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The number of proposed amendments tabled, including here in plenary, shows how important this issue is for Europe, which is why I can also praise the Commission for addressing the subject of the interoperability of conventional trains as well as of high-speed trains.
I think it is a pity that few Member States have transposed the interoperability directive with regard to high-speed trains and I call on the Commission to exert pressure to prevent the loss of valuable time which is costing the railways in terms of market shares and competition. The directive is even more important where conventional trains are concerned. The aim of the directive - as with high-speed trains - is to harmonise technical provisions in order to ensure that conventional rail traffic within the Union runs as smoothly as possible and to give candidate countries really exact specifications so that through traffic is also guaranteed after enlargement. Interoperability will also have many advantages for both passengers and freight transport.
Better services, greater comfort, less travelling time, increased safety and possibly also lower prices. The harmonisation of technical standards is also needed for the long overdue liberalisation of the railways.
Both together, interoperability and liberalisation, are most important if the railways are to survive in the internal market. I am delighted that we have succeeded with the rapporteur and numerous other members in finding a good, common line on most aspects of this very demanding subject and would like to thank them for that. This applies above all to the initially highly disputed derogations from the TSIs, but also to the social dimension of this directive, where we were finally able to achieve a compromise. Nonetheless, - and we in the group of the European People' s Party and European Democrats continue to believe that we are right here - generally-worded social aspects do not belong in this purely technical directive, even if the Commission and the Council may think otherwise. We are likewise opposed to involving passengers in working out TSIs.
Including these aspects will only result in the directive being difficult or impossible to manage. Finally, a few other proposed amendments have been tabled, which we consider are quite simply too bureaucratic and have no positive aspects to boot. In short, our group is against any elements which are counterproductive when it comes to achieving the important objective of an efficient European railway, as outlined above.
Allow me in closing to highlight the excellent cooperation once again; I am optimistic that together we shall achieve the objective of creating as smooth a railway system as possible. ) Mr President, I would first like to congratulate Mr Savary on his drafting of such excellent reports.
This is an important topic, but also an extremely complicated one.
Mr Savary has taken good account of the views of others.
My group supports improvement of the competitiveness of railways and liberalisation of competition. The first stage is to create the conditions for uninterrupted movement of trains over the entire region of the European Union. Technical Specifications for Interoperability (TSIs) and common standards are a sine qua non for the development of railway interoperability.
The rapporteur has quite rightly adopted a gradual approach.
Technical solutions can vary a great deal.
The competitiveness of railways should not be undermined by the imposition of additional economic burdens, even though common standards will lower costs in the longer term.
Existing differences between national railway systems will make necessary some exceptions in the harmonisation of railway systems, so that no Member State shall have to face inordinate difficulties and so that current railway transport will not be jeopardised. This report outlines a course of action by which these exceptions can be accepted without jeopardising the principal objective. There is one further matter which would require fine tuning; this was outlined in Amendment No 35 by my Group.
It applies to Finland in particular, but some of the applicant countries will be faced with the same problem in connection with enlargement of the Union.
gpt

El número de las enmiendas que se han presentado, incluso ahora en el Pleno, muestra cuán importante es este tema para Europa. Por esta razón me cabe elogiar también a la Comisión por haberse interesado por este tema de la interoperabilidad no sólo, primero, en el ámbito de los trenes de alta velocidad, sino también, después, en el ámbito de los trenes convencionales. Considero lamentable que pocos Estados miembros hayan puesto en práctica la directiva sobre la interoperabilidad en el ámbito de los trenes de alta velocidad. Mi llamada a la Comisión es la siguiente: ejerzan ustedes presión en este punto para que no se pierda un tiempo valioso que cuesta a los ferrocarriles participación en los mercados y competencia. Para el ámbito de los trenes convencionales la directiva es aún más necesaria. El objetivo de la directiva es -como ya lo es en el caso de los trenes de alta velocidad- posibilitar la fluidez mayor posible del transporte ferroviario convencional dentro de la Unión mediante la unificación de normas técnicas y proporcionar a los candidatos a la adhesión las instrucciones más exactas posibles para garantizar también tras la apertura hacia el este un transporte sin solución de continuidad.
