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Los ciudadanos y las empresas de la Comunidad deberían poder confiar en la legislación, ya que si cambiamos continuamente de sitio los travesaños de la portería, los planes a largo plazo serán echados por tierra.
Los costes que esto provoca debilitan la competitividad de las compañías aéreas comunitarias frente a las empresas de fuera de la UE y, al mismo tiempo, dificultan de por sí la introducción de tecnologías respetuosas del medioambiente en el sector aeronáutico de la UE.
¿Dónde se encuentra el realismo económico, si se exige, en nombre de la protección medioambiental, que se introduzcan nuevas tecnologías para sustituir aviones que funcionan y que se encuentran en buen estado?
Este proceder tiene, por el contrario, efectos negativos sobre el medio ambiente, ya que es necesario fabricar los materiales y construir los aviones antes de que haya finalizado el período rentable de vida útil de la flota que está en servicio.
Asimismo, el desguace de aviones en buen estado tiene un impacto medioambiental adicional.
La elaboración de unas nuevas disposiciones detalladas sobre el ruido de los aviones es una labor que debe llevarse a cabo a nivel mundial y bajo la dirección de la OACI, y de esta manera el diseño de proyectos y la planificación comunitaria a largo plazo desempeñarían una función clave. Para terminar, quiero recordar que el aumento del impuesto sobre carburantes en el sector aeronaútico traería consigo nuevos gastos para los habitantes de los países de poca y dispersa población.
Para ir lejos, hay que hacer un largo viaje.
. Señor Presidente, Señorías, en primer lugar deseo felicitar a la Sra. Lucas por el informe que constituye hoy la base de nuestro debate.
Como todos sabemos, las consecuencias medioambientales del transporte aéreo constituyen últimamente un tema de máximo interés.
A nivel local, los debates en torno al desarrollo de los aeropuertos están cada vez más determinados por consideraciones medioambientales que se refieren a la limitación de ruidos y a la mejora de la calidad del aire en las cercanías de los aeropuertos. Muchos ciudadanos que viven en estas zonas piensan que sería posible hacer mucho más para mejorar su situación y eso es lo que exigen. Además, la incidencia a largo plazo de los gases procedentes del transporte aéreo en el cambio climático es hoy, indudablemente, motivo de preocupación en el mundo, lo mismo que la incidencia de otro tipo de emisiones.
Por todo ello, es necesario atender el problema del transporte aéreo desde el punto de vista medioambiental y ello de una manera global y coherente, es decir, que también hay que tener en cuenta los aspectos relacionados con la actividad del transporte aéreo. Hay que intentar conciliar intereses que no siempre son fáciles de conciliar porque, indudablemente, en torno al transporte aéreo existen intereses económicos que se caracterizan por altos costes de inversión que reclaman un largo período de vida útil para su amortización.
Por ejemplo, un avión exige un período de vida mucho más prolongado que otro tipo de inversión para tener una amortización adecuada. Para ello, es necesario un entorno operativo estable, sin vaivenes o modificaciones que cambien las reglas del juego y puedan tener consecuencias económicas desastrosas para el funcionamiento de las empresas aeronáuticas. Un sector de gran crecimiento, basado en tecnologías costosísimas, repercute de forma inmediata en el empleo de sectores conexos, como los de la investigación y de la industria, y también el turístico. En mi opinión, intentar salvaguardar el medio ambiente sencillamente frenando el crecimiento del sector aeronáutico y de la industria aérea no es una opción válida que podamos plantearnos.
Pero qué duda cabe que los ciudadanos, no sólo aquellos que están en las cercanías y que padecen de manera más directa cierto tipo de contaminaciones, como la acústica o incluso la de las emisiones, sino también los ciudadanos en general, que quieren una calidad de vida y un desarrollo duradero en el tiempo, tienen derecho a exigirnos acciones y movimientos que garanticen esa manera de crecer que debe ser el modelo europeo. En su comunicación sobre transporte aéreo y medio ambiente, la Comisión sostiene que la industria de la aviación debe redoblar sus esfuerzos para mejorar la calidad medioambiental de los nuevos aviones que se construyen.
