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Mucho más importante es el problema del control.
De todas formas, cuento con su colaboración, con su ayuda, con su apoyo, y felicito una vez más a la ponente. Señor Presidente, se ha mencionado mi nombre.
Es importante, para que conste en acta, aclarar la situación en el Reino Unido respecto a la opinión del Gobierno del Reino Unido sobre el alcohol en sangre.
Estoy seguro de que la DG de Transportes y Energía dispone de un ejemplar de la estrategia del Reino Unido en materia de seguridad vial, hecha pública en marzo de 2000.
En ella se deja perfectamente claro que el nuevo Gobierno del Reino Unido se compromete a respetar una solución europea dentro de un contexto europeo. Creo que la Comisión obtendría ahora una respuesta mucho más positiva a una propuesta de directiva que posiblemente en el caso de la administración anterior.
Señor Presidente, sobre una cuestión de orden.
Si he entendido correctamente a mi colega, basta con que exista una recomendación para que el Gobierno del Reino Unido reduzca la tasa máxima de alcohol en sangre. El debate queda cerrado. La votación tendrá lugar mañana a mediodía.
Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0358/2000) de la Sra. Poli Bortone, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la Comunicación de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo y al Comité Económico y Social sobre el Informe sobre los avances en la aplicación del programa de acción establecido por la Comunicación sobre intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea. . (IT) Señor Presidente, señora Comisaria, pasaré por alto la definición de intermodalidad dando por sentada la definición que la Comisión dio en el pasado.
Sin embargo, me parece que hoy hay que considerar como cada vez más urgentes las intervención en apoyo de la intermodalidad y ello por una serie de necesidades: necesidades de racionalización del tráfico, de optimización de los tiempos de transporte de las mercancías; necesidades de carácter económico y medioambiental, desde el momento en que la intermodalidad es un elemento clave de la movilidad sostenible. Actualmente, la intermodalidad presenta una serie de aspectos críticos ligados a la falta de integración de los distintos modos de transporte, así como a ineficacias específicas de algunos de ellos. Para el desarrollo de la intermodalidad reviste una importancia capital el nivel de eficacia de los servicios ferroviarios ofrecidos que en muchos Estados miembros se caracterizan por una escasa calidad y eficiencia, así como por un elevada relación coste/eficacia.
Además, como ya ha manifestado en varias ocasiones la Comisión, la infraestructura sigue desarrollándose principalmente sobre una base unimodal, mientras el transporte intermodal requiere un enfoque de red basado en la complementariedad y la interconexión de los distintos modos.
Por último, no existen aún sistemas de información intermodales abiertos capaces de gestionar de forma eficaz el transporte intermodal y los servicios de red y de garantizar un flujo de información y comunicación en tiempo real, racional y continuo. Analizando, en este caso concreto, los costes de fricción relacionados con el transporte intermodal de mercancías, se observa que los elementos más críticos, con respecto al transporte unimodal tradicional, son los precios altos, los tiempos más prolongados, el aumento del recorrido medio, una calidad inferior, un mayor riesgo de daños para la carga, las limitaciones en cuanto a la tipología de mercancías transportables y unos procedimientos administrativos más complejos.
Estos costes de fricción son imputables prioritariamente a la falta de redes de sistema coherentes y de interconexiones entre las mismas, lo que provoca una pérdida de eficiencia y un aumento de los costes de transferencia. Además, los distintos modos de transporte presentan diferentes niveles de rendimiento y calidad de servicio que casan mal con una lógica de satisfacción del cliente y de traslado de mercancías en tiempo real. Las causas hay que achacarlas a la inexistencia de sistemas extendidos de comunicación electrónica entre los distintos partícipes de la cadena intermodal y a la ausencia de sistemas de identificación e información sobre las mercancías organizados sobre una base intermodal.
Por último, todo el sistema está marcado por una serie de cuellos de botella debidos a la falta de armonización de tiempos y horarios entre los distintos modos de transporte, lo que ocasiona incoherencias entre las necesidades vinculadas a la cadena de transporte de mercancías y las exigencias operativas de los recursos empleados en el proceso: por ejemplo, horarios de trabajo de conductores y tripulaciones no adaptados a las operaciones intermodales; las terminales no siempre pueden ajustarse a los horarios de trenes y buques, de servicio durante las 24 horas. Es evidente que, en el ámbito europeo, el panorama del transporte intermodal es bastante variado, con situaciones totalmente diferentes en los distintos Estados miembros.
