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The people are keen to hear that there was great unity here in the European Parliament, how this came about, and what the outcome of our debate was.
It has happened before in my experience that we have only had one opportunity to avail ourselves of the verbatim report of proceedings for the Thursday topical and urgent debate, and that was on the Wednesday of the following week. Hence, the question: when will we receive the verbatim report of proceedings for these topical and urgent subjects of major importance? Mr Mann, this week at least, the verbatim report of proceedings has been available to all Members from 10 a.m. onwards on the following day. I would be surprised if today we were not in a position to do the same. Vote Mr President, although we consider the prospect of developing short sea shipping in Europe, as well as inland waterway transport, as something positive, Armonia Bordes, Chantal Cauquil and I have chosen, nevertheless, to abstain from voting on this proposal. The report indicates that the large sums of money which need to be invested in order to develop the infrastructure will come from public funds, whereas the way in which the infrastructure is used will be governed primarily by the requirements for profitability and competitiveness of the private companies that, according to the proposal, should be its main users. . (FR) We know that short sea shipping is an integral part of the European transport system. However, as the Commission report and the report of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism point out, short sea shipping is suffering from a poor public image in terms of its cost, slowness and inefficiency. Nevertheless, this image no longer corresponds to the real situation and this mode of transport can provide solutions to global problems which are prevalent in this area in Europe. I am thinking about traffic congestion problems, and high infrastructure and environmental costs.
During the last few years, progress has also been made and there has been a real increase in short sea shipping: from 1990 to 1997, a 17% increase in the tonnage transported and a 23% increase in the number of tonnes per kilometre.
While there is no doubt about its success, this mode of transport has not yet reached its full potential and maximised its hidden advantages: advantages in terms of cost since it is the most economical mode of transport; advantages in terms of the amount of energy consumed per tonne/kilometre; advantages in terms of efficiency since it is the most efficient mode of transport from the point of view of the amount of investment required in relation to transport capacity; advantages in terms of regional cohesion since it is the most suitable mode for servicing the peripheral regions of Europe; advantages in terms of the environment since it causes less pollution than mainland traffic; and advantages in terms of intermodal transport since it is an ideal way of developing multimodal transport. We must therefore act quickly in order to contribute to its development. In particular, we will have to develop joint investment programmes.
One of the priorities will have to be to increase the efficiency of port operations and reduce waiting times in ports.
I would stress the fact that the public authorities have a major role to play at regional level, as well as national and European level. However, two points in my fellow Member' s report pose a problem for me.
They concern the proposal which seeks to draw up a list of ports which are particularly suitable for short sea shipping.
Drawing up such a list seems unnecessary to me and, in particular, runs the risk of penalising those ports which are not yet entirely suitable, but which are being converted for this purpose.
Moreover, a 'one­stop­shop' approach to the transport logistics services offered to end users is proposed.
While I am in favour of the idea that we need to find the means to set up an information system, I am against the service being centralised by a large port, which is already in a dominant market position.
Finally, I would have liked the report to have included the proposal made by the Committee on Industry, External Trade, Research and Energy, according to which short sea shipping must be considered neither as an alternative to road transport nor as a competitive system. The European Commission should therefore develop an intermodal strategy to achieve complementarity between the modes of transport.
In this context and with this in mind, the Member States should harmonise current legislation in order to prevent it from representing an obstacle to continuity between short sea shipping and mainland traffic, particularly as regards the total weight of rolling stock. The proposal which is being put forward to us today therefore represents an important step in the right direction in the area of short sea shipping. However, we still have a long way to go. Combating serious environmental crime The next item is the debate on the report (A5-0178/2000) by Mr Di Lello Finuoli, on behalf of the Committee on Citizens' Freedoms and Rights, Justice and Home Affairs, on the initiative of the Kingdom of Denmark with a view to the adoption of a Council Framework Decision on combating serious environmental crime [5343/2000 - C5-0078/2000 - 2000/0801(CNS)] Mr President, the framework decision put forward by the Council merely reproduces the Council of Europe Convention of 1998 on the prevention of environmental crime, a Convention which has not yet been ratified by any of the Member States of the Council of Europe. The sole purpose of this proposal for a framework decision is to speed things up, at least with regard to the 15 Member States.
In almost every country environmental laws are based almost entirely on very small fines, and this encourages those who are destroying the environment to maximise their profits by trying to avoid using all the modern techniques available to protect the environment.
And so, in recent years we have witnessed major disasters such as that of the Erika, which was a rust bucket used to transport crude oil by sea, or the pollution of the Danube with cyanide from Romanian mines.
And all this because, as I was saying, these big companies are guaranteed impunity, with the aim of maximising profits.
First of all, this framework decision allows European countries to raise fines to make this offence - environmental crime - unprofitable. Indeed, until such time as environmental crime is paid for by the community and not by individuals, there is no hope of protecting the environment.
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La gente está ávida de saber que se produjo una gran clima de comunidad aquí, en el Parlamento Europeo, cómo tuvo lugar y qué se dijo. Ya he visto que la sesión del jueves sobre el tema de la urgencia nos dio sólo una posibilidad del documento, en la medida que en la semana siguiente, en concreto el miércoles de esa semana, recibimos este documento sobre nuestras intervenciones. De ahí mi pregunta: ¿Cuándo vamos a recibir el acta de estas importantes intervenciones orales?
Señor Mann, al menos esta semana, el Acta literal ha estado disponible físicamente a partir de las 10 de la mañana del día siguiente para todos los diputados. Me sorprendería que hoy no estuviéramos en condiciones de hacer lo mismo. VOTACIONES
Señor Presidente, aunque veamos positiva la perspectiva del desarrollo del transporte marítimo de corta distancia en Europa, así como también la del transporte fluvial, Armonia Bordes, Chantal Cauquil y yo mismo hemos optado no obstante por abstenernos sobre este proyecto.
