Michelisz mellett ülve önnek is liftezne a gyomra
Igen, négyféle Civic Type R-rel átzúzni a Hungaroring kerékvetõin pont olyan jó móka, mint amilyennek hangzik, de egyben rá is ébreszti a földi halandót, hogy miért nem õ ül a WTCC-s Hondában.
„Kérlek, tartsatok be néhány alapvetõ szabályt, például azt, hogy minél hosszabb ideig fogjátok mindkét kezetekkel a kormányt, nem úgy, mint az a srác a videón!" – fordul hozzánk azzal a bizonyos szerény, de egészségesen csibészes mosollyal Michelisz Norbi, miután mindannyiunk okulására levetítették a Hungaroringen délelõtt futott körét, természetesen belsõ kamerából. A lecke alaposan fel van adva:

Norbi 2:10.85-ös ideje a legjobb, amit a mogyoródi Forma-1-es pályán elsõkerekes sorozatgyártású autóval valaha elértek, vagyis a maga nemében új körrekord.

Ha az embert a garázsba belépve négyféle Honda Civic Type R, plusz a versenyzésre épített TCR fogadja vészjósló csendben, már sejti, hogy alighanem tûrhetõ napja lesz. A népszerû hothatch közúti változatának elhozták az utóbbi három generációját, sõt az elõzõbõl még az európai utakon ritkaságnak számító, tovább tuningolt Mugen-félét is, amelyen a szörfdeszka méretû hátsó vezetõszárny csak a jéghegy csúcsa. Meglehetõsen exkluzív program ez, össz-vissz hárman vagyunk magyarok; a Honda nemzetközi társaság elõtt szeretné bizonyítani, mert érezhetõen erre megy ki a játék, hogy a 9. generációs Civic tavaly bemutatott sportverziója (akkor már vezettük) gyorsabb, mint bármelyik korábbi.

Az új Type R nem részesült vegytisztán lelkes fogadtatásban a mûfaj fanatikus rajongói részérõl. A külcsínnel nincs baj, az autó a maga kicsit talán csicsás, az elõdjénél kevésbé letisztult módján kifejezetten agresszív benyomást kelt, de az a húzás, hogy a Honda turbósítani merte a 2 literes VTEC motort, a szívók legendás visításán edzõdött fülek tulajdonosainál kicsapta a biztosítékot. Az akusztikai élmény azonban másodlagos, ezt a japán autógyár még az autó oldalára matricázva is az orrunk alá dörgöli:

7:50.63-at tudunk a Nordschleifén,

faszikáim, ehhez tartsátok magatokat!

Ha valaki nem venné rögtön az adást, igen, ez szintén pályacsúcs a sorozatgyártású elsõkerekesek között, és az új Type R azóta öt másik pályán – Silverstone-ban, Spában, Monzában, Estorilban, sõt most már a Hungaroringen – is beállította a körrekordot. Apró szépséghiba, hogy a Zöld Pokolban a VW Golf GTI-vel azóta 7:49.21-re szorították le az idõt, de kicsire nem nézünk.

Pályacsúcsok a Type R-rel

Nürburgring Nordschleife - 7:50.63 (?)
Silverstone Grand Prix Circuit - 2:31.85 (Matt Neal)
Spa-Francorchamps - 2:56.91 (Rob Huff)
Monza - 2:16.16 (Michelisz Norbert)
Estoril - 2:04.08 (Bruno Correia)
Hungaroring - 2:10.85 (Michelisz Norbert)

Az a bizonyos 2:10.85 tényleg nem viccel. A miheztartás végett a kupás Renault Clio slickeken alig egy másodperccel tudott jobbat ennél, utcai gumikon pedig pár másodperccel lassabb volt, holott mégiscsak egy épített, kikönnyített versenyautóról beszélünk, a Civic viszont leginkább utcára készült. Persze nem kizárólag oda – elvégre éppen az a lényege, hogy a pályán se érezze magát elveszettnek vele az ember.

