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Please translate the below English to Spanish: That will give us the greatest road safety. Secondly, we will not accept Amendment No 6 either, with which the Greens are once again trying to start another sham debate, namely on a general speed limit of 120 km/h.
We already have speed limits on most European roads.
In my country we have speed limits on 95% of all roads.
Where do the accidents happen?
On the 95% of roads, because there are not enough speed checks there either. So, fewer laws and more checks will do more for road safety.
Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, it is a known fact that, if death from radioactive weapons is due to human insensitivity, then deaths from road traffic accidents are due mainly to human stupidity.
And it not only behoves an organised state not to be stupid in its own acts and omissions; it must also protect its citizens from the consequences of their own stupidity.
It is as part of this endeavour that the excellent report by our fellow member, Mrs Hedkvist Petersen, on the Commission communication on the priorities in road safety defines the way forward.
Action is needed on three fronts: first, by taking legislative, regulatory action, secondly, by promoting new technologies in vehicles and in the road infrastructure and, thirdly, by taking administrative action and running an information campaign. Of course, if we take care to ensure that any measures taken receive widespread support, then they will be even more effective and if, at the same time, we draw on the experiences of the Member States in these areas, then we shall be sure to strike a happy medium. For example, everyone could agree to a drastic reduction in alcohol levels for certain categories of drivers, such as those carrying dangerous loads.
In addition, modern technology can and should be used in order to put the measures decided into practice and to control the application of current provisions.
And, of course, we should mobilise local society and regional bodies and ensure that they are more closely involved in road safety issues by addressing the people directly. At the same time, the information campaign must, of course, continue to run, using cleverer ways of getting through to the public, especially young people. Likewise, it might be worth examining the possibility of rewarding the safest vehicles through the road tax system and demanding minimum safety specifications depending on the type of road, so that road design and construction can be integrated into programmes subsidised by the European Union. Finally, we call on the Commission not to "race" through cases such as today's.
That is what road safety needs.
Mr President, the frequency of road accidents is so tragic and so underestimated as to justify the adoption of all possible initiatives as soon as possible at all levels of government and on all aspects of the matter, including human behaviour, the infrastructure and vehicles.
The only selection criteria we need - although I fear this will be difficult, given the nature of the debate thus far - is to identify the operations which would be most effective precisely because they are simple to implement. I believe that the areas of human behaviour and infrastructures are those in which we can expect the quickest results: for example, the results of making it mandatory to wear a helmet and seat belts were remarkable in Italy. Motorcyclist deaths have fallen by 45% across all the age groups since it was made mandatory to wear a helmet last year.
I am aware that measures such as making it compulsory to wear seat belts and helmets can be difficult to enforce, to implement, and that if they are not implemented then they are meaningless, merely words on paper. However, this does not mean that we should disregard the drink-driving issue, and I would therefore not be against slightly higher common blood alcohol limits, even though Italy might lose out slightly.
Mr President, we shall be voting in favour of the report on priorities in EU road safety, as it includes a number of practical measures which may reduce, at least slightly, the number of deaths in road accidents.
It is deplorable that road accidents represent the most common cause of death amongst children and adults under 45 years. However, although most of the measures are positive, they target motorists alone, thus absolving car manufacturers as well as the government, and society in general, of any responsibility. What is the point of measures, binding or otherwise, to encourage motorists to keep their speed down, when car manufacturers not only produce cars that greatly exceed speed limits but even make this a selling point? What is the point of calling upon motorists to be careful and to reduce the time they spend at the wheel, when, in the quest for profit, the road haulage industry and large retail and industrial companies force lorry drivers to drive until they are extremely tired?
What is the point of lamenting the fact that road traffic accounts for 95% of accidents involving all forms of transport - there is hence no possible comparison with trains or aircraft - if every government' s policy is to encourage road transport, openly or implicitly, over all other types of transport, for both the public and freight. Even in Europe' s richest countries, public transport is underdeveloped and many people use their cars not through choice but out of necessity, due to a lack of adequate public transport.
gpt
 Si así se hace, la seguridad en las carreteras será máxima.
En segundo lugar, tampoco vamos a aceptar la enmienda 6, con la que los Verdes intentan iniciar otro debate hipócrita, o sea, la limitación general de la velocidad a 120 km/h.
En la mayor parte de las carreteras de Europa ya existen limitaciones de velocidad.
En mi país, la velocidad está limitada en un 95% de las vías de circulación. ¿Y dónde ocurren los accidentes? En ese 95% de las vías de circulación, porque no se controla suficientemente la velocidad.
En resumen, menos leyes y más control. ¡Así mejoraremos más la seguridad vial!
Señor Presidente, señorías, es sabido que si las muertes causadas por armas radiactivas se deben a la insensibilidad humana, las muertes causadas por accidentes de tráfico se deben a la estupidez humana.
