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 I fully accept that there are challenges which need to be addressed such as problems with congestion, in particular air traffic control.
However, I believe that the Commission has a responsibility to put forward more balanced views which do not undermine the value and success of an industry which has made an enormous contribution, not only to the countries of the European Union but worldwide.
Mr President, ladies and gentlemen, the Group of the European People' s Party (Christian Democrats) and European Democrats supported Mr Sterckx' s report in the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism as it will support it in plenary.
The key message, as Mr Sterckx has reiterated, is that basically liberalisation has succeeded in principle. As a result we now have substantially more competition. This stronger competition has also created some movement in price levels, not in all market areas, certainly, but in many of them. Furthermore, what many people feared has not come to pass, namely job losses and deteriorating working conditions, and instead we continue to see rising employment.
In the space of about eight years, employment figures have risen by nearly 50 000 and there really has been no evidence of a lasting decline in working conditions unless we look at this in the context of what has happened nationally, which is that national airlines are in a sense being transformed into modern service industries, which is, of course, accompanied by changes in working conditions and their modernisation.
Nonetheless I am glad that the report does address the fact that we, of course, expect common rules - even if for a different reason, namely because of safety aspects -with regard, for instance, to working hours and flight times, because, at the end of the day, it is training and actual working conditions that will partly determine how safe we can make European aviation over the long term.
Mr Sterckx also made it clear, however, that liberalisation concerns only a very small area of European air transport, which can largely be regarded as successful, but there are many other areas that currently continue to give us problems, whether these are old, unresolved problems or new ones. We are a long way from having a uniform, common European air transport market, in principle.
I think in future we will have to deal with four important points. Mr Sterckx has already addressed some of them, and I would like to raise them again.
In my view, the Member States' airlines must, of course, be in a position to have equal access to the international market, like other airlines in the world. At the same time, we must ensure that the airline companies really do achieve economic stability, which means we have to try to ensure, through appropriate competition on the ground, that the immense costs of, for instance, landing and ground handling charges are reduced to the kind of level that is usual in other countries of the world.
Secondly, let me emphasise that we do want to see more air transport. It enhances individual mobility. But, on the other hand, we must not disregard environmental conditions. My position is fairly clear on this point. Bans are not the right method; instead we need incentives, we need to give support for the airlines to move towards reducing emissions by using modern fleets that use less kerosene and also produce less pollution. Thirdly, in my view we need to improve consumer protection because obviously the growing number of passengers brings increasing problems with it and, in this regard, the passenger deserves more protection than the airline.
My fourth and final point, and the one I consider most important, is that we must ensure that we also have a single European airspace and we must establish a uniform system of air traffic control in order to reduce delays and congestion.
Mr President, I would like to congratulate Mr Sterckx on his report.
It is the first in a series of reports on aviation which we will be dealing with in the course of this year.
We support the development of a European aviation space encompassing all aspects of aviation, ranging from delays to environmental harm.
In addition, we think that, at world level, the Union must be able to show a united front on this matter.
We also have our doubts regarding the restrictions and automatic responses generated by national sentiment which, to this day, play such a significant role in European aviation.
I would like to illustrate this with air traffic control, for example.
These national responses and preferences also hamper cooperation, as we recently witnessed in the unfortunate breakdown in cooperation between KLM and Alitalia.
We will not protest in cases where liberalisation can help achieve a more effective policy, but it is a pragmatic approach and not a dogmatic one.
Indeed, where the interests of public services or the environment so require, we will not hesitate to advocate an active stance on the part of the authorities. We would also draw attention to the human side of developments within aviation. This is dominated by three issues: firstly safety.
We back the setting up of a European Aviation Safety Authority which unites as many countries as possible. Our amendment on widening the scope in this way has been adopted by the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism.
gpt

Acepto plenamente que hay imperativos que se deben afrontar, tales como los problemas que plantea la congestión, en particular del control del tráfico aéreo.
Sin embargo, creo que la Comisión tiene el deber de presentar opiniones más equilibradas y que no socaven el valor y el éxito de una industria que ha hecho una contribución enorme no sólo a los países de la Unión Europea, sino también a escala mundial. Señor Presidente, Señorías, el Grupo del Partido Popular Europeo (Demócratacristianos)/Demócratas Europeos ya apoyó el informe del colega Sterckx en la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo y lo va a apoyar también en el Pleno.
Su enunciado central -y el colega Sterckx ha vuelto a expresarlo claramente- es que la liberalización en principio se ha conseguido en lo esencial.
Se ha logrado incrementar considerablemente la competencia y dicha competencia ha determinado también movimientos en el nivel de precios, ciertamente no en todos los segmentos del mercado, pero sí en muchos sectores.
