Ezt nem lehet felülmúlni - Panhard-Levassor (1897)
A legöregebb üzemképes automobil Magyarországon egy magángyûjteményben található. Az 1897-es Panhard-Levassort sohasem restaurálták, a mûködõképesség érdekében végzett állagmegóvásnak köszönhetõen az eredetihez közeli állapotban maradt. Kevés türelemmel beindítható, és nincs akadálya az utazásnak. Szerzõnk felült a tulajdonossal a kormány mellé, amely nem kerék, hanem rúd.
Ki fog vezetni? A szerzõ ül a bal oldalon, de a rudat a tulajdonos, Kisapáti István fogja
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Kinyitjuk a csapot, a halkan sziszegõ gázt gyufával lángra lobbantjuk, és várunk. A kékes lángnyelvek körülfonják a szivarvastagságú fémrudakat, amelyek lassan vörösen izzóvá válnak. Közben kiderül, régen ez nem így mûködött. Bõ száz évvel ezelõtt az izzócsövek alatt két kis benzinlámpa volt, azok lángja hevítette az izzócsövet, amely a hengerbe benyúlva, a dugattyú által összepréselt benzin-levegõ keveréket begyújtotta aztán. Ez az 1901-ig alkalmazott, kétségtelenül jó, bár erõsen veszélyes megoldás sok értékes automobil tûzhalálának okozója volt a XIX. század végén, a XX. század elején. Belátom, ennél biztosabb dolog a gáz, a kis tartályt könnyû eldugni, a rézvezeték pedig pont olyan, mint a benzincsõ volt egykor. Mire mindezt feljegyzem, az izzócsõ nevéhez méltó állapotba kerül, következhet hát a benzincsap elfordítása, majd a határozott, de azért könnyed rántás a kurblin, és már morog is a motor.

Az 1897-es motor. Több mint százéves, szinte képtelenség, hogy még mindig mûködik, s méghozzá milyen finoman, milyen egyenletesen. Egy belsõ égésû motor mûködéséhez mindig valamiféle dübörgést társítunk képzeletben, de ezt most felejtsük el, ez a kéthengeres nem kopog, nem pöfög és végképp nem dübörög, ez, kérem, suhog. Rögtön van alapjárata, méghozzá jó, amikor attól tartunk, hogy le fog állni, csak kétségbeejtõen lelassul, de aztán újra erõre kap. Az eredeti konstrukció szerint röpsúlyos szabályzó gondoskodott a motor fordulatszámának optimalizálásáról, ami rendkívül egyszerû szerkezet, nem kevés hátránya is van azonban. A mindig teljes szívócsõ-keresztmetszeten beömlõ keverék miatt a motor hamar felpörög, akkor a szabályzó kiemeli a kipufogószelepet, sûrítés hiányában így nincs égés, a motor csak "tüsszög", majd az elmaradt munkaütem miatt fokozatosan lelassul.

Utólag építették be a pillangószelepet a szívócsõbe. Eredetileg röpsúlyos szabályzó korlátozta a fordulatszámot
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Ha a szabályzó kikapcsol, a kipufogószelep ismét lezár, s a motor erõre kapva felpörög. Menet közben, amikor terhelés alatt van az erõforrás, minden rendben, de álló helyzetben nagyon zaklatott a röpsúlyos szabályzós motor járása. Valószínûleg utólag megvásárolható pillangószelepet szereltek erre a szívócsõre is, érthetõ, ha szerették volna modernizálni a gépet. Gyaníthatóan ugyanezért került a kézi szabályzó helyett "gázpedál" a kocsira, amely Panhard- Levassor gyártmány, csak éppen egy újabb típusról való. Jó kérdés, hogy mikor történhetett a korszerûsítés, mert egy ilyen kocsikerekû, rúdkormányos automobil 1905-ben, tehát tízévesen végzetesen antiknak számíthatott, és aligha vett részt a forgalomban. 

A Panhard-Levassor az egyik legelsõ automobilnév. A márka Panhardként egészen 1967-ig élt. Sok érdekes és különleges modellt építettek, de az 1900-as évek végén elért presztízst nem tudták megtartani (lásd keretes írásunkat a következõ oldalon).  A márkatörténet kezdete kifejezetten regényes, egyes részei máig tisztázatlanok. Azt tudjuk, hogy az alapítók elõdei közül a breton származású nyergesmester, Francois René Panhard 1800 táján érkezett Párizsba. Hamarosan kocsigyártással kezdett foglalkozni, s mesterségét folytatta fia, Adrien is, aki jómódú vállalkozónak számított. Adrien idõsebb fia, a nagyapja keresztnevét öröklõ René 1867-ben társult Jean Louis Périnnel (más források szerint Jules Perin), akinek 1845 óta mûködött famegmunkáló szerszámokat készítõ vállalkozása (Perin & Pauwels), és volt egy szabadalma a körfûrészek fûrészlap-vezetésére. Az 1870-es porosz-francia háború idején tüzérségi eszközöket gyártottak a hadseregnek, ami nyilván jó pénzügyi alapot teremtett a fejlõdéshez. Öt évvel késõbb csatlakozott hozzájuk Panhard korábbi iskolatársa, Emil Levassor. Õ korábban Belgiumban dolgozott, és ott találkozott az Otto- és Langen-féle gázmotorokkal. Javaslatára vásároltak egy ilyen motort a franciaországi jogtulajdonostól, Edouard Sarazintõl, majd 1876-ban megvették a motor licencét, és gyártani kezdték. Tíz évvel késõbb már a modernebb, Daimler-féle motorok elõállításába is belevágtak. Jean Louis Perin 1886-ban bekövetkezett halála után a cég neve Panhard-Levassor lett.

