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Gigantic investments - they have already been mentioned in recital nine - which are to be borne by both the government and the sector. The government, which means that at the same time we are dealing with another package, as has just been mentioned, of external costs.
There will have to be a specific form of assistance to keep this sector at such a level that it is competitive on the one hand, but is supported on the other hand.
That sounds like saying the same thing twice over but we should pay attention to it in our debates on the White paper. The second thing I ask myself is whether there has been societal consideration and whether the Commission has studied the qualifications of people in the railway sector who are particularly needed in order to facilitate this interoperability.
I am unaware as to whether this study has been released yet and what it has produced and what it is going to mean for the future. A specified language must be spoken.
Which language are we going to speak?
English, as in international shipping or aviation? So, will English also be the language of rail transport?
If that is the case, I immediately propose that from that moment onwards, we only speak English in Parliament as well. That will make all communication very easy. Mr President, in the run-up to the Parliamentary debate of 16 May last year, Mr Savary showed that modernisation, expansion and internationalisation of the railways is different from simply following a trend from the end of the last century.
The trend emanated from a retiring government which is making itself redundant as a result of liberalisation and privatisation. The rapporteur has made it clear that a modernisation policy need not conflict with the continued existence of state-owned or of justifiable exemption positions for areas which are separated from the rest of Europe by the sea. Much of what we resolved then has now been adopted by the Council. I congratulate the rapporteur on that outcome. Unlike Mr Jarzembowski's proposals, my group endorses the result. I shall leave the technical details of the proposal to one side now and call attention to persistent problems.
It is necessary to remain vigilant at all times for developments which continue to threaten the cohesion of the European rail network.
In the nineteenth century, different railway gauges and different types of rails prevented the railways from being able to operate as a European whole.
In those days it was not just the individual countries but also the railway companies competing with each other that were to blame. Within the European Union, the Pyrenees still form a national border where the railway gauge has to be changed.
In the twentieth century, it was electrification and the associated safety systems which broke up the rail network once again. Where the steam locomotive could still travel over the border, as a consequence of a change in mains voltage henceforth the locomotive had to be changed.
The threats of the twenty-first century reside in a combination of technical development and competition.
Until recently, it seemed that in Germany magnetic levitation technology would bring about divisions in the rail network once again. Only recently in the Netherlands such a line from Amsterdam-Lelystad-Groningen was still being considered, even now that it is no longer possible for it to continue via Bremen and Hamburg to Berlin. However interesting a number of aspects of the technology may be, in the short term it primarily means a system separated from the rest of the network. The interests of private companies which want to make their latest technology profitable should not be the deciding factor here. In spite of European integration, we still see continuing disintegration of the railways.
International railway regulations are becoming increasingly hard to obtain. Train tickets to distant destinations often have to be purchased outside the country of departure. Not so very long ago, you could take a passenger train straight from Cologne to Athens, from Paris to Lisbon or from Amsterdam to Copenhagen. Not any longer. Four months ago the direct night train from Stockholm to Berlin disappeared.
Apart from implementing technical measures, which is what this report is about, it is vital that an end is also put to the fragmentation of rail traffic.
gpt
 Unas inversiones gigantescas, que ya han sido mencionadas en el considerando nueve, a las que tienen que hacer frente tanto la administración como el sector. La administración se encargará, y ya estamos hablando del otro paquete que se acaba de mencionar, de los costes externos.
Seguirá siendo necesario algún tipo de ayuda para que este sector se mantenga en un nivel que, por una parte, sea competitivo y que por otra pueda recibir ayudas.
Esto suena muy ambiguo, pero hemos de prestarle atención en nuestros debates en torno al Libro Blanco.
En segundo lugar, me pregunto si ha habido algún diálogo social y si la Comisión ha investigado las cualificaciones que las personas del sector ferroviario necesitan para hacer viable esta interoperabilidad.
Desconozco si se ha llevado a cabo esta investigación y qué resultados ha arrojado y qué significará esto de cara al futuro. Se ha de hablar una lengua determinada. ¿Qué idioma se va emplear? ¿El inglés como se hace en el transporte internacional en el sector marítimo y aéreo?
¿O va a ser el inglés para el ferrocarril en general? Si este va a ser el caso, propongo inmediatamente que se hable aquí en el Parlamento a partir de ese momento solamente inglés.
Esto facilitaría enormemente la comunicación en su totalidad. Señor Presidente, en los preparativos para el debate parlamentario del 16 de mayo del año pasado, el Sr. Savary nos hizo ver que la modernización, ampliación e internacionalización del sector ferroviario es algo muy diferente a seguir simplemente la tendencia de finales del siglo pasado. Esa tendencia partía de la base de que la administración se haría innecesaria y se retiraría liberalizando y privatizando.
El ponente ha dejado muy claro que la política de modernización no tiene porqué estar reñida con la continuidad de las empresas estatales o de situaciones de excepción muy defendibles para territorios que están separados del resto de Europa por el mar. El Consejo ha adoptado ahora mucho de lo que decidimos entonces. Le felicito al ponente por este magnífico resultado. Mi Grupo Parlamentario, al contrario que en las propuestas del Sr. Jarzembowski, da su aprobación al resultado. No contemplaré ahora los detalles técnicos de la propuesta y pido que se preste atención a los problemas de siempre.
Es muy necesario que vigilemos las tendencias que siguen poniendo en peligro el conjunto del ferrocarril europeo. En el siglo XIX, los diferentes anchos de vía y tipos de vía impedían que los ferrocarriles pudieran funcionar como un conjunto europeo. No eran solamente los estados individuales, sino también las compañías ferroviarias que competían entre sí que tenían la culpa de ello. Actualmente, dentro de la Unión Europea los Pirineos siguen formando una frontera donde hay que cambiar de ancho de vía. En el siglo XX, el tendido eléctrico y los correspondientes sistemas de seguridad eran los factores que partían nuevamente la red ferroviaria. Ahí donde antes la locomotora de vapor podía continuar en la frontera, se tenía que cambiar de locomotora debido a una diferencia de voltaje. Los peligros del siglo XXI están en la combinación del desarrollo técnico y la competencia. Hasta hace poco, parecía que en Alemania la tecnología del tren magnético iba a imponer nuevas separaciones en la red ferroviaria. En los Países Bajos se está planteando construir una línea de estas características entre Amsterdam, Lelystad y Groninga, incluso cuando ha desaparecido la posibilidad de conectarla a Berlín, vía Bremen y Hamburgo. Por muy interesante que sea esta tecnología en algunos aspectos, esto significa sobre todo a corto plazo que se trata de un sistema que está separado de la red. Los intereses de algunas empresas individuales que intentan rentabilizar su nueva tecnología, no deben marcar la pauta en este tema.
A pesar de la integración europea, estamos presenciando una creciente desintegración de los ferrocarriles. Los horarios internacionales se consiguen cada vez con más dificultad. Los billetes de tren para destinos lejanos se han de comprar a menudo fuera del país de salida. No hace mucho se podía viajar directamente en tren de Colonia a Atenas, de París a Lisboa o de Amsterdam a Copenhague. Todo esto ya pertenece al pasado como también el tren nocturno directo de Estocolmo a Berlín, que desapareció hace cuatro meses. Además de la puesta en marcha de medidas técnicas, de la que trata este informe, se impone la necesidad de que se paralice la fragmentación del tráfico ferroviario.