system
Your primary function is to translate Spanish text into English with precision and fluency.
human
Translate this text from Spanish to English for me, please:
La votación tendrá lugar el jueves a las 12.00 horas.
Transporte aéreo y medio ambiente De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0187/2000) de la Sra. Lucas, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones (COM(1999) 640 - C5-0086/2000 - 2000/2054 (COS)): Transporte aéreo y medio ambiente: retos del desarrollo sostenible. . Señor Presidente, me gustaría empezar felicitando a la Comisión por una comunicación muy oportuna y de gran alcance que reconoce explícitamente el creciente impacto medioambiental del transporte aéreo y admite claramente que ese aumento es insostenible. Antes de pasar a las propuestas contenidas en mi informe, sería útil que recordásemos algunas de las cuestiones clave de este debate.
En esencia el problema puede ser expresado de forma muy sencilla: la aviación está creciendo a un ritmo insostenible.
Se trata de una grave amenaza para el medio ambiente pero es que, además, en realidad estamos subvencionando ese sector, lo cual empeora mucho la situación. En cuanto al crecimiento de la aviación, se prevé que el tráfico aéreo casi se multiplique por dos en los próximos 15 años.
Cuando uno piensa en lo que eso significa en cuanto a congestión e impacto medioambiental, ello aparece claramente como una situación de pesadilla.
Un caso que conozco bien es el del Reino Unido, cuyas previsiones gubernamentales respecto al tráfico aéreo, que fueron publicadas en junio de este año, muestran que el número total de pasajeros que transitan por los aeropuertos del Reino Unido habrá pasado de 160 millones en 1998 a 400 millones en poco más de 20 años. Este incremento de 240 millones equivale a cuatro nuevos aeropuertos del tamaño del de Heathrow en Londres, u ocho nuevos aeropuertos del tamaño del londinense de Gatwick. Obviamente, las consecuencias medioambientales de semejante expansión serían totalmente inaceptables y esas proyecciones sólo sirven para demostrar lo absurdo de asumir la posibilidad de un crecimiento exponencial continuado. ¿Cuál es el impacto medioambiental de ese crecimiento? En cuanto al ruido, sabemos que, por lo que respecta a la población en general al nivel del suelo, los cambios que fueron introducidos en los aviones para que resultasen más silenciosos están, de hecho, a punto de ser anulados por la creciente frecuencia de los sobrevuelos.
En cuanto a las emisiones, de todas las fuentes de gases de efecto invernadero que causan el cambio climático, el transporte aéreo es la que más rápidamente aumenta en el mundo.
Puede que hoy esto sólo represente en torno a un 3% del total de las emisiones, pero se calcula que hacia el 2050 podría representar hasta un 15% del total de las emisiones o incluso más.
Ante semejante letanía de problemas medioambientales, a los que se suman unas previsiones de crecimiento claramente insostenible, se podría pensar que deberían haberse tomado algunas medidas para desincentivar el crecimiento exponencial del sector. Pues, ¡En absoluto!
Al contrario, las políticas generales en materia de aviación están fomentando, en realidad, el crecimiento ilimitado del sector. La aviación se subvenciona de forma masiva. Al contrario que los vehículos de motor o los trenes, las compañías aéreas no pagan tasas sobre el carburante que consumen y, de hecho, se ha calculado que el sector de la aviación comercial en Europa recibe, cada año, en torno a treinta mil millones de ª en subvenciones. Mencionaré brevemente algunos puntos clave de mi informe: en cuanto al ruido, de hecho las normas actuales para los aviones nuevos están en vigor desde 1977 y, por lo tanto, se necesitan urgentemente unas normas más exigentes.
Recomiendo que para el año 2003, la Unión Europea utilice las directrices de la propia Organización Mundial de la Salud relativas a contaminación acústica para elaborar nuevas directrices para los sobrevuelos diurnos y nocturnos. En cuanto a las emisiones, un objetivo perfectamente alcanzable para los países desarrollados sería haber reducido para el año 2012 en un 5%, respecto a los niveles de 1992, todas las emisiones de gases de efecto invernadero, pues ese es el primer período presupuestario contemplado en el Protocolo de Kioto. Constituiría un primer paso para invertir la actual exención de toda responsabilidad de la aviación internacional. En cuanto a las subvenciones, el informe deja bien claro que, en principio, apoyamos la imposición sobre el combustible de aviación a escala internacional, pero reconocemos que existen dificultades políticas para ello por causa de la necesidad de llegar a acuerdos internacionales en la OACI. En razón de esas dificultades políticas, proponemos en su lugar una tasa medioambiental basada en el principio de "quien contamina paga" . De hecho, semejante tasa constituiría un instrumento mucho más sutil, pues podría ser calculada de manera que reflejase tanto la cantidad de carburante utilizada como, teniendo en cuenta la eficiencia del motor del avión, la cantidad de elementos contaminantes emitidos. Verdaderamente las dificultades políticas de introducir tal medida desaparecerían, pues está entre las competencias de la Unión Europea el establecer una exacción sobre todos los vuelos que partan de aeropuertos de la Unión. Una consideración final pero muy importante. Ustedes oirán a las compañías aéreas declarar que todo esto está muy bien pero que debería ser establecido por la OACI, el organismo internacional. El hecho de que se trate de una institución internacional implica que se mueve a un ritmo muy lento, y lo que la comunicación de la Comisión propone - y yo apoyo en mi informe - es el principio de que algunas de las regiones más industrializadas, como la Unión Europea, deberían ser capaces de actuar de forma más rápida para la elaboración de normas más exigentes que las de otras regiones, por ejemplo las de los países en vías de desarrollo.
