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human
I need a Spanish translation for this text: The second important point is of course the social dimension, as I touched upon a moment ago. I regret that we are confining ourselves to the bare minimum, i.e. working conditions.
We refer to a social dialogue but we should really take it one step further, because this affects the entire labour organisation of railways.
I would urge you to look into the positive experiences which certain countries have had in changing the labour organisation of the rail system, in order to bring about a more efficient rail system and to set up exchange programmes, so that we can learn from experiences in countries which have struggled in the past, and which are often still struggling where other elements of the rail dossier are concerned, such as liberalisation or fair pricing.
Mr President, despite European integration, the rail system is disintegrating.
It is increasingly hard to obtain international rail timetables and it is often the case that train tickets to remote destinations have to be bought outside the country of departure. Not so long ago, it was possible to take a direct train from Cologne to Athens, from Paris to Lisbon or from Amsterdam to Copenhagen. This is now a thing of the past. Meanwhile, railways are, however, in the process of being re-discovered.
The times when trains were seen as a burden inherited from the nineteenth century, something that can be neglected and dismantled, are fortunately over.
Almost everyone admits that trains should once again play a key role in European long-haul transport for people and goods alike. This is not just necessary to meet the increasing demand for transport options, but mainly to curb the tide of cars and aeroplanes which form a threat to the environment.
The views on how to modernise the rail system are strongly divided.
For a long time, it was fashionable to apply everything that had contributed to the emergence of cars and aeroplanes to trains. According to this line of thinking, everything should come down in price and should become flexible, so that price-based competition has a less detrimental effect on trains. Some people still advocate that everything should be privatised and liberalised, that the influence of trade unions must be restrained and that railway personnel should perform more work for lower wages.
According to the Confederal Group of the European United Left/Nordic Green Left, these remedies are worse than the disease. These would reportedly lead to further decay of the railway business and deterioration in the quality of services, and would force personnel to strike more, for reasons of self-preservation.
The real solutions must be sought in a completely different direction. For starters, there should be better cooperation between the existing national railway companies in the management of frequent and fast cross-border routes.
In the case of the conventional railway system, the routes Brussels to Amsterdam, Hamburg to Copenhagen and Dublin to Belfast are good examples of this.
The passengers are unaware that it is two companies who are responsible for this one joint and frequent link.
This could also apply to the extensions of the French high-speed links in England, Belgium, the Netherlands and Germany which are running under the names "Eurostar" and "Thalys".
To guarantee success, it is important not to bring in a whole ream of new commercial businesses, which would lead to bad connections and variable pricing.
Furthermore, the money to finance such a high-speed network should not be found through cutting down services on short-haul routes in the individual Member States, as many people are indignant - and rightly so - about the huge amount of funding being ploughed into fast connections for the benefit of a small, privileged minority.
The construction of new high-speed links will continue to meet with protest if the ordinary domestic train user only ever experiences higher prices and fewer facilities and if they do not solve the environmental problems caused by cars and aeroplanes.
Needless to say, technology should be better harmonised by means of common mains voltage, joint equipment, fewer changes for passengers at borders and uniform safety requirements. Privatisation and fragmentation according to the British model offer no guarantee whatsoever that those improvements could be better accommodated than if we were to keep the present state enterprises.
The position of the one million employees in the European rail system must be protected.
They are people who offer useful services to each and every one of us. This is why they should not come at the bottom of the list in our railway policy, as is sometimes advocated, I regret to say, by those in favour of a commercial approach.
My group would like to see trade-union rights, participation, working conditions and work pressure given a more prominent role. Luckily, the rapporteur is not yielding under the pressure to consider personnel as a cost factor alone.
I am pleased that Mr Savary' s proposals help strike a happy balance. Mr President, Mr Savary' s reports raise a matter of crucial importance to European railways.
Given the alarming position rail finds itself in in most Member States, intervention is vital.
gpt
 El segundo punto importante es el social, por supuesto, y ya lo dije antes.
Es lamentable que nos limitemos a asuntos de meras condiciones en el trabajo.
Nos remitimos al diálogo social pero la verdad es que debiéramos ir un paso más allá de eso, porque aquí está implicada toda la organización laboral de los ferrocarriles.
Les animo a conozcan las buenas experiencias logradas en varios países al reorganizar el trabajo en los ferrocarriles para hacerlos más eficientes, a establecer programas de intercambio de experiencias con el fin de aprovechar esa experiencia también en los países que se han opuesto e incluso siguen oponiéndose a todo lo que no sea liberalización o precios justos, en todo el expediente de los ferrocarriles.
