자동차 부품업체들은 지금까지 ‘정기상여금은 통상임금이 아니다’는 정부의 행정예규를 바탕으로 노사협의를 거쳐 임금을 산정해왔다. 때문에 이 관행이 뒤집힌다면 기업들이 심각한 타격을 입을 것으로 우려했다. 신달석 한국자동차산업협동조합 이사장은 “정기상여금을 통상임금에 포함시키게 된다면 인건비가 평균 9.4% 급증한다”며 “국내 1차 협력업체 532개가 추가로 부담해야 할 연간 인건비가 5914억원에 이르고 이는 매년 눈덩이처럼 불어날 것”이라고 말했다. 중소 부품업체들은 대기업에 비해 재무구조가 취약하기 때문에 ‘인건비 부담 급증→연구개발(R&D) 투자 위축→기업 경쟁력 악화’의 악순환에 빠질 수 있다. 박인철 리한 회장은 “비용 부담을 견디지 못하고 중국과 베트남 등 노동비용이 낮은 국가로 공장을 이전하게 되면 산업공동화 및 고용악화를 초래할 것”이라며 “호주와 스페인 등 다른 국가의 자동차산업도 이런 과정을 거쳐 몰락했다”고 경고했다. 해외에서 부품을 생산해 국내에 역수입하는 ‘바이백(buy-back)’ 현상이 확산될 것이란 지적도 나왔다. 국내 공장의 경우 시간당 총급여(급여+상여금+퇴직금)가 1만3000원인 반면 중국은 3000원, 인도는 1130원, 베트남은 970원에 불과하기 때문이다. 최병훈 네오텍 사장은 “차량용 하네스(전선)를 생산하는 한 부품업체는 이미 지난해부터 중국에서 부품을 만들어 국내 완성차업체에 납품하고 있다”며 “덴소와 델파이 등 글로벌 부품사들이 현대·기아자동차 수주 활동을 강화하고 있어 원가경쟁력을 갖추기 위한 국내 부품사의 ‘탈(脫)한국’ 사례가 늘어날 것”이라고 우려했다. 한국고용노사관계학회는 통상임금 확대로 인해 1차 협력업체들의 투자가 연간 13% 줄고, 고용도 7516명 감소할 것으로 예상했다. 부품 제조에 필요한 원재료를 가공하는 도금·도장·열처리·주물·단조 등 뿌리산업 업체들의 연쇄 도산 가능성도 제기됐다. 고문수 한국자동차산업협동조합 전무는 “이들 중 영세한 업체는 부채비율이 200~300%에 달한다”며 “통상임금 확대로 인해 적지 않은 업체들이 도산하면 이는 부품산업 전체 생태계를 무너뜨릴 수 있다”고 우려했다.
최병훈이 언급한 부품업체가 중국에서 만든 부품을 사오는 행위를 일컫는 용어는?
‘바이백(buy-back)’ ‘바이백(buy-back)’ 현상 바이백(buy-back) 바이백 buy-back