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El dramatismo del cambio climático lo hemos experimentado también aquí, en Estrasburgo, ayer y hoy, y es considerablemente más grande de lo habíamos supuesto. Por consiguiente, no es sorprendente que mañana aprobemos seguramente de forma muy unánime este informe y que el Consejo y el Parlamento puedan llegar muy rápidamente a una posición común.
Este sistema de control común representa el primero de este género y creo que su éxito o su fracaso va a ser decisivo a la hora de decidir si queremos seguir instaurando sistemas de este tipo. Con el fin de aminorar las emisiones de CO2 y de reducir el consumo de carburantes hemos echado mano de una triple estrategia: acuerdos medioambientales con la industria del automóvil, sistemas de incentivos fiscales y, luego, un sistema de etiquetado de consumo de carburantes y de emisiones de CO2.
Sin embargo, a pesar de todos estos esfuerzos, directivas y sistemas de medida comunes deberíamos ser conscientes todos de que apenas conseguiremos alcanzar el objetivo delimitado de una reducción de los gases de efecto invernadero al nivel de 1990.
Existen expertos que nos aconsejan que deberíamos intentar lograr una estabilización en las emisiones actuales. Cabe que esto sea muy pesimista, pero si consideramos que también en los estados europeos de los 14 -perdón, somos 15; como austríaca una tropieza a veces y se pregunta si somos 14 ó 15; por consiguiente, seguimos siendo 15- la motorización sigue aumentando y si pensamos en la ampliación hacia el este y consideramos que las personas de China y de India desean vivir como nosotros, entonces deberíamos ser muy conscientes de que va a ser muy difícil lograr una reducción de los gases de efecto invernadero de CO2 y que debemos realizar todos los esfuerzos posibles para lograr al menos una estabilización.
A pesar de todo este pesimismo, la instauración de un sistema de control de ámbito europeo para emisiones de CO2 no es perjudicial en ningún caso.
Si intentamos contener esto una vez más con pequeños pasos, luego, en el año 2005, cuando haya que comprobar el primer éxito, quizá se reúna esta Alta Asamblea y se lamente de que hoy no hicimos lo suficiente.
Señor Presidente, señora Comisaria, la confianza es buena, pero el control es mejor, ésta fue una máxima de un Jefe de estado de un sistema que se hundió. No obstante, considero que estas máximas son adecuadas pues, naturalmente, con la estrategia del CO2 para automóviles hemos emprendido una nueva vía de confianza en la voluntad de los fabricantes de automóviles de Europa, de Corea y de Japón de reducir voluntariamente a través de medidas técnicas la emisión de CO2 de sus automóviles, en concreto, a 140 g en el año 2008, lo que significará una reducción del 25%.
Necesitamos también un mecanismo de control para poder intervenir en caso necesario.
Por consiguiente: la confianza es buena, pero el control es mejor.
Deseamos un instrumento de control que sea estadísticamente perfecto y utilizable, y en este sentido quiero dar las gracias a la ponente, por haber sido tan tenaz en establecer un instrumento apropiado de control para las emisiones de CO2 de los vehículos a motor en Europa, instrumento que rija para todos los Estados miembros y que ponga en claro dónde, qué tipos de vehículos y con qué emisiones de CO2 se autorizarán, de suerte que, luego, en el año 2003, se pueda decir con claridad si el compromiso de los fabricantes se está cumpliendo o no.
Si no se está cumpliendo, entonces tendremos que recurrir a medidas legislativas. Quisiera referirme todavía a los otros dos pilares de nuestra estrategia: la cuestión del etiquetado ya la hemos aprobado también. Donde hay alguna dificultad es en la cuestión de la ayuda adicional fiscal a los vehículos de bajo consumo. Creo que en esto estamos llamados todos, en especial, naturalmente, los Estados miembros, a dar impulsos adicionales claros a fin de que podamos conseguir nuestro auténtico objetivo de los 120 g en el año 2005. Señor Presidente, Señorías, permítanme que felicite a nuestra ponente por los buenos resultados obtenidos y que comience situando este informe en el ámbito más general de los cambios climáticos. Desde la Conferencia de Río de Janeiro, pasando por Kyoto, la Unión Europea siempre ha encabezado políticamente el debate sobre los cambios climáticos.