Para los pasajeros y para el transporte de mercancías la interoperabilidad traerá muchas ventajas.
Más servicio, más confort, ahorro de tiempo, seguridad y, posiblemente, también precios más bajos.
Por lo demás, la unificación de los estándares técnicos constituye una condición necesaria para la tan retrasada liberalización del sector ferroviario. Ambas cosas juntas, la interoperabilidad y la liberalización, son para el ferrocarril las condiciones más importantes para su supervivencia en el mercado único. Celebro que junto con el ponente y muchos otros colegas se haya logrado encontrar una buena línea común en la mayoría de los puntos de esta materia tan ardua.
Dicho sea esto, sobre todo, para el ámbito, tan discutido al principio, de las excepciones de las ETI, pero también hemos podido encontrar al final una aproximación en el ámbito de la dimensión social de esta directiva.
No obstante -y nosotros los del Grupo del Partido Popular Europeo y de los Demócratas Europeos creemos que seguimos teniendo una posición correcta- por formularlo de forma general, los aspectos sociales no encajan en la sistemática de esta directiva puramente técnica, aunque posiblemente la Comisión y el Consejo ven esto de otra manera. Igualmente nos oponemos a una participación de los pasajeros en la elaboración de las ETI.
La inclusión de estos aspectos sólo conducirá a que la directiva se convierta en una directiva difícilmente manejable o imposible de manejar.
Finalmente, quedan todavía unas pocas enmiendas que a nuestro juicio son, sencilla y llanamente, demasiado burocráticas y aparte de esto no muestran aspecto positivo alguno. En resumen, mi Grupo se opone a los elementos que son contraproducentes a la hora de lograr el gran objetivo de unos ferrocarriles europeos eficientes tal como fue descrito arriba. Para concluir quisiera destacar una vez más la buena colaboración y celebro que alcancemos de manera conjunta el objetivo de un transporte ferroviario lo más fluido posible.
Señor Presidente, en primer lugar, quisiera felicitar al Sr. Savary por la elaboración de estos excelentes informes.
Es un asunto importante, pero también es extremamente difícil.
El Sr. Savary ha tomado muy bien en cuenta los puntos de vista de los demás. Nuestro Grupo apoya la mejora de la competitividad de los ferrocarriles y la liberalización del sector.
En una primera fase, hay que crear las condiciones necesarias para la existencia de una red ferroviaria ininterrumpida en el territorio de la Unión.
Las especificaciones técnicas para un funcionamiento acoplado y la armonización de los estándares son condiciones indispensables para mejorar la interoperabilidad de los sistemas ferroviarios. El ponente de estos informes ha estado acertado al abordar la cuestión de forma gradual.
Las soluciones técnicas son muy diferentes entre sí. Si bien la existencia de estándares comunes reducirá los costes a largo plazo, la competitividad de los ferrocarriles no debe ser perjudicada mediante el establecimiento de imposiciones económicas adicionales.
De todos modos, la existencia de diferentes soluciones nacionales en esta materia hará que sean necesarias algunas excepciones a la hora de integrar los sistemas ferroviarios con objeto de que ningún Estado miembro se vea en dificultades desmesuradas y no corran peligro los tramos ferroviarios en funcionamiento.
Los informes presentan un procedimiento que permite aprobar estas excepciones sin poner en peligro el objetivo principal.
Queda todavía un aspecto que habría que puntualizar y que se expone en la enmienda 35 presentada por nuestro Grupo.
Este aspecto afecta particularmente a Finlandia, pero algunos países candidatos a la adhesión se van a encontrar con el mismo problema a medida que se vaya consumando la ampliación de la Unión.