Egy japán SUV, amitõl a német gyártók is tarthatnak
Öt év után váltotta le legnépszerûbb modelljét, a CX-5-öst a Mazda, az új nemzedék már azoknak is tetszeni fog, akik egy európai prémium szabadidõ-autóból ülnének át bele. A bevált mûszaki alapok maradtak, de minden részleten finomítottak.
Öt éve kezdõdött a Mazda új korszaka, amikor vadonatúj fejlesztésû, takarékos szívó benzines és turbódízel motorokat, váltókat, futómûveket és padlólemezeket vezettek be, és a márka formanyelvét is drasztikusan megváltoztatták. Az új dizájnkoncepcióban a japán iparmûvészeti hagyományokat próbálták a modern autóipari formatervezési trendekkel kombinálni. Ezen a két pilléren, a Skyactiv technológián és a Kodo formanyelven nyugszik a Mazda megújulása,  ami szinte kivétel nélkül remek autókat eredményezett eddig.

A CX-5-tel kezdõdött minden

Az elsõ modell, ami már az új irányelvek szerint készült, a 2011 õszén leleplezett CX-5, a középkategóriás szabadidõ-autó volt, amelyhez egyetlen csavart sem vettek át elõdjébõl, a CX-7-bõl. Azzal ellentétben igazi sikermodellé vált, öt év alatt 1,5 millió fogyott belõle a világon, vagyis minden negyedik Mazda ebbõl a sorozatból került ki.  Abban is nagy szerepe volt a típusnak, hogy Európában 5 év alatt 60 százalékkal emelkedtek a márka eladásai, ami megsüvegelendõ teljesítmény. 

Ha egy modell ennyire sikeres, akkor a gyártója kétféle út közül választhat: vagy gyártásban tartja ameddig tudja, és csak egy extrém hosszú életciklus után váltja le (ahogy például a Volvo tette a kilenc év után most lecserélt XC60-assal), vagy viszonylag hamar utódot állít neki, de inkább csak finomítja a meglévõ technikát, és nem kezdi tiszta lappal a tervezést. 

A Mazda az utóbbit választotta a CX-5 esetében, a padlólemezt, a motorokat és a váltókat is szinte változatlanul emelte át az elõdbõl az újba, de ezen kívül mindent alaposan átdolgozott a vásárlói visszajelzések alapján. Még a karosszérialemezek is egytõl egyig újak,  bár profilból és hátulról össze lehet keverni az új generációt a régivel. Szembõl viszont könnyû felismerni az utódot, mert a szépen kidolgozott, krómozott 3D-s hûtõmaszk és az elnyújtott fényszóró a CX-3-ast idézi. 

Volt min javítani

Alapvetõen jó konstrukció volt a CX-5 elsõ generációja, de azért érték kritikák a vásárlók felõl. Hiányolták például az elektromos csomagtérajtó-nyitást és a head-up displayt, most mindkettõt megkapták a csúcsot jelentõ Revoluton felszereltségben, mint ahogy a szembejövõket kitakaró aktív LED-es fényszórókat is. 

Sokan panaszkodtak (jogosan) a zajszintre, amire reagálva a Mazda az új CX-5-öst teletömte hangszigeteléssel,  a 45 kilós tömegnövekedés nagyrészt ennek köszönhetõ. Most az újban 120 km/h-nál akkora a zaj, mint a régiben 100-nál, és tényleg a kategória legcsendesebbjei közé került. 

A dízelmotorok dugattyú csapszegébe pedig egy ötletes rezgéscsillapítást szereltek, és szükség esetén a gyújtás eltolásával is semlegesítik a motorban ébredõ nyomáshullámokat, aminek köszönhetõen hidegen és kis tempónál sem zakatol a 2,2-es motor, sõt, közel olyan simán és halkan jár, mint a benzines. 

Közel prémium a belsõ

Sokan nem voltak elégedettek az utastér minõségével, az új CX-5-ben viszont erre már nem lehet panasz, az elegáns dizájn, a kellemesebb tapintású anyagok használata, a kézzel varrt, fûthetõ bõrkormány és a hitelesnek tûnõ fabetét olyan atmoszférát teremt, ami a Mazda6 szintjét is felülmúlja.