Nekem annyiból pechem van, hogy a sorsolás szerint rögtön a két legvadabb változatot kapom meg, elsõre a 8. generációs Type R Mugen-féle tuningját, aztán a jelenlegit, azaz a 9. generációsat. Ennyit az alulról építkezésrõl... És, ha még nem említettem volna, a Honda nekünk, kontintentális bennszülötteknek elrejtett egy extra kihívást is a programban:

a régebbi autók mind jobbkormányosak a játék kedvéért.

Oké, vezettem már a brit szigeteken, szóval nem jövök reménytelenül zavarba, ha bal kézzel kell váltanom, de 180 fölötti tempóról féktávot véve visszatenni 4-esbe nem ugyanaz, mint Stratford felé araszolni a dugóban. Érdekes módon az, amivel Angliában leginkább meg szokott gyûlni a bajom, hogy túl közel megyek az út bal széléhez, a pályán egyáltalán nem okoz gondot, csak a balegyben kuporgó, egyébként szürreálisan higgadt instruktorokra hozom rá a frászt néhányszor. Ilyenkor vérfagyasztó nyugalommal udvariasan megkérnek, hogy félig se fékezzek a füvön a célegyenes végén, ha egy mód van rá. Hát oké.

Az elsõ etapom a Mugennel mindenesetre viccnek is rossz. Talán az összes Type R közül ennek jár a legrövidebb úton a váltója, állati pontos (egyébként az összes az), de úgy is kell beletalálni a fokozatokba: 4-esbõl 3-asba néha el is vétem, csak egy gyors kuplungolással mentve meg a motort a nem túl egészséges agyonforgatástól. Arra is hamar rá kell ébrednem, hogy mennyire elszoktam az igazi pályázástól. A Hungaroringen tartott autós rendezvények többségén a lelkünkre kötik, hogy a rázóköveket mérföldekkel kerüljük el, a jó fej hondás srácok viszont kifejezetten ennek az ellenkezõjére biztatnak. Már alig emlékszem rá, annyira régen volt, amikor legutóbb átugrathattam a Mansell-kanyar belsõ kerékvetõjén – ennek megfelelõen idõbe is telik, mire az úrvezetõs beidegzõdéseimet leküzdve újra elkezdek normális lendülettel fordulni.

Az elsõ instruktorom, Carl, alighanem reménytelen idiótának is néz. Nem mondanám, hogy egy hullámhosszon rezgünk. Egyébként is javíthatatlan autodidakta vagyok, jobban szeretem, ha hagynak bénázni, és utólag mondják el, hogy mit csináltam rosszul. Akkor mélyen magamba szállok, aztán majd legközelebb kijavítom a hibáimat. Ráadásul az én fejemben is van egy instruktor, aki folyamatosan abajgat, dühösen cibál és rugdos odabentrõl, hogy mit rontottál el már megint, te lúzer, márpedig a hangja most épp összekeveredik a mellettem ülõ profiéval. Így elég nehéz koncentrálni.

Például biztosan Carlnak van igaza, hogy mindenáron ezt erõlteti, de én utcai autóban utálok keresztezett karokkal, fix fogással kormányozni; úgy érzem, nem reagálhatok elég gyorsan. Arról nem beszélve, hogy nem is ehhez állítottam be a kormány pozícióját, ezért idétlenül nyújtott karral fordulok rá a meredekebb kanyarokra, jócskán elvétve csúcspontjukat. Létezik egy ilyen iskola, értem én, csak nekem teljesen természetellenes ez a vezetési stílus.

Kár érte, mert egyébként azt hiszem, a Mugen jönne be a legjobban.

