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 Las líneas de alta velocidad deben concebirse sobre todo para el turismo, el relax y el recreo de todos los ciudadanos europeos, especialmente de las personas mayores que son los que disfrutarían viajando si hubiese más comodidades y más trenes de viajeros que de mercancías. . (EN) He votado en contra del informe sobre el sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad (A5-0112/2000). Es muy instructivo comparar los dos informes que ha presentado nuestro colega el Sr. Savary, aunque se trate de documentos cuyas bases jurídicas son diferentes. El sector de alta velocidad y el sistema ferroviario convencional corresponden a doctrinas totalmente diferentes. El primer informe recibió el apoyo unánime de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo. Sólo la mitad de los diputados de esa misma Comisión votaron a favor del último informe.
Creo que eso es, ya de por sí, sumamente significativo. Es sorprendente que la Comisión de Medio Ambiente no haya formulado opinión alguna acerca del informe sobre el sistema ferroviario de alta velocidad, aunque los aspectos medioambientales no se mencionen en absoluto en dicho informe.
Se diría que la mayor parte de los diputados de este Parlamento no se preocupan en absoluto de la necesidad de volver a sopesar los diferentes medios de transporte en favor de los ferrocarriles, a fin de conseguir un incremento considerable del volumen de mercancías y pasajeros que en nuestros días utilizan casi exclusivamente la carretera.
. (FR) Deseo en primer lugar felicitar al Sr. ponente por su excelente labor relativa al Informe de la Comisión sobre la aplicación y los efectos de la Directiva 96/48/CE sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad. Crear las condiciones técnicas de una interoperabilidad de las redes ferroviarias transeuropeas viene a suponer armonizar los numerosos sistemas y componentes que hacen posible la circulación de los trenes entre las distintas redes. De hecho, el objetivo es triple. Se trata de poner en práctica de forma progresiva las condiciones para una circulación sin ruptura de los convoyes en las 15 redes nacionales: objetivo de libre circulación; de suprimir los costes añadidos y los retrasos que existen actualmente, con el fin de mejorar la competitividad y la fiabilidad del ferrocarril frente a sus competidores: objetivo de movilidad duradera; y de crear, armonizando los componentes ferroviarios, las condiciones de un Mercado Unico Europeo de los equipamientos ferroviarios: objetivo económico y tecnológico.
La directiva que discutimos hoy pretendía editar especificaciones técnicas de interoperabilidad (ETI) para seis subsistemas (mantenimiento, infraestructuras, energía, material rodante, explotación, control), iniciar una tarea de normalización de los componentes en colaboración con el CEN, el Cenelec y el ETSI, y establecer en cada Estado miembro una lista de organismos acreditados responsables de evaluar la conformidad de los componentes fabricados por la industria. El presente informe, elaborado de acuerdo con la Directiva 96/48/CE, ofrece una primera evaluación de los progresos realizados. No podemos dejar de constatar que cuatro años después de la adopción de la directiva, no se ha elaborado ni una sola especificación técnica de interoperabilidad (ETI), cuando se considera que la interoperabilidad es básica para la movilidad de las personas y para la eficacia de los sistemas ferroviarios transeuropeos. A fecha de hoy, la mayoría de los Estados miembros no han incorporado las disposiciones de la directiva a su derecho nacional. ¡Estamos lejos de los discursos sobre la prioridad que debe concederse al ferrocarril!
Sin embargo, sería injusto decir que no se ha realizado progreso alguno. Se ha constituido la AEIF (Asociación Europea para la Interoperabilidad Ferroviaria), un organismo tripartito que ha iniciado una labor de identificación y de especificación de las tecnologías, componentes y procesos existentes, labor que debería próximamente culminar en dos ETI. Por otra parte, las últimas inversiones en la red de alta velocidad, como las del Thalys, se han beneficiado por primera vez de un esfuerzo encaminado a su convergencia y a su coherencia técnica. A pesar de todo, estos avances se quedan cortos frente a los desafíos.
Las diferencias nacionales representan un handicap importante para el desarrollo del transporte por ferrocarril en Europa, a pesar de las numerosas ventajas de este medio de transporte en términos de desarrollo estable, de contaminación y de seguridad. Las cifras no requieren de ningún comentario: en 1970, el ferrocarril representaba el 21% del mercado del tráfico de mercancías, y hoy en día, sólo el 8,5 %.
gpt

High-speed links must, first and foremost, be designed for tourism, leisure and the enjoyment of all European citizens, especially the elderly, who would be avid travellers if conditions were more luxurious and rail travel a more pleasurable experience.
- I voted against the report on the trans-European high-speed system (A5-0112/2000). It is most enlightening to compare the two reports presented by our colleague, Mr Savary, even if these documents have different legal bases. The high-speed sector and the conventional rail system respond to quite different philosophies.
The former report received unanimous support in the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism.
Only half of the Members of the very same committee voted for the latter.
This fact is, in itself, expressive enough. On the high-speed rail system report the Environment Committee, astonishingly, did not deliver any opinion, even if the environmental aspects are not mentioned in it at all. It seems that most people in this House do not really care about the need to rebalance the different modes of transport in favour of the railways, to reach a significant rise in the volume of goods and passengers that nowadays overwhelmingly use the roads.
- (FR) First of all I should like to congratulate the rapporteur on his excellent work on the Commission' s report on the implementation and effects of Directive 96/48/EC concerning the interoperability of the trans-European high-speed rail system.
Creating the technical conditions for the interoperability of the European railway networks involves harmonising, between the various networks, the many different systems and components involved in rail transport.
The objective is a threefold one: to gradually create the conditions for the uninterrupted movement of trains on the 15 national networks - the free movement objective; to eliminate current high costs and delays in order to improve the competitiveness and reliability of the railways vis-à-vis their competitors - the sustainable mobility objective; and to create the conditions for a single European market in railway rolling stock by harmonising the elements that make up the railways - the economic and technological objective.
The objective of the directive before us today was to publish the technical specifications for interoperability (TSIs) for six sub-systems - Maintenance, Infrastructure, Energy, Rolling Stock, Operation and Control-Command - beginning the work of standardising components in collaboration with CEN, Cenelec and ETSI, and establishing in each Member State a list of notified bodies instructed to assess the conformity of the components produced by the relevant industries. This report, drawn up pursuant to Directive 96/48/CE, gives an initial assessment of the progress made. It must be noted that four years after the directive was adopted, not one single technical specification for interoperability (TSI) has been drawn up even though interoperability is deemed to be fundamental to the mobility of persons and the effectiveness of trans-European rail systems. The majority of Member States have not, to date, transposed the provisions of this directive into their national legislation.
We are a long way from debating the priority to be given to rail!
It would, however, be unfair to say that no progress has been made. For one thing, a tripartite body, the EARI (European Association for Railway Interoperability), has been set up and has undertaken the work of identifying and specifying existing technologies, components and procedures, which should culminate in two TSIs in the near future. Moreover, the latest high-speed network investment projects, designed along the lines of Thalys, have, for the first time, made efforts to achieve convergence and technical coherence. Even so, these achievements are still inadequate in terms of the issues at stake.
National disparities are a considerable obstacle to the development of rail transport in Europe, in spite of the many advantages of this means of transport in terms of sustainable development, pollution and safety.
The figures speak for themselves: in 1970, the railways had a 21% share of the goods transport market; today they have only 8.5%.