Európa legnagyobb üzlete lenne, Brüsszel mégis elkaszálja
Egyesíteni akarja vasúti üzletágát Európa két piacvezető cége, a francia Alstom és a német Siemens, arra hivatkozva, hogy a jelenlegi világgazdasági helyzetben csak közös erővel tudnak megküzdeni az unión kívüli, főleg kínai konkurenciával. Ezt azonban vélhetően nem fogja engedélyezni az Európai Bizottság, arra hivatkozva, hogy az így létrehozandó vasúti cég túl erős lenne, elnyomná a versenyt, és ezzel többet ártana az uniós fogyasztóknak és az európai innovációnak, mint amennyit használna. Az ügy nemcsak erről az összeolvadásról szól, hanem arról is, hogy Európa mit kezdjen a világgazdasági környezet változásával, illetve hogy tartson ellen a német-francia ipari érdekeknek.
Bár Magyarországon a “Brüsszel” ellen folytatott sokéves retorikai hadjárat ellenére még mindig magas az Európai Unió népszerűsége, a közbeszéd így is elég megosztott azt illetően, hogy mit is akar “Brüsszel”: akik nem úgy gondolják, hogy valamiféle sorosista migránsbetelepítő birodalmi központról van szó, azok között is sokan vannak, akik neoliberális gazdasági gyarmatosításként tekintenek az európai integrációra és annak keleti kiterjesztésére, magyarul úgy vélik, hogy “Brüsszel” a multik érdekeit képviseli.

Hogy ez mennyiben igaz, arra sok érvet fel lehet hozni pro és kontra is, mindenesetre érdekes kísérlet lenne ez utóbbi csoport néhány képviselőjét kerekasztalhoz ültetni pár amerikai üzletemberrel, a tengerentúlon ugyanis az EU mostanában pont az amerikai multik szívatásáról híres: tavaly a Google kapott 4,3 milliárd eurós büntetést (előtte kaptak egy másik, 2,4 milliárdos büntetést is), de elmeszelték az Apple-t (13 milliárd), a Mastercardot (570 millió), az Amazont (250 millió) és a csipkészítő Qualcommot is (997 millió).

Most pedig éppen nem egy amerikai, hanem két európai multi szárnyait próbálja letörni az Európai Bizottság, egész pontosan Margrethe Vestager versenyjogi biztos. A francia Alstom és a német Siemens egyesíteni akarja vasúti iparágát, arra hivatkozva, hogy az unión kívüli, elsősorban az államilag megtámogatott kínai konkurenciával csak egyesült erővel tudják felvenni a versenyt.

Az üzlettel egy gigantikus, 15 milliárd eurós forgalmú, 60 országban 62 ezer embert alkalmazó európai vasúti cég jöhetne létre. Egy ilyen cég bár jobban helyt tudna állni a globális versenyben, Európában szinte monopolhelyzetbe kerülne, ezért nem engedélyezné az üzletet az EU. Amiből az is látszik, hogy az ügy túlmutat a vasúti piacon, és egyrészt arról a nehezen feloldható dilemmáról szól, hogy 

Európa hogyan tudja egyszerre megregulázni a nagyvállalatokat, ugyanakkor fenntartani saját, egyre csökkenő versenyképességét a világban.

Másrészt a biznisz körüli politikai játszma azt is jelzi, hogy hiába van szó az EU két legbefolyásosabb gazdaságáról, a német-francia tengely ipari törekvéseivel szemben bőven van ellenállás az unión belül.

Túl gyenge, túl erős

Bár eddig nem nagyon került reflektorfénybe, a vasúti iparban Európában piacvezető cégek összeolvadása nem friss sztori. A két, eddig rivális cég még 2017 szeptemberében jelentette be, hogy egyesíteni tervezik a vasúti üzletágaikat, a részletekről pedig tavaly márciusban állapodtak meg. A terv az volt, hogy egy hatalmas, egyesült cég jön létre, francia bejegyzéssel, a Siemens 50 százalékos tulajdonosi arányával.

Az, hogy rivális cégek egyesülni akarnak, nem kifejezetten meglepő: a jelenlegi világgazdasági helyzet, különösen a nagy befektetéseket igénylő iparágakban egyre inkább a mamutvállalatoknak kedvez. Egy jó példa az autóipar, ahol folyamatosak az összeolvadások: a sok márka valójában néhány nagy cégcsoport kezében van.

-   Ennek oka egyrészt az, hogy egy nagyobb cég többet tud termelni, azaz több termékre (autóra vagy vonatra) oszlanak el az innovációs költségek, amelyek amúgy rengeteg pénzt tudnak felemészteni.
-   Másrészt a nagyobb cégcsoportok jobban tudnak faragni a gyártási költségeken is: minél többet rendel valaki, annál jobb üzletet tud kialkudni a beszállítókkal.
-   Harmadrészt minél kevésbé térnek el az egyes modellek, annál inkább igaz ez: az összeolvadó cégek jellemzően termékpalettájukat is közelítik (ahogy például rengeteg közös pont van egy azonos kategóriás Volkswagenben, egy Seatban és egy Skodában). 

