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 En la Europa actual, en la que hablamos de las cuatro libertades y en la que las personas, las mercancías, el capital y los servicios pueden circular libremente, las barreras constituyen problemas que tenemos que eliminar. Hay que armonizar y tenemos que llegar a conseguir la interoperabilidad en diferentes campos.
Por eso, el hecho de que la Comisión tome la iniciativa de introducir paulatinamente un sólo sistema en los ferrocarriles es un importante avance.
Un primer paso obvio es justamente el sistema ferroviario transeuropeo.
Resulta primordial que estos trabajos se fundamenten en dos criterios. El primero de ellos, es que se necesita tiempo. Costará mucho dinero, especialmente si después queremos dar el paso de la red transeuropea a otras redes.
A esto hay que agregar que a largo plazo habrá que realizar la misma operación con los países de Europa Central y del Este. El segundo criterio es que, al menos en el corto plazo, se pueden encontrar soluciones sin que exista el mismo sistema en todos los países. Esto se demuestra por el hecho de que hoy existen trenes que pueden traspasar las fronteras de los países europeos y esto es posible gracias a que se pueden incorporar nuevas tecnologías en las locomotoras. Señor Presidente, señor Comisario, Señorías, este informe es un ejemplo excelente de cómo consigue este Parlamento, sobre un asunto tan importante como el de la interoperabilidad de los ferrocarriles en la Unión Europea, adoptar decisiones rápidas y evitar un comité de conciliación y una tercera lectura.
Por eso, quiero felicitar al Sr. Gilles Savary por su capacidad de diálogo, su competencia y la demostración que ha dado de que la intervención del Parlamento Europeo es esencial para conseguir fortalecer normas tan importantes como las sociales, fortalecer la posición de los usuarios y la ampliación al Este. Se trata de un aviso para quien quiera reducir la capacidad de intervención de nuestro Parlamento a favor de la rapidez de decisión.
Esta directiva, que completa las que aprobamos en el último miniperíodo parcial de sesiones de Bruselas, permitirá -así lo espero- que en Europa se pase de las buenas intenciones y se atribuya al transporte ferroviario un papel más importante que el actual respecto del transporte por carretera. Para un país como Portugal, situado en el extremo sudoccidental de Europa, la interoperabilidad de los transportes ferroviarios es esencial.
Quien queda al final o al principio de una línea ferroviaria depende siempre de los demás países para tener un intenso tráfico transfronterizo.
El enlace de los puertos con ferrocarriles interoperacionales es un paso decisivo para la mejora del servicio prestado, la reducción de los costos de los transportes y la rentabilización de las empresas ferroviarias europeas. Señor Presidente, distinguida Comisaria, señora de Palacio, estimados colegas, aunque yo simpatizo de forma especial con el tráfico rodado sobre neumáticos, me alegra que hayamos obtenido un buen resultado, en gran parte debido a los frutos del concienzudo trabajo del Sr. Savary.
Es evidente que hay que mejorar la competitividad de los ferrocarriles, cosa que es sumamente importante en la congestionada Europa central.
Europa necesita de una política a largo plazo en materia de ferrocarriles que se vaya conformando en torno a un objetivo común. El transporte ferroviario deberá soportar un análisis íntegro de la relación costes-beneficios.
En caso de superarlo, la industria y las organizaciones ecológicas podrán lograr un acuerdo. Este prodigio es todavía posible.
La mejora de la competitividad de los ferrocarriles debe efectuarse reduciendo costes y elevando la calidad de los servicios principalmente. Lamentablemente, hoy por hoy, el transporte ferroviario sale excesivamente caro a los contribuyentes, se sirvan o no éstos del tren. Ya es hora de que se extingan los ineficientes dinosaurios estatales para dar paso a una nueva y eficiente actividad comercial con espíritu de servicio. Las compañías ferroviarias son en gran medida un vestigio del pasado, la calidad de sus servicios es baja en general y es inflexible en lo que se refiere al transporte de mercancías. Por su parte, el transporte de pasajeros es un terreno independiente en el que el factor más importante en la prestación de servicios es, sin duda, la puntualidad. La propuesta de directiva que nos ocupa es sensata en su conjunto. La armonización de las normas técnicas conducirá a la mejora de la competitividad de los ferrocarriles sin repercusiones negativas en los demás medios de transporte.
La priorización de las acciones mediante los análisis coste-beneficio es también un importante instrumento que permitirá llevar a cabo las medidas más urgentes en primer lugar, evitándose así el derroche de recursos.
Esta Directiva es el mejor ejemplo del valor añadido que puede aportar la cooperación a nivel de la UE:
A propósito de esto, quisiera aún recordar un asunto que es importante para Finlandia. Finlandia tiene más de mil kilómetros de frontera común con Rusia.
Hasta un 40 por ciento del transporte de mercancías de la Compañía Estatal de Ferrocarriles tiene lugar con Rusia.
