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Please translate the provided English to Spanish:
We must learn from past experiences. Shipping disasters such as that involving the Erika could well strike again off the Dutch, English, Spanish or Belgian coasts.
The regulations which we are drawing up today in Europe should be regarded as a precedent.
We should therefore be strict with the polluters and generous to the victims.
Mr President, echoing the thoughts of a number of Members, I should like to tell you that, two and a half months after the wreck, the situation remains particularly critical and every day the scale of the disaster becomes even more apparent.
There are two aspects, the first being the environmental angle.
The wreck still contains 16 000 tonnes of heavy gas oil which is leaking and, in addition to these leaks, unfortunately, last week we observed and counted 35 acts of ecological piracy, 35 degassing operations, disgracefully aggravating this already catastrophic situation. Mrs de Palacio expressed her views at length regarding this issue and I feel she set to work without waiting for an element which today is absolutely essential, a draft European maritime law, following a draft directive on the maritime transportation of dangerous goods. From this point of view, this fits in with the wish of the French to see their presidency characterised by regulations which work towards increasing safety. The secondary impact, however, is proving to be on the economy, the primary impact being environmental and only the second economic, as many Members have stated. Shellfish farming, fishing, oyster farming and fish farming are today seriously affected, for the effects of the oil slick have been compounded by the storm damage affecting many areas.
Unfortunately, these sectors have been devastated: they have first to rebuild and then, perhaps the most difficult thing, to regain consumer confidence. Confronted with this situation, the inhabitants of Brittany, the Vendée and Charente, as well as the forestry workers in other regions, await a signal from the European Union. We cannot claim that rapprochement with the citizens is the touchstone of this legislative period if, at the same time, we hold our tongues and do not offer practical responses in the face of phenomena of this magnitude.
I took very careful note of Commissioner Fischler' s remarks, perhaps the most practical suggestions we have heard to date. There have been many declarations of sympathy and solidarity, and many announcements, admittedly, but now it is time for expectations to be met with a tangible display of European solidarity. The Erika oil spill is one of a catalogue of disasters that have taken place in recent years in Community waters, including the Braer spill off Shetland and the Sea Empress off Wales. These spills, in addition to causing irreparable ecological damage, have devastated local industries. In the case of the Erika, the local fishing and aquaculture industries have suffered a bitter blow and it is important not just to look at the harmful effects that are apparent today but also to look ahead at the long-term detrimental effects of oil pollution.
Effective compensation is essential.
It is time that shipping safety within the Community was tightened up and that greater controls were introduced, including bringing an end to the use of flags of convenience which is also increasingly resorted to in the fisheries sector.
The companies responsible, the ship and the cargo owners must pay up for their negligence.
The current compensation funds are inadequately funded and this was all too apparent in the case of the Braer disaster where the Shetland Islands fishing industry was inadequately compensated for their losses.
We must learn from past experience and make sure that the industries affected by the Braer spill can be rebuilt. Mr President, today, once again, it is necessary to discuss the Erika disaster, two and a half months after it occurred, because its tragic consequences are far from over.
Now we must continue both to apply pressure, together with citizens' organisations, to ensure that Total pays the full costs for everything destroyed due to its unbridled pursuit for profits, and also to make a firm commitment to ensuring that this type of disaster never happens again.
Even though the joint motion for a resolution is an interesting one, it does not tackle the subject of flags of convenience, a problem which must be both condemned and resolved as a matter of urgency if we are to contribute to the principle of preventing maritime disasters. It is actually not so much a matter of improving safety checks on these flags of convenience, as stipulated in the resolution, as actually working right now to eliminate their existence. This is the only solution to ensure that seafarers' living and working conditions are satisfactory, that they are covered by effective legislation and social protection, and that fishing operations and the environment are respected.
Parliament adopts a resolution after every maritime disaster. Generally it puts forward positive technical measures, some of which are adopted in directives. If they were applied, they would in fact serve to counter the idea of cutting costs to the minimum, a policy which is maintained through flags of convenience. Mr President, Commissioner, in the capacity of rapporteur for the directive on port reception facilities, one of whose objectives is the prevention of marine pollution, I would like to make a few observations which occurred to me on matters which, to my mind, were not sufficiently dealt with at the Green Shipping Conference in Hamburg which everyone attended. It was stated at this conference that disasters account for 5% to 10% of oil pollution. This may be very concentrated and create many problems, but it is industry which is responsible for 60% of pollution. And, by way of an indication, 10% is caused by natural pollution.
gpt
 Señor Presidente, tenemos que aprender lecciones del pasado.
Mañana pueden volver a ocurrir catástrofes marítimas como la del Erika ante las costas de los Países Bajos, Inglaterra, España o Bélgica.