Érdekes felépítményû, vendégüléses, phaeton karosszériás modell 1898-ból, kéthengeres motorral
(Még több fotó a galériában. Kattintson a képre!)

Itt rövid idõre szakítsuk meg a történeti események sorolását, s a kép világossá tétele érdekében járjuk körül jobban a szereplõket. Valójában egy szûk körrõl van szó, akik az új technikai eszköz, a belsõ égésû motor jövõjében hittek. Ez a motorfajta egyáltalán nem volt elterjedt a XIX. század második felében, a gépi hajtást alapvetõen a gõzgépek adták, és csak lassan nyertek teret a hatásosabb gázmotorok. Ez utóbbi körben volt - mai szóval - piacvezetõ a Nikolaus Otto és Eugen Langen által létrehozott cég, a Deutz Gázmotorgyár, amelynél egyébként korábban Gottlieb Daimler is dolgozott. Franciaországra tekintve a már említett Perin, Levassor és Panhard urak mellett megemlítendõ Armand Peugeot neve is, aki ugyancsak érdeklõdött a belsõ égésû motorok és az ezekkel üzemeltethetõ jármûvek iránt.

Peugeot, Daimler, Levassor és Panhard többször találkozott egymással, tárgyaltak, vitatkoztak az autó, ahogy akkoriban hívták, a "Stahlrad", a vaskerekû jövõjérõl. Edouard Sarazin korábban a Deutz gyár párizsi leányvállalatának vezetõje volt, Gottlieb Daimler pedig a Deutz kölni cégének igazgatója. Ismeretségük révén kerülhetett a Daimler-motorok franciaországi gyártási és forgalmazási joga is Sarazinhez, miután Daimler elpanaszolta párizsi barátjának, hogy a Deutz nem hajlandó gyártani a motorjait, mert alkalmatlannak tartják. Daimler többször járt Párizsban, tudjuk, hogy 1888-ban Levassor viszonozta látogatását, és felkereste Canstattban. A történészek körében máig vitatott, mi és hogyan történt pontosan, tény azonban, hogy a Daimler-motorok franciaországi értékesítésének jogát Edouard Sarazin 1887-ben bekövetkezett halála után felesége, Louise Sarazin örökölte meg.

1888-as canstatti látogatásán Levassor meggyõzte Daimlert, hogy õ gyárthassa a Daimler-motorokat Franciaországban. Az egyezség értelmében minden eladott motor árából 20 százalékot kapott Louise Sarazine, õ 8 százalékot megtarthatott, a fennmaradó 12 százalékot pedig továbbadta Daimlernek. A szerzõdés romantikus szála, hogy 1890-ben Emile Levassor nõül vette a megözvegyült, ám még ifjú és vonzó Louise Sarazint.

1891-ben - egy sor kísérlet és próba után - megkezdték a Panhard-Levassor automobilok sorozatgyártását. Ennek a ténynek az ad jelentõséget, hogy minden valószínûség szerint õk voltak tehát az elsõk, akik azonos kivitelû gépkocsit állítottak elõ egymás után, míg a többi "automobilgyár" minden terméke más és más volt, legfeljebb a saját gyártású vagy külön vásárolt motor és az erõátvitel maradt azonos. A Daimler-féle, egyébként jelentõs részben Wilhelm Maybach által tervezett V-kéthengeres motorral szerelt 1891-es Panhard-Levassor sikeres lett. A próbák során elõször középre építették az erõforrást, majd hátra, és végül megállapodtak a legjobbnak talált orrmotoros verziónál. Ezzel úttörõk lettek, s a Panhard-Levassor által alkalmazott orrmotor és hátsókerék-meghajtás elv mint Panhard-rendszer vált ismertté. Hamar elterjedt ez az építési mód, mert jó kiegyensúlyozottságot adott az autónak, elõnyös irányíthatóságot, és a mai napig sok híve, alkalmazója van az autóiparban.

A korai Panhard-Levassor gépkocsik mûszaki jellemzõit sorra véve számos más érdekes dologra is akadhatunk. Ilyen a pedállal mûködtetett tengelykapcsoló (ezt a funkciót karral oldotta meg a legtöbb pályatárs), a motor mögött közvetlenül elhelyezkedõ váltó. 1896 elõtt a hûtést felületi párologtató rendszerrel oldották meg, 1896-tól elöl elhelyezett csõregisztert alkalmaztak a motor lendítõkerekérõl hajtott keringetõ szivattyúval. Õk voltak az elsõk, akik modern rendszerû sebességváltót használtak, elõször az 1895-ös modellen. Eleinte nyitott volt a váltó, a fogaskerekeket egy teknõszerû bronzöntvényben helyezték el, és csak egy fémlap zárta felülrõl, hogy a szennyezõdés és a víz ne tudjon bejutni.

Három elõremeneti és három hátrameneti áttételt alkalmaztak, mert egy irányváltóval a kimenõ tengely forgásirányát módosíthatta a vezetõ. 1898-ban bevezették a kormánykereket is. 1895-ben a Daimler V-motort az ugyancsak kéthengeres, de párhuzamosan álló hengerû, 4 lóerõs 1200-as vagy 6 lóerõs 1400, illetve 1896-tól a 2400 cm3-es négyhengeres, 8 lóerõs Daimler Phoenix erõforrással váltották fel. 1897-tõl alumíniumötvözetû váltóházat építettek autóikba, 1892-tõl tömörgumis kerekeket használtak - korábban a lovas kocsiknál szokásos vasráfos kereket szerelték fel, 1897-tõl pedig már fúvott gumis kereket is lehetett rendelni a Panhard-Levassor autókhoz. A századforduló évében a tengelykapcsolót és a féket összekötötték, tehát fékezéskor oldódott a motor és a váltó közötti kapcsolat.
veterán autó Veterán Autó és Motor luxusautó Magyarország