다운타운 릴리프선이 별다른 진전을 보이지 못하고 있는 상태에서 TTC 설계사들은 영 지하철의 승객 수용량을 시간당 3만 4천명 이상으로 끌어내릴 방법을 찾고 있었다. 이는 이후 몇 가지 난관에 봉착하였다. 당시 지하철은 130초 간격으로 운행하고 있었는데, 이를 120초 간격으로 이끌어내는 것은 매우 힘들었고 그럴려면 대규모 공사가 필요하였다. 핀치와 윌슨역의 회차선은 구조상 배차 간격을 120초 밑으로 이끌어낼 수가 없었다. 토론토 교통국은 종점을 바꾸거나 두 종점을 순환선으로 이으면서 90초 배차간격을 바랐지만, 주요 역에서 하차하는 승객들로 대기 시간이 증가하면서 배차 간격을 줄이는 것은 불가능하였다. 특히 블루어역은 1954년 개통 이후 좁은 승강장이 확장되지 않았고 대부분의 출입구가 북쪽에 치중되었기 때문에 승객들이 오가는 데 불편을 초래하였다. 이에 따라 교통국은 동선을 확보하고 배차 간격을 줄일 수 있는 방법을 모색해야 했다

토론토 교통국이 고안해낸 방법은 3면 2선의 "스패니시 솔루션" (Spanish Solution)으로, 열차가 도착하면 문이 양쪽으로 열리되 한쪽은 승차 전용, 다른 쪽은 하차 전용으로 쓰이게 된다. 이렇게 하면 배차 간격을 이론적으로는 절반으로 줄일 수 있게 된다. 토론토 교통국은 이를 케네디역 스카버러 RT 승강장을 개량할 때 적극 사용하였는데, 2면 1선 승강장에 루프를 없애면서 승하차 시간을 줄였다. 하지만 블루어역은 두 선로 옆에 좁은 두 상대식 승강장이 있었고, 두 선로 사이에 섬식 승강장을 설치하려면 선로를 떼어내고 상대식 승강장 벽으로 밀어내야 했다. 또한 이 섬식 승강장을 어떻게 역의 다른 부분으로 연결할 것인지도 난제였는데, 블루어-댄포스선에 두 번째 승강장을 설치하는 방안도 검토되었다. 이에 따라 확장 공사 비용은 10억 달러에 달하고 역 전체를 적어도 6개월 동안 폐쇄해야 했다

다른 방안으로는 분기점을 만들어 하나는 두 번째 터널로 이어져 파크 로드나 영 스트리트의 새로운 역으로 이어지는 방안도 검토하였지만 공사 비용이 더 불어날 것을 우려해 계획을 철회하였다. 블루어-댄포스선 역의 새로운 환승 지점은 인근 지형과 역세권 개발 등으로 그닥 현실적인 방법은 되지 못하였다 역 확장 비용이 지하철 건설 비용에 수렴할 정도로 불어나자, 스패니시 솔루션 또한 전면 보류되었다

하지만 영/블루어의 새로운 개발로 블루어역을 확장할 수 있었다. 1989년에 역 바로 위에 지어지는 제록스 센터가 착공하였고, 토론토 교통국과 같이 공사에 들어갔는데, 이에 따라 블루어역의 천장이 임시로 들어내고 교통국은 상대식 승강장을 넓히고 대부분의 중앙 기둥을 없앴다. 제록스 센터는 블루어역의 원래 출입구를 개조하여 남쪽 출입구를 헤이든 스트리트와 블루어 스트리트 이스트로 연결하였다. 이에 따라 승강장 북쪽의 혼잡이 어느정도 줄어들 거라 바랐지만 새 출입구를 이용하는 승객이 그렇게 많지 않아 빛을 발하지 못하였다. 확장 공사에는 3300만 달러에 가까운 예산이 들어갔고 제록스 센터는 1991년에 개장하였다

교통국은 또한 블루어역을 새로 단장하였는데, 기존의 비트로라이트 타일을 제거하고 파란색 테두리의 흰색 세라믹 타일을 새로 붙였다. 영역은 거의 바뀐 게 없으며, 승강장 서쪽 끝에 무인 출입구가 영 동쪽, 컴버랜드 남쪽에 설치되었다. 공사는 1992년에 끝났고 이에 따라 역의 혼잡을 어느정도 줄이는 데 기여하였다. 그와 동시에 1990년대 초반에 경기 불황으로 토론토 시내의 일자리 수가 줄어들면서 승객 수가 20% 가까이 줄어들었다. 블루어-영역의 혼잡은 갑자기 큰 문제가 되지 않았다
교통국이 블루어역의 배차간격을 줄일 방법을 찾았던 해는?
1954년 1954