Si el ritmo actual de crecimiento se mantiene, no se producirán las mejoras necesarias que permitan compensar el impacto ambiental que, previsiblemente, supone el crecimiento del tráfico aéreo.
Yo sé que esta afirmación no es bien recibida en muchos segmentos del sector pero, indudablemente, a medio y largo plazo no hay más remedio que buscar una alternativa si no queremos que el transporte aéreo se convierta en una víctima de su propio éxito.
Pero la Comisión también es consciente de que el sector del transporte aéreo tiene toda la razón cuando dice que antes de llevar a la práctica medidas de carácter medioambiental es necesario hacer un estudio serio y profundo de las repercusiones económicas y sociales que van a tener esas medidas. Me da la impresión de que, hoy en día, los más preocupados por el medio ambiente aceptan poco a poco, pero cada vez más, el hecho de que al desarrollar una determinada política de tipo medioambiental, es necesario tener en cuenta el equilibrio entre el coste y la eficacia de las medidas propuestas. El informe que tenemos ante nosotros contempla esos aspectos esenciales y tiene en cuenta tanto la necesidad de reforzar la protección medioambiental más allá de los esfuerzos rutinarios como el factor del análisis de rentabilidad. Y quiero agradecer a la Sra. Lucas el esfuerzo de flexibilidad realizado ya que, a través de sus enmiendas, queda de manifiesto que no es exactamente lo que a ella le gustaría como informe, pero busca un compromiso que permita la aprobación del Parlamento. Por ejemplo, lo que dice del queroseno me parece una manera razonable de plantear este problema, que indudablemente no se puede resolver en el ámbito europeo, sino de manera global en el ámbito de la aviación mundial y de la OACI. Porque es ahí, Señorías, en el ámbito de la aviación, la industria en la que la globalización se manifiesta más que en cualquier otra, donde hay que resolver estas cuestiones. Quisiera agradecer el respaldo que en el informe la ponente da a la Comisión, y decir que nos hallamos en una fase difícil del debate sobre nuevas normas relativas al ruido y sobre una reglamentación que elimine de forma progresiva los aviones más ruidosos, en el ámbito de la OACI. En numerosas ocasiones, hemos hecho constar nuestra preferencia por una solución de carácter internacional a estos problemas, y la Comisión ha podido comprobar con satisfacción la evolución positiva de la postura de los Estados Unidos en relación con el proceso de normalización que está teniendo lugar en la OACI.
Tengo que decir que la reglamentación sobre los llamados "hushkits" , respecto de los aviones más ruidosos, adoptada en su día por el Parlamento, el Consejo y la Comisión, se basaba precisamente en que los Estados Unidos habían adoptado de manera unilateral medidas al margen de la OACI.
No cabe duda de que es en la OACI donde hay que desarrollar ese trabajo. Vamos a llevar a cabo la coordinación de las actuaciones de los distintos Estados miembros en el ámbito del CAEP, puesto que son los Estados miembros los titulares en el marco de la OACI, y espero que el Parlamento dé su respaldo a iniciativas como el cielo único, al que ha hecho referencia el Sr. Ojeda que, desde luego, también tendrá consecuencias para el ahorro de queroseno, si es que se puede poner en marcha, y la mejora de los sistemas de atribución y de gestión en general de los "slots" .
gpt

The citizens and companies of the Community must be able to have confidence in legislation, as continual shifting of the goalposts undermines long-term plans.
The resultant costs weaken the area' s air transport competitiveness as compared with airlines outside the EU, and, at the same time, in fact, makes it harder to adopt environment-friendly technology in the airlines based within the EU. What is economically realistic about demands for new technology in the name of environmental protection to replace aircraft which are still serviceable and in good condition? On the contrary, this sort of action will constitute a burden on the environment, as materials will have to be produced and aircraft built before the economic lifetime of existent equipment is up.
In addition, scrapping serviceable aircraft will mean an additional burden on the environment.
Drafting radically new regulations on aircraft noise has to happen globally and under the auspices of ICAO, and careful, long-term community and town planning consequently has a key role in this.
