajadores del hotel.	El Concorde reanudó sus vuelos, pero la gloria había desaparecido. En 2003, British Airways y Air France dejaron el avión en tierra para siempre. Los viajes aéreos se enfocaban ahora en la eficiencia y el control de costos en lugar del glamour y la velocidad. El mundo avanzaba hacia una era de bajo costo, con compañías como Southwest Airlines, easyJet y Ryanair.	Nacido en Canterbury, Kent en 1922, abandonado por su padre, marinero de la Royal Navy, y criado por su madre, quien recogía frutas y vendía chatarra para apoyarlo, el joven Laker abandonó la escuela y se convirtió en aprendiz de Short Brothers, la primera fábrica de aeronaves del mundo y fabricante de aviones para los hermanos Wright.	En 1966, fundó Laker Airways como contratista de la industria de paquetes turísticos, pero alcanzó la fama tanto en su país de origen como en EE. UU. con Skytrain, que en 1977 comenzó a ofrecer vuelos baratos entre Londres y Nueva York a los clientes que se presentaran el día del vuelo. Los servicios de Laker lo hicieron un héroe popular.	Pero, aunque a Dix claramente aún le parece divertida la “clásica palmadita en el trasero” que Laker les daba a sus azafatas, ésta no es una hagiografía. De casi 600 páginas, es una lectura larga, y la puntuación sugiere que el editor estuvo ausente durante largas partes del viaje, pero su valor radica en la evaluación de Dix de cómo, aunque Laker tenía fuerzas poderosas en contra, él generó su caída.