Ez a három dolog a legtöbb iparágban hasonlóan működik, és ezeknek (valamint a jelentős állami támogatásoknak és megrendeléseknek) köszönhetően lett a CRRC nevű kínai állami vonatgyártó a világ legnagyobb vasúti cége. A CRRC éves árbevétele 28 milliárd euró, ezzel szemben az Alstom és Siemens együtt hoznak be évi 15,3 milliárdot a vasúti piacon.

Ezért főleg a francia és kisebb részt a német ipar és az ipari lobbi érdekeit felkaroló politika azt hangoztatja: Európának is hasonló gigacégekre van szüksége ahhoz, hogy fel tudja venni a globális innovációs versenyt a feltörekvő kínai cégekkel. Az Alstom-Siemens összeolvadási terv egyik bevallott célja, hogy a CRRC-vel, illetve a kanadai Bombardierrel tudják tartani a lépést. (A kínai-európai ipari versennyel kapcsolatos vitáról nemrég részletesebben is írtunk.)

Verseny vagy szinergia

Ugyanakkor a gigacégek sikerének van egy harmadik komponense is: hogy vissza tudnak élni piaci erejükkel. Az uniós versenyjogi biztosnak pont ezzel van baja: Vestager szerint az egyesült Alstom-Siemens túl erős lenne, és elnyomná vetélytársait. A piaci verseny megszűnése pedig a megrendelő vasúti cégeknek, és végső soron a fogyasztóknak (illetve a vasúti cégeket eltartó adófizetőknek) okozna kárt: kevesebb választási lehetőség lenne, a monopolhelyzetbe került francia-német cég pedig magasabb árakat tudna kicsikarni a megrendelőktől erőfölényéből következően.

Az Európai Bizottság elemzése szerint az egyesült Alstom-Siemens a vonatok (avagy vasúti gördülőállomány) terén és a vasúti jelzőberendezések gyártásában is háromszor akkora piaci részesedéssel bírna, mint legközelebbi riválisa, azaz veszélyesen nagy, a versenyt fenyegető túlerőbe kerülne a piacon.

A bizottság ezt nemcsak Európa, hanem globális viszonylatban is így látja, bár azt elismerik, hogy a nemzetközi vizsgálatok figyelembe vételekor nem vizsgáltak három piacot, a kínait, a japánt és a dél-koreait, arra hivatkozva, hogy ezek eleve zárt piacok, ahova külföldi cégek belépése erősen korlátozott. Ez utóbbi pont a nézeteltérések egyik fő oka.

A Siemens és az Alstom, illetve az őket az ügyben politikailag támogató Berlin és Párizs szerint pont az a baj, hogy a hazai piacon feltápolt kínai (és japán, és koreai) cégek a világpiacon is konkurenciát jelentenek, különösen Délkelet-Ázsiában és Indiában nyomulnak, hogy bekebelezzék a feltörekvő gazdaságok vasúti piacát. 

A másik nézeteltérés, hogy mennyire fenyegető a kínai konkurencia. Vestager januárban egyeztetett erről az Európai Bizottság többi tagjával (ami egyébként merőben szokatlan, és jól jelzi az ügy fontosságát, mutat rá a Financial Times), de arra hivatkozva kitartott álláspontja mellett, hogy a kínai vasúti ipari konkurencia nem jelent még meg Európában, tehát a belső piac szempontjából lényegtelen, hogy mekkora a CRRC súlya, vagy hogy hogyan működik a kínai gazdaság. Ezzel szemben azt hangsúlyozta: pont az uniós versenyszabályok azok, amik biztosítják, hogy a piaci mechanizmusok innovációra és fejlődésre kényszerítsék az európai cégeket; a verseny gyengítése többet ártana, mint használna.

Parttalan vita

Az üzlet támogatói, elsősorban a német és francia kormány tagjai azt hangoztatják: ez a fajta, az uniós belső piacára összpontosító hozzáállás idejétmúlt a 21. századi globalizált viszonyok között: a piaci verseny színtere nem Európa, hanem az egész világ; amelynek nagyobbik részében magasról tesznek arra, hogy milyen versenyszabályokat akar betartatni az unió.

Ahogy egy német tisztviselő fogalmazott, az Európai Bizottság “nem érti, hogyan működik Kína (...) Nem egy piacgazdaságról van szó. Egy európai burokban élnek, és nem látják át a globális változásokat.” De hasonlóan, bár kicsit diplomatikusabban fogalmazott Bruno Le Maire francia pénzügyminiszter is, aki szerint a cél az európai munkahelyek védelme.

Azt nagyjából beismerték a felek, hogy rövid úton nem fog megoldódni egy ilyen jelentős, rendszerszintű nézeteltérés.

