Desde el fallo adverso de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya, que concluyó que Chile no está obligado a negociar un acceso al océano Pacífico con Bolivia -en octubre de 2018- el país da un paso ‘gigante’ en su aspiración de ceñir la dependencia de uso de puertos chilenos como punto de transferencia y embarque de carga de importación y de exportación. El manejo de muelles alternativos -el marítimo Ilo en Perú y los privados de los que Bolivia dispone sobre el Canal Tamengo (Jennefer, Aguirre y Gravetal )- empiezan a verter cifras alentadoras en flujo de carga.	El Puerto de Arica movilizó 103.688 toneladas menos de carga boliviana durante el primer trimes - tre de 2019, según dio a conocer la estatal en su último reporte estadístico, citado en el PortalPortuario.cl -es el principal medio especializado de la industria portuaria en Chile-. De acuerdo a los datos publica - dos por la Empresa Portuaria Arica, entre enero y marzo de este año, el recinto portuario atendió el flujo de 470.227 toneladas de carga bolivia - na frente a las 573.915 toneladas del mismo periodo de 2018, lo que re - fleja una merma del 18%.	En contrapartida, la carga peruana movilizada por el Puerto de Arica subió de 25.968 toneladas registradas de enero a marzo del año pasado a 32.102 toneladas en el primer trimestre de 2019. Para el gerente ejecutivo de la Administración de Servicios Portuarios Bolivianos (ASP-B), David Sánchez, este es un tiempo propicio y en la medida que Bolivia refuerce la oferta de servicios portuarios en los muelles alternativos tendrá mayor gravitación en el transporte fluvial de carga.	Hizo notar que hay interés de empresas de Paraguay, Argentina y Uruguay en incorporarse al trans - porte fluvial por la hidrovía Para - guay-Paraná, aunque admite que, como país, falta entender la norma - tiva de la navegabilidad, las cone - xiones, la logística, la parte naviera, entre otros elementos, para definir las estrategias y los lineamientos de Puerto Busch, la terminal portuaria ubicada en Puerto Suárez (Santa Cruz) que otorga al país una salida soberana al océano Atlántico.	Según la ASP-B, en 2018 Bolivia dejó de movilizar 91.660 toneladas por Arica al implementar el plan de diversificación de puertos. Arica perdió 18.886 toneladas de carga contenerizada, 12.917 toneladas de granel y 59.857 toneladas de carga fraccionada con respecto al volumen transferido en 2017, cuando alcanzó 3.157.032 toneladas.	Los productos movilizados corresponden a carga suelta (barras de hierro, materiales de construcción, insumos y químicos para la producción de jabones y detergentes, así como bovinas de acero). Entre junio y julio de este año, a decir de Sánchez, se prevé recepcionar y transferir, desde el Puerto de Ilo, entre 30.000 y 40.000 toneladas de carga fraccionada, básicamente alimentos, cuyo destino son países de Asia y de la región.	En el caso del flujo de carga por la hidrovía Paraguay-Paraná, con datos del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), que cita como fuente al INE, Cadex y Cainco, refleja una tendencia creciente. De 2011 a 2018 las exportaciones e importaciones repuntaron de 1,1 a 1,7 millones de toneladas.	Desvío de carga A juicio del gerente general del IBCE, Gary Rodríguez, lo primero que hay que aclarar es que las importaciones en Bolivia a febrero han crecido, tanto en valor (10%) como en volumen (24%). “Esto significa un crecimiento de cerca de 200.000 toneladas en volumen a febrero de 2019; por tanto, se descarta que la baja de los ingresos de carga a Bolivia, vía Chile, sea porque el volumen de importación bajó”, aseguró.	Analizando la estadística por modo de transporte, Rodríguez ve que el transporte carretero se ha incrementado en poco más de 100.000 toneladas; el fluvial, igualmente subió más de 100.000 toneladas; y el ferroviario, tuvo un leve descenso de 8.000 toneladas, pudiéndose concluir entonces, que -efectivamente- se están utilizando otras vías de ingreso para las importaciones de mercaderías hacia Bolivia, tanto por puertos del Pacífico (Perú, tal vez por Matarani e Ilo) así como por el Atlántico (puertos bolivianos sobre el Canal Tamengo, en la cabecera de la Hidrovía Paraguay-Paraná). “El desvío de carga boliviana por puertos alternativos ha empezado a hacer realidad”, sentenció.	“Por el momento no hay desvío, pero a medida que vaya fortaleciéndose el uso de los puertos del Canal Tamengo y se consolide la construcción de Puerto Busch vamos a tener ese cambio en la gestión de la logística. Bolivia debe apuntar a usar de manera más eficiente los puertos del Pacífico y del Atlántico, incluyendo las hidrovías. La hidrovía norte (Mamoré-Madeira) y Paraguay-Paraná son muy importantes para nuestra logística. En algún momento seremos usuarios de la hidrovía norte que también genera ciertos niveles de competitividad a quienes están mirando la costa este de EEUU o Europa”, denotó Barriga.	Según el gerente de Relaciones Externas en Ferroviaria Oriental, Ángel Sandoval, han activado una operación multimodal, en alianza con Ferroviaria Andina, para movilizar 4.651 toneladas del fertilizante por tren y en camiones, desde Oruro hasta Puerto Jennefer (Santa Cruz), que posteriormente serán embarcadas y cuyo destino final es Cáceres (Brasil). “Ese es un nuevo producto y un nuevo destino”, puntualizó.	Operador logístico Según Hugo Dalence, gerente de Bolivian Cargo Logistics S.R.L., agentes de Líneas Panchita G de Paraguay, transportan cargas a granel y líquidos en barcazas y desde diciembre del año pasado han incorporado a su portafolio el servicio de transporte de contenedores, a través de la hidrovía Paraguay-Paraná. El negocio de contenedores es un nuevo nicho de servicios en el río.