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 En caso contrario, esta ventaja con que ahora contamos, desaparecerá. Las investigaciones lo han demostrado de forma suficiente.
Ante este trasfondo, creo que todavía puede plantearse, hemos formulado preguntas al respecto que se nos han contestado, que debemos trabajar mucho y quisiera ver un gesto político por parte del sector.
Hemos adoptado la decisión política, pero ahora queremos ver un gesto por parte del sector, que demuestre que empieza a ponerse totalmente manos a la obra en la continuación de su desarrollo.
Señor Presidente, mi Grupo defiende la supresión de los obstáculos fronterizos innecesarios en el tráfico ferroviario. Desde el punto de vista del medio ambiente, de la ordenación territorial, de la seguridad y de las condiciones laborales, observamos con agrado, además, que mucho del transporte de mercancías que ahora se realiza por carretera se desplaza hacia el ferrocarril. Esa supresión puede lograrse mejor efectuando buenos compromisos entre los Estados miembros y la Unión Europea.
De ahí que estuviéramos de acuerdo con los compromisos acordados por el Consejo en diciembre de 1999, al final de la Presidencia finlandesa.
Esos compromisos permitían la creación de corredores transnacionales de tránsito y la creación de bastantes excepciones y disposiciones transitorias para eliminar a tiempo las posibles desventajas. Desgraciadamente, la mayoría del Parlamento Europeo consideró que este compromiso era insuficiente y que había que hacer más hincapié en la liberalización y en la privatización. Esta opinión encajaba en una tendencia en vigor que ha dado lugar a un ataque neoliberal a la prestación pública de servicios, las empresas comunitarias y la organización de los trabajadores, especialmente en los sectores del correo, el ferrocarril y el abastecimiento energético.
Se trataba de empresas que tenían potencia en sí mismas para mostrar que nuestra economía podía organizarse de forma más democrática, más ecológica y menos ávida de ganancias, pero se han visto obligadas a adaptarse a la lucha por los beneficios y la competencia. Los defensores de la liberalización ven el ferrocarril como un monopolio estatal molesto en el que hay sindicatos pesados y exigentes. Sin embargo, su alternativa puede conducir al caos, a conflictos de interés y a nuevos monopolios que carezcan completamente de control democrático.
La liberalización sí puede, por supuesto, constituir una ventaja para determinadas empresas privadas, que tendrán más libertad y más posibilidades de acceder a nuevas fuentes de ingresos, pero eso no garantiza la elección de una modalidad de transporte más respetuosa con el medio ambiente.
Contrariamente, pueden surgir grandes desventajas para las empresas de ferrocarril existentes, para su personal, y para la toma democrática de decisiones sobre su futura política de transporte.
Por tanto, mi Grupo estaba más de acuerdo en este caso con el Consejo que con la mayoría de este Parlamento. Si hubiera dependido de mi Grupo, esta conciliación no habría sido necesaria. A pesar de ello, he participado en ella partiendo de la idea de que las posiciones irreconciliables bloquean cada resultado positivo, y que tampoco es comprensible que el acuerdo finlandés se desbarate. Aunque antes voté en contra de la dirección elegida por el Parlamento, el 22 de noviembre abogué en la delegación del Parlamento por que existiera disposición hacia un compromiso.
Una vez logrado, me abstuve, desde el respeto que merece este procedimiento de votación, tal como lo hará mañana la mayoría de mi Grupo en la votación final.
Como resultado de esta conciliación, se va a liberalizar todavía más de lo que consideramos necesario, pero menos de lo que se amenazaba originariamente.
Me temo, por lo demás, que este paquete que resulta de la conciliación se completará dentro de poco con planes de liberalización todavía más ambiciosos de la Comisión Europea con los que mi Grupo no podrá estar de acuerdo.
Señor Presidente, señora vicepresidenta, Señorías, la reforma radical de los ferrocarriles era indispensable. Lo era sobre todo para invertir la tendencia actual, que, desgraciadamente, consiste en "todo carretera", en detrimento del transporte de mercancías por ferrocarril.
Pero detrás de esta realidad, que se invoca como pretexto, las propuestas finales de dicho informe no colman nuestros deseos. Tres, cinco o siete años para obtener este resultado no parece ser el único reto.
De hecho, la principal preocupación sigue siendo el deseo de algunos de una liberalización total, que nosotros no podemos aceptar.
