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Este problema es tanto más importante para los países con una situación estratégica, como Francia, a cuya saturación de las redes por carretera se añade el carácter indispensable de la puesta en práctica de esta interoperabilidad. El ejemplo del Tallys y de Eurostar ha de continuarse y amplificarse con los TGV-Este hacia Alemania, Sur-Europa-Atlántico hacia Madrid y Lisboa, y Sur-Mediterráneo hacia Barcelona.
En cuanto a las redes ferroviarias convencionales, ya es hora de que esta interoperabilidad se imponga y se vea apoyada por ayudas europeas significativas para permitir también que los países miembros conserven sus redes tradicionales de servicios locales. La interoperabilidad es tanto más necesaria en la medida en que el transporte ferroviario es rentable para largas distancias. Aún es necesario que las paradas en las fronteras, los cambios de material, de personal y con más razón las rupturas de cargas se vean limitadas, para no gravar la fiabilidad en el tiempo y en el servicio prestado. El flete aéreo puede prescindir bien de las paradas en las fronteras, y está bien. Así pues, adaptémonos.
No prescindiremos de obligaciones draconianas para hacer que avance la competitividad del ferrocarril.
En especial en las nuevas redes en fase de creación, debe imponerse la interoperabilidad, aunque no se hayan finalizado los STI. Ya no podemos permitirnos un retraso en la puesta en práctica definitiva de esta medida que adquirirá mucha más importancia con la ampliación de nuestra Comunidad. Señor Presidente, señor Comisario, se han dicho muchas cosas en la discusión de hoy. Creo que lo más importante que debemos retener son dos cifras, que son realmente alarmantes. La primera es que en 1970 el ferrocarril tenía, en cuanto se refiere al transporte de mercancías el 20% del mercado y hoy el 8,5%.
La segunda cifra es que la velocidad media del ferrocarril en Europa es de 16 kilómetros por hora. ¡Y todo esto en el año 2000!. Es evidente, señor Presidente, que ese necesita una respuesta política inmediata por parte de los 15 Estados miembros de la Unión Europea. Y para que se dé esta respuesta, por supuesto, lo primero que hace falta es comprender el problema y que exista la correspondiente voluntad política.
Según mi opinión, y desde luego según la opinión de todos los que han hablado, es necesario avanzar en cuanto se refiere a la accesibilidad a las redes, la interoperabilidad, porque tenemos diferentes especificaciones técnicas, diferentes modelos, diferentes sistemas de gestión. Y, por supuesto, todos apoyamos el informe del señor Savary, al que quisiera una vez más felicitar por su trabajo.
Pero no basta únicamente con avanzar en el sector de la interoperabilidad. Es necesario contemplar con más amplitud el paquete de liberalización del ferrocarril y combinarlo con la interoperabilidad y, quisiera decir al respecto, que las decisiones tomadas por el Consejo en Helsinki son desde luego satisfactorias pero no son suficientes. Si se quiere avanzar debe adoptarse la decisión del Parlamente tal como se ha expresado ya en la primera lectura, porque creo que afronta de manera más integral el problema, el cual, creo que ha quedado claro, es especialmente agudo. Y debemos d todos comprender que un mercado común sin una red de comunicaciones unida es una quimera. Si queremos, pues, ver el problema desde todos los ángulos, debemos adoptar y ofrecer respuestas adecuadas. Dos temas distintos quiero exponer, señor Presidente, que se refieren a mi país, Grecia, porque la calidad de presidente de la Comisión de Transportes, desde luego, supongo que no me veta el derecho a referirme a tal clase de problemas. El primer problema es que Grecia no tiene comunicación ferroviaria interlimítrofe, especialmente con países miembros.
Por el contrario, tiene importante comunicación ferroviaria interfronteriza con terceros países no comunitarios, que en cualquier caso no se rigen por la normativa comunitaria y que por tanto aplican, y sin duda seguirán aplicando todavía, por mayor o menor espacio de tiempo, sus propios modelos y sistemas nacionales. Esto es seguro, pues, un tema que requiere una referencia y normalización especial de manera que la solicitada concertación europea no se haga finalmente a costa de la comunicación ferroviaria de países como Grecia.
Otro tema que quisiera tocar es el de la adopción de la especial previsión de peculiaridades y particularidades debidas a la especial posición geográfica, identidad y morfología del terreno nuevamente de varios países miembros, como Grecia, el Reino Unido, Dinamarca, Finlandia, etc., cuyo aislamiento físico o carácter insular ocasiona problemas particulares.