Por tanto, es prioritario observar las distintas condiciones, con la ayuda de la Task Force sobre la intermodalidad, a fin de identificar líneas de acción específicas y acordes con las prioridades surgidas en cada Estado miembro. Los objetivos perseguidos por la Unión Europea para el desarrollo de la intermodalidad están vinculados a la necesidad de crear un sistema integrado de los distintos modos de transporte que ofrezca servicios puerta a puerta orientados al cliente, permita un uso eficiente y lucrativo del sistema de transporte y favorezca la competencia entre los operadores. En su comunicación sobre "Intermodalidad y transporte intermodal de mercancías en la Unión Europea" , la Comisión indicaba los objetivos que debían perseguirse en el sector del transporte intermodal, dividiéndolos en áreas prioritarias de intervención dirigidas a puntos críticos específicos, las llamadas "acciones clave" . La primera acción clave abarca las infraestructuras y los medios de transporte integrados; la segunda acción, la interoperatividad y la interconexión en las operaciones de tráfico; la tercera, los servicios y la reglamentación comunes a todos los modos de transporte. El objetivo es la implantación de un sistema de información que permita la gestión en tiempo real del transporte, así como la realización de transacciones electrónicas en el transporte, a través del desarrollo de sistemas intermodales de transacción e información electrónica en tiempo real; la armonización de los criterios de comunicación, de los procedimientos y de los documentos de transporte sobre base EDI (Electronic Data Interchange); la uniformización del régimen de responsabilidad, con el fin de ofrecer al usuario final un conjunto claro de condiciones y unos procedimientos transparentes en materia de responsabilidad por posibles daños o pérdidas de la carga durante el trayecto; el desarrollo de las tecnologías de la sociedad de la información en beneficio del transporte intermodal, mediante la creación de una estructura abierta que permita seguir el movimiento de las mercancías a lo largo del recorrido intermodal; el transporte sin soporte de papel mediante la armonización de las normas en materia de documentación y la creación de una ventanilla única electrónica.
La Comisión ha previsto también una serie de actividades horizontales a través de proyectos focalizados de Investigación y Desarrollo Tecnológico que tienen por objeto la introducción de innovaciones con vistas al empleo de las nuevas tecnologías para el desarrollo de servicios innovadores y el aumento de la productividad.
Es evidente que hablar de intermodalidad supone al mismo tiempo un fuerte cambio cultural de la cultura empresarial. La globalización y la liberalización de los mercados ya están determinando un significativo aumento de la demanda de transporte de mercancías y de bienes. Los altos índices de crecimiento inducen a una competición que fomentará cada vez más los volúmenes transportados y, en consecuencia, será absolutamente inevitable el proceso de incorporación de los operadores del sector. Por último, deseo dar las gracias a los diputados que han participado activamente, al objeto de permitir la elaboración de una resolución plenamente compartida.
Quiero asimismo adelantar que, en cuanto a las enmiendas - pocas, por cierto - que se han presentado, en principio las suscribo en su totalidad, a excepción de la enmienda 3 que me plantea alguna duda en lo que a las ayudas de Estado se refiere.
Señor Presidente, la intermodalidad está aún en pañales.
El transporte intermodal de mercancías no supera el 8%.
Sin embargo, desde 1970 el recorrido medio va en aumento, lo cual supone una ventaja para el transporte combinado.
gpt
 The problem of control is much more important.
In any event, I am counting on your cooperation, your help and your support, and I congratulate the rapporteur once again.
Mr President, my name was mentioned. It is important for the record to clarify the situation in the UK relating to the UK Government's view on blood alcohol.
I am sure that the DG on Transport and Energy has a copy of the UK's road safety strategy that was published in March 2000.
It makes it very clear that the new government in the United Kingdom is committed to a solution within a European context.
I believe you would now find a much more positive response to a proposal for a directive than perhaps was the case with the previous administration.
Mr President, on a point of order.