Ahora bien, aunque Europa siga desde el punto de vista de la oratoria encabezando el debate, empieza a faltarle legitimidad para que pueda hacerlo de forma creíble.
De poco sirve a la Unión Europea procurar inquietar al mundo con ese problema, cuando, en realidad, se observa que la burbuja europea de gases que produce el efecto de invernadero, en particular el dióxido de carbono, está más próxima a aumentar del 6% al 8% que de disminuir el 8% que acordamos en Kyoto. Así, pues, es hora de pasar a la acción interna para que nuestra actuación externa sea digna de crédito.
Y, en materia de acción política, el sector de los transportes debe constituir nuestra prioridad por dos razones esenciales que paso a presentar. En primer lugar, porque, de acuerdo con el Libro Verde publicado por la Comisión Europea, este sector no formará parte del sistema europeo de comercio de emisiones de dióxido de carbono, por lo que se deberán conseguir todas las reducciones de gases que producen el efecto de invernadero exclusivamente mediante políticas y medidas nacionales y comunitarias.
En segundo lugar, porque los transportes son el sector que más está contribuyendo a la desviación de la Unión Europea en relación con los niveles fijados en Kyoto. De acuerdo con el estudio recientemente publicado por la Agencia Europea de Medio Ambiente, los transportes son responsables de casi el 30% del total de emisiones de la Unión Europea y es de prever que el nivel de emisiones de dióxido de carbono procedente de ese sector llegue aumentar el 39% hasta el año 2010 respecto del nivel de 1990. Ante este marco extraordinariamente preocupante, según el cual los transportes por carretera son responsables del 85% del total de emisiones de dióxido de carbono en el sector de los transportes, y ante la imperiosa necesidad de actuar, resulta plausible el acuerdo alcanzado en el Comité de Conciliación sobre ese régimen de vigilancia de las emisiones de CO2 de los automóviles ligeros de pasajeros. Ese régimen es una pieza fundamental de la aplicación del Protocolo de Kyoto y permitirá controlar con rigor el compromiso voluntariamente suscrito por la industria automovilística de reducción en un 25% de las emisiones de dióxido de carbono de los nuevos automóviles de pasajeros.
Lamento que no haya sido posible incluir en ese sistema los automóviles comerciales ligeros.
En todo caso, felicito una vez más a la ponente por los resultados obtenidos. Distinguido señor Presidente, distinguida señora Comisaria, quiero ser tan breve como lo ha sido la exitosa ponente en el procedimiento de conciliación.
Sin embargo, al igual que lo han hecho algunos de los oradores y oradoras que me han precedido, quisiera felicitarla muy cordialmente por su buen informe y sus estupendos éxitos. Al contrario de algunos que me han precedido en el uso de la palabra tengo por muy importante que tengamos en el informe no sólo la estabilización de la concentración de gases de efecto invernadero, sino también la reducción de los mismos, sobre todo teniendo en cuenta el trasfondo de que de aquí al año 2005 deben producirse éxitos demostrables que se deriven de los compromisos del Protocolo de Kioto.
Respecto de los reparos que este Parlamento ha manifestado siempre, respecto de los autocompromisos en los acuerdos relativos al medio ambiente, considero esencial que como Parlamento hayamos conseguido que se incluya este párrafo, según el cual los datos a partir del 2003 se utilizarán para comprobar este autocompromiso de la industria automovilística.
gpt

The dramatic change in the climate has been noticeable here in Strasbourg over the past two days and is far greater than we assumed. It will therefore come as no surprise if we adopt this report unanimously tomorrow, as will certainly be the case, and that the Council and Parliament have been able to find a common position so quickly. This joint monitoring scheme is the first of its kind and I think that its success or failure will decide whether or not we opt to introduce other similar schemes. We have taken recourse to a three-part strategy in order to reduce CO2 emissions and fuel consumption: environmental agreements with the car industry, a system of tax incentives and a system of labelling for fuel consumption and CO2 emissions.
But despite all these efforts, directives and joint measuring schemes, we should not delude ourselves: we are unlikely to achieve the target objective of reducing greenhouse gases to 1990 levels.