La sociedad organizada, sin embargo, tiene el deber no sólo de no ser ella misma estúpida, por acción u omisión, sino de proteger a sus ciudadanos incluso de los efectos de su propia estupidez. En el sentido de este esfuerzo, el excelente trabajo de la Sra. Hedkvist Petersen a propósito de la comunicación de la Comisión sobre las prioridades de la seguridad vial, desbroza el camino a seguir.
Así pues, nuestras acciones deberán girar en torno a tres ejes: primero, intervenciones legislativas reguladoras; segundo, fomento de nuevas tecnologías en los vehículos y en la infraestructura vial; tercero, medidas administrativas y campaña de información. Se necesita, claro, especial cuidado para que las medidas, cualesquiera que sean, sean ampliamente aceptadas y resulten así más efectivas; en este sentido, es necesario tomar en consideración la experiencia de los países miembros en estos asuntos, de manera que se pueda encontrar siempre el justo equilibrio, lejos de exageraciones. Podría, por ejemplo, ser aceptada por todos una drástica reducción de la tasa máxima de alcohol en la sangre para determinadas categorías de conductores, por ejemplo, los que transportan cargamentos peligrosos.
Por otra parte, la tecnología actual puede y debe usarse en la imposición práctica de las medidas decididas, e igualmente en el control de la aplicación de las disposiciones vigentes.
Por supuesto, deberemos activar e implicar más a las sociedades locales y a los organismos regionales en los temas de seguridad vial, cerca siempre del ciudadano; y no cabe duda de que la campaña de información deberá seguir con métodos más inteligentes, diría yo, de aproximación al público, especialmente a los jóvenes.
Y no estaría tampoco de más examinar la posibilidad de primar a los automóviles más seguros a través del impuesto de circulación, y de exigir normas mínimas de seguridad, según la categoría vial, para que el estudio y la construcción de una carretera puedan incluirse en programas subvencionados por la Unión Europea.
Finalmente, rogamos a la Comisión que no "corra" tanto en asuntos como el de hoy. Lo impone la seguridad vial. Señor Presidente, el drama de los accidentes de tráfico es tan grande y está tan infravalorado que justifica la adopción sin demora de cualquier iniciativa a todos los niveles de gobierno y en cualquier ámbito tanto del comportamiento humano como de las infraestructuras y de los medios de transporte.
El único criterio de selección que deberíamos aplicar - pero me parece que es difícil hacerlo, a la vista del debate que hemos desarrollado hasta ahora - es determinar las intervenciones que pueden ser más rentables precisamente porque pueden llevarse a la práctica fácilmente. Creo que los ámbitos del comportamiento humano y de las infraestructuras son los que pueden producir resultados más a corto plazo: la introducción del uso obligatorio del casco y de los cinturones de seguridad, por ejemplo, está produciendo en mi país resultados extraordinarios. El casco obligatorio, introducido el pasado año, ha reducido en un 45% la mortalidad de los motoristas, sin hacer distinciones de edad.
Me doy cuenta de que estas medidas - cinturones, casco - plantean también el problema del enforcement, de su aplicación, motivo por el cual son letra muerta si no se aplican y medidas que tan sólo están sobre el papel. Sin embargo, no creo que por esta razón se tenga que soslayar la relación entre el alcohol y la carretera, motivo por el cual yo no estaría en contra de un límite algo más generalizado, a pesar de que mi país podría sufrir algo por esto.
Señor Presidente, vamos a votar a favor del informe sobre las prioridades de la seguridad vial en la Unión Europea porque contiene una serie de medidas concretas que pueden frenar, al menos un poco, la mortalidad de los accidentes de tráfico. Es aberrante que éstos puedan ser la primera causa de mortalidad de los niños y los adultos menores de 45 años.
Pero la mayoría de las medidas, aun siendo positivas, van dirigidas únicamente a los usuarios y, así, se libera de su responsabilidad tanto a las empresas que producen vehículos como al Estado y, más en general, a la organización social.
¿De que sirve instar, de forma vinculante o no, a los usuarios a que limiten la velocidad, cuando los constructores de automóviles no sólo fabrican vehículos que superan con mucho las velocidades autorizadas sino que hacen de ello un argumento de venta? ¿De qué sirven los llamamientos a la prudencia y a la limitación del tiempo de conducción, cuando la búsqueda de la rentabilidad por parte de las empresas dedicadas al transporte por carretera y las empresas de comercio a gran escala y de la industria fuerza a los conductores a conducir hasta la fatiga extrema? ¿De qué sirve lamentar que la circulación vial representa el 95 % de las causas de accidente de todos los transportes, sin punto de comparación, por tanto, con los ferrocarriles o los aviones, si la política de todos los gobiernos consiste, abiertamente o de hecho, en alentar el transporte por carretera con respecto a cualquier otra forma de transporte, tanto de personas como de mercancías? Incluso en los países más ricos de Europa, el transporte colectivo está infradesarrollado y, para muchas personas, desplazarse en automóvil no es una elección sino una obligación por falta de un transporte colectivo adecuado.