Ezért az utóbbi hetek-hónapok arról szóltak, hogy a két cég megpróbálta technikai jellegű módosításokkal eladhatóvá tenni tervét. Például felajánlották, hogy eladják egyes régebbi gyorsvasút és jelzőrendszer-technológiáikat európai riválisaiknak, hogy csökkentsék utóbbiak versenyhátrányát. Miután ez nem aratott sikert, próbáltak egy kicsit javítani az ajánlatukon, elsősorban technológiáik licencelése (azaz pénzért való átadása) tekintetében. A nemzetközi pénzügyi sajtó forrásai szerint azonban az Európai Bizottságot így sem sikerült meggyőzni.

Politikai káosz

Vestagernek február közepéig kell döntést hoznia, de az biztos, hogy bármi is lesz az uniós eljárás eredménye, elég sokan fogják bírálni a lépést. Az ügy ugyanis a lehető legváltozatosabb módon állította szembe egymással az európai politikai-, ideológiai- és érdekcsoportokat.

-   Franciaországban az elvileg liberális, piacpárti Emmanuel Macron elnök és kormány erősen támogatja a nem feltétlenül piacbarát üzletet, és minden politikai befolyását megpróbálja bevetni annak engedélyeztetése érdekében.
-   Ezzel szemben a piaci versenyt kevésbé, cserébe az évtizedes harcok árán kiharcolt jogaikat annál jobban szerető francia szakszervezetek bírálják a lépést és támadják az összeolvadás tervét, attól tartva, hogy ezzel rosszabbul jár majd az Alston 32 ezer dolgozója.
-   Az ellenzék pedig azért bírálta a tervet, mert ezzel szerintük kikerülhet a francia kezekből a féltve őrzött TGV-gyorsvasút technológiája, magyarul régi jó nacionalista érveket hoztak fel.
-   Az ő szövetségesük Macronnal szemben az a Margrethe Vestager, akit Macronhoz hasonlóan az európai liberálisok pártcsaládjába tartozik, és akit a francia elnök korábban mint a liberális pártcsalád (ALDE) potenciális európai bizottság elnökjelöltjét emlegetett. (Ráadásul Vestager balosabb és kevésbé piacpártibb, inkább jóléti-liberális politikai háttérrel bír.)
-   A franciáknál kevésbé vehemensebben, de támogatja az üzletet az EU legerősebb állama, Németország is, hiszen a német politika hagyományosan felkarolja a német ipari érdekeket. Angela Merkel kancellár tavaly nyáron az ügy kapcsán a cégek álláspontjához hasonlóan fogalmazott: az európai szabályozás megakadályozza a globális vállalatok kitermelését.
-   Ahogy Manfred Weber, a konzervatív (tehát Macron és Vestager pártjával alapvetően rivális) Európai Néppárt német frakcióvezetője is kiállt az üzlet mellett. Ebben pedig egyetért vele Pierre Moscovici, az Európai Bizottság francia gazdasági és pénzügyi biztosa, aki egyébként még a szocialista politikusként kapta meg a pozíciót öt éve.
-   Cserébe egy sor piacpárti EU-tagállam nemzeti versenyjogi hatósága élesen ellenzi a dolgot, kezdve Hollandiától, Belgiumon át (a valahogy uniós ügyekbe még mindig beleszóló) Egyesült Királyságig. Ezek nemrég külön levélben kérték Vestagertől az összeolvadás elkaszálását, ami szokatlanul agresszív lépésnek számít.
-   Sőt, a német versenyjogi hatóság sem különösebben örül a dolognak, szembehelyezkedve a kormány álláspontjával.

Xie xie

Az utolsó pillanatokig tartó lobbizást jelzi, hogy a két cég legutóbbi, módosított ajánlata csak január utolsó napjaiban, nem sokkal a februári határidő előtt érkezett be az Európai Bizottsághoz, ami tisztviselők szerint irreális rövid idő a beígért változtatások piaci hatásainak felmérésére, a versenytársakkal és iparáig csoportokkal való egyeztetésről nem is beszélve. 

Mindenesetre a dolog jelenlegi állása szerint a jelentős francia-német lobbizás, illetve a cégek hivatalosan továbbra is optimista álláspontja ellenére valószínűbbnek tűnik, hogy az EU elutasítja az összeolvadást. A vita pedig tovább folyhat majd arról, hogy a több verseny vagy gigacégek hasznosabbak-e az európai jólétnek.

Az ügy kimenetele abból a szempontból is érdekes, hogy ha elbukna az összeolvadás, az azt is jelentené: a német-francia gazdasági-politikai tengely bár erős, azért nem mindenható az EU-ban, és a német és francia ipar még jelentős lobbizás árán sem tudja minden vágyát keresztülverni “Brüsszelen”. Nevetni viszont vélhetően senki nem fog a végén, hacsak nem a kínaiak. 

Borítókép: Gonzalo Fuentes / Reuters.
kína Gazdaság margrethe vestager siemens németország crrc franciaország alstom versenyjog vasút eu