Como Finlandia y Rusia tienen el mismo ancho de vía, diferente al de los países de la UE, por Finlandia también circulan muchos vagones rusos fabricados según el estándar "gost" . Finlandia ha sido acusada, a veces con razón y a veces sin ella, del fenómeno llamado finlandización.
Pero la utilización de vagones rusos en el tráfico entre nuestro país y Rusia se debe al hecho de que cuando enviamos nuestros propios vagones más allá de la frontera, suele ocurrir que vemos por última vez sus faros traseros.
Por razones prácticas, es indispensable que podamos seguir utilizando vagones rusos también en el futuro. El ponente, Sr. Savary, ha hecho todo lo posible para tomar en cuenta este asunto, y quiero expresarle mi agradecimiento por ello.
gpt

In today' s Europe, in which we now talk about the four freedoms and in which people, goods, capital and services must be able to move with complete freedom across all borders, every obstacle remains a problem. However, we need to remove such obstacles of various kinds. We need to harmonise and to become, as the saying goes, interoperable in different areas. It is therefore an important step for the Commission now to take initiatives whereby, step by step, we obtain the same railway system. The trans-European railway systems, in particular, constitute an obvious first step. It is important for this work to be characterised by two realisations.
Firstly, the work will, in fact, have to take a certain amount of time, for it is going to cost significant sums of money, especially if we, in time, extend the trans-European networks to include other networks. It should also be pointed out that we need to combine with the Central and Eastern European countries to conduct the same operation there in the long term.
The other realisation is that, in the short term at least, it is a question of finding solutions without having the same system in every country.
The fact that trains can now already be driven across European borders does, in any case, show that this is possible, and it works partly because new technology can be built into locomotives. Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, this report is a fine example of how this Parliament manages, on an issue as important as the interoperability of the Union' s railways, to take decisions quickly and to avoid a Conciliation Committee and a third reading.
I therefore wish to congratulate Mr Savary on his openness to dialogue, on his competence and on his demonstration of how crucial the action of the European Parliament is to improving standards as important as those with a social aspect, improving the position of rail users and eastwards enlargement. This is a warning to anyone who wishes to reduce our Parliament' s ability to act for the sake of more rapid decision making.
This directive, which supplements those that we adopted in the last Brussels mini-session will, I hope, enable Europe to move beyond good intentions and give rail transport a greater role than it currently enjoys.
For a country such as Portugal, located at the south-western edge of Europe, the interoperability of rail transport is crucial.
Any country situated at the end or at the beginning of a railway line is always dependent on other countries if it is to enjoy a high level of cross-border traffic.
Connecting ports to railway lines that are interoperational is a decisive step towards improving the service that is provided, towards reducing transport costs and towards making European rail companies profitable.
Mr President, Commissioner de Palacio, ladies and gentlemen, although my sympathies lie very much with the rubber tyre, I am delighted that we have achieved a good result, not least as a consequence of Mr Savary' s hard work. It is clear that competitiveness on the railways has to be improved, and this is particularly important in congested Central Europe. Europe needs a long-term railways policy, built on a common objective.
Rail transport must be subjected to an honest appraisal that weighs benefits alongside costs. Then both industry and environmental organisations will be able to achieve consensus.
That is a miracle which is still realisable. Improved competitiveness on the railways must first and foremost come about by reducing the costs rail transport incurs and raising standards of service. At present, rail transport still, unfortunately, costs the taxpayer too much money, whether he or she takes trains or not.
It is time the inefficient state dinosaurs were made extinct to make way for a new, efficient, service-minded transport business.
The railway companies are still very much a relic of the past, and their standards of service are poor and inflexible when it comes to freight transport. As for passenger traffic, that is an entirely separate matter: the most important factor with regard to service in this area is keeping strictly to the timetable.
The proposed directive being discussed is a rational one on the whole. The standardisation of technical features will result in improved competitiveness on the railways without there being any negative effects on the status of other forms of transport. Prioritising action by means of cost-benefit analyses will also be an important factor in determining how the most urgent measures should be implemented first, without wasting money.
This directive, if anything, is an example of the sort of added value cooperation at EU level can offer.
In this connection I would still like to remind people about something that is important for Finland.
Finland shares a border with Russia that is more than one thousand kilometres long.
Russian traffic accounts for a full 40% of freight services handled by the state railways.
Because Russia has the same rail gauge as us, one that differs from that in the rest of the EU countries, there are also a lot of Russian carriages and wagons that run in Finland that are built in accordance with the GOST standards.
Finland has been accused, sometimes with good reason and sometimes not, of Finlandisation. But the use of Russian carriages and wagons in rail services that ply between our two countries is due to the fact that when we send our own carriages and wagons across the border we are often looking at their tail lights for the last time.
For practical reasons we must be able to use Russian carriages and wagons in the future. Mr Savary, the rapporteur, has done his best to take account of this, and I wish to thank him for it.