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 Por todas partes, encontramos procedimientos burocráticos superfluos y un sinfín de documentos que deben figurar junto a la mercancía.
Esto perjudica al cabotaje en comparación con otras modalidades de transporte.
El Parlamento pide flexibilidad para el sector, de forma que pueda adquirir una mejor posición en cuanto al precio.
Pensamos, por ejemplo en la liberalización de los servicios de practicaje de los puertos cuando se compruebe que el capitán tiene mucha experiencia. Por otra parte, en la fe de erratas figura un error particularmente molesto. Se habla de la experiencia de los prácticos.
En ellos debe estar el capitán, ya que, en caso contrario, es una completa tontería. En este momento, el mercado está todavía fragmentado. De ahí que el Parlamento indique en su informe la necesidad de un planteamiento one stop shop al ofrecer servicios de transporte logístico a los usuarios finales.
Éstos deben abarcar todas las modalidades de transporte y, así, eliminar la fragmentación de la prestación de servicios actual.
Así mismo, abogo en mi informe por la adopción de medidas de estímulo por parte de la Comisión. Hace falta un acicate para favorecer el transporte marítimo de corta distancia.
Teniendo en cuenta los enlaces europeos, ruego que se realicen proyectos de inversión, sobre todo, en la zona del Mediterráneo y en los puertos del Mar Adriático. El cabotaje necesita objetivos. Se pueden tener formidables terminales short sea en Rotterdam, pero deben conducir a alguna parte.
Se necesita masa crítica para la creación de nuevas líneas, y puede tardarse un año o dos antes de que se pueda contar con ésta.
La Unión Europea deberá ayudar a través de créditos blandos del Banco Europeo de Inversiones a superar esa dificultad. Además, echamos en falta datos y estadísticas sobre los que las empresas puedan basar sus inversiones.
Nadie sabe qué, cómo y adónde transportamos y en qué cantidades.
Creo que las estadísticas sobre qué y adónde transportamos es uno de los asuntos urgentes a fin de poder seguir una política de transporte, ante el gran crecimiento que experimentará este sector en los próximos años. Señor Presidente, en nombre de mis compañeros Ripoll y Pérez Álvarez, que han trabajado en este informe -pero que han tenido que ausentarse-, quiero felicitar a la ponente, Sra. Peijs, por el magnífico informe que ha hecho, sobre todo porque aborda un problema importante desde un punto de vista muy real y muy práctico.
Quiero decir, además, que lamento ahora mismo dos cosas: una, no poder conocer la opinión de nuestro amigo Fatuzzo sobre cómo influye el transporte marítimo de corta distancia en los intereses de los pensionista europeos, y, en segundo lugar, que haya tan pocos colegas diputados porque, pensando en los intereses egoístas de esta Asamblea, es probable que algún día lamenten no haberse enterado del tema del transporte marítimo de corta distancia, porque quizás tengamos que utilizarlo cualquier día de estos para poder venir o salir de Estrasburgo. Entrando en el fondo de la cuestión, hay que decirle a la Sra. Peijs que hemos seguido con gran interés los desarrollos y acciones que en los últimos años, especialmente a raíz de la constitución del foro de las industrias marítimas, se han llevado a cabo en la Unión Europea con vistas a la promoción del transporte marítimo de corta distancia como alternativa al transporte terrestre.
Tanto el informe de la Comisión como el informe de la ponente ponen en evidencia diferentes ventajas comparativas entre ambos tipos de transporte, de las cuales destacaría en cuanto al transporte marítimo, la menor saturación de las infraestructuras, el menor coste de las mismas, su menor consumo energético, y por ello una menor emisión de contaminantes a la atmósfera, y la mejora de las comunicaciones con las regiones periféricas de la Unión Europea. Consideramos -y creo que en esto coincidimos todos- que la transferencia de cargas del modo terrestre al marítimo debería ser asumida como un objetivo prioritario de las políticas de transporte de la Unión Europea.