Még az üléseket is lecserélték, már hátul is van fûtés hozzájuk, a lehajtható könyöklõbe pedig USB-csatlakozókat rejtettek. Alaposan megemelték a középkonzolt,  amitõl a mûszerfal összképe kissé olyan lett, mint a drága prémium SUV-kban, például a Touaregben vagy a Cayenne-ben. 

Mivel a padlólemez a régi, a 2,7 méteres tengelytáv sem változott. De nem is volt rá szükség, mert mindkét sorban bõséges a tér,  a magasság 3,5 centis csökkenését a belsõ fejtérben nem lehet érezni. Csak 3 literrel nõtt meg a csomagtartó, így most 506 literes, viszont a padló alatti rekeszt a tank áttervezésével 10-rõl 30 literesre növelték. 

Csak azt vezetik be, ami már kipróbált technológia

A Mazda, mint minden japán autógyár, a fontolva haladás politikáját választja, amikor a legújabb autóipari trendek követésérõl van szó. Adaptív lengéscsillapítást, üzemmódválasztó kapcsolót, digitális mûszerfalat, önparkoló rendszert, belsõ wifi-hotspotot például már egy új Skoda Karoqhoz is lehet rendelni, de a CX-5-höz egyik sem érhetõ el.
Az viszont fejlõdés, hogy az adaptív tempomat már dugóban araszolásra és újraindulásra, a sávtartó rendszer kormányzásra, a szélvédõkamera táblafelismerésre képes, a városi koccanásgátló pedig gyalogosok elõtt is lefékez. Utóbbi ráadásul 30 helyett már 80 km/óráig aktív, sõt, 8 km/h-ig tolatás közben is mûködik, a lökhárítójavító mûhelyek nagy bánatára.

Ezt is jó vezetni

Minden Mazdára igaz, hogy kicsit jobb vezetni, mint a legtöbb konkurensét, és ez a CX-5-re is áll, de a gyár ezen a területen is fejlesztett az autón. Eleve segített az, hogy a karosszéria merevségét 15 százalékkal megnövelték,  hogy hátul szélesebb lett a nyomtáv, valamint az, hogy megnövelték az elsõ lengéscsillapítók átmérõjét, de ezen túlmenõen bevezették a G-Vectoring Controlt is. 

Ez a trükkös rendszer kanyarbemenetnél némileg csökkenti az elsõ kerekekre jutó nyomaték nagyságát, hogy gyorsításkor több súly maradjon az elsõ kerekeken, ezáltal pontosabbá és agilisabbá váljon a kormányzás. Ebbõl vezetés közben nem sokat érezni, talán csak annyit, hogy mintha tényleg kevesebb kormánykorrekcióra lenne szükség az íveken, de lehet, hogy csak azért éreztem, mert a fejembe verték a sajtótájékoztatón, hogy figyeljünk erre. 

Akárhogy is, a CX-5-öst majdnem olyan jó vezetni, mint egy alacsonyabb kompakt autót,  amire az ügyes futómûhangoláson kívül az is magyarázat, hogy a típus még a tömegnövekedéssel együtt is a kategória legkönnyebb tagjai közé tartozik: a fronthajtású benzines csak 1360 kilót nyom üresen, de az összkerekes, automata dízel sem nehezebb 1535 kilónál. 

Persze a súlypont magasabban van, mint egy személyautóban, de ezt csak a hajszálnyival nagyobb karosszériadõlésben érezni, a közvetlen vetélytársaihoz képest egyáltalán nem billegõs a Mazda szabadidõ-autója, és kanyarban veszettül tartja az ívet,  pláne, a 19 colos felnikkel és alacsony oldalfalú gumikkal. Szerencsére a rugózási komfort is élhetõ marad, és egyes futómûszilentekben már folyadéktöltés nyeli el a rezgéseket. 

