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El Sr. Swoboda acaba de mencionarlo: un sector ferroviario dinámico en el marco de un mercado interno con capacidad para servir a toda la Unión.
Asimismo, constituye una señal clara dirigida al Consejo de que el Parlamento desea llegar más lejos que la Comisión.
No estoy de acuerdo con el Sr. Watts.
Opino que debemos ir más allá de lo expresado por el Consejo en su postura común. En este momento, debemos fijar el escenario en el que se desarrolle la liberalización íntegra a medio y largo plazo y éste es el primer paso. El paso que propone el Consejo es el primer paso. También debemos dar los siguientes pasos, liberalizar la totalidad del transporte de mercancías en el 2005 y, posteriormente, en el 2010, para lo que aún quedan diez años, dar el mismo paso para la liberalización del transporte de pasajeros a escala nacional e internacional. Existen algunos aspectos de gran importancia en este sentido y, espero que mañana podamos contar con apoyos suficientes para dichos puntos de vista.
En primer lugar, se encuentra la separación entre infraestructura y prestación de servicios.
Se trata de algo esencial. Nadie puede ser juez y parte a la vez. En segundo lugar, ¿quién puede solicitar acceso? No sólo las compañías ferroviarias; otros también deben poder hacerlo. No veo ningún motivo, señor Swoboda, para posponerlo hasta el 2010. Creo que debemos ser capaces de hacerlo en el 2005. Y luego está el artículo 12. Creo que no necesitamos el artículo 12 y que debemos imponer condiciones europeas a una licencia europea. No por restar importancia a los consumidores, a los derechos sociales de los trabajadores ferroviarios, ni tampoco a la seguridad. Ésta resulta primordial.
La causa es que los ferrocarriles europeos deben contar con un reglamento europeo sin reglamentos nacionales adicionales, ya que esta circunstancia permitiría a los Estados miembros llevar a cabo actuaciones innecesarias en un mercado europeo. Si seguimos este camino, las compañías ferroviarias se verán obligadas a pensar, en primer lugar, en sus clientes y en sus pasajeros en lugar de en sí mismas.
Quisiera añadir brevemente un comentario de carácter técnico. Los servicios han declarado inadmisibles la enmienda 23.
Me opongo a ello en virtud del artículo 80, punto 2 b) y del artículo 80, punto 3 de nuestro Reglamento. Desearía que los servicios lo reconsideren, ya que mi enmienda se encuentra unida a la enmienda 24 referida al artículo 12 que sí ha sido admitida. Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, debo confesar que en el seno de mi Grupo, dos tesis se enfrentan respecto a estos temas de los ferrocarriles comunitarios. Si todos somos unánimes en desarrollar por fin y verdaderamente el transporte por ferrocarril, si deseamos unánimemente hacer todo lo necesario para iniciar la transferencia de la carretera al ferrocarril, unos piensan que se logrará a través de la liberalización total, y con toda rapidez, mientras que otros, de los que formo parte, piensan que es preciso tomar un número máximo de garantías antes de la liberalización, en especial del transporte de viajeros.
Por mi parte, considera que la situación actual de las redes ferroviarias de los distintos Estados miembros no permiten la apertura a la competencia. Deberán modernizarse considerablemente para ofrecer condiciones idénticas a la competencia.
Ya que, para llegar a una competencia verdadera y equitativa, es preciso establecer las condiciones de esta competencia. Estas condiciones no son adquiridas y nos es preciso evitar toda desviación. Cabe dar tiempo, especialmente a las empresas públicas, para que modernicen su red antes de abrir a la competencia. En relación con las garantías, ya sea en materia de armonización de las condiciones de trabajo o las reglas indispensables de seguridad, tampoco están adquiridas. La catástrofe de Gran Bretaña persiste todavía en nuestras memorias y continúa interpelándonos sobre las exigencias de seguridad en materia de transporte por ferrocarril. El compromiso del 10 de diciembre del Consejo "Transportes" ya representó un paso adelante.
Establezcamos, pues, la red de transporte ferroviario.
No se trata de pasar por alto las etapas en lo relativo al transporte de viajeros. Se trata, ante todo de establecer una red ferroviaria que ofrezca realmente las posibilidades a los ciudadanos de desplazarse sin contaminar.
Señor Presidente, el transporte ferroviario es efectivamente muy importante para la movilidad de los ciudadanos, el desarrollo de los intercambios en Europa, así como para el medio ambiente y la ordenación del territorio. El Parlamento Europeo ya ha abierto la puerta a la liberalización del transporte internacional de mercancías, en primera lectura, con el acceso de candidatos autorizados en el sector ferroviario. Este paquete de infraestructuras ferroviarias fue objeto de un compromiso del Consejo, en diciembre.