Quisiera resaltar el hecho de que en los dos últimos años se ha producido una serie de actuaciones que han tenido efectos positivos para el transporte marítimo de corta distancia. Ello ha hecho posible que, como señala el informe de la Comisión, entre 1990 y 1997, la actividad del transporte marítimo intracomunitario creciese un 23%. Sin embargo, se trata de un crecimiento objetivamente modesto -de sólo el 3% anual acumulado- y comparativamente menor al experimentado en el mismo período por el modo terrestre, es decir, un 26%. Consecuentemente, en lugar de aproximarse estas posiciones relativas entre el transporte marítimo y la carretera, el diferencial entre ambas ha seguido aumentando.
Todo indica, por tanto, que no sólo se precisan medidas cuantitativas más enérgicas sino que, probablemente, hace falta un enfoque cualitativamente diferente. El informe de la Sra. Peijs nos parece muy equilibrado, pero nos gustaría llamar la atención sobre uno de los objetivos clave para la promoción del transporte marítimo de corta distancia: la reducción simultánea del tiempo y del coste directo de las operaciones portuarias de los buques que realizan este tipo de servicios. En muchos casos los servicios portuarios -tanto al buque como a las mercancías- se prestan sin competencia efectiva o con competencia muy limitada y ello lleva a que se produzcan con frecuencia abusos de posición dominante, como imposición de servicios obligatorios que no se necesitan y ni siquiera se utilizan, por ejemplo, el practicaje, el remolque, el amarre o la manipulación portuaria, así como el pago de tarifas muy elevadas.
Lo cierto es que, salvo muy contadas excepciones, los servicios marítimos transoceánicos no tienen que hacer frente a la competencia de la carretera y, en la mayor parte de los casos, el transporte aéreo tampoco supone una competencia práctica para los mismos.
Por todo ello, pensamos que, si se pretende promocionar el transporte marítimo de corta distancia de forma realista y efectiva, es imprescindible reconducir la actual forma de prestación de los servicios portuarios, mejorando su eficiencia y reduciendo sus costes. Y también hay que tener en cuenta lo que esto supone para la economía de las zonas en las que hay industria de construcción naval.
Esto supone una revitalización de toda la zona, como saben muy bien quienes viven en aquellas ciudades, en aquellas regiones en las que la industria naval es un elemento muy activo de la economía local. Señor Presidente, señor Comisario, estimados colegas, se me ha planteado la siguiente pregunta: ¿por qué abogamos con esta intensidad a escala europea a favor del transporte marítimo de corta distancia?
La respuesta es ésta: tenemos una visión. A bordo de grandes buques, respetuosos con el medio ambiente, se van a transportar grandes cantidades de mercancías al rededor de nuestro continente.
Las mercancías serán descargadas en el lugar que esté más próximo por vía terrestre a su destino final.
El transporte de carretera se aliviaría por cuanto se añadiría un nuevo eslabón a la cadena de transporte intermodal.
gpt

At every level, excessive bureaucratic procedures and endless red tape accompany the cargo. This puts short sea shipping at a disadvantage compared to other modes of transport. Accordingly Parliament calls for this sector to be treated with the necessary flexibility, thus enabling this sector to acquire a better position in terms of affordability. For example, we have in mind the introduction of exemptions from pilot service in ports where captains can demonstrate they have a high level of experience.
By the way, an irritating error has crept in to the erratum, where the experience of the pilot is referred to.
This should, of course, be the captain, otherwise this is complete nonsense. The market is still fragmented at present.
This is why in its report, Parliament points to the need for a one-stop-shop approach to offering logistical transport services to end users. These services should embrace all multi-modal transport services and should, in this way, counteract the fragmentation of the present services.
In my report, I also call for incentives from the Commission, which are needed to promote short shipping. In view of the European connections, I would also ask for investment projects in mainly the Mediterranean Sea area and the ports along the Adriatic Sea.