Efectivamente, este informe indica que las numerosas y costosas inversiones, necesarias para la creación de las infraestructuras, serán financiadas con dinero público, mientras que su explotación se regirá básicamente por los imperativos de rentabilidad y de competitividad de las empresas privadas que, según este proyecto, serían sus primeros usuarios.
. -.(FR) El transporte marítimo de corta distancia forma parte, como sabemos, del sistema de transporte europeo.
A fin de cuentas, como lo subrayan el informe de la Comisión y el informe de la Comisión Regional y de Transportes, el transporte marítimo de corta distancia tiene mala imagen de marca en términos de coste, de lentitud y de ineficacia. Sin embargo, esta imagen ya no se corresponde con la realidad, y esta modalidad de transporte está en situación de aportar soluciones a los problemas globales que castigan a Europa en este campo. Me refiero a los problemas de congestión del tráfico, al elevado coste de las infraestructuras y al coste medioambiental.
Por otra parte, se han hecho progresos en estos últimos años, y se ha verificado un crecimiento real del transporte marítimo de corta distancia: entre 1990 y 1997, + 17% en toneladas transportadas y + 23% en toneladas por kilómetro. Aunque se trata de un éxito indiscutible, todavía no está a la altura del potencial y de las ventajas que ofrece esta modalidad de transporte: ventajas en términos de coste: es la modalidad de transporte más económica; ventajas en términos de consumo de energía en toneladas/kilómetro; ventajas en términos de eficacia: es la modalidad de transporte más eficaz, desde el punto de vista de la inversión con respecto a la capacidad de transporte; ventajas en términos de cohesión regional: es la modalidad más adaptada al servicio de comunicación de las regiones periféricas europeas; ventajas en cuanto al medio ambiente: es una modalidad de transporte menos contaminante que el transporte terrestre; ventajas en cuanto a la intermodalidad: es un medio ideal para la aplicación del transporte intermodal. Por tanto, deben tomarse medidas rápidamente con vistas a fomentar su desarrollo.
Se trata fundamentalmente de desarrollar programas de inversión común.
Una de las prioridades debe ser la de reforzar la eficacia de las operaciones portuarias y reducir el tiempo de espera en los puertos.
Insisto en el hecho de que los poderes públicos deben jugar un importante papel tanto a nivel regional, como nacional y europeo. Sin embargo, veo problemas en dos de los puntos del informe de mi colega.
Se trata de la propuesta que pretende establecer una lista de los puertos especialmente adaptados al transporte marítimo de corta distancia. Hacer una lista de este tipo no me parece necesario, y supone el peligro de penalizar a los puertos que todavía no están plenamente adaptados, pero que están llevando a cabo transformaciones para este fin.
Por otra parte, se sugiere agrupar en un solo punto la oferta de los servicios logísticos de transporte dirigida a los usuarios finales.
Aunque comparto la idea de que hay que encontrar el modo de crear un sistema de información, me niego a que un puerto grande que ya ocupa una posición de fuerza en el mercado centralice este servicio. Finalmente, me hubiera gustado encontrar en este informe la propuesta presentada por la Comisión de Industria, según la cual el transporte marítimo de corta distancia no debe ser considerado como una alternativa al transporte por carretera, ni como un sistema que le hace la competencia.
La Comisión Europea debería en este caso fijar una estrategia intermodal que establezca una complementariedad entre las modalidades de transporte. En este marco, y siguiendo esta idea, los Estados miembros deberían armonizar las reglamentaciones existentes, para evitar que supongan un obstáculo a la continuidad entre el transporte marítimo de corta distancia y el transporte terrestre, especialmente en el ámbito del peso total circulante.
Lo que se nos propone hoy significa por tanto un paso adelante en la dirección correcta en el ámbito del transporte marítimo de corta distancia. Queda, después de todo, un largo camino por recorrer.
Lucha contra las infracciones graves contra el medio ambiente De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0178/2000) del Sr. Di Lello Finuoli, en nombre de la Comisión de Libertades y Derechos de los Ciudadanos, Justicia y Asuntos Interiores, sobre la iniciativa del Reino de Dinamarca con vistas a la adopción de una Decisión marco del Consejo para combatir los delitos graves contra el medio ambiente (5343/2000 - C5-0078/2000 - 2000/0801(CNS)) . (IT) Señor Presidente, la Decisión marco presentada por el Consejo no hace más que recalcar el Convenio del Consejo de Europa de 1998 sobre la represión de los delitos contra el medio ambiente, un Convenio que hasta este momento no ha sido ratificado por ningún Estado miembro del Consejo de Europa. La presente propuesta de decisión marco no pretende sino acelerar los plazos, al menos para los quince Estados miembros. En casi todos los Estados tenemos una legislación para proteger el medio ambiente basada casi enteramente en sanciones económicas muy bajas y esto empuja a los devastadores del medio ambiente a maximizar los beneficios tratando de no utilizar todas las modernas técnicas para proteger el medio ambiente. Así, en estos últimos años, hemos tenido enormes desastres como el del Erika que era una cafetera del mar utilizada para el transporte de crudo, o la contaminación del Danubio con el cianuro de la mina rumana.
Y esto porque a estas grandes compañías se les garantiza una impunidad cuyo fin es la maximización de los beneficios.
Esta Decisión marco permite a los Estados europeos en primer lugar subir las penas con el objeto de que este delito - el delito contra el medio ambiente - se convierta en antieconómico.
En efecto, mientras que el delito contra el medio ambiente sea pagado por la colectividad y no por los particulares, no tendremos ninguna esperanza de protección del medio ambiente.