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Es importante que las negociaciones se lleven a cabo en un ambiente muy abierto en el que prime la denominada reciprocidad y que las compañías europeas tengan exactamente los mismos derechos que los americanos; si no, no puede ser.
De cumplirse estas condiciones, el transporte aéreo europeo incluso sería capaz de competir con los americanos en un mercado abierto en la situación en la que se halla actualmente.
Surge una pregunta fundamental: ¿qué haremos si con los americanos no funciona? ¿Qué haremos solos? ¿Hasta qué punto es viable una industria europea que se limite a las fronteras europeas y los acuerdos bilaterales?
Es más, hemos de darnos cuenta de que hay límites. Aunque en mi informe este tema tan sólo se trate de pasada, está muy presente en el informe sobre el medio ambiente de la Sra. Lucas. El medio ambiente también tiene sus límites. Es ésta una cuestión importante, fundamental, que tal vez no deba abordarse con motivo de mi informe, pero sí en el marco del informe de la Sra. Lucas. Y ahora paso al segundo punto. Mi informe subraya asimismo la importancia del carácter intermodal de la política de transporte.
Creo que a este respecto la Comisión también debe adoptar una actitud unívoca. Debe presentar propuestas destinadas a fomentar la conexión entre los diferentes medios de transporte. Hay algunos ámbitos en los que el tren y el avión pueden cooperar perfectamente. De todas formas, señor Presidente, quisiera concluir que con la liberalización hemos conseguido un avance importante.
Lo admito, pero también reconozco que ni siquiera estamos a mitad de camino.
La Comisión debe presentarnos urgentemente propuestas, planes de acción concretos y textos legislativos que puedan ser objeto de debate a fin de mejorar la situación sobre el terreno. También está claro que gran parte de la responsabilidad reside en los Estados miembros. Todo depende de cuánto están dispuestos a hacer para obtener un verdadero transporte aéreo europeo y un verdadero sector europeo del transporte aéreo.
Por todo ello, pienso que también el Parlamento, en colaboración con la Comisión y el Consejo, ha de actuar con la máxima celeridad, porque el mundo no nos esperará.
Debemos apresurarnos para evitar que nos coman el terreno. Señor Presidente, como ponente de la Comisión de Industria, quiero referirme simplemente a algunos sectores dignos -creo yo- de mención hoy.
La de la aviación es sin lugar a dudas una de las industrias más apasionantes y estimulantes. Las oportunidades de negocios y creación de puestos de trabajo durante el último decenio han desempeñado un papel importante en las economías de países de Europa y a escala mundial.
Por ejemplo, la aviación en el Reino Unido aporta 10.200 millones de libras esterlinas al PIB del Reino Unido y contribuye a la creación y al mantenimiento de 380.000 puestos indirectos e inducidos en el Reino Unido.
Transporta exportaciones del Reino Unido que ascienden a 35.000 millones de libras esterlinas, con lo que mantiene un acceso sin par al mercado mundial, lo que se multiplica por diez en toda la Comunidad Europea.
Cuando comencé mi carrera en la industria de la aviación hace treinta años, muy pocas personas podían permitirse el lujo de viajar en avión.
Pero hoy, con la liberalización del mercado, los viajes aéreos han pasado a ser una forma de vida para la mayoría de la población.
El informe abarca varios sectores y expone en líneas generales y con bastante exactitud la forma como se ha desarrollado la aviación en los diez últimos años. Pero en varios aspectos no hay demasiado reconocimiento por parte de la Comisión de los beneficios que la industria aeronáutica, incluida la aeroespacial, ha aportado y me decepciona la actitud negativa para con esa industria que se ve en este informe. Uno de los factores fundamentales en el éxito de los veinte últimos años ha sido la privatización de las industrias estatales, que se inició en el decenio de 1980. También acojo con beneplácito la declaración de la Comisión de que ya han desaparecido las subvenciones.
Si tenemos en cuenta el surtido de rutas y demás para el consumidor, el precio de los billetes de avión ha bajado en gran medida en los últimos años.
Los del Reino Unido están entre los más bajos, lo que demuestra los efectos que puede tener en la competencia y la fijación de precios el funcionamiento de tres compañías aéreas importantes con base en un país. De ello han resultado beneficios reales, por lo que otros países deben tenerlo en cuenta.
gpt

Negotiations must clearly be held with a great deal of openness and reciprocity, as it is put, and the European companies must have exactly the same rights as the Americans, otherwise negotiations are bound to break down. Only then, as things currently stand in European aviation, will we be capable of competing with the Americans within an open market.
An important question is: what do we do if we cannot pull it off with the Americans? What do we do then on our own?
How viable is the European industry if it is confined to the European boundaries and to those bilateral agreements? What is more - and I have skated over this aspect in my report, but Mrs Lucas has drafted a report on the environment which deals with this at length - we need to acknowledge that there are limits. The environment too has its limits and this is an important, in fact, vital question which we may need to ask ourselves, not so much following on from my report but following on from Mrs Lucas' report. Secondly, intermodality is highlighted in my report too. I think that the Commission too should be clear about this and should issue proposals to promote intermodality.
Trains and planes could work together very well in a number of areas. At all events, Mr President, I would like to conclude by saying that liberalisation has been hugely important.
I am well aware of this, although we are not even halfway there.
In order to improve the current situation, we need to receive from the Commission proposals, concrete action plans and legal texts which we can debate within the very short term. It is also clear that the Member States have a very important responsibility and that a great deal depends on them and on how much they are prepared to put into creating real European aviation and a real European aviation industry.
I think, therefore, that Parliament too, in tandem with the Commission and the Council, cannot work fast enough on this score because the world will not wait for us. As such, we need to get a move on, otherwise we will be buried under an avalanche. Mr President, as draftsman for the Industry Committee I just want to pick up on a couple of areas which I think need to be mentioned today.
Aviation is without doubt one of the most exciting and stimulating industries. The opportunities for business and job creation during the last decade have played a major part in the economies of countries in Europe and worldwide. For example, aviation in the UK contributes GBP 10.2 billion a year to the UK GDP and generates and supports 380 000 indirect and induced UK jobs.
It transports GBP 35 billion' s worth of UK exports, maintaining unrivalled access to the global market, and this is multiplied ten-fold across the European Community. When I began my career in the aviation industry 30 years ago, very few people could afford to fly.
But today, with the liberalisation of the market, flying for most people has become a way of life. The report covers a number of areas and outlines fairly accurately the way the aviation industry has developed over the last ten years. But in a number of areas there is little recognition by the Commission of the benefits the aviation industry, including aerospace, have brought and I am disappointed by the negative attitude towards the industry in this paper.
One of the key factors in the success of the last 20 years has been the privatisation of the national state-owned industries which began in the 1980s.
I also welcome the Commission statement that subsidies have now ceased.
When we look at the choice of routings and so on for the consumer, air fares have come down considerably over the last few years. Fares from the UK are amongst some of the lowest, showing what effect having three major carriers operating out of one country can have on competition and pricing. This has produced the real benefits and other countries need to take a look at this.