A Nicaragua le urge transformar aceleradamente la realidad de sus puertos, habida cuenta que el flujo comercial del país aún encuentra una situación de peligros, de asaltos en el trayecto hacia naciones vecinas y de mayores costos de envíos hacia Europa y la costa este de Estados Unidos, regiones donde se encuentra parte de los principales clientes del país	Muchos años Nicaragua ha vivido de espaldas al mar Caribe, sin terminales portuarias adecuadas para el tráfico marítimo internacional, vía por la cual se puede llegar a los países con los cuales la nación ha tenido las mejores relaciones comerciales, pero tampoco sus puertos en el Pacífico han tenido los mejores costos de operación.	En ese sentido, en la última década y media parte importante de las mercancías del país han sido exportadas a través de puertos de naciones vecinas, pero también las compras han llegado por los Puerto Limón, de Costa Rica, y Cortés, de Honduras, dependencia que ha sido desafortunada para los intereses nacionales.	Muchos de los exportadores nicaragüenses han dado su voz de alerta ante los robos continuos de mercancías de que han sido víctimas los transportistas en territorio hondureño por bandas armadas y ante la ineficiencia policial por recuperar lo robado, y en el caso de Costa Rica, por los altos costos de llegar hasta Puerto Limón, que está ubicado a 460 kilómetros de Managua, lo que redunda en falta de competitividad de los productos de Nicaragua.	Una carga llevada desde Corinto hasta Puerto Cortés tiene que atravesar 560 kilómetros, más 100 desde Managua; mientras que de Managua a Puerto Cabezas son 500 kilómetros, menor distancia y más seguro, sin asaltos, pero la vía aún se encuentra en mal estado en su mayor parte en el trayecto por la Región Autónoma de Atlántico Norte.	La realidad actual revela que más de un 42 por ciento de la carga de Nicaragua aún se va o llega por Puerto Cortés y Puerto Limón y hace algunos años la cifra porcentual era mucho más alta, pero la mejora en los servicios ha hecho que se use un poco más los puertos locales.	El terreno que queda aún es muy alto, por que la mercadería que sale de Nicaragua por Corinto para Europa o la costa este de Estados Unidos tiene obligatoriamente que pagar peaje al pasar por el canal de Panamá, costos que serían ahorrados si el país contara con un puerto de aguas profundas en el Caribe, que permitiría el atraque de barcos de gran tonelaje. Según el plan de inversiones de la Empresa Portuaria Nacional, hay una serie de obras que serán ejecutadas durante 2008 para acondicionar los puertos nicaragüenses, dotándolos de más y mejores equipos marítimos y terrestres. Además, se fortalecerá la infraestructura existente y se capacitará al personal operativo y administrativo para brindar un servicio más eficiente, rápido y competitivo.	También, señala, se prevé la construcción de un antepuerto en las instalaciones de Nitrosa, Chinandega, con el fin de descongestionar de contenedores los patios del puerto de Corinto, pero además se reparará la loza del muelle en ese puerto, trabajo que iniciará a mediados de 2008 y se extenderá a 2009.	A mediano plazo, en la terminal portuaria de Corinto serán construidos dos muelles adicionales para incrementar la capacidad de atraque de más barcos y de movilización de carga líquida o a granel, lo que significará una inversión de 36 millones de dólares, de acuerdo con los cálculos realizados por los expertos de la empresa. Al respecto, el gerente general de ENAP, Rodrigo Obregón, expresó que ya se invirtió un millón de dólares en la reparación de dos remolcadores y que en los planes de la empresa para Puerto Sandino está la reparación de 11 barcazas entre 2008 y 2009, lo que tendrá un costo aproximado a un millón de dólares.	En El Rama, como terminal portuaria sobre el río Escondido para la carga que llega de Estados Unidos, se reparará el muelle flotante, se hará el reforzamiento operativo con un cargador frontal, se instalarán boyas y balizas luminosas a lo largo de la vía fluvial para garantizar la navegación nocturna, y además serán construidas las oficinas administrativas del puerto.	El muelle flotante consiste en una placa metálica de 91.5 metros de largo por 23.8 de ancho y 5.5 de puntal, acoplada a dos pilotes en cada extremo, que sirven como guía en su movimiento vertical de acuerdo con las variaciones del nivel del río, y está conectada a tierra firme a través de un puente metálico de acceso de 20 metros de largo por diez metros de ancho, y al cual tienen acceso barcos de no más de tres mil toneladas. Por otra parte, se planea la reparación del actual muelle de Puerto Cabezas para operaciones pesqueras, y la construcción de uno nuevo, de concreto y paralelo --100 metros a la derecha-- del existente.	Los detalles técnicos de la construcción de este nuevo muelle están siendo estudiados por una misión de expertos cubanos, cuyo informe será sometido a revisión para buscar financiamiento con la Alianza Bolivariana de las Américas (ALBA), dijo la fuente. La fuente de ENAP también recordó que la empresa está iniciando los trabajos de construcción de dos muelles en el lago Xolotlán para poder comunicar eficientemente a la localidad de San Francisco Libre con Managua, dado los problemas que esa zona ha tenido en los inviernos, al quedar incomunicada por carretera.	Uno de estos proyectos, que puede ser denominado como estrella, es la construcción del puerto de Monkey Point, en la Región Autónoma de Atlántico Sur, zona que se encuentra ubicada en un sitio considerado privilegiado, por cuanto hay una profundidad natural de al menos diez metros, lo que permite una menor inversión en dragado y mantenimiento.	Sin embargo, la profundidad planteada en el proyecto es de 16 metros, para que puedan atracar barcos de gran calado, particularmente portacontenedores con destino y origen en los puertos de Estados Unidos, hacia donde Nicaragua envía la mayoría de sus exportaciones, y hacia Europa, continente con el cual el país está ampliando relaciones comerciales.	Por otra parte, el acceso terrestre es técnicamente más sencillo, y el costo total es menor que construirlo en otro lugar de la Costa Atlántica, dado que la vía correría entre los cerros que conforman las últimas estribaciones de las serranías de Yolaina, las que llegan hasta el mar, y sirven de protección para los barcos contra fenómenos climáticos como huracanes debido a la bahía que se forma.