Finally, I would like to remind everyone that increasing fuel tax in the air transport industry would bring with it an added burden for those who live in sparsely populated countries. A long journey is a long way to go.
Mr President, ladies and gentlemen, first of all I would like to congratulate Mrs Lucas on the report that is the basis for our debate today. As we are all aware, the environmental consequences of air transport have recently attracted a great deal of interest.
At local level, the debates surrounding airport development are increasingly determined by environmental considerations relating to noise abatement and air quality improvement in areas surrounding airports. Many citizens living in these areas believe that much more could be done to improve their situation and that is what they are demanding.
Furthermore, the long-term impact of gases from air transport on climate change is undoubtedly a cause of concern in the world today, as is the impact of other types of emissions.
The air transport system must therefore be handled globally and coherently, from an environmental point of view, that is, we must also take account of aspects relating to the activity of air transport. We must try to reconcile interests that are not always easy to reconcile as air transport undoubtedly involves economic interests that are characterised by high investment costs which require a long life span before they are paid off. For example, an aircraft requires a much longer life span than other types of investment in order to be adequately paid off. This requires a stable operating environment with no ups and downs or modifications that change the rules of the game and may have disastrous economic consequences for the functioning of aviation companies.
A sector based on extremely expensive technology, with a rapid rate of growth, has an immediate effect on employment in ancillary sectors, such as research, industry and tourism.
In my opinion, trying to safeguard the environment by simply slowing down growth in the aeronautical sector and the air industry is not a valid option.
But there is no doubt that the public, not only people in the surrounding area who suffer most directly from certain types of pollution such as noise or even emissions, but the public in general, who want sustainable development and quality of life, has a right to demand action from us to guarantee this type of growth that should be the European model.
In its communication on air transport and the environment, the Commission maintains that the aviation industry needs to increase its efforts to improve the environmental quality of new aircraft being built.
If the current rate of growth is maintained, the improvements needed to compensate for the anticipated environmental impact of the increase in air traffic will not be made. I know this message is not well received in many parts of the sector but, without a doubt, in the medium and long term there is no solution but to look for an alternative unless we want air transport to become a victim of its own success. The Commission, however, is aware that the air transport sector is correct in saying that before carrying out environmental measures, a serious in-depth study must be done on the economic and social repercussions that these measures will have.
I have the impression that today, those most concerned by the environment are accepting, little by little, but more and more, the fact that in order to develop a definite environmental policy, account must be taken of the balance between the cost and effectiveness of the measures proposed.
The report we have before us considers these fundamental issues and takes account of both the need to reinforce environmental protection beyond routine efforts and the profitability analysis factor.
I would like to thank Mrs Lucas for the efforts made to achieve flexibility, as it is clear from her amendments that this is not exactly what she would like as a report, but she is looking for a compromise that makes parliamentary approval possible.
For example, what she says on kerosene seems to me to be a reasonable way of presenting this problem, which undoubtedly cannot be solved at European level, but at world-wide level and by the ICAO. For it is in aviation, ladies and gentlemen, the industry in which globalisation is more evident than in any other, that these issues must be resolved.
I would like to thank the rapporteur for the support she gives the Commission in the report, and say that we find ourselves at a difficult stage of the debate on new noise standards and on legislation which gradually eliminates the noisiest aircraft, within the framework of the ICAO. On many occasions, we have indicated our preference for an international solution to these problems, and the Commission has noted with satisfaction the positive development of the United States' stance in relation to the standardisation process that is taking place in the ICAO. I have to say that the legislation on the so-called "hushkits" , with regard to the noisiest aircraft, adopted in its day by Parliament, the Council and the Commission, was based precisely on the fact that the United States had adopted unilateral measures outside the ICAO. There is no doubt that it is within the ICAO that this work needs to be done.
We shall coordinate the actions of the various Member States within the CAEP, given that it is the Member States that are the signatories of the ICAO, and I hope that Parliament will support initiatives such as the single sky, to which Mr Ojeda referred, which, naturally, will also have consequences for kerosene saving, if it can be implemented, and the improvement in the allocation and general management of slots.