Antal: 67 politikus a BKV tulajdonosa
A BKV jóval áruk alatt veszi a Volvo buszokat – állítja a FigyelőNetnek adott interjújában Antal Attila, a BKV vezérigazgatója, akinek fia az Alfa Busz egyik alvállalkozójánál raktáros. A BKV egyébként idén 300 fős leépítést tervez – tudta meg lapunk.
Úgy tudjuk, péntek reggel találkozott Demszky Gábor főpolgármesterrel, aki a használt buszok beszerzése miatt kezdeményezett vizsgálatot. Mi hangzott el a találkozójukon?

Nem találkoztam vele. Nem szoktunk a főpolgármester úrral napi szinten találkozni, legfeljebb kabinetértekezleteken, ha a téma megkívánja. Erről egy régi vicc csattanója jut az eszembe: nem Mercedest, hanem Moszkvicsot; és nem osztogatnak, hanem fosztogatnak.

Most nem kívánja meg? A fiáról ugyanis egy – a Heti Válaszban megjelent – cikk azt állítja, hogy annál az Alfa Busznál dolgozik, amelyik használt genfi buszokat közvetítene a BKV-nak.

Ma Magyarországon nem elég tisztességesnek lenni, annak is kell látszani. Én most minden lehetőséget megragadok, hogy a tisztességemet, mint vezérigazgató és mint apa, helyre tegyem. A fiam soha nem volt alkalmazottja az Alfa Busz Kft.-nek. Egy olyan cégnél dolgozott, amelyik alvállalkozója az Alfa Busznak.

Mit dolgozik a fia?

Soha nem volt köze – de még a közelében sem – döntéshozói pozíciókhoz, logisztikai munkatárs, de úgy is mondhatnám, hogy raktáros. 2006 végétől 2007 végéig dolgozott ott, ezalatt nem volt a BKV-nak jogi kapcsolata a céggel. Többek közt ezen rágalomért, azaz valótlan állításért is megtettük a jogi lépéseket a Heti Válasszal szemben. Többen megpróbálták ennek a buszbeszerzésnek a szakmaiságát és szükségességét megkérdőjelezni. Úgy látszik, ha nem megy szakmailag, akkor próbálják személyeskedve a családomat támadni. Ezerötszáz buszunk van, ebből háromszáz kifejezetten környezetszennyező, öreg busz. Ezeknek a cseréjére rövid távon nincs más lehetőségünk.

Csak?

Szerintem teljesen tartható, hogy 40-50 százalékkal csökkentett árral beszerzünk Nyugat-Európából jó minőségű buszokat. Ezek alacsonypadlós, légkondicionált, utastájékoztatással ellátott buszok, amelyek növelik az utazóközönségünknek nyújtott szolgáltatás színvonalát. Hiszen azért az nem elfelejthető tény, hogy a BKV a fővárosiakért, az utasokért van, mint ahogy a választott képviselők, fővárosi politikusok is.

Sajtóhírek szerint Balogh Zsolt, a BKV műszaki vezérigazgató-helyettese azt mondta, az Alfa Busz által felkínált használt Volvót 20-35 millióért érné meg a cégnek megvenni, nem 48-ért.

Ilyet soha nem mondott. Az idézett vezérigazgató-helyettesünk kifejezetten elmondta a közgyűlésen, hogy ezeknek a buszoknak az elfogadható beszerzési értéke az új ár 30-50 százalékkal csökkentett ára. Következetesen félreértik a szavait. Az általunk elvárt felszereltségű buszok 72-85 millió forintba kerülnek a piacon. Én nem akarok idejekorán túl sokat elmondani erről a tenderről, de azt tudom, hogy ha az eredeti ár 45-55 százalékáért szerezhetjük be a buszokat, akkor ez kitűnő üzlet. Akárki is fogja megnyerni a tendert, a pályázati kiírásoknak meg kell felelni, ez pedig garancia, hogy jó állapotú, korszerű buszokat tudunk venni.

Várható még további használtjármű-beszerzés? Villamos, busz, vagy bármi, ami használt, de működőképes.

