, agrega. Puede haber menos aventuras que antes, pero su oficio no se ha hecho más fácil con el paso del tiempo. Aun así, cada vez que sube al alto de La Línea y cruza la cordillera central, mira con anhelo los trabajos que deberían estar listos a finales de 2020 y que le significarán menos tiempo al volante.	También hay imprevistos que dejan en claro lo mucho que falta. El enorme derrumbe que taponó a partir del jueves la carretera que une a Bogotá con Medellín, cerca del municipio de San Luis, obligó a miles de vehículos a tomar rutas alternas. Todavía están frescos en la memoria de la opinión los trastornos que ocasionó el prolongado cierre de la vía al Llano, reabierta pocos días atrás.	Más allá de la impaciencia de los usuarios, es difícil negar que existen elementos para decir que hay un proceso de mejora de la infraestructura que no tiene precedentes en Colombia. El tamaño del programa heredado de la administración anterior –valorado en más de 50 billones de pesos, en el caso de las concesiones de cuarta generación– es el de mayor magnitud en la región.	Tal como lo informó el Dane el jueves pasado, el crecimiento de 3,3 por ciento durante el tercer trimestre de 2019 se vio impulsado por un avance de 13 por ciento en el capítulo de obras civiles. De no ser por esa circunstancia, el sector de la construcción estaría en una crisis muy profunda.	De un lado está lo que se conoce como las 5G, nombre que recibiría la próxima generación de concesiones. Ahí estaría lo que es indispensable concluir, como la Ruta del Sol II –malograda por el escándalo de Odebrecht– o el tapón que existe entre Villeta y Guaduas, en tierras de Cundinamarca. Igualmente, se menciona la conexión que va de Pasto a Popayán o la segunda calzada desde el Distrito Capital a Bucaramanga, al igual que la que conectaría a Barranquilla con Ciénaga, en el Magdalena, entre otras.	No menos importantes son las entradas a las ciudades, una urgencia que exige trabajar de la mano de las alcaldías respectivas. El caso de Bogotá es dramático, pero no es el único en el cual un vehículo pierde en el tráfico urbano buena parte del tiempo que ganó cuando estaba en partes más despobladas.	La velocidad de respuesta a las propuestas de iniciativa privada merecen mucha más agilidad. En lo que respecta a los aeropuertos hay incertidumbre sobre lo que viene para Bogotá y Cartagena, a pesar de que diferentes planteamientos llevan meses a la espera de una luz verde y el aumento en el tráfico aéreo amenaza con generar traumatismos a la vuelta de unos pocos años, cuando se cope la capacidad actual.	Como si lo anterior no fuera suficiente, está el reto de las vías terciarias, cuya red mide 142.284 kilómetros, una distancia equivalente a darle tres veces la vuelta al globo terráqueo. Para incontables comunidades, de poco servirá contar con buenas troncales y transversales si el acceso a las zonas rurales sigue siendo una proeza, en la mayoría de los casos.	De acuerdo con el plan maestro del sector, completar la tarea pendiente –en lo que atañe a la parte nacional– demandaría recursos de 150 billones de pesos a lo largo de las próximas décadas. Multiplicar por tres el esfuerzo actual no será nada fácil a la luz de la estrechez permanente de las finanzas públicas, así se divida en varias generaciones.	Por ejemplo, los expertos insisten en que hay que crear la unidad de planeación del ramo, al igual que la comisión de regulación, ambas autorizadas por la ley. Darle origen a un cuerpo técnico que se dedique a dibujar una hoja de ruta con criterios profesionales es clave, tanto como la de contar con una instancia que evite abusos y establezca normas justas.	Una arquitectura más sólida resulta indispensable a la hora de buscar más fondos. Tal como están las cosas, el uso de vigencias futuras está suspendido hasta nueva orden, pues las obligaciones de la nación hasta bien entrada la próxima década son considerables. No hay que olvidar que aparte de las carreteras, viene la cuenta del metro de Bogotá, cuya construcción empezaría en el segundo semestre de 2020.	Tal vez la opción más simple de todas, cuando de plata para infraestructura se trata, es privatizar algún activo estatal. Salir de una parte de Ecopetrol es una opción que se menciona con frecuencia, anotando que la decisión cuenta con un componente político importante. Usar diez billones de pesos de las regalías suena como una buena idea, pero requiere del concurso de departamentos y municipios.	Por otra parte, los conocedores han mencionado la posibilidad de esquemas para capturar parte de la plusvalía que deja un proyecto determinado. Como sucede en las áreas urbanas, una buena vía valoriza a los predios que se ubican en su vecindad, lo que daría pie al cobro de algún tipo de gravamen, y no solo para las arcas municipales.	Independientemente de cómo se proceda, hay otro debate entre los expertos. Más allá de que el esquema usado en las 4G le haya merecido aplausos a Colombia, porque los constructores privados deben poner de su bolsillo y conseguir la financiación para adelantar los trabajos antes de comenzar a recibir la plata que les gira el Estado, hay críticas al modelo.	La principal de todas es que el mecanismo es costoso, pues a un consorcio privado le sale mucho más caro endeudarse. Bajo ese punto de vista, rendiría más la plata si el Ministerio de Hacienda emite bonos y usa el dinero para contratar a una firma especializada que haga la obra.	En respuesta, los críticos señalan que no hay que olvidar las malas experiencias del pasado, cuando tantos emprendimientos derivaron en frustraciones, dando lugar a demoras y sobrecostos. Una observación importante es que las concesiones incorporan el mantenimiento y la celeridad en la entrega, para garantizar que la rentabilidad sea la adecuada. Eso para no hablar del fantasma de la corrupción, que siempre estará rondando por ahí y más si se trata de una megaobra.	Sea como sea, el mensaje de fondo es que el país debería tener como uno de sus propósitos centrales encontrar los mecanismos que garanticen que el desarrollo de la infraestructura seguirá con igual o mayor intensidad que la de ahora, en los años por venir. Aparte de cortar tanto nudo gordiano y lograr que las concesiones otorgadas salgan bien, no se puede perder la continuidad.	El motivo es que si la tractomula que maneja Bernardo Molina se ahorra varias horas en los trayectos que recorra, no solo ganará él, sino el país. Una mejora en eficiencia se traducirá a su vez en mayor productividad y posibilidad de competir con éxito en los mercados internacionales, lo cual pondrá a girar más de un círculo virtuoso. En eso consiste la gracia de un sector que hoy es el líder de la economía colombiana, pero al que le faltan muchos más kilómetros por recorrer.