Még a szívómotor üvölt benne, de bõven van benne kakaó: durván 40 lóerõvel izmosabb a sima változatnál, erõsebbek a fékjei (az óriási, sárga elsõ féknyereg már ránézésre is megszégyeníti a mezei Type R-ét), jó pár kilóval könnyebb nála, és bekormányzásnál a legújabb generációsnál is készségesebbnek érzem. A futómûve versenypályához illõen feszes, fantasztikusan fordul, bár a kanyar közepétõl kezdve elveszíti az elõnyét a 9. generációssal szemben. Kéne, na!

Hogy meglegyen a keretes szerkezet, a Mugen szelíd kistestvérét, a szimpla 8. generációs Type R-t stílszerûen pont a végére kapom meg. Addigra már kezdek úgy-ahogy visszarázódni a pályázás ritmusába, és az az érzésem, hogy pár ilyen nap után megint egész tûrhetõen körbetalálnék a Hungaroringen. A határoktól még mindig olyan távol vagyok, mint Max Verstappen a monacói céltól, de legalább kezdem kapizsgálni, hol mennyi idõt hagyok ott. Ráadásul ez az instruktor nem szól bele a kormánykezelésembe, csak a valóban hasznos mantrát darálja el néha:

A pályán fontos elõrébb nézni, mint ösztönösen tennéd. A gyors vezetés egyik kulcsa mindig ez. Rengeteget segít."  

Egyébként tényleg így van; a modern tehetségfejlesztõ programok nem véletlenül szkennelik a versenyzõk szemmozgását is a szimulátorban. Ahogy a népi bölcsesség tartja, a pályán oda mész, ahova nézel.

A 8. generációs Type R nagyon egyben van, a Mugen után azonban semmilyen szempontból nem tûnik kiemelkedõnek. Kigyorsításnál nem húz annyira, a futómûve pedig lényegesen lágyabb, úgyhogy a kanyarokban érezhetõen jobban dõl kifelé. Érdekes módon mégis gyorsabbnak és mindenekelõtt agresszívabbnak hat elõdjéhez, a mellette metálszürke kisegérként meghúzódó 7. generációshoz képest – holott a különbséget a sebességadatokban nehéz tetten érni.

A 2 literes, i-VTEC szívómotor mindkettõben ugyanazt tudja (200 lóerõt és 193 Nm-t), egyforma (235 km/h) a végsebességük, és ugyanannyi, 6,6 másodperc alatt gyorsulnak 0-ról 100-ra is.

Ennek megfelelõen mindkettõ egyformán pörgethetõ is, vígan elforognak akár 8000-ig, ha az embernek a Honda-feeling jegyében tompított légószirénát szottyan kedve hallgatni. A két generáció karosszériájának és futómûvének viszont nincs sok köze egymáshoz, úgyhogy kanyarodni nagyon más élmény velük; egyiknek a kormánya sem érzõdik a lehetõ legközvetlenebbnek, de a 7. generációs mindenestül kifejezetten puha, játékautós benyomást kelt a többihez képest. Ebben jelentõs szerepük van a pályához alulméretezett fékeknek – konkrétan ez volt az egyetlen a négy autó közül, amelyben az instruktor megkért, hogy két gyors (haha!) kör között menjünk egy lassút, visszahûteni a fékeket.

És akkor végre le is lövöm a poént: a Hondának igaza van, az új Type R, legalábbis pályán, tényleg sokkal gyorsabb az elõdeinél. Hogy van-e olyan temperamentumos, az más kérdés, leginkább ízlés dolga, de tempóban egyértelmûen többet tud. Még úgy is 6 másodperccel jobb kört mentem vele, mint a 8. generációssal, hogy sokkal korábban ültem bele, amikor még bátortalanabb voltam, ezért az idõeredmények összehasonlítgatása nem feltétlenül mérvadó. Az elõnye nyilván fõleg az egyenesben jön ki, mélyen búgó motorja brutálisan húz, és turbó létére egész tûrhetõen is pörög, gázelvételnél buzgón sípoltatva az elektronikus vezérlésû megkerülõszelepet. A nyomatékcsúcsa – 400 Nm! – persze alul van, 2500-as percenkénti fordulatnál, míg a Mugennek például 6000-nél, ami teljesen más élményt nyújt, és igen, azért van turbólyuk is, de a 310 lóerõs teljesítményt 6500 körül adja le.

