Durante una reunión de trabajo la semana pasada, un buen amigo y colega economista me comentó la siguiente frase: “Santa Cruz de la Sierra es la ciudad más mediterránea de Bolivia...”. Si se hacen cálculos, la ciudad de los anillos dista 1.471 kilómetros de la terminal puerto de Arica; 1.734 kilómetros del puerto de Matarani y 2.183 del puerto de Santos. Pese a ello, Santa Cruz es el departamento con uno de los mayores grados de apertura comercial.	Una alternativa eficiente para el comercio son los puertos sobre el Canal Tamengo. Para usted apreciado lector que no está familiarizado con el tema, este canal natural es un sistema hídrico periférico de 11 kilómetros de largo que conecta la laguna Cáceres en Bolivia –ubicada en la provincia Germán Busch del departamento de Santa Cruz– con la Hidrovía Paraguay – Paraná. Esta hidrovía se constituye en una vía soberana de salida hacia el Atlántico, que vincula los puertos bolivianos ubicados a orillas de la mencionada laguna y del propio canal con puertos fluvio-marítimos como el de Buenos Aires, de Montevideo o de Nueva Palmira.	Según datos de la Cepal (2016), el movimiento de carga marítima, desde y hacia Sudamérica, alcanza los 16 millones contenedores al año. Aproximadamente, 60% de este flujo se concentra en los puertos del Atlántico y el restante 40% en los puertos del Pacífico. Más de la mitad de esta carga fue operada por los principales puertos en el Atlántico (Santos, Cartagena, Montevideo y Buenos Aires), mientras que el restante 40% por puertos del Pacífico (Callao, Guayaquil, San Antonio y Valparaíso). Esta configuración intuitivamente sugiere que el comercio por el lado del Atlántico podría ofrecer mayores economías de escala. Un ejercicio realizado por el Centro Boliviano de Estudios Económicos de CAINCO (Cebec) muestra que el movimiento de carga con origen y destino Santa Cruz, hacia y desde Europa, Asia y la costa este de Estados Unidos podría registrar ahorros en flete superiores al 10%.	Durante 2016, la Cámara de Industria y Comercio (Cainco) impulsó de manera decidida el comercio de carga en contenedores por la Hidrovía Paraguay-Paraná. En 2015 el comercio boliviano por esta vía fue de 1,5 millones de toneladas, mientras que en 2017 y 2018 hubo 1,6 millones de toneladas de carga a granel, minerales y líquidos. Se espera que, en esta gestión, el movimiento de carga en contenedores dé un importante impulso al comercio por este corredor de integración. ¿Cuál sería entonces ese potencial? ¿Cuánto de la carga general boliviana puede ser redireccionada desde puertos chilenos hacia el Sistema Portuario Boliviano y ser transferida a ultramar por los puertos de Buenos Aires, Montevideo o Nueva Palmira?