Desde el fallo adverso de la Corte Internacional de Justicia (CIJ) de La Haya que concluyó que Chile no está obligado a negociar un acceso al océano Pacífico con Bolivia -en octubre de 2018- el país da un paso ‘gigante’ en su aspiración de ceñir la dependencia de uso de puertos chilenos como punto de transferencia y embarque de carga de importación y de exportación. El manejo de muelles alternativos -el marítimo Ilo en Perú y los privados de los que Bolivia dispone sobre el Canal Tamengo (Jennefer, Aguirre y Gravetal )- empiezan a verter cifras alentadoras en flujo de carga.	Hizo notar que hay interés de empresas de Paraguay, Argentina y Uruguay en incorporarse al transporte fluvial por la hidrovía Paraguay-Paraná, aunque admite que, como país, falta entender la normativa de la navegabilidad, las conexiones, la logística, la parte naviera, entre otros elementos, para definir las estrategias y los lineamientos de Puerto Busch, la terminal portuaria ubicada en Puerto Suárez (Santa Cruz) que otorga al país una salida soberana al océano Atlántico.	Según la ASP-B, en 2018 Bolivia dejó de movilizar 91.660 toneladas por Arica al implementar el plan de diversificación de puertos. Arica perdió 18.886 toneladas de carga contenerizada, 12.917 toneladas de granel y 59.857 toneladas de carga fraccionada con respecto al volumen transferido en 2017, cuando alcanzó 3.157.032 toneladas.	En el caso del puerto de Ilo, Sánchez señaló que en el primer cuatrimestre de este año se han movilizado 25.000 toneladas de carga, que comparado con las 9.000 toneladas de 2018, en igual periodo, casi triplican el crecimiento en el transporte de mercancías. Los productos movilizados corresponde a carga suelta (barras de hierro, materiales de construcción, insumos y químicos para la producción de jabones y detergentes y bovinas de acero). Entre junio y julio de este año, a decir de Sánchez, se prevé recepcionar y transferir, desde el Puerto de Ilo, entre 30.000 y 40.000 toneladas de carga fraccionada, básicamente alimentos, cuyo destino son países de Asia y de la región.	A juicio del gerente general del IBCE, Gary Rodríguez, lo primero que hay que aclarar es que las importaciones en Bolivia a febrero han crecido, tanto en valor (10%) como en volumen (24%). “Esto significa un crecimiento de cerca de 200.000 toneladas en volumen a febrero de 2019; por tanto, se descarta que la baja de los ingresos de carga a Bolivia, vía Chile, sea porque el volumen de importación bajó”, aseguró.	Analizando la estadística por modo de transporte, Rodríguez ve que el transporte carretero se ha incrementado en poco más de 100.000 toneladas; el fluvial, igualmente subió más de 100.000 toneladas; y el ferroviario, tuvo un leve descenso de 8.000 toneladas, pudiéndose concluir entonces, que -efectivamente- se están utilizando otras vías de ingreso para las importaciones de mercaderías hacia Bolivia, tanto por puertos del Pacífico (Perú, tal vez por Matarani e Ilo) así como por el Atlántico (puertos bolivianos sobre el Canal Tamengo, en la cabecera de la Hidrovía Paraguay-Paraná). “El desvío de carga boliviana por puertos alternativos ha empezado a hacer realidad”, sentenció.	“Por el momento no hay desvío, pero a medida que vaya fortaleciéndose el uso de los puertos del Canal Tamengo y se consolide la construcción de Puerto Busch vamos a tener ese cambio en la gestión de la logística. Bolivia debe apuntar a usar de manera más eficiente los puertos del Pacífico y del Atlántico, incluyendo las hidrovías. La hidrovía norte (	Según el gerente de Relaciones Externas en Ferroviaria Oriental, Ángel Sandoval, han activado una operación multimodal, en alianza con Ferroviaria Andina, para movilizar 4.651 toneladas del fertilizante por tren y en camiones, desde Oruro hasta Puerto Jennefer (Santa Cruz), que posteriormente serán embarcadas y cuyo destino final es Cáceres (Brasil). “Ese es un nuevo producto y un nuevo destino”, puntualizó.