Esto no significa el fin de la OACI.
Lo que hace es introducir un poco de flexibilidad en la OACI, lo cual es perfectamente coherente con lo que ocurre en otras organizaciones internacionales. Otros hacen exactamente lo mismo. La reacción de las compañías aéreas consiste en preguntar por qué les atacamos.
En realidad lo que ocurre es claramente lo contrario.
Las líneas aéreas han conseguido evitar el tener que pagar por sus rutas durante más de 50 años.
Por otra parte, otros diputados se precipitan a declarar que las medidas que propongo tendrán efectos devastadores sobre el sector de la aviación en Europa. Eso es absurdo.
Una tasa medioambiental con los parámetros que he descrito no tendría efectos negativos sobre la competencia porque se exigiría a todas las líneas aéreas que utilizasen aeropuertos de la Unión Europea, con independencia de su origen.
gpt
 The vote will take place tomorrow at 12 noon. Air transport and the environment The next item is the report (A5-0187/2000) by Mrs Lucas, on behalf of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism, on the communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions - Air Transport and the Environment [COM(1999) 640 - C5-0086/2000 - 2000/2054 (COS)].
Mr President, I would like to start by congratulating the Commission on a very timely and far-reaching communication which explicitly acknowledges the rapidly growing environmental impact of air transport and clearly recognises that this growth is unsustainable.
Before coming to the proposals contained in my report, it would be helpful to remind ourselves of some of the key issues in this debate.
Essentially, the problem can be expressed very simply: aviation is growing at an unsustainable rate.
It is a serious environmental threat and not only is it a problem, but we are actually subsidising that sector, which is making the situation very much worse. In terms of aviation growth, air traffic is forecast to almost double in the next 15 years.
When you think what that means in terms of congestion and environmental impact, then clearly that is a nightmare.
To take a case that I know well in the UK, the government's own air traffic forecasts which were published in June this year show total passenger numbers at UK airports rising from 160 million in 1998 to 400 million in just over 20 years' time.
That increase of 240 million is equivalent to four new airports the size of London Heathrow or eight new airports the size of London Gatwick.
Obviously the environmental consequences of such expansion would be totally unacceptable and these projections only serve to show the nonsense of assuming the possibility of continuous exponential growth. What are the environmental impacts of this growth? On the noise side, we know that as far as ordinary people on the ground are concerned those changes that have been introduced to make individual aircraft quieter are actually in danger of being cancelled out by the increasing frequency of each noise incident. On the emission side, air travel is the world's fastest growing sources of greenhouse gases which cause climate change. That may only count for 3% of total emissions today, but by 2050 it is projected it could account for up to 15% of total global emissions or even more. You would think that litany of environmental problems, coupled with a projected growth that is clearly unsustainable, might have produced some measures to discourage the exponential growth of this sector, but not a bit of it.
On the contrary, global aviation policies are actually encouraging the unrestrained growth of this sector. Aviation is massively subsidised. Unlike motor vehicles or trains, airlines pay no tax on their fuel. Indeed it has been calculated that the European aviation sector receives about EUR 30 billion in subsidies every year.
To mention some of the key points of my report very briefly: on noise, current noise standards for new aircraft have actually been in existence since 1977 and there is therefore an urgent need for more stringent standards.
I am recommending that the EU uses the World Health Organisation's own guidelines for Community noise to develop new guidelines for daytime and night-time exposure by 2003.
On emissions, a perfectly feasible target for the developed countries would be to reduce all greenhouse gas emissions from aviation by 5% on 1992 levels by 2012, which is the first budget period according to the Kyoto Protocol. This would be a first step to reverse the current exemption of international aviation from responsibilities.
On subsidies, the report makes it clear that in principle we support the taxing of aircraft fuel at an international level, but we recognise that there are political difficulties with this because of the need to get international agreements at ICAO. In the light of those political difficulties, we are proposing instead an environmental charge based on the polluter-pays principle. In fact, such a charge would be a more subtle instrument since it could actually be calculated to reflect both the amount of fuel used and also, by factoring in the efficiency of the aircraft's engine, the amount of pollutants generated.
Indeed the political difficulties of introducing such a measure would disappear since it is perfectly within the rights of the EU to introduce a levy on all flights starting from airports in the EU.
One final but very important point, you will hear the airlines say that all this is very well but it should be undertaken by ICAO, the international body. The fact that it is an international body means that it moves at a very slow pace and what the Commission communication proposes - and what I endorse in my report - is the principle that some of the more industrialised regions like the EU should be able to move more swiftly towards more stringent standards than other regions like the developing countries.
This does not spell the end of ICAO.
What it does is to introduce some flexibility into ICAO which is perfectly consistent with other international organisations.
Others do just the same thing.
The reaction of the airlines is to ask why we are picking on them. In fact, clearly the opposite is the case.
The airlines have been getting away with not paying their way for over 50 years.
Meanwhile, other Members of this House are quick to claim that the measures I propose will have devastating effects on the European aviation sector.
That is nonsense. An environmental charge along the lines I have described would not have adverse effects on competition because it is levied on all airlines using EU airports regardless of their origin.