El Consejo propone que la selección de candidatos autorizados se deje a juicio de los Estados miembros, que la apertura de las redes de transporte de mercancías se realice en una red específica, denominada Red Transeuropea de Transporte Ferroviario de Mercancías y, por último, que la separación en distintas entidades sólo se lleve a cabo progresivamente.
Sin sentirme satisfecha por ello, compruebo que esta posición del Consejo tiene en cuenta la diversidad de las situaciones y da a cada Estado la posibilidad de determinar sus opciones, de responder, por ejemplo, a los compromisos concluidos en procedimiento de cooperación.
gpt
 Mr Swoboda referred to this a moment ago: a vigorous railway sector within an internal market, which can be effective for the entire Union. The objective also sends a clear message to the Council, namely that Parliament wants to go further than the Commission. I do not really share Mr Watts' view. In my opinion, we need to go further than the Council stated in its common position.
We must now set the scene for full liberalisation in the medium term, and the step we are now taking is the first step in this process. This step is also the step currently proposed by the Council. We must also take the next steps, namely implement full liberalisation with regard to the transport of goods by 2005 and take the same step for the transport of passengers nationally and internationally in the longer term, this time by 2010, a deadline which is ten years away. There are a number of points which are vital in this context, and I hope that a sufficient number of MEPs will be able to support those opinions tomorrow.
First of all, it is vital that infrastructure and the provision of services be divided. After all, no one can be on both sides of the fence at the same time.
Secondly, who can apply for a licence?
Not only railway undertakings, others too should be able to do this. I cannot see why, Mr Swoboda, this should be postponed until 2010.
In my opinion, we should be able to bring this date forward to 2005. I should now like to comment on Article 12, which, I believe, is redundant, and a European licence should be subject to European requirements.
That is not to say that consumers, railway workers' social rights or safety are deemed immaterial. In fact, safety should come first. European requirements should apply because a European railway system requires regulations at European level rather than additional regulations at national level, because the latter would enable Member States to carry out certain activities which they no longer have to do within a European market. If we pursue this line of attack, railway undertakings will need to put their customers and passengers first, rather than act out of self-interest. I would like to add a brief, technical comment.
Amendment No 23 has been declared inadmissible by the services.
I would dispute this on the basis of Rule 80, paragraph 2 (b), and Rule 80, paragraph 3, of our Rules of Procedure. I would invite the services to reconsider their view, because my amendment is also related to Amendment No 24 regarding Article 12, which was declared admissible. Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, I have to admit that within my group there are two arguments being disputed in relation to the Community railways.
Though we unanimously agree to finally and genuinely develop rail transport and, though we unanimously agree to make every effort to facilitate the transfer from road to rail, some think that that this will be achieved most speedily via liberalisation whereas others, including myself, believe that the maximum number of guarantees should be created before liberalisation goes ahead, particularly with regard to passenger transport. In my view, the present state of the railways in the various Member States does not make it viable to open them up to competition. They are all in need of considerable modernisation in order to offer identical conditions of competition.
The reason for this is that in order to achieve genuine and equitable competition, the right conditions need to be created, they are not simply acquired and excesses must be avoided.
Companies, particularly public companies, need to be granted enough time to modernise their networks before opening them up to competition. With regard to the guarantees, be they in relation to the harmonisation of working conditions or vital safety regulations, they are also something that cannot simply be acquired.
The disaster in Great Britain is still fresh in our minds and continues to warrant examination of rail safety requirements. The compromise reached on 10 December by the Transport Council marked a step in the right direction. Let us therefore go ahead and set up the rail transport network.
It is not a matter of going too far, too fast in terms of passenger transport, what we firstly need to achieve is a rail network that offers the public the chance to get around without causing pollution. Mr President, rail transport is very important in terms of citizens' mobility, the development of trade within Europe and in terms of the environment and regional planning.
The European Parliament has already paved the way for the liberalisation of international freight transport at its first reading, by granting authorised applicants track access rights. This rail package was the subject of a Council compromise in December.
The Council suggests that the choice of authorised applicants should be left to Member States' discretion, that the freight rail networks be opened up using a specific network called the "Trans-European Rail Freight Network" and, lastly, that the division into separate entities only take place progressively. I note, without any satisfaction, that the Council' s position also takes account of the various national situations and grants each State the right to determine their own choices and for example, to pursue cooperation commitments.