A beszerzéseknek csak az anyagi lehetőségeink szabnak határt. A BKV eszközpótlása több tízmilliárddal kevesebb a szükségesnél. A vállalat – a könyv szerint – körülbelül négyszáz milliárdos vagyonnal rendelkezik, de alul van értékelve. A valóságban ez közel ezermilliárd. Viszont így alacsony az amortizációs kulcs és a pótlási érték. Ennek a következménye a járműpark tizenöt év feletti átlagéletkora. Pénz kell.

És lesz pénz?

Ma a költségeink negyven százalékát tudjuk csak a jegyárbevételekből fedezni. A maradék állami normatív támogatásokból, árkiegészítésből és önkormányzati tőkepótlásból származik. Ahhoz, hogy többletforráshoz jussunk, több közpénz kell. Honnan szerezzünk? A kerületek nem adnak egy fillért sem. A megyei önkormányzatok? Ma többmilliárdos a veszteségünk az agglomerációs kötelezettségeinkből. A kormány meg már így is 32 milliárdot ad, igaz, évek óta változatlan, nominál értéken. Hosszú évek után először tavaly megállítottuk hogy a cég tovább ne rohanjon bele egy adósságspirálba, de nemcsak megállítottuk, kilenc milliárddal csökkentettük is a veszteséget. És mindezt úgy, hogy szintén az utóbbi évekkel ellentétben nem kellett új hitelkereteket nyitni.

Kérdés, hogy idén tudják-e folytatni a konszolidációt. Hogy lehet most milliárdokat spórolni a BKV-nál?

Megszűnt a tizenkét kis BKV. Optimalizáltuk a beszerzési folyamatokat, volt olyan beszállítónk, amelyik egyszerre négy-öt különböző szervezetünknek különféle áron szállított egyszerre. Ezek milliárdokat jelentenek. És a kollégák partnerek voltak, hogy átvállalták az ezer fővel kisebb létszámból fakadó túlmunkát. Bár néha nehéz úgy, hogy a médiában nem objektív civilszervezetek a mérvadó szakmai kritikusok, amelyek vezetőinek még megfelelő végzettsége sincs hozzá. Néha úgy tűnik, senki nem kérdezi, mi mindent tettünk, inkább az kap teret, mit kéne még tenni, vagy az, ami nem igaz. Mondok egy példát: egyik járművezetőnk koccan egy busszal, másnap – meg sem várva a vizsgálati eredményt – már azt olvassuk, hogy a BKV buszainak egyáltalán nincs féke. Erre mondják: a pozitív hír nem hír.

2008-ban várható, hogy még több munka szakad a dolgozókra? Vagyis lesz nagyarányú leépítés?

Az erre vonatkozó kérdéseket tisztáztuk a munkavállalókkal. Pontosan tudják, hogy körülbelül 300 munkavállalónak mondunk fel. Persze nem engedjük el a kezüket, sokan választhatják az előnyugdíjat, külön irodát nyitottunk arra, hogy átképezzük őket. A dolgozóink megértették és akarják a változást. A BKV-ban eddig nem ment végbe a rendszerváltás, de 2007-ben legalább elindult. Tavaly a harcok éve volt, de idén már el tudjuk kezdeni azokat a fejlesztéseket, amelyeket az utasok látni is fognak majd.

Például?

Remélem hogy látnak új, alacsonypadlós, légkondícionált buszokat az utakon. Remélem hogy látni fogják, amikor megérkeznek a kettes metró új szerelvényei, hogy elkezdődik a 42-es villamos és az egyes-hármas viszonylat meghosszabbítása. Elkezdődik a rákoskeresztúri buszfolyosó kialakítása. Emellett egy technológiai korszakváltást is végrehajtanánk.

Úgy mint?

A két legnagyobb fejlesztés, ami előttünk áll, az utastájékoztatás és az elektronikus jegyrendszer. Ez a kettő a teljes bevezetésük után, három-négy év múlva akkora változást hozhatnak, mint ha a vonalas telefonról térnénk át a mobilra. Az e-ticketing rendszer alapjait kidolgoztuk, a testületek is jóváhagyták. Sorolhatnám még tovább, de külön interjú anyaga, mit tervezünk, fejlesztünk még a jövőben.

De mikorra lehet ez egy működő rendszer?

