Egy rövid kör is elég, hogy megértsük, mi vonzotta Alonsót a sivatagba
Hamarosan ismét F1-es autóban folytatja a száguldást Fernando Alonso, pedig az év elején még Szaúd-Arábiában terepralizott. Az Opel Dakar Team jóvoltából ízelítõt kaptunk az autóversenyzés egy teljesen más szakágából, és gyorsan érthetõvé vált, hogy mit adhat ez a mûfaj akár egy F1-es veteránnak is.
A gyorsasági autósportra specializálódott versenyzõk döntõ többsége valószínûleg egyetért abban, hogy a Forma-1 jelenti a sportág csúcsát, amíg van reális esély gyõzni a világbajnokság mezõnyében, addig nem szokás alternatívákat keresni. Sokan vannak, akiknek ez nem adatik meg, és a tengerentúlra vagy a sportautók világába kerülnek, és az a ritka helyzet is elõfordul, hogy valaki már mindent megnyert az F1-ben, de nem elégszer, a jövõbeli kilátások viszont nem kecsegtetõk.

Az utóbbi forgatókönyv Fernando Alonso révén testesült meg, aki ötszezonnyi küszködés után, 2018 végén elhagyta a Forma-1 mezõnyét, de már elõtte is új célokat keresett magának az Indy 500-on, illetve sportautóversenyeken. Indianapolis eleinte bevehetõ várnak tûnt, végül a hõn áhított siker nem jött össze, viszont Le Mans-t kétszer, a WEC-t és Daytonát pedig egy-egy alkalommal nyerte meg. 

Flörtölt ugyan a NASCAR-ral is, de újabb célok híján, kissé meglepõ módon a tereprali felé fordult, és részt vett az idei Dakar-ralin, amit Afrika és Dél-Amerika után elõször Szaúd-Arábiában rendeztek. F1-es pilótaként a lépése szokatlan volt, bár nem példátlan, de már néhány kilométer után érthetõ, hogy a kíváncsiságon túl mi ragadta el az F1-es veteránt a sivatagi kihívásban.

Ezt egy Hajmáskéren rendezett tesztnap tette világossá, amely során Szalay Balázs, az Opel Dakar Team versenyzõje edzett a tervben lévõ januári visszatérésére. Szalay 1996 óta eddig 14 alkalommal vett részt a Dakar-ralin Afrikában és Dél-Amerikában, a szaúdi versenyre idén nem jutott el, de a legendás próbatétel következõ felvonásán ismét szeretne ott lenni.

Nincs lazítás, egy pillanatra sem

A helyszín a hajmáskéri lõtér volt, ami Szalay szerint maximum az afrikai versenyek marokkói szakaszaira emlékeztet, de a bõ négy kilométeres kör arra jó volt, hogy a pilótát, az Opel Grandland X-et és a navigátor ülésében helyet foglaló alkalmi utasokat is valamelyest formába hozza.

Az autó kipróbált technika, bár több fõdarabja is külföldrõl érkezik, Szalay szerint 80 százalékban Halászteleken, a csapat mûhelyében áll össze. „A sebességváltó és a differenciálmû eredetileg angol, de már itt rakunk bele minden alkatrészt. A motor is Amerikában készült, de már itt újítjuk fel a mûhelyünkben. Az egész csõvázat, mindent itt javítjuk, a karbont is itt csináljuk” – mondta a tulajdonos a GPhíreknek. 

Az Opelben a GM 6,2 literes, V8-as versenymotorja dolgozik, 380 lóerõt tud 660 Nm-es nyomatékkal. Ez elsõ ránézésre nem tûnik soknak, de menet közben elegendõ, és kipróbált, megbízható technika, ami a sivatag közepén aranyat ér. Az autó súlya pótkerékkel és 50 liter üzemanyaggal 2,1 tonna, viszont a mindössze 62 kg-ot nyomó karbon-kevlár felépítménynek köszönhetõen alacsonyan van a súlypontja. Az adatok szerelmesei kedvéért meg kell jegyezni, hogy az autó 7,4 másodperc alatt éri el a 100 km/h-s tempót, és 180 a vége, de a teszten elért 140 km/h-s sebesség is több, mint meggyõzõ.

Nem vagyok ugyan Alonso, de túraautókban és rendkívül erõs sportautókban már volt szerencsém profi pilóták mellett ülni versenypályákon. Az ilyen alkalmak során a meghatározó élmény az elsõ kanyarig tartó szakasz, az utas szervezete ekkor tapasztalja meg, hogy az autó milyen gyorsulásra és lassulásra képes, illetve tudat alatt megszokja, hogy a pilóta a hétköznapi fizikával dacolva ura a helyzetnek. Kis túlzással, a Hungaroringen az elsõ kanyarig érnek meglepetések, utána már lehet tudni, hogy mi várható a kör további részében.

Az elsõ, amire egy terepralis teszt utasaként az ember rájön, hogy ez a feltevés itt teljesen megdõl. Már az elsõ kigyorsításnál megdöbbentõ, hogy az autó milyen trakcióra képes, és utólag is nehezen hihetõ, hogy a motorja egy TCR-es pályaautóhoz képest alig erõsebb, ráadásul a súlya több mint másfélszer akkora, és nem aszfalton kell tapadnia az abroncsoknak.

A kanyarig tartó út még csak bemelegítés és ízelítõ: a talaj egyelõre ráz, ütni csak késõbb fog, a nyomvályú csupán gyerekjáték az Opel számára. A következõ százméterek viszont elsõre szinte befogadhatatlan információáradatot zúdítanak az utasra, akinek normális esetben még olvasnia is kellene az itinert a folyamatos rázkódások közepette, a dokumentációba mélyedve, általában nem látva, hogy a testét és a szellemét milyen várható kihívásra kell felkészítenie.