Short sea shipping requires destinations.
You may have wonderful short sea terminals in Rotterdam, but you need to have a destination. The setting up of these new lines requires critical mass and it could be one or two years before these resources are available. The European Union will need to help out by providing cheap loans from the European Investment Bank in order to overcome this difficulty. Furthermore, we are lacking information and statistical data on which industry can base its investments. No one knows what we transport in what way, where to and in what quantities.
I believe that statistical data on what we transport where is one of the things we need as a matter of urgency in order to pursue a policy for transport, which will grow at an amazing rate in the next couple of years. Mr President, on behalf of my colleagues Ripoll and Pérez Álvarez, who have worked on this report - but who are not able to be here - I would like to congratulate the rapporteur, Mrs Peijs, on her marvellous report, in particular because it deals with a problem which is important for very real and practical reasons.
Furthermore, I wish to say that there are two things which I am regretting right now: firstly, that I am not able to hear the opinion of our friend Mr Fatuzzo on how short sea shipping affects the interests of European pensioners, and secondly, that so few Members are present because, considering the egotistical interests of this House, it is probable that one day they will regret not having found out about the issue of short sea shipping, because they will perhaps have to use it one day to travel to and from Strasbourg. Turning to the background to the issue, I must tell Mrs Peijs that we have followed with great interest the developments and actions which in recent years, especially on the basis of the creation of the forum for the maritime industries, have been taking place in the European Union with a view to promoting short sea shipping as an alternative to land transport.
Both the Commission' s report and the rapporteur' s report illustrate the different comparative advantages of each type of transport, of which, in the case of sea transport, I would like to highlight the fact that the infrastructures are less saturated, the fact that they are less expensive, they consume less energy and therefore emit fewer pollutants into the atmosphere and they improve communications with the outermost regions of the European Union.
We consider - and I think we all agree on this - that the transfer of charges from land to sea transport should be taken as a priority objective of the European Union' s transport policy.
I would like to highlight the fact that in the last two years there have been a series of actions which have had positive effects on short sea shipping.
This has made it possible, as the Commission' s report points out, for intra-Community sea transport activity to increase by 23% between 1990 and 1997.
Nevertheless, this is a relatively modest increase - of only 3% cumulatively per year - and this is less comparatively than the increase over the same period in land transport, which has been 26%. Consequently, rather than bringing the relative positions of sea transport and road transport closer together, the difference between them has continued to increase.
All of this indicates therefore that we not only need more vigorous quantitative measures but that we probably need a different qualitative focus.
Mrs Peijs' s report seems to us to be very balanced, but we would like to draw your attention to one of the key objectives for the promotion of short sea shipping: the simultaneous reduction of the time and direct cost involved in port operations for ships which provide this type of service.
In many cases, the port services - both with regard to the ship and the goods - are faced with no effective competition or with very limited competition and this means that there is often abuse of dominant positions, such as the imposition of obligatory services which are not necessary or are not even used, for example, piloting, towing, mooring and port handling, as well as the payment of very high tariffs. What is certainly the case is that, apart from very few exceptions, transoceanic services do not have to face competition from roads and, in most cases, air transport does not offer any practical competition to them. For all these reasons, we believe that, if the intention is to promote short sea shipping in a realistic and effective way, it is essential to reorganise the current provision of port services, by improving their efficiency and reducing their costs.
We should also bear in mind what this means for the economies of the areas in which there is a ship-building industry. This means a revitalisation of the whole area, as is well known by the people who live in those cities, in those regions, in which the ship-building industry is a very active element in the local economy. Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, I was asked: why are we so keen on short sea shipping at European level?
The answer is: we have a vision. We see large quantities of goods transported round our continent on safe, environmentally-friendly ships. The goods are unloaded at the point where they can reach their destination via the shortest possible overland route.
That takes the burden off overland transport by adding another link to the chain of intermodal transport.