Debemos, en efecto, estar vigilantes, ya que dicha liberalización del transporte de mercancías tendrá efectos nefastos tanto en el ámbito de la ordenación del territorio como en el ámbito de la cohesión social, en particular si el servicio prestado ya no respeta el concepto de trama exhaustiva del territorio ni el de servicio a la población. Por otro lado, la apertura al servicio de pasajeros que algunos prevén sobre la marcha, será un test importante, por no decir capital, para la continuidad de esta noción de servicio público. En una palabra, ¿la liberalización total del transporte ferroviario se adecuará, como en el sector de los servicios postales, al respeto de dicho servicio público?
Me temo que no, ya que veremos surgir los reflejos y coeficientes de rentabilización, principio que se opone al del servicio público. Ocurre lo mismo, Señorías, con la noción de seguridad.
gpt

Otherwise, the advantage which we mentioned a moment ago will no longer apply.
Research has now provided adequate evidence of this.
Against this background, I believe that it is fair to say - we have asked questions and have received answers in this connection - that a great deal of fine-tuning is still required, and I would now like to see the sector make a political gesture. We have taken the political decision, but we now want to see the sector send us a signal that it is about to launch into further development. Mr President, my group is keen on removing unnecessary border restrictions in railway traffic. Moreover, from the point of view of the environment, space occupation, safety and working conditions, we would like to see a great deal of freight, which is currently being transported by road, transferred to rail.
This removal can best be achieved by reaching sound agreements among the EU Member States.
This is why we consented to the agreements made by the Council in December 1999 at the end of the Finnish Presidency.
These agreements provided for through trans-national corridors and for sufficient exemption and transitional provisions in order to lift possible drawbacks in good time. Unfortunately, the majority of Parliament believed that this arrangement was inadequate and that instead, liberalisation and privatisation should be brought more to the fore. This opinion fits in with a fashion trend which has led to a neo-liberal stampede against public services, public companies and organised employees, especially in the sectors of postal services, rail and energy supply. Those were companies that could prove to us that we can organise our economy in a more democratic, environmentally-friendly and less profit-orientated manner, but that are now being forced to attend to the pursuit of profit and competition.
Advocates of liberalisation consider rail as an awkward state monopoly with irritating and demanding trade unions. But the alternative could lead to chaos and conflict of interests and to new monopolies without any democratic control.
Liberalisation could, of course, benefit private companies that can gain more freedom and more opportunities to tap into fresh income, but that does not guarantee a choice in favour of more environmentally-friendly modes of transport. Considerable disadvantages could arise, on the other hand, within existing railway companies, for their staff and for the democratic decision-taking with regard to their future transport policy. Consequently, in this case my group was more on the side of the Council than the majority of this Parliament. Therefore, if it had been up to my group, this conciliation would not have taken place.
Despite this, I took part in it, taking the view that irreconcilable positions would block a positive outcome, and that it is also not a good idea for the Finnish compromise to be withdrawn. Although I have voted against the direction previously opted for by Parliament on 22 November, I called on the parliamentary delegation to reach a compromise. When that was achieved, I abstained from voting out of regard for this procedure, just as the majority of my group will do tomorrow at the final vote. The outcome of this conciliation will lead to more liberalisation than we deem useful, but less than threatened to be the case initially.
Moreover, I fear that this conciliation package will soon be overtaken by liberalisation plans from the European Commission which go even further, and which my group will be unable to endorse.
Mr President, Madam Vice-President, ladies and gentlemen, a radical reform of the railways was absolutely necessary, particularly in order to reverse the current trend which is, unfortunately, to do everything by road, with, consequently, a negative impact on rail freight services.
However, beyond this reality, which is certainly used as a pretext, the final proposals in this report go far beyond what we were hoping for.
The only major issue here, though, is not the three, five or seven years that it has taken to obtain this result.
For we still have one major concern and that is the desire that some people have expressed to liberalise the sector completely. This is unacceptable to us.
We should be cautious, as this liberalisation of the transport of goods will have an adverse effect on both local planning and social cohesion, particularly if the service provision no longer has any respect for the concept of a comprehensive rail network and the idea of providing a service for the population as a whole. Moreover, an important, if not crucial, test for the continuation of the concept of public service will be the opening up of the passenger service market, which some see as part and parcel of the same process.
In short, will this total liberalisation of rail transport services have any consideration for the concept of public service, rather like the case of the postal service?
I fear not, as the principle of profitability will then automatically come to the fore, a principle directly opposed to that of public service.
Ladies and gentlemen, the same applies to the notion of safety.