If I have understood my colleague correctly, then it is enough to have a recommendation that the UK Government will lower the blood-alcohol level. The debate is closed. The vote will take place tomorrow at 12 noon. Intermodality and intermodal freight transport
The next item is the report (A5-0358/2000) by Mrs Poli Bortone, on behalf of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism, on the communication from the Commission to the European Parliament, the Council and the Economic and Social Committee on the progress of the implementation of the action programme of the communication on intermodality and intermodal freight transport in the European Union. Mr President, Commissioner, I will refrain from defining intermodality, adopting the definition which the Commission itself has used in the past instead. However, the operations supporting intermodality are becoming ever more urgent for a number of reasons: the need to rationalise traffic and optimise transportation times, and economic and environmental requirements, for intermodality is a key element in sustainable mobility. As matters stand, intermodality poses a series of drawbacks stemming from the lack of integration between the various modes of transport, together with deficiencies peculiar to some of these modes. The development of intermodality hinges primarily upon the level of efficiency provided by the rail services on offer, which unfortunately, in many Member States, rate poorly in terms of quality, efficiency and cost-effectiveness. Moreover, as the Commission has pointed out on several occasions, the development of infrastructure continues to focus on unimodal systems, whereas intermodal transport requires a network-based approach focusing on complementarity and connections between the various modes. Lastly, open intermodal information systems able to manage intermodal transport and network services efficiently and to guarantee a rational and constant real-time information and message flow have yet to be put in place.
A specific analysis of the friction costs allied to intermodal freight transport reveals that the main drawbacks compared to traditional unimodal transport can be identified as high costs, longer time frames, inferior quality, higher risks of damage to goods, restrictions as to the types of goods that can be transported, and more complex administrative procedures. These friction costs can be attributed first and foremost to the absence of coherent system networks and connections linking the latter, leading to a loss of efficiency and an increase in transfer costs. Furthermore, the differing profitability and service quality levels amongst the various modes of transport do not sit easily alongside notions of customer satisfaction and real-time goods transfers.
The culprit is the absence of broad electronic message systems linking different partners in the intermodal chain and the lack of an identification and information system for goods organised on an intermodal basis. Lastly, the entire system is dogged by a series of bottlenecks stemming from the absence of harmonised time frames and timetables amongst the various modes of transport, as a result of which the needs of the freight transport chain do not correspond to the operational demands of the resources employed in the process. By way of illustration, the working hours of drivers and crews do not tally with intermodal operations, and terminals are not always able to accommodate round-the-clock train and shipping timetables. Clearly, the intermodal transport framework in Europe varies somewhat, with totally contrasting circumstances apparent in the various Member States. Hence the need to accord priority to the monitoring of the different circumstances, with the support of the Transport Intermodality Task Force, with a view to singling out specific lines of action designed to address emerging priorities in individual Member States.
The aims which the EU intends to pursue through the development of intermodality relate to the need to establish an integrated system comprising the various transport modes which offers seamless, customer-tailored door-to-door services, makes for efficient and cost-effective use of the transport system and promotes competition between operators. In its communication on intermodality and intermodal freight transport in the European Union, the Commission highlighted the objectives to be pursued in the intermodal transport sector and divided them into priority areas for action, known as "key actions": infrastructure and integrated means of transport, interoperable and interconnected traffic operations, and services and regulations common to all transport modes. The objective is to establish an information system providing for real-time transport management, as well as the use of electronic transactions in transport, by means of the development of real-time electronic information and transaction systems, the harmonisation of transport message, procedure and document standards using Electronic Data Interchange (EDI) systems, a uniform liability regime designed to offer the end user a clear set of transparent conditions and procedures with regard to liability for cargos which may be damaged or lost during transportation, the development of information society technologies of benefit to intermodal transport, through the creation of an open structure which makes it possible to follow the movement of goods along the entire intermodal chain, and paperless transport, involving the harmonisation of document regulations and the creation of a single electronic window. The Commission has also planned a series of horizontal measures, using research and technological development projects to introduce innovation aimed at utilising new technologies to develop innovative services and increase productivity. Clearly, a discussion on intermodality requires, at the same time, a sharp cultural change in the culture of enterprise.
The globalisation and liberalisation of the markets are already producing a substantial increase in the demand for the transportation of goods and commodities. The high growth rates are inducing competition which will increasingly affect the volumes transported and, therefore, mergers and other forms of association between operators in the sector will be absolutely inevitable. Finally, I would like to thank the Members who contributed actively to the preparation of a resolution acceptable to the majority of the committee. I should also like to inform you that, as far as the few amendments tabled are concerned, I essentially endorse all of them, with the exception of Amendment No 3, with regard to which I am somewhat perplexed by the reference to State aid.
Mr President, intermodality is still in its infancy. Not even 8% of our freight is transported by several different modes of transport. Yet the distances travelled on average have been increasing since as early as 1970, a trend which favours the use of more than one mode of transport.