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Por otro lado, el pretexto para acelerar esta liberalización se basa en los retrasos de los aviones. En efecto, es conveniente solucionar este problema, pero para ser eficaces, hay que analizar las razones efectivas de dichos retrasos, así como las soluciones reales. Notemos, ante todo, que este año han habido cambios positivos, ya que en Francia los retrasos han disminuido - y de manera sustancial -. Eso demuestra que conviene tener en cuenta tanto las carencias coyunturales (uso del espacio aéreo por los militares en el conflicto de Kosovo, cambio del sistema de control, etcétera) como estructurales. También debe valorarse todo aquello que guarda relación con las compañías aéreas o la estrechez del espacio civil europeo, habida cuenta del número de vuelos. A fin de cuentas, la responsabilidad del control aéreo en estos retrasos no es enorme, y la mejora del sistema supone, en todo caso, una mejor organización de la coordinación de los diferentes sistemas de control en los Estados miembros, consolidando a Eurocontrol en esta función. Estas deberían ser las prioridades y las líneas maestras del cielo único europeo.
Desgraciadamente, la Comisión no parece seguir esta línea, y el informe Atkins es aún peor. El sector aéreo ha estado desde siempre organizado de forma particularmente liberal. El motivo es que las Administraciones compiten entre sí en cuanto a la creación de cada vez más aeropuertos que son cada vez más grandes y que, exceptuando los aeropuertos, no es necesaria una infraestructura comparable, ni en el ferrocarril ni en las autopistas.
En este sector siempre ha sido posible que distintas compañías compitan entre sí en la misma ruta.
Así mismo, los precios de los billetes de avión muestran esa libertad.
Se ha perdido toda relación entre la distancia recorrida y el precio del vuelo.
Allí donde se quieren más pasajeros, se bajan los precios; allí donde se considera que ya hay pasajeros más que suficientes, el precio es alto. Ya no queda mucho por liberalizar en este sector. No obstante, hay personas que esperan que una mayor liberalización sea el remedio de todos los males. Daría lugar a billetes más baratos, a una mayor oferta de vuelos y a la desaparición de los retrasos.
El Grupo Confederal de la Izquierda Unitaria Europea considera que este planteamiento es muy simplista. Se limita a dos tipos de intereses. Por una parte, el de las compañías aéreas; por otra, el del consumidor que sólo está interesado en que cada vez haya más vuelos y éstos sean cada vez más baratos. Consideramos que otros asuntos, tales como la seguridad de los pasajeros, la subsistencia y la situación laboral del personal, la protección del medio ambiente y la protección del ferrocarril frente al dumping de precios y otras formas de competencia desleal son más importantes.
Tiene poco sentido echar la culpa al personal de todo lo que molesta a los pasajeros, personal que se ve a menudo obligado a ir a la huelga para autoprotegerse.
Eurocontrol, que se ha encargado de algunas tareas estatales transfronterizas, tampoco es culpable.
La seguridad no puede subordinarse a las ganancias de las empresas que quieren hacerse con el mercado de Eurocontrol.
El problema radica mucho más en el crecimiento desmedido de la aviación y la competencia en materia de precios, que ha tenido lugar a costa del ferrocarril en el caso de las distancias largas.
Ese problema no se soluciona con las propuestas actuales. Partiendo de esta visión crítica, hemos presentado once enmiendas.
Ahora que ha resultado que la mayoría del Parlamento no respalda nuestro planteamiento, no hemos podido votar a favor de la última versión del informe Atkins.

gpt

The pretext for driving forward this liberalisation, furthermore, is delays in flights. This is certainly a situation that must be remedied, but, in order to be effective, we should really analyse the actual reasons for delays and the real solutions. We should first of all note that there have been positive developments this year as delays have substantially reduced in France.
This indicates in the first place that we should make a distinction between temporary disruption (use of airspace by the military for Kosovo, the change in the control system, etc.) and structural problems. We must also measure the problems due to the air companies or the limited European civil airspace with regard to the number of overflights. Air traffic control does not play a very significant part in causing delays, in the final analysis, and, in any case, improvement of the system involves improving the organisation of the coordination of the various Member State control systems, supporting Eurocontrol in this role. This should be the priority and the guidelines on the single European sky.
Unfortunately, the Commission does not appear to be on this track, and the Atkins report is even further off the mark. - (NL) The aviation sector has traditionally been organised in a particularly liberal manner. The reason for this is that governments compete with each other by building ever more and ever larger airports, and that apart from these airports, there is no need for creating infrastructure comparable to railways or motorways. As such, since time immemorial it has been common practice in this sector for different companies to compete with each other for the same route. Airfares bear out this freedom too. There is no link whatsoever between the distance to be covered and the fare.
Where passengers are wanted, prices are low; where it is believed that there are more than enough passengers, prices are high.
There is little left to be liberalised in this sector.
Despite this, there are people who expect further liberalisation to be a panacea.
It is supposed to lead to cheaper flights, a wider range of flights and no more delays.
According to the Confederal Group of the European United Left/Nordic Green Left, this consideration is very one-sided and only serves two interests: that of airline companies and that of the consumer, whose only focus is more and ever cheaper flights.
In our opinion, a number of other aspects take priority over this, such as passenger safety, livelihoods and the working environment of the employees, environmental protection and the protection of the railway industry from price dumping and other forms of unfair competition.
There is little point in blaming the workers for everything that could cause irritation among passengers. These workers are sometimes obliged to strike out of self-preservation.
Neither is this the fault of Eurocontrol, which has taken over a number of cross-border state responsibilities.
Safety should not come second to the pursuit of profit by companies which aim to take over Eurocontrol' s market. The problem has far more to do with the excessive growth in aviation and price competition at the expense of long-distance rail transport. The current proposals do not address this problem. From this critical stance, we tabled 11 amendments.
Since it has transpired that a majority within Parliament does not support our stance on this, we were unable to assent to the final version of the Atkins report.
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