Rám ezúttal ilyen feladatok nem nehezedtek, csupán az élményt kellett feldolgozni. Az autót és a terepviszonyokat jól ismerõ Szalay Balázs természetesen mindig ura volt a helyzetnek, ezt már az elsõ néhány kanyar után érezni lehetett, még akkor is, ha a kissé furcsa testhelyzetbe kényszerítõ anyósülés fejvédõje miatt oldalra nem igazán lehetett tekinteni, és szemkontaktusra semmi esély sem volt.

Azt mégis nehéz volt néha elhinni, hogy a Grandland X ennyire simán veszi a köves, sziklás talajt, ahol az esetek többségében a kikerülés nem opció. A pilótának persze nincs egy pillanatnyi nyugta sem, itt nincs olyan, hogy nem kell korrigálni, de ha a körülmények úgy kívánják, az autónak bírnia kell a mostoha bánásmódot, hiszen a pályaversenyeken megszokható, állandó körülmények itt nem adottak.

Ez nem csupán a talajra igaz: a sivatagban ugyan elsõ ránézésre homogén a környezet, de homok és homok között is nagy különbség lehet, nem beszélve a kontinentális Európa vagy Marokkó földrajzáról, ahol mindenféle terepviszonyok elképzelhetõk. A tesztpályán is akadtak éles kövek, murva, sár, meredek kaptató, száguldásra csábító rét vagy éppen erdei ösvény, nem beszélve a látási viszonyokat pillanatról pillanatra változtató porról, felfröccsenõ sáros vízrõl és vakító napsütésrõl.

Húszévnyi rutinnal Szalayt már nehéz lenne meglepni, de egy tapasztalatlan pilótának (pláne utasnak!) úgy tûnhet, száguldó szellemvasúton ül, ahol bármikor felbukkanhat egy eddig ismeretlen feladat, amit a másodperc tört része alatt kell megoldani.

Az F1 a csúcs, de ez még az ottani sztároknak is kihívás

Azt nem nehéz belátni, hogy miért a Forma-1-et tekintik a pályaversenyzés csúcsának: lenyûgözõ az autók teljesítménye, hadseregnyi mérnök, technikus és szerelõ dolgozik a háttérben, élvonalbeli szinten zajlik az adatelemzés, az emberi teljesítõképesség fejlesztése, és még manapság is elképesztõ mértékû a költekezés. Olyan fokú kiszámíthatatlanság viszont nincs az F1-ben, és egyáltalán semmilyen pályaversenyzésben, mint a terepraliban. Nem is lehet, hiszen az óriási háttérapparátus létjogosultsága éppen az, hogy minden a lehetõ legmagasabb szinten, a legtökéletesebben menjen. 

Ebben a helyzetben meg lehet érteni, ha még a csúcsok csúcsára törõ versenyzõ is úgy érzi, olyan kihívást keres, ahol alapvetõen magának kell boldogulnia. Hiszen hiába a gyári hátterû, tõkeerõs és képzett csapat, a sivatag közepén a terepraliban a versenyzõ, a navigátor és az autó összhangja számít, jóban-rosszban egyaránt. Igaz ez akkor, amikor látszólag minden rendben van (bár a legendás Mario Andretti szerint ilyenkor az ember nem megy elég gyorsan), és akkor is, amikor önállóan kell kikeveredni a bajból.

„Nagyon sok Forma-1-es pilóta próbálkozott már a Dakar történetében, többen meg is nyerték a versenyt – mondta Szalay. – Amikor életemben elõször indultam, pont két F1-es pilótával, Paul Belmondóval és Bertrand Gachot-val versenyeztünk. Õk és mi is Chevy Blazerrel indultunk, semmit nem értettek az autóhoz, mindig mi segítettünk nekik szerelni. Azóta is elég jó kapcsolatban vagyunk. Teljesen más a Forma-1, más kitartás kell egy ilyen 14 napos versenyhez, ahol 10 órát kell egyhuzamban az autóban ülni. Alonsónak is sokat kell még szokni ezt a stílust.” 

A spanyol klasszis a pályafutása nagy részében 300 kilométeres nagydíjakra specializálódott, és ennek sokszor monoton, a forgalom vagy a gumik állapota által szabályozott ritmusához szokott. Kétségtelen, hogy a hatalmas tempó és a nagy erõhatások adrenalinbombaként hatnak még a veteránokra is, de a manapság sokszor spórolós pályaversenyzés össze sem hasonlítható azzal az éberségi szinttel és koncentrációigénnyel, amit a kiélezett, elemekkel dacoló terepraliversenyek követelnek meg.

F1-es nagydíjon vagy sportautóversenyen az esõ vagy az éjszaka ugyan próbatétel elé állíthatja a mezõnyt, de aki nem tapasztalta még meg, hogy milyen feladat akár napi ezer kilométert menni a természet és az emberi tûrõképesség ellen harcolva, másodpercrõl másodpercre felmérve a terepet és alkalmazkodva hozzá, valószínûleg nem válhat olyan sokoldalú pilótává, amilyen Alonso akart lenni az idei Dakar elõtt. Az F1-ben hasznosítható gyakorlati tapasztalattal aligha gazdagodott, de ha õt is annyival fegyelmezettebbé és alázatosabbá tette a kaland, amennyire egy átlagember véleményét formálja egy ilyen alkalmi élmény, akkor egy minden korábbinál versenyképesebb Alonso térhet vissza a pályaversenyzés csúcsára.
Opel Dakar Team Forma-1 magazin Forma-1-es hír Hajmáskér Fernando Alonso tereprali GPhírek