Señor Presidente, en contraste con la creciente integración de Europa, los ferrocarriles se nos están desintegrando.
Cada vez es más complicado conseguir horarios de servicio internacionales y los billetes de tren para el extranjero hay que comprarlos a menudo en otro país distinto del de partida.
No hace mucho podía uno viajar directamente de Colonia a Atenas, de París a Lisboa o de Amsterdam a Copenhague, pero ahora ya no. Pero por otro lado la gente está redescubriendo el tren. Por suerte ha pasado la tendencia de considerar el ferrocarril como una molesta herencia decimonónica que convenía olvidar y desmantelar.
Casi todo el mundo admite hoy día que el tren debería ocupar de nuevo un papel importante en el transporte europeo de larga distancia, de personas y para mercancías, cosa no sólo necesaria para atender a la creciente demanda de medios de transporte sino sobre todo también para detener la avalancha antiecológica de automóviles y de aviones. Las propuestas concretas para modernizar los ferrocarriles son muy distintas. Durante cierto tiempo ha estado de moda una manera de modernizar que ha favorecido el aumento del número de coches y aviones, una política según la cual todo tiene que volverse barato y flexible para que los precios del tren sean más competitivos. Algunos siguen argumentando que todo debe privatizarse y liberalizarse, que hay que reducir la influencia de los sindicatos y que el personal ferroviario debería trabajar más por menos sueldo.
La Izquierda Unitaria Europea opina que esos remedios son peores que la enfermedad, ya que llevarían las empresas ferroviarias a su mayor decadencia y a prestar peores servicios, y su personal se vería obligado a hacer más huelgas en defensa propia.
Las verdaderas soluciones deberán buscarse en otra dirección muy distinta.
Primero, las compañías ferroviarias de los distintos países tendrán que ponerse a colaborar mejor, explotando rutas internacionales frecuentes y rápidas.
Dentro del sistema ferroviario actual, las líneas Bruselas-Amsterdam, Hamburgo-Copenhague y Dublín-Belfast son buenos ejemplos de lo que digo.
Los pasajeros no se percatan de que son dos las compañías responsables de mantener una misma línea de uso frecuente.
Así podría realizarse al prolongarse los trenes franceses de alta velocidad por Inglaterra, Bélgica, los Países Bajos y Alemania, donde ahora funcionan con los nombres "Eurostar" y "Thalys" . Un requisito para el éxito es que no se inmiscuyan todo tipo de explotadores comerciales, esto conduciría a que las conexiones fuesen malas y las tarifas irregulares.
Además, la red de trenes ultraveloces no deberá financiarse a base de reducir los servicios de cercanías en los países miembros, porque hay mucha gente que se quejan con razón de que se gasten fortunas en conexiones rápidas en beneficio de una minoría privilegiada.
Contra el tendido de más líneas de alta velocidad siempre habrá activismo si esos trenes le encarecen al usuario los trenes nacionales y empeoran el servicio, y si no resuelven los problemas medioambientales provaocados por coches y aviones. Por supuesto es necesario también que las técnicas se compatibilicen, unificando la tensión eléctrica en las líneas, homogenizando el material, eliminando transbordos en las fronteras y teniendo todos las mismas medidas de seguridad.
Privatizar y dividir a la inglesa no nos da ninguna garantía de que esas mejoras se vayan a implementar mejor que manteniendo las actuales compañías estatales.
Hay que proteger los puestos del millón de empleados ferroviarios europeos.
Ellos son quienes nos prestan servicios útiles a nosotros en conjunto, de manera que no deberían ser considerados como la partida que nos cuadre el presupuesto de nuestra política ferroviaria, como pretenden a veces los partidarios de la política puramente comercial.
Mi Grupo quisiera que se concediese más atención a los derechos sindicales, la coparticipación en las decisiones, las condiciones laborales y la presión laboral.
Por suerte el informador no cede a la presión de considerar al personal solamente como un factor de coste económico.
Me satisface que las propuestas del Sr. Savary hagan posible la consideración acertada de estos asuntos. Señor Presidente, los informes de nuestro colega Savary presentan un tema crucial para los ferrocarriles de Europa.
En vista la situación preocupante de los ferrocarriles en la mayoría de los países miembros, hace mucha falta intervenir.