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human
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Son precisamente los intereses de las compañías aéreas los que las conducen a efectuar opciones que acarrean dichos retrasos.
En beneficio de los usuarios y de su seguridad, así como en beneficio de los trabajadores de este sector, el sector aéreo debe seguir siendo un servicio público, con el cometido exclusivo de garantizar el buen desarrollo del tráfico aéreo. La competencia, la búsqueda del beneficio, en un ámbito tan sensible como el del control aéreo, conducirán inevitablemente a la catástrofe. Si bien es necesario acabar con los particularismos nacionales en materia de gestión del tráfico aéreo, y si bien es legítimo unificar el espacio aéreo europeo, ello debe efectuarse rechazando cualquier idea de privatización, de competencia, de búsqueda de rentabilidad, y nosotros votaremos en contra de este informe. Señor Presidente, quiero felicitar sinceramente a mi colega Sir Robert Atkins, del Partido Conservador Británico, por su excelentísimo informe sobre el cielo único europeo. Esto prueba sin lugar a dudas que la ambición suprema de la Unión Europea es que haya una sola nación con su bandera nacional única, su himno nacional único, su espacio jurídico único, sus fronteras nacionales únicas; ahora los ciudadanos de Europa podrán respirar pronto aire único europeo.
Sin embargo, después del fracaso de la política única agrícola, la denominada PAC, la política única del mar, denominada la PCP, no nos queda ahora sino esperar a que fracase también la política del cielo único. Y para acabar, en vista del número de huelgas que se registran en el control del tráfico aéreo, supongo que también podemos prepararnos ahora para la huelga única europea.
Pero, Sir Robert, ha propinado usted una verdadera bofetada al movimiento euroescéptico en el Reino Unido, y le felicito. Señor Presidente, es evidente que hay que ocuparse urgentemente de los retrasos del tráfico aéreo, pero tampoco está de más tener en cuenta que el 33% de los retrasos aéreos registrados entre enero y junio de 1999 se debieron en su mayor parte a reducciones temporales de capacidad vinculadas, sobre todo, con la crisis de Kosovo. El verdadero problema estriba en los sectores que sobrevuelan zonas al norte y al sur y que incluyen a Suiza, Francia, Italia, España, partes de Alemania y el espacio aéreo sobre Maastricht, que son responsables del 44% de los retrasos en la gestión del tráfico aéreo y del 30% de los embotellamientos. En un momento dado, Grecia estaba afectada por ese problema, pero los excelentes resultados obtenidos por los griegos indican que se puede mejorar la situación si los gobiernos nacionales actúan con firmeza y cooperan realmente entre sí. Con demasiada frecuencia se echa la culpa de todo y en especial de la situación actual a Eurocontrol, pero en donde recae realmente la culpa es en la inacción de los gobiernos nacionales en los sectores que he mencionado. Está clarísimo que el Consejo de Ministros de Transporte tiene que adoptar medidas inmediatas para conseguir que las decisiones sobre control del tráfico aéreo las apliquen todos los Estados miembros de la Unión Europea. No hay que olvidar que Eurocontrol es la única institución paneuropea en la esfera de la gestión del tráfico aéreo y que merece nuestro apoyo. Por último, se ha planteado una cuestión -la crítica escasez de mano de obra, o los 1.000 controladores del tráfico aéreo que se necesitan en toda Europa- de la que los gobiernos nacionales tienen que ocuparse urgentemente. Ya con esto se podrá mejorar mucho el control del tráfico.
Además, tanto los aeropuertos como las compañías aéreas tienen que analizar detalladamente sus prácticas, pues demasiado a menudo son responsables también del elevado porcentaje de retrasos que se registran. Señor Presidente, permítame comenzar dando las gracias al ponente Sr. Atkins por su enérgica actuación; a la Comisión, por haber dado prioridad a este asunto y a la Comisaria Sra. De Palacio, por haberse atrevido a pasar de las palabras a los hechos. Esto ha significado que el asunto relacionado con el sistema de control común esté más cerca que nunca de una solución.
gpt

It is precisely the airlines' quest for profit that has led them to make the choices that cause these delays. It is in the interests of passengers and their safety, and in the interests of employees in this sector for air traffic control to remain a public service, dedicated exclusively to ensuring the smooth running of air traffic.
Competition and the quest for profit in an area as sensitive as air traffic control will inevitably lead to disaster. If it is necessary to put an end to national peculiarities with regard to air traffic management, and if it is legitimate to unify the European air space, this must be achieved by rejecting any idea of privatisation, competition, or quest for profitability, and we will vote against this report.
Mr President, I really must congratulate my colleague, Sir Robert Atkins of the British Conservative Party, on his most excellent report on the Single European Sky. This proves beyond doubt that the overarching ambition of the European Union is a single nation with its single national flag, its single national anthem, its single legal space, its single national borders and now the citizens of Europe will soon be able to breath single European air.
However, after the failure of the single land policy, known as the CAP, the single sea policy, known as the CFP, we can now look forward to a similar failure of the single sky policy. Not least, given the number of strikes in air traffic control, I suppose we can now look forward to the single European strike.
But you have struck a real blow for the Eurosceptic movement in the UK, Sir Robert, I congratulate you. Mr President, It is quite true to say that air traffic delays need to be urgently addressed. However, it is also worth noting that 33% of ATM delays recorded between January and June 1999 were mostly due to temporary capacity reductions associated not least with the Kosovo crisis. The real problem lies in the sectors straddling areas north and south which include Switzerland, France, Italy, Spain, parts of Germany, Maastricht upper-air space and these are responsible for 44% air traffic flow management delays and 30 bottlenecks. At one time, Greece was part of that problem. However, the impressive results by the Greeks goes to show that the improvements can be made if there is strong action and real cooperation by national governments.
All too often Eurocontrol is used as the scapegoat and is blamed for the present situation, but the real blame must lie with the inaction of national governments in the areas that I have outlined.
It is quite clear that the European Transport Council must take immediate action to ensure that the air traffic control decisions are applied by all Member States Europe-wide. It should be remembered that Eurocontrol is the only pan-European institution in the air traffic management domain and must be supported. Finally, one issue that was raised - the critical shortage of manpower to the tune of 1,000 air traffic controllers throughout Europe - needs to be urgently addressed by national governments.
That in itself will go a long way to improving flow control.
In addition, both airports and airlines need to look closely at their practices, as they too are responsible far too often for the high percentage of delays incurred. Mr President, allow me to begin by offering my thanks to the rapporteur, Mr Atkins, for a powerful presentation, to the Commission for making this issue one of its priorities and to the Commissioner responsible, Mrs De Palacio, for daring to translate words into action. This has meant that the question of a single air traffic control has, in a short time, come closer to a solution perhaps than ever before.