Además, no ha ocurrido lo que muchos temían, a saber, que esto condujese a una destrucción de puestos de trabajo y un deterioro de las condiciones laborales, sino que el empleo ha seguido creciendo. Las cifras de empleo se han incrementado en casi 50.000 en el plazo de unos ocho años y tampoco se ha producido un deterioro realmente permanente de las condiciones de trabajo, a menos que esto se quiera asociar con lo que ha ocurrido a escala nacional, o sea, la transformación de las compañías aéreas nacionales en empresas de servicios modernas, por decirlo así, que también ha ido acompañada, como es natural, de una modificación y modernización de las condiciones de trabajo. Yo agradezco, no obstante, que en el informe se señale que naturalmente deseamos unas normas unificadas, por ejemplo en lo que se refiere a las horas de servicio y de vuelo -si bien por otro motivo, concretamente, por una consideración de seguridad-, ya que la formación y la correspondiente situación laboral concreta van a determinar en último término las posibilidades de organizar de manera segura el transporte aéreo en Europa a largo plazo. Sin embargo, el colega Sterckx también ha dejado claro que la liberalización sólo puede abarcar un segmento muy reducido del transporte europeo -en el que en gran parte se puede considerar que ya se ha logrado-, pero existen, sin embargo, muchos otros aspectos que por el momento continúan representando una carga, ya sea en forma de viejos problemas no resueltos o bien de nuevos problemas.
Estamos muy lejos de poder declarar que contamos en principio con un mercado del transporte aéreo europeo unificado, comunitario. A mi parecer, en el futuro se deberían abordar cuatro aspectos principales.
El colega Sterckx ya se ha referido a algunos de ellos y me gustaría volver a retomar esta cuestión.
En mi opinión, es preciso lograr, naturalmente, que las compañías aéreas de los Estados miembros tengan la posibilidad de acceder al mercado internacional en las mismas condiciones que las demás compañías aéreas del mundo.
Al mismo tiempo, debemos procurar que las compañías aéreas alcancen también una estabilidad económica, es decir que debemos intentar reducir, a través de la competencia en tierra, los enormes costes que pesan sobre ellas -desde las tasas de aterrizaje hasta las tasas de asistencia en tierra- a los niveles habituales en otros Estados del mundo.
 En segundo lugar, lo digo con toda claridad, es deseable una progresiva expansión del transporte aéreo, que mejora la movilidad individual, si bien, por otra parte, tampoco debemos dejar de lado las consideraciones medioambientales. Yo mantengo, empero, una posición relativamente clara al respecto: las prohibiciones no son el camino adecuado, sino que se requieren incentivos y un apoyo a las compañías aéreas que, por propia iniciativa, comiencen a adoptar medidas para reducir las emisiones, ofreciendo una flota moderna, con lo cual consumirán menos queroseno y generarán en último término una menor contaminación acústica.
En tercer lugar, yo creo que es necesario ampliar la protección del consumidor, ya que con el incremento del número de clientes también son, naturalmente, más numerosos los problemas y el cliente merece una mayor protección que la compañía en este contexto. El cuarto y último punto, si bien el más importante a mi parecer, es el siguiente: tenemos que garantizar finalmente también la comunitarización del cielo de Europa, organizar un sistema unificado de control del tráfico aéreo y reducir así también los retrasos y la congestión.
Señor Presidente, quisiera felicitar al Sr. Sterckx por su informe. Es el primero de toda una serie de informes sobre el transporte aéreo que debatiremos a lo largo del año en curso. Respaldamos la creación de un espacio aéreo europeo en el que tengan cabida todos los aspectos del transporte aéreo, desde los retrasos hasta los daños medioambientales. Además, consideramos imprescindible que respecto a este tema la Unión pueda hablar con una sola voz en la escena mundial. Nosotros también cuestionamos las respuestas y los impedimentos nacionales que siguen desempeñando un papel importante en el transporte aéreo europeo. Pensemos por ejemplo en el control aéreo.
Estas respuestas y preferencias nacionales obstaculizan asimismo la aparición de fórmulas de cooperación. El desafortunado fracaso de la colaboración entre KLM y Alitalia al que hemos asistido recientemente constituye un claro ejemplo.
No nos opondremos a la liberalización mientras contribuya al desarrollo de una política más eficaz.
Ahora bien, nuestro planteamiento es pragmático, no dogmático, puesto que no dudaremos en abogar por una intervención activa de las autoridades cuando los intereses en materia de servicios públicos o medio ambiente así lo requieran. Pedimos igualmente que en la política del transporte aéreo no se pierda de vista el factor humano. Desde esta perspectiva, es preciso destacar tres puntos clave.
En primer lugar está la seguridad. Apoyamos la creación de un órgano europeo en materia de seguridad que reúna al mayor número de países posible. La Comisión de Transportes ha adoptado nuestra enmienda a favor de esta ampliación.