Señor Presidente, yo también lamento que la Comisaria no esté aquí esta tarde. Quizás esté en el aeropuerto de Bruselas sin poder moverse. Tal vez debería haber cogido el tren. Quiero empezar dando la bienvenida a la propuesta de la Comisión de integrar la convención europea sobre red de ferrocarril de alta velocidad. Agradezco al ponente su paciencia, su habilidad y, sobre todo, su compromiso con la causa de los ferrocarriles europeos.
Me gustaría también dar las gracias a la Presidencia portuguesa por la hábil forma con la que ha tratado este informe tan complejo: un ejemplo de europeos trabajando conjuntamente para resolver problemas comunes.
gpt

The problem is even greater for countries located at strategic crossroads, such as France, where the saturation of the road networks is yet another argument for the crucial need to put interoperability into practice. The models of Thalys and Eurostar must be extended and intensified with the new high-speed train routes: TGV-East to Germany, Southern Europe-Atlantic to Madrid and Lisbon, and South-Mediterranean to Barcelona. As for conventional rail networks, it is time that interoperability was made compulsory, reinforced by considerable amounts of European aid which would, moreover, enable Member States to safeguard their conventional local networks. Interoperability is all the more necessary as rail transport is profitable over long distances. So border stops, changes in equipment and staff and, more importantly, transhipment operations should be limited to avoid putting a strain on reliability in terms of the time and service provided. Airfreight manages perfectly well without border stops.
So let us adapt. We shall not be able to upgrade the competitiveness of rail unless we bring in stringent constraints. Interoperability must be made compulsory, particularly for the new networks that are being built, even if the TSIs have not been finalised.
We cannot afford to delay any longer before actually implementing this measure which will acquire even greater significance with the enlargement of our Community.
Mr President, Commissioner, a great deal has been said in today' s discussion.
In my view, the most important points to be borne in mind are two figures, which are really quite shocking. The first is that in 1970, the railways had a 20% share of the freight market, whereas today they have just 8.5%.
The second figure concerns the average hourly speed of railways in Europe, which is 16 kilometres per hour.
And all this in the year 2000!
Evidently, we need an immediate political response from the 15 Member States of the European Union.
Before such a response can be given, we first need to understand the problem and we need the corresponding political will.
In my view, and of course this is the view of all those who have spoken today, we need to take steps as regards network compatibility and interoperability, because we have different technical specifications, different standards and different management systems.
And of course, we all endorse the report by Mr Savary, whom I would once again like to commend on his work.
However, it is not enough for us just to forge ahead with interoperability. We need to consider the entire railway liberalisation package and combine this with interoperability. In this context, I would like to say that the Helsinki Council resolutions may well be satisfactory, but they are inadequate. If we want to make headway, then we need to adopt the opinion expressed by the European Parliament at first reading, because it deals more fully with the problem which, as is already quite clear I think, is a particularly acute problem.
We should all realise that a common market without a unified transport network is simply will-o' -the wisp.
So if we want to examine the problem in its entirety, we need to have, and to provide, the necessary responses.
I would like to add two separate issues concerning my country, Greece, since my capacity as chairman of the Transport Committee does not, I imagine, deny me the right to raise problems of this kind. The first problem is that Greece has no main cross-border rail links, especially with other Member States. On the contrary, it has important cross-border rail links with third, non-EU countries, which are not bound by Community legislation and, consequently, employ their own national standards and systems and will no doubt continue to do so in the shorter or longer term. This is certainly an issue which merits special mention and regulation so that the European harmonisation we are working for does not prove to be detrimental to the cross-border rail networks of countries such as Greece.
Another issue I would like to touch upon is that special provision should be made for peculiarities and differences caused by the geographical location and topography of various Member States such as Greece, the United Kingdom, Denmark, Finland, etc., whose remote or island nature causes particular problems. Mr President, I too regret the absence of the Commissioner here this evening.
Perhaps she is stuck at Brussels airport.
Perhaps she should have taken the train. I begin by welcoming the Commission's proposal to integrate Europe's convention on a high-speed rail network. I thank the rapporteur for his patience, his skill and, above all, his commitment to the cause of Europe's railways.
I would also like to thank the Portuguese presidency for its skilful handling of this very complex dossier - an example of Europeans working together to solve common problems.