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 Existen otros mejores o igualmente adecuados. Tenemos que escoger el mejor, pues la política de transportes y la UE se van a evaluar también en función de este pequeño proyecto. Señor Presidente, estamos a favor del desarrollo de una red transeuropea de transporte que dé primacía al transporte ferroviario sobre el transporte por carretera. Esto sin embargo con la condición de que el desarrollo de las grandes líneas no se produzca en perjuicio del transporte periférico ni de las líneas llamadas secundarias.
El transporte ferroviario, tanto las grandes líneas como las de segundo orden, debería ser un servicio público destinado a satisfacer las necesidades de la población, y no a generar beneficios privados.
La participación de capitales privados significa necesariamente la búsqueda de rentabilidad, en perjuicio tanto de los usuarios como de los empleados de este sector. Demasiadas catástrofes recientes, sobre todo la de la estación de Paddington en Gran Bretaña, ilustran la incompatibilidad entre la búsqueda de rentabilidad y la seguridad. Ante esto, tal y como subraya la exposición de motivos del informe, las inversiones públicas no cesan de disminuir, habiendo pasado en menos de veinte años, del 1,5% del PNB de la Unión Europea al 0,9%.
Esto conlleva una degradación del transporte colectivo ferroviario y la reducción de su personal, lo cual contribuye a incrementar el desempleo.
Si los Estados de la Unión Europea no cambian su política, es decir, si no dan prioridad a las inversiones en los servicios públicos por encima de las subvenciones a fondo perdido a la gran patronal, todas las decisiones sobre un verdadero servicio público de transporte que opere en las mejores condiciones de seguridad a escala europea serán papel mojado.
Señor Presidente, señora Comisaria, mis queridos colegas, el informe de la Comisión constata que el año 1998 se caracterizó por la consolidación de las redes transeuropeas, y describe los progresos que se han realizado en numerosos proyectos en los ámbitos del transporte, de la energía, de las telecomunicaciones y de la telemática.
Sin embargo, es inevitable constatar que los recursos presupuestarios de la Unión Europea son claramente inferiores a las necesidades y al reto que implica la creación de una red transeuropea de transportes.
Sin un incremento de la contribución financiera de los organismos públicos nacionales, regionales, locales y del sector privado, no será posible realizar progresos significativos en este ámbito, dentro de un plazo razonable.
Sin embargo, deseo insistir en el hecho de que el recurso a la financiación privada no debe en ningún caso ser un obstáculo para el desarrollo de las comunicaciones en las regiones que actualmente tienen una renta per cápita muy inferior a la media comunitaria. Desde la óptica de la futura revisión de las orientaciones de las redes transeuropeas, me parece de nuevo indispensable centrar la atención de la Comisión sobre la necesidad de conceder una mayor importancia a la mejora del acceso a las regiones periféricas y a las regiones del interior de Europa, muy en particular promoviendo redes de transporte sostenibles. La incidencia de tales inversiones en la economía de estas regiones y en el empleo es un factor primordial de su desarrollo socio-económico. El programa de trabajo de la Comisión para el año 2000 prevé que la revisión de las orientaciones de las redes transeuropeas de transporte se concentre en la supresión de los cuellos de botella, para hacer más fluido y racional el tráfico europeo.
En mi opinión, este objetivo viene a significar que la revisión que actualmente se examina afectará básicamente a las regiones centrales de la Unión Europea, que son las principales víctimas de este problema de congestión. Me atrevo a esperar que una hipótesis como esta no signifique que las regiones periféricas, y por ende ultraperiféricas, puedan quedar afectadas sólo accesoriamente por esta revisión.
gpt
 There are few better or equally good ones.
We must choose the best because our transport policy, and therefore the EU, will also be measured by this small project.
Mr President, we support the development of a trans-European transport network which will favour rail transport over road transport, on the condition, however, that the development of the great trans-European lines does not prejudice suburban transport or so-called district lines. Rail transport, the main lines as well as the district ones, should be a public service, which aims to meet the needs of the population, not to generate private profit.
The participation of private capital will necessarily result in a quest for profit, to the detriment both of users and of those who work in the sector.
Far too many recent disasters, particularly the one at Paddington station in Great Britain, illustrate the incompatibility between the quest for profit and safety.
As stipulated in the explanatory statement of the report, public investment is continually decreasing and in less than twenty years, has fallen from 1.5% of the European Union' s GNP to 0.9%.
This has resulted in falling standards in rail transport as a whole as well as staff reductions, which has contributed to keeping unemployment levels high.
If the Member States of the European Union do not adopt a new policy, or, in other words, if they do not prioritise investment in public services rather than endless subsidies to the bosses, any decision on a genuine public transport service operating on a European scale under the best safety conditions will remain nothing but empty rhetoric.
Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, the Commission' s report states that 1998 saw the consolidation of the trans-European networks and outlines the progress made with various projects in the area of transport, energy and tele- and data communications. It must, however, be pointed out that the European Union' s budgetary resources fall considerably short of the requirements and the challenge generated by the establishment of a trans-European transport network.
Unless there is an increase in the financial contribution made by national, regional and local public bodies and by the private sector, we will not see any significant progress in this area in the foreseeable future.
I should nevertheless like to stress the fact that recourse to private finance should never be an obstacle to the development of communications in regions which currently have a per capita income well below the Community average. With regard to the future review of the guidelines for trans-European transport networks, I feel I must once again draw the Commission' s attention to the need to attach greater importance to improving access to Europe' s remote and isolated regions, and to focus particularly on establishing sustainable transport networks.
The impact of such investments on the economy of these regions and on employment is a crucial factor in the socio-economic development of these regions. The Commission' s work programme for the year 2000 lays down that the review of the guidelines for trans-European transport networks must concentrate on reducing bottlenecks in order to rationalise traffic in Europe and to make it flow more freely.
As I understand it, this amounts to saying that the review currently being prepared will mainly concern the central regions of the European Union, which are the main victims of these congestion problems.
I can only hope that this hypothesis does not mean that the remote and, to an even greater extent, the extremely remote regions might only be incidentally affected by this review.