system
Your mission is to produce accurate and natural translations from Spanish to English, maintaining the tone and nuance of the source text.
human
Can you translate this Spanish to English, please:
 Han transcurrido más de 100 años antes de que hoy y aquí demos un impulso más para conceder todavía, o de nuevo, una oportunidad al ferrocarril.
No obstante, los hechos no parecen ser muy esperanzadores. El ponente ha presentado en su informe algunos pocos números, pero muy significativos.
Nuestro colega, el Sr. Hatzidakis ya ha hablado de que en 1970 la cuota de mercado del ferrocarril en el transporte de mercancías ascendía al 21% y hoy se cifra sólo en el 8,5%. En el transporte de viajeros la cuota del 10% del año 70 ha descendido al 6%.
Algo más satisfactoria es la perspectiva para los trenes de alta velocidad. Desde luego, no todo es de color de rosa.
En realidad en la Europa occidental hemos colocado algo sobre los raíles: Thalys y Eurostar.
Pero allí donde queremos interconectar Europa a largo plazo, en especial en lo que respecta a los futuros Estados miembros de la Unión, la cosa deja de parecer tan bien.
A este respecto sería muy importante ganar para la interoperabilidad con Europa a los países del este de Europa, los cuales apuestan aún en una proporción relativamente alta por el transporte ferroviario, y hacerlo a tiempo antes de que todo se desplace al transporte por carretera.
Por lo demás, será preciso dialogar con los países candidatos, esto lo acentúa con razón el informe de nuestro colega, el Sr. Savary. En un punto es oportuna la nostalgia: queremos reservarnos un pequeño trozo de historia de Europa. Queremos mantener en su originalidad las líneas ferroviarias históricas.
Las exceptuamos del ámbito de aplicación de nuestra directiva. Los amigos del ferrocarril nos lo agradecerán. Tampoco se exigirá, con razón, la interoperabilidad donde las necesidades y las soluciones regionales conserven en el sentido de la subsidiariedad sus propias normas. En este contexto quiero dirigir unas palabras a mi Ministro austríaco de transportes. La línea férrea del sur en Austria es una línea antigua y tiene importancia regional. Pero es también, y sobre todo, la conexión norte-sur en el este de la actual Unión. No invertir aquí conduciría a que en el futuro el este de Austria corra el peligro de ser excluido económicamente.
Nadie puede desear esto. De todos modos, en la actualidad nuestro país, Austria, ya se halla excluido excesivamente de la Unión.
Acabemos con todas las formas de aislamiento y velemos por una interoperabilidad completa en la Unión.
(Aplauso contenido)
Señor Rack, le repito lo que dije a la Sra. Flemming al comienzo de la sesión de esta tarde: desde el punto de vista institucional y jurídico del Tratado, Austria es miembro de pleno derecho de la Unión Europea.
Por eso, abordamos esta cuestión cuando se debaten otros asuntos.
Señor Presidente, considero que mi colega Gilles Savary ha hecho un magnífico trabajo con estos dos informes. Las estructuras ferroviarias de nuestro continente se trazaron mucho antes de que Schuman pronunciara su célebre discurso en el Quai d'Orsay.
Las razones militares primaban entonces sobre la lógica del transporte de personas y mercancías.
En mi país, España, al igual que en Rusia, se optó por un ancho de vía diferente al del resto de Europa para dificultar una posible invasión militar, lo que prueba que la construcción europea no era una prioridad para quienes tomaban las decisiones del trazado ferroviario. Además -ya se ha dicho aquí-, casi todos los países han construido su red de manera radial, en torno a su capital, serio obstáculo para todos aquellos que quieran hacer un trayecto diferente, como ir de España a Alemania o de Italia al Reino Unido sin pasar, por ejemplo, por París.
Como París, muchas otras capitales y casi todas las fronteras intraeuropeas actúan como tapones para el tránsito ferroviario.
Por eso, el tráfico de personas y de mercancías por ferrocarril decae desde hace décadas.
Hemos conseguido europeizar la economía, pero el mercado único no encuentra en la actual red de ferrocarril un instrumento útil.
Por eso, se recurre al transporte por carretera, a pesar de ser contaminante y peligroso.
gpt
 It has taken more than 100 years for us to pluck up the courage here and give the railways another chance. And yet the facts do not look very promising. The rapporteur has included figures in his report which are all the more significant for being so thin on the ground. Mr Hatzidakis has already told us that the railways had a 21% share of the freight traffic market in 1970 and now have a mere 8.5%; in passenger transport, their share has fallen from 10% in 1970 to 6%.
The prospects for high-speed trains are somewhat more encouraging, although here too, not everything in the garden is rosy. It is true that we have at least got something on the rails in western Europe, namely Thalys and Eurostar. But where we want to network Europe in the long term, especially with the future Member States of the Union, things do not look any better. Yet it is vital to win over Eastern Europe, which still makes relatively good use of the railway network, to interoperability with Europe before everything switches to the roads.
Incidentally, this must be done through dialogue with the candidate countries, as the Savary report rightly stresses.
On one point, there is a need for nostalgia: we want to maintain a small part of the history of Europe and keep historic railway lines in their original state. We shall leave them out of the scope of our directive and the friends of the railway will thank us. Interoperability is rightly not required where regional demands and solutions need to maintain their own legislation within the framework of subsidiarity.
In this context, a word to my Austrian Minister of Transport.
The southern railway in Austria is an old stretch of line and is of regional importance.
But, more importantly, it is the north-south link in the east of the present Union. If we do not invest in it, the east of Austria will run the risk of economic exclusion in the future. That is in nobody' s interest. Austria is excluded from the Union at present more than enough as it is.
Let us end all forms of isolation and ensure that we have comprehensive interoperability in the Union. (Applause from various quarters) Mr Rack, I repeat what I said to Mrs Flemming at the start of the night sitting: from an institutional and legal point of view, under the Treaty, Austria has every right to be in the European Union. Therefore, let us deal with this issue when other points are under discussion. Mr President, I believe that Gilles Savary has done magnificent work with these two reports.
The routes of the railway structures on our continent were set a long time before Schuman made his famous speech on the Quai d'Orsay.
In those days, military factors were given priority over the transport of people and goods.
In my country, Spain, as in Russia, a different gauge to the rest of Europe was chosen in order to make a possible military invasion more difficult, which proves that European construction was not the priority for those people who took the decisions on railway routes. Furthermore - as others have said - almost every country has constructed its network in a radial manner, around its capital, which is a serious obstacle to all those who want to create a different kind of route, such as from Spain to Germany or Italy to the UK without passing, for example, through Paris. Paris and many other capitals and almost all intra-European borders act as barriers for through rail routes.
For this reason, the transport of passengers and goods by rail has been suffering for decades. We have managed to harmonise the European economy, but the current rail network is not a useful instrument for the single market. Therefore, we resort to road transport, despite the fact that it creates pollution and is dangerous.