일본국유철도의 화물용 대형 전기기관차로는 1934년부터 EF10형 전기기관차가 41량 제조되었고 이어 1941년 출력을 증강한 EF12가 개발되었다. 그러나 군수수송에 대응하기 위한 수송력증강이 요구되는 한편, 전시 자재의 부족이 심각해지며 재래형의 기관차 생산자체가 곤란해져 EF12의 기능을 간략화한 대체기가 요구되었다. 이와 같은 상황을 배경으로 개발된 것이 전시형 기관차인 EF13이었다.

EF13형 기관차는 전시설계의 전형예로 당시의 전쟁기간 중을 버텨낼 수 있다면 좋다는 사상으로 설계되었다. 그 개념은 외견에서부터 일목요연하게 드러나 있다. 전전의 국철대형전기기관차는 양단선륜 위의 데크부분을 남겨 두고 동륜상부 부분을 하나로 한 상자형 차체를 표준으로 하였으나, EF13은 사용강재를 극한으로 생략하기 위해 차체전후의 보넷트 형태의 기관실, 중앙부의 짧은 차체를 갖추어 "철(凸)형"의 차체를 사용하였다.게다가 공작 간략화 때문에 차체·보닛부와의 마무리 공작은 전혀 안 하는 직선 기조의 허술한 구조가 됐다. 외관의 평가는 이상하고 초라하다는 부정적 의견이 많았으나 필요한 기능을 갖추고 쓸데없는 재료의 소비를 배제한 디자인이 스위스 국철의 Ce 6/8 II형과 통한다 하며 웅장하고 기능미가 있다는 긍정적 의견도 있었다. 몇 안되는 철형 차체의 설계장점은 이 때문에 승무원실이 차체 중앙에 가까워서 차량 끝에 운전대를 가진 재래식 전기 기관차보다 승무원의 이동이 적었다는 정도였다. 그러나 본 기관차의 운용은 외풍이 들어오는 허술한 환경이면서도 승무원실 난방기도 설치되지 않았기에 기관사에게는 이 기관차의 운용이 고역이었다.

한편으로는 시국에 의해 적 항공기의 기총소사에 대비해 승무원실에는 방탄장비를 설비하였다. 승무원실 측면의 안쪽에 두께 13mm의 강판을 두르고 외벽과의 사이에 모래를 채워 넣었다.

전시의 자재부족에 의한 악영향은 내부의 모터나 통풍 기기, 보안 기기류의 배치, 장비와 함께 안전성을 희생한 간소한 설계를 취했다. 그 예 중 가장 극에 달한 것은 전자장비의 보호에 큰 효과가 있는 고속도 차단기를 자재 절감 때문에 생략하고 퓨즈로 대용한 것이다. 대차 프레임의 차축 지지 구조도 이전의 재래식 기관차라면 장비한 완충 부재 부분을 빼고 동력 전달축을 대차 프레임에 대해 직접 연결하였다. 이처럼 철저한 간소화를 실시했지만, 지나치게 철저히 부재를 생략한 결과 차중이 가벼워지고 동륜상 축중이 부족했기 때문에, 축중 확보 목적의 사중으로 16.4t에 달하는 콘크리트 블록을 달았다.

EF12의 최고 출력(1시간 정격 1,600kW)등의 성능을 떨어뜨리지 않겠다는 목표로 개발되고 명목상 동등한 성능으로 알려졌지만, 간이 설계나 대용 부재의 잦은 사용 등의 악영향으로부터 계획 성능의 달성에는 이르지 못하고 실용적 성능은 본래 약간 출력이 낮은 EF10형(1시간 정격 1,350kW)수준으로 평가됐다. 제어 계통에서는 약계자계단 제어를 사용하였으나 주전동기의 수명이 줄어든다는 이유로 이 기능은 63계 전철과 함께 사용 불가로 설정되었다. 조악한 구조에다 사고가 다발하고 가동률도 낮아 현장 직원에게는 악평을 샀고 "나무와 시멘트로 만든 기관차"라고 야유받았다.

1944년, 동경기관구 구내의 회장에서 새로운 전시형 차량의 전시회가 개최되었다. 전시형의 D52 증기기관차, 토키900형 무개화차와 함께 EF13형도 전시되었다. 시찰하기 위해 방문한 당시의 총리 도조 히데키가 "수명은 얼마정도인가?"라 묻자, 입회한 설계담당자 야야마 야스오(矢山康夫)는 곤혹스러워 했으나 바로 "대동아전쟁에서 이길 때까지는 버틸 수 있습니다."라 대답하여 그 자리를 넘겼다고 한다.

전시수송의 급증을 위해 간소화된 설계로 만들어졌으나 전쟁중 완성된 차량은 7량에 불과했다. 전후 1947년까지 제조가 계속되어 최종 31량이 제조되었으며 새롭게 개발된 EF15형 전기기관차가 증비되면서 본 형식의 제조는 종료되었다.
EF13형 전기자동차의 전자장비 보호를 위해 설치한 시설은?
고속도 차단기