Some experts are advising us to try and stabilise emissions at present levels. That may well be pessimistic but if we consider that the number of cars on the road is continuing to rise in the 14 Member States, oh excuse me, I meant 15; we Austrians often have to stop and ask ourselves if there are 14 or 15 Member States, but there are in fact still 15, and if we consider enlargement to the east and if we consider that people in China and India also want to live as we do, then we should make no mistake: it will be difficult to achieve a reduction in greenhouse gases or CO2 and we should therefore make every effort to stabilise them at the very least. Despite all the pessimism, introducing a pan-European monitoring system for CO2 emissions will not do any harm. Let us try yet again with one small step at a time and perhaps the House will sit in 2005, when we need to examine the initial results, and complain that perhaps we did not do enough today.
Mr President, Commissioner, trust is good, control is even better, as the Head of State of a now defunct system used to say. Nonetheless, once in a while these words of wisdom fit the bill because our CO2 strategy for cars is of course a new departure in that we are trusting in the willingness of car manufacturers in Europe, Korea and Japan to take voluntary technical measures to reduce CO2 emissions from their cars to 140g by 2008, which will represent a reduction of around 25%. But we do still need a control mechanism so that we can intervene if necessary. Hence: trust is good, control is even better. We want a statistically perfect control instrument at our disposal and in this respect I thank the rapporteur for her persistence in establishing a reasonable control instrument for CO2 emissions from cars in Europe which applies to all Member States, which clearly shows which vehicles are registered where and what their CO2 emissions are, so that we can see clearly in 2003 if the manufacturers' undertakings are being respected or not.
And if they are not, then we must take legislative measures. I should like to refer to another two pillars in our strategy: the question of labelling, which has been dealt with and the question of additional tax incentives for low-consumption vehicles, which is still a somewhat weak point. I think that all of us, especially of course the Member States, need to give clear additional incentives, so that we really can achieve our objective of 120 g in 2005.
Mr President, ladies and gentlemen, I should like to congratulate our rapporteur on the excellent results that she has achieved and to begin by placing this report in the broader context of climate change. Since the Rio de Janeiro Conference and then Kyoto, the European Union has always led the political side of the debate on climate change.
Nevertheless, although Europe continues to lead the debate in terms of rhetoric, it is beginning to lose the legitimacy to do so in a credible way.
It is rather pointless for the European Union to try to alarm the whole world with this problem when, in reality, the European greenhouse gas bubble, in particular the carbon dioxide bubble, is more likely to increase by 6% to 8% than to decrease by the 8% that we agreed in Kyoto.
It is therefore time to take internal action in order to lend credibility to our external efforts. In terms of political action, the transport sector must be our priority for the following two fundamental reasons. Firstly, because, according to the Green Paper published by the European Commission, this sector will not be part of the European trading system for carbon dioxide emissions, and all greenhouse gas reductions will therefore have to be achieved exclusively through national and Community policies and measures.
Secondly, because transport is the sector that is contributing most to Europe' s falling short of the levels set in Kyoto.
According to a study recently published by the European Environment Agency, transport is responsible for almost 30% of the European Union' s total emissions, and it predicts that the level of carbon dioxide emissions generated by this sector will increase by 39% of the 1990 level by 2010.
Given this extremely disturbing picture, which shows that road transport is responsible for 85% of total carbon dioxide emissions in the transport sector, and given the overwhelming need for action, the agreement reached in the Conciliation Committee on this system for monitoring CO2 emissions from light passenger vehicles is to be welcomed. This system is a crucial aspect in the implementation of the Kyoto protocol and will ensure rigorous control of the voluntary commitment made by the car industry to reduce carbon dioxide emissions in new passenger vehicles by 25%. I regret the fact that it has not been possible to include light commercial vehicles in this system. In any event, I congratulate Mrs González Álvarez once again on the results she has achieved. Mr President, Commissioner, I intend to be as brief as our successful rapporteur in the conciliation procedure.
However, let me just offer her my hearty congratulations on her excellent report and brilliant success, as some of the previous speakers have done. Contrary to some previous speakers, I think it is most important that the report should seek not just to stabilise concentrations of greenhouse gases but to reduce them, especially given the fact that we need to achieve a demonstrable success by 2005 under the terms of the Kyoto protocol.
I think it is fundamental, given the reservation which this Parliament has always expressed in connection with voluntary obligations in environmental agreements, that we have managed to include the passage stating that data will be used from 2003 onwards to monitor the voluntary obligations of the car industry.