Az utastájékoztató-rendszer tízmilliárdos pályázati fedezetét már jóváhagyta a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség. Az utas pedig innentől számtalan bérlettípusból választhat. Mindenki annyi megállóért fizet, amennyit utazik. Mi pedig pontosan tudni fogjuk, hogy mikor hol hány utasunk van, és ennek megfelelően tudjuk alakítani a kínálatunkat.

Mi lesz így a fővárosi közgyűlés által évente módosított paraméterkönyvvel, ami megszabja, hogy hol mennyi jármű legyen?

Ezután nem kell találgatni, hogy vajon hol kell pluszkapacitás, és nem kell folyton utasszámlálási adatokon és módszereken vitatkozni.

Honnan lesz erre pénz?

Például uniós pályázatból, de három-négy héten belül eldől a finanszírozás kérdése. Abban a helyzetben vagyunk, hogy kiforrott, megbízható rendszert vehetünk. Hongkongban és Londonban is kitűnő rendszer működik. Ez egy önfenntartó rendszer, ami a bevételeiből finanszírozható lesz.

Ennyi elég lesz hozzá?

A rendszerben vannak még tartalékok, mert ugyan a szigorított ellenőrzés bevezetése óta nőttek a bevételeink, de a kedves utasaink 25-30 százaléka még mindig jegy nélkül utazik.
De a BKV bevételeinek csak kis része származik az utasoktól.

Bevételeink negyven százaléka. Az e-jegy arra is jó, hogy pontosan el fogunk tudni számolni a tulajdonossal, továbbá a Pénzügyminisztériummal és a közlekedési tárcával is egyszerűbb lesz megállapodni, hogy mennyi normatív vagy árkiegészítési támogatást érdemes nekünk adni. És arról is meg vagyok győződve, hogy a BKV jelenleg több szolgáltatást végez, mint amennyi ellenértéket kap ezért.
Mégis évek óta húzódik ez a dolog.

Vannak olyan hangok, amelyek ezt nehezíteni akarják. A BKV felügyelőbizottságának ellenzéki tagja (Vitézy Dávid, a VEKE elnöke a Fidesz javaslatára került be a cég vezetésébe – a szerk.) mindenféle hajánál fogva előrángatott, nem szakmai érveket hoz fel, nemcsak ezzel, hanem a buszbeszerzéssel kapcsolatban is. Nem akarok összeesküvés-elméletet gyártani, de kissé furcsán összecsengenek a jobboldali hetilap rágalmai és az említett ellenzéki párt által delegált FB-tag utóbbi hetekben hangoztatott kommunikációja. Azért mondok kommunikációt, mert a szakmai alapokat finoman fogalmazva is mellőzi.
A négyes metró is késik.

Az egy régóta húzódó ügy, de ott is sokszor a politikai érdek fontosabb, mint maga a cél. Pedig egy föld alatti beruházásnál bármi történhet. De megtörténhet az is, hogy egy kitűnő referenciájú cég hoz minket olyan helyzetbe, hogy mi kényszerülünk magyarázkodni miatta. Váratlan események egy ekkora volumenű beruházásnál, metróépítésnél bárhol a világon előfordulhatnak, aki ezt tagadja, az ferdít.

A használt buszokról mikor lesz döntés?

A tenderbizottság épp most halasztotta el 30 nappal a döntést, mert megvárja, hogy a közgyűlés elfogadja a 2008-as költségvetésünket. De március 20-ig mindenképpen lesz eredmény. Soha nem állítottunk senkit kész tények elé.
Mi a BKV legnagyobb nehézsége?

A BKV-nál 67 politikus gyakorolja a tulajdonosi jogokat (A Fővárosi Közgyűlésben 67 képviselő ül – a szerk.). Ez a 67 egyéniség a köz szolgálatát tartja élete hivatásának, és az ő érdekeiket néha igen nehéz a gazdaság nyelvére lefordítani.

És a pozícióját meg tudja őrizni ilyen körülmények között?

Eddig még nem kellett politikailag ide-oda helyezkednem, és nem érzem, hogy az 56 engem megválasztó politikus bizalma megingott volna bennem.
Belföld