Eso marca un giro notable en la relación entre los dos países, a pesar de que Colombia sigue siendo uno de los pocos países de la región que no se ha sumado a la iniciativa bandera china de la Franja y la Ruta. El mismo embajador en Bogotá, Xu Wei, reconocía en octubre que “por falta de conocimiento y confianza hasta el momento no tenemos una relación económica y comercial muy buena”.	Esta decisión -cuyo contrato se firmó el 27 de noviembre- debería poner fin a una saga que duró más de medio siglo en Bogotá, que vio cómo sucesivos planes para construirlo se armaban y se caían, al tiempo que sus ciudadanos ya hablaban de éste más como un mito que una realidad factible. Mientras ciudades del mismo tamaño como Lima construyeron el suyo, la capital colombiana -con 7 millones de habitantes- se quedó sola como una de las metrópolis más grande del mundo sin metro.	Se trata de APCA Transmimetro, un consorcio integrado por China Harbour Engineering Company Limited (filial de la gigante estatal China Construction Communications Company, que ocupa el puesto 110 en el ranking de las 500 mayores empresas globales de la revista Fortune) con el 85% y Xi’an Metro Company Limited (empresa de la provincia de Shaanxi, China, y que tuvo a su cargo la construcción y operación del metro de Xian) una con el 15%.	Al final, compitiendo con un único rival y tras presentar la oferta más baja de 13,8 billones de pesos (unos 4.500 millones de dólares), el consorcio chino se quedó con la licitación del metro de Bogotá, a pesar de tener poca experiencia construyendo metros y -como contó Diálogo Chino en este reportaje- de cargar con escándalos que han rodeado algunos de sus proyectos en países como Costa Rica, Panamá, Sri Lanka y la propia China.	Su misión será construir la primera línea de este metro elevado, que comprende 23,96 km de viaducto y 16 estaciones, atravesando la capital colombiana de sur a norte. Los cálculos de la Alcaldía de Bogotá indican que podrá transportar a 72.000 pasajeros por hora, ayudando a reducir la presión que hoy existe sobre el sistema de autobuses de tránsito rápido (bus rapid transit o BRT en inglés) de TransMilenio.	Hubo varias empresas interesadas en el proyecto que costará 3,4 billones de pesos y se adjudicará este 23 de diciembre, pero al final la única que presentó una oferta fue China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). Esta filial de la gigante estatal China Railway Construction Company (CRCC), que ocupa el puesto 59 en la lista de empresas de Fortune 500, no tenía aún proyectos en Colombia, aunque está construyendo tres proyectos viales en Ecuador.	En noviembre, Medellín sumó los primeros 17 buses eléctricos fabricados por la empresa china BYD a su sistema de transporte público Metroplús. La compra de 64 buses se decidió tras una licitación en la que las otras dos empresas proponentes también ofrecían buses de fabricación china (de las marcas Yutong y Zhongtong Bus).	En Cali, un primer grupo de 26 vehículos eléctricos fabricados por la empresa china Sunwin Bus Corporation empezó a rodar en septiembre. En total, la tercera ciudad colombiana se puso la meta de introducir 125 buses eléctricos en el sistema de transporte MIO este año. Medellín y Cali son así –como contó Diálogo Chino en este reportaje– las primeras ciudades en avanzar en la meta que Colombia.