Közvetlen, de sok visszajelzést nem ad a kormány, a kézi váltó pontossága az MX-5-öst idézi,  az automata pedig kevés csúsztatást enged, gyorsan és vajpuhán kapcsol. A sportos autókra jellemzõ kapcsolási sémát alkalmazza a Mazda is: manuális üzemmódban az elõválasztó kart magunk felé húzva kapcsol fel, elõretolva pedig vissza a hatfokozatú automata. 

Dízellel az igazi

A 165 lóerõs benzinesnél 800 ezer forinttal drágább a 2,2-es dízel gyengébbik, 150 lóerõs változata, de megéri áldozni rá, mert a közel kétszer akkora, 380 Nm-es nyomatéka már alul is kellemesen megtolja az autót, míg a benzinest pörgetni kell a haladáshoz, mivel – a Mazda újabb hagyományainak megfelelõen – nincs rajta turbó.

Emiatt a dízelhez képest erõtlennek és hangosabbnak tûnt a kétliteres benzines, persze mellette is vannak érvek a 10 százalékos árelõnyön kívül: vele a kocsi orra egy mázsával könnyebb, ezért még jobban reagál a kormánymozdulatokra, és még semlegesebben fordul. Hosszú távon valószínûleg a megbízhatóság is mellette szól majd, mivel jóval egyszerûbb konstrukció, mint a dupla turbós, magas sûrítési viszonyú dízel, amelybõl létezik egyébként egy 175 lóerõs is.

Nemsokára a 2,5 literes, 194 lóerõs benzines is elérhetõ lesz, ami azért valószínûleg könnyebben mozgatja majd a bódét, mint a kétliteres testvére. A nagyobb, de szintén feltöltés nélküli motornál újdonság a hengerlekapcsolás,  amivel 40 km/órás sebességnél 29, 80 km/órásnál 5 százalékos fogyasztáscsökkenést lehet elérni.

Takarékos összkerékhajtás 

Bõ félmillió forintba kerül az i-AWD összkerékhajtás, ami úgy mûködik, ahogy a hasonló szabadidõ-autókban az efféle, automatikusan vezérelt rendszerek szoktak: normál vezetésnél, száraz úton csak az elsõ kerekek hajtanak, a hátsók csak szükség esetén kapcsolódnak be, és legfeljebb a nyomaték 50 százalékát kapják meg. Az elõzõ CX-5-höz képest a csapágyazás javításával jelentõsen, közel a harmadával csökkentették az összkerékhajtás súrlódását,  ami 2 százalékos fogyasztáscsökkenést eredményezett. 

Talán a legjobb választás a CX-5-höz a gyengébbik dízel, amit fronthajtással és kézi váltóval is lehet kombinálni, amivel az átlagfogyasztás a gyár szerint kereken 5 literre jön ki. Persze a valóságban inkább 7-tel kell számolni, de még az is igen kedvezõ egy ekkora családi SUV-tól.

Árak, összegzés

Elõdjénél valamivel drágább lett az új CX-5, amit a magasabb alapfelszereltséggel indokol a Mazda, hiszen szériafelszerelés lett a LED-es fényszóró, az elektromos kézifék, a G-Vectoring rendszer, a továbbfejlesztett koccanásgátló és a tempomat is. Az alap benzinesért 7,31 millió forintot kérnek,  a közepesen felszerelt, fronthajtású, automata váltós, 150 lóerõs dízel még épp megáll 10 millió alatt, a full extrás, összkerekes erõsebb dízellel 12 millió a plafon. 

Érzõdik az árképzésen, hogy a Mazda már a prémiummárkáktól is szeretne vevõket elcsábítani, amire a CX-5 képességei alapján meg is van minden esélye, még akkor is, ha a japán autó extralistája jóval rövidebb, mint például egy Audi Q5-nek vagy egy Mercedes GLC-nek. Viszont a Mazda vezetési élménye sportosabb, és a japán gyártás miatt a megbízhatóságában is joggal lehet bízni.
Mazda menetpróba Mazda CX-5 szabadidõ-autó autóteszt autós olvasnivaló japán autó SUV