Nem csoda, hogy még a Hungaroring viszonylag rövid egyeneseiben is 10-15 km/h-val nagyobb sebességet értem el vele, mint a 8. generációssal.

Ez a fékeknek is óhatatlanul keményebb megterhelést jelent, és az új Type R állja a sarat. A négy autó közül egyedül ezzel érkeztem meg rendszeresen úgy az elsõ kanyarhoz a célegyenes végén, hogy a féktávon folyamatosan korrigálnom kellett, de nem tapasztaltam semmilyen fáradást, a pedál szerencsére több kör után sem akart felpuhulni. Bekormányzásnál viszont, hiába merevebb a kasztni, nem éreztem annyira agilisnak az autót, mint a Mugent; a kanyarok bejáratánál tolni szerette volna az orrát kifelé, mígnem a mechanikus sperrdiffi megmentette a helyzetet, és rásegítette az ívre, amit aztán a kigyorsításnál, korai gázadás mellett is készségesen tartott. Ezzel együtt a csúcsponti tempóm mindenhol legfeljebb 2 km/h-val múlta felül a 8. generációs Civickel elértet. Attól tartok, jobb bizonyíték nem is kell rá, hogy az autóké helyett a saját határaimhoz érkeztem meg...

Ez a Norbi melletti jobbegyben ülve vált végérvényesen egyértelmûvé. Szívesen kábítanám magam azzal, hogy oké, hát az mégiscsak a JAS Motorsport által versenyzéshez épített, 330 lovas, szekiváltós, 130 kg-mal könnyebb Type R TCR volt slick gumikon, de igazság szerint egy egészen másik szférában találtam magam. Szeretném azt hinni, hogy ha önállóan nem is, legalább ezer évig gyakorolva, méterrõl méterre bemagolva a telemetriáját pár helyen meg tudnám közelíteni Norbit,

amit azonban az utolsó elõtti kanyarban vagy a 2-esben, ebben a lejtõs, kifelé dõlõ balosban mûvel, tényleg nem földi halandóknak való.

Az még hagyján, hogy 180-ról milyen képtelenül késõn, a külsõ rázókõ elejét elhagyva veszi el a gázt, de az igazi mutatványhoz csak utána kezd hozzá, a kormánnyal meg a fékkel a csúszáshatáron bûvészkedve el az autóját a bal oldali vízelvezetõig. Tényleg olyan érzés, mintha úsznánk az aszfalton; neki talán fel sem tûnik, egy laikusnak mekkora élmény az ilyen. Vittek már jó néhány versenyautóval, elõzõleg például António Félix da Costa mellett ültem az amúgy sokkal gyorsabb Renault RS01-ben, de most nem lehet letörölni a vigyort az arcomról. A köridõnk? 1:57.03, mutatja Norbi a mûszerfalon, bár egy hölggyel késõbb ment 1:56-ot is. „Ennyit számít 30 kg" – jegyzi meg nagylelkûen.

Norbi kb. 13 másodperccel ment jobbat a TCR-rel, mint a 9. generációs Civickel.

„A WTCC kívülrõl lassúnak tûnhet, pedig még annyival gyorsabb ennél, mint ez az utcainál, ami nagy ugrás"  

– mutat rá. A pálya mellõl tényleg nem könnyû felmérni, hogy a kormány mögött mennyire történnek gyorsan a dolgok, a tévébõl meg különösen nem, de annyit mondhatok, hogy a jobbegyben sem ásítoztam. És, ha eddig nem tudtam volna (oké: tudtam), hogy miért nem engem hívtak gyári versenyzõnek a Hondához, hát most megtanultam egy életre.
Hungaroring Honda Civic Type-R Honda Hungaroring2016 Michelisz Norbert