세월호 참사 이후 지난 1년 동안 정부는 수많은 대책을 쏟아냈다. 운항관리의 지도·감독을 강화하고, 출항 점검의 강도를 높였으며, 선원 교육시간도 늘렸다. 선원의 제복 착용도 의무화했다. 해양경찰청을 해체하고 국민안전처를 신설했다.하지만 세월호 참사의 근본적인 원인으로 지적됐던 국내 여객선사의 영세성으로 인해 낡은 여객선을 들여올 수밖에 없는 시장 구조는 1년이 지나도 바뀐 게 없다. 법과 제도를 고쳐서 해결되는 문제가 아니라 돈(예산)이 들기 때문이다.세월호는 1994년 일본에서 건조돼 18년간 여객선으로 일본의 섬들을 운행했다. 이 배를 청해진해운이 2012년 10월 수입한 뒤 증축해 인천과 제주를 왕복하는 여객선으로 투입했다. 세월호만 그랬던 게 아니다. 작년 말 기준으로 173척의 국내 연안여객선 가운데 만들어진 지 10년 미만 된 배는 40척에 불과하다. 전체 여객선의 76.9%인 133척이 10년 이상 됐고, 20년 이상 된 여객선도 40척에 달했다. 일본은 선령(船齡) 15년이 넘은 배는 여객선으로 사용하지 않는다. 이를 한국이 수입하는 것이다.세월호 참사를 통해 이 같은 문제점이 드러나자 정부는 대책을 쏟아냈다. 그해 9월2일 이주영 당시 해양수산부 장관은 ‘연안여객선 안전관리 혁신대책’을 발표했다. 여기엔 ‘여객운송사업 패러다임 전환’이라는 항목이 있었다. 선박 현대화가 핵심이다. 이는 ‘선박공동투자제’란 이름으로 구체화됐다. 선사(船社)가 새 여객선을 구입할 때 가격 일부를 정부가 낮은 이자(연 2% 안팎)로 대출해주고 선사는 해당 여객선 운항을 통해 매년 원리금을 갚도록 하는 제도다. 해수부는 작년에 선박공동투자제 올해 예산으로 1000억원(5년간 5000억원)을 책정했다. 하지만 세수 부족을 이유로 기획재정부가 반대해 이 예산은 올해 한 푼도 반영하지 못했다. 선박공동투자제 예산은 내년에도 장담할 수 없는 상황이다.시장 구조를 고치기 위해 정부가 쓴 돈은 22억원이 전부다. 선박 건조 대출금 이자의 3%를 지원하는 ‘이차보전제도’ 예산을 15억원에서 39억5000만원으로 늘렸다. 하지만 이 사업은 사업자가 은행에서 대출을 받아야 하기 때문에 조건이 까다로운 데다 고가의 선박을 건조하면서 대출을 받게 되면 부채비율이 급등하게 된다. 63개 여객선사 가운데 자본금 10억원 미만이 40개사로 3분의 2다. 영세한 이들 국내 여객사업자에는 유명무실한 제도다.세월호 참사로 중단된 인천~제주 뱃길은 1년이 지난 지금도 끊겨 있다. 정부는 사업자 신청을 받고 있지만 1년간 한 건도 없다. 참사 전엔 청해진해운 소속 세월호(6825t급)와 오하마나호(6322t급) 두 여객선이 주 6회 운항하던 ‘황금 항로’였다.정부가 신규 여객선사업을 신청할 사업자에 선령이 낮은 배를 사올 것을 조건으로 내걸었기 때문이다.
세월호 참사 이전 정부가 많이 만들어 내었던 것은 무엇인가?
대책