La regulación que adoptemos hoy en Europa, será considerada como un precedente. Por tanto, seamos duros con quien contamina y generosos con los afectados. Señor Presidente, querría decirle, haciéndome eco de las palabras de algunos diputados, que la situación, dos meses y medio después del naufragio, sigue siendo especialmente crítica y que incluso se está revelando cada día un poco más amplia. Hay dos puntos de vista: el medioambiental para empezar. El casco contiene aún dieciséis mil toneladas de combustible pesado que se escapa; y además de estos escapes, la semana pasada observamos y contabilizamos, desgraciadamente, treinta y cinco actos de piratería ecológica, treinta y cinco limpiezas de tanques que se añaden de manera indigna a esta situación absolutamente catastrófica. Acerca de este problema, la Sra. de Palacio se ha extendido mucho y yo creo que ha iniciado las obras sin esperar a lo que hoy es absolutamente necesario, el esbozo de un derecho marítimo europeo, gracias a un proyecto de directiva sobre el transporte marítimo de mercancías peligrosas. Se volverá a encontrar, desde este punto de vista, con la voluntad francesa de marcar su presidencia con reglamentos dirigidos hacia una mayor seguridad. Pero es en el plano económico donde se produce el segundo impacto -primero el impacto medioambiental, segundo el impacto económico-, tal como han dicho aquí muchos diputados. La cría de moluscos, la pesca, la ostricultura y la piscicultura están actualmente gravemente damnificadas. Porque a la marea negra se añaden los daños del temporal, en muchos lugares. Por desgracia, estas actividades han salido terriblemente dañadas. Tendrán, por un lado, que reconstruir y, por otro lado, lo que es quizá más complicado, recobrar la confianza comercial.
Ante esta situación, los habitantes de Bretaña, de la Vendée y de Charente, y en otras áreas los silvicultores, aguardan una señal de la Unión Europea.
No podemos, a un mismo tiempo, situar este mandato bajo el signo de un acercamiento a los ciudadanos y mantenernos « callados », sin respuestas concretas, frente a fenómenos de este orden y amplitud.
He tomado nota, y con mucha atención, de las palabras del comisario Fischler, que quizá sean las más concretas que hemos escuchado en el día de hoy.
Cierto que ha habido manifestaciones de compasión y solidaridad y que se han anunciado cosas, pero hoy ya es hora de que a la espera siga una manifestación concreta de la solidaridad europea. El vertido de petróleo del Erika forma parte del catálogo de desastres que se han producido recientemente en aguas comunitarias, incluyendo el vertido del Braer en Shetland y del Sea Empress de Gales.
Estos vertidos, además de causar daños ecológicos irreparables, han devastado industrias locales.
En el caso del Erika, la pesca local y las industrias de la acuicultura han recibido un fuerte golpe, y es importante considerar no sólo los efectos perjudiciales inmediatos hoy evidentes, sino también los efectos perjudiciales a largo plazo de la contaminación del petróleo.
Es esencial que se haga efectiva la compensación.
Es hora de que se intensifique la seguridad de la navegación dentro de la Comunidad y de que se introduzcan más controles, incluido terminar con el uso de banderas de conveniencia a las que cada vez recurre más el sector de la pesca.
Las empresas responsables, los propietarios del barco y la carga, deben pagar por su negligencia.
La fondos de compensación actuales no son adecuados y esto se puso sobradamente de manifiesto en el caso del desastre del Braer, cuando las pérdidas de la industria pesquera de las Islas Shetland no recibieron suficiente compensación.
Debemos aprender de la experiencia pasada y asegurar que se recuperen las industrias afectadas por el vertido del Braer.
Señor Presidente, volver a hablar hoy de esta catástrofe, dos meses y medio después de la catástrofe del Erika, es necesario porque sus consecuencias dramáticas no han terminado ni mucho menos. Es preciso que sigamos manteniendo la presión, en conexión con las poblaciones organizadas, para que Total pague la totalidad de lo que ha sido destruido a causa de su búsqueda desenfrenada de beneficios, y que a la vez nos comprometamos decididamente para que de una vez por todas este tipo de catástrofe no vuelva a producirse. Aunque la propuesta de resolución común es interesante, no aborda el problema de los pabellones de conveniencia, problema que es urgente tanto denunciar como resolver, si queremos seguir una lógica de prevención de las catástrofes marítimas. En efecto, tal como figura en la resolución, no se trata tanto de mejorar los controles de seguridad de estos pabellones de conveniencia como de trabajar hoy en pos de su supresión.
Es la única solución para que los marineros vivan y trabajen en condiciones satisfactorias, para que gocen de una legislación y de una protección social eficaz y para que se respeten las actividades de pesca y el medio ambiente. Después de cada catástrofe marítima, se ha votado una resolución del Parlamento. En ella generalmente se proponen medidas técnicas positivas, algunas de las cuales quedan recogidas en directivas. Si se aplicaran, se opondrían de hecho a la lógica del menor coste, en la que se basan los pabellones de conveniencia. Señor Presidente, señor Comisario, en tanto ponente de la directiva relativa a las instalaciones portuarias receptoras de desechos, quiero hacer un par de observaciones, también de cara a la prevención de la contaminación marina, que me han surgido y de las que, en mi opinión, se habló poco en la green shipping conference de Hamburgo en la que todos estuvimos presentes. En ella, se señaló que del 5 al 10% de la contaminación por hidrocarburos proviene de semejantes catástrofes. Éstos están muy concentrados y ocasionan muchos problemas; no obstante, el 60% procede de la contaminación industrial; y el 10%, sólo por señalarlo, resulta de la contaminación natural.