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 The European Commission' s strategy is based on measures such as increasing the percentage of re-usable components, ensuring an adequate number of collection points for end-of-life vehicles, achieving a number of objectives regarding the re-use and recovery of end-of-life vehicles, checks on the use of certain heavy metals in vehicle manufacture and ensuring that the cost of disposing of end-of-life vehicles is not borne by the last owner.
The negotiations came up against stumbling blocks on several points.
The difficulties focused on producer liability and the treatment of heavy metals.
After several hours of conciliation, the negotiators managed to reach agreement. On the question of producer liability, the directive stipulated that the last owner would be able to return an end-of-life vehicle free of charge and required producers to bear a substantial part of the cost of treating end-of-life vehicles.
The compromise provides that for new vehicles, i.e. for those put on the market after 1 July 2002, producers should be liable from that date. For existing vehicles, i.e. vehicles put on the market before 1 July 2002, producer liability would begin in 2007 rather than 2006.
The directive would also allow Member States to introduce these provisions before the dates specified.
On the question of heavy metals, the Council and Parliament have agreed that vehicles put on the market after 1 July 2003 should no longer contain heavy metals such as cadmium, lead or hexavalent chromium. The two delegations reached agreement on the exceptions set out in Annex 2 of the directive.
Apart from that, I am glad that Parliament' s call for vintage cars to be excluded from the scope of the directive was favourably received.
. (FR) The compromise that came out of the conciliation procedure, the final legislative stage, is the result of hard negotiations between the European Parliament and the Council of Ministers. Far from being satisfactory, I see it merely as a first step, although it does, in some respects, go in the right direction.
While I welcome the figured objectives that have been set (by 2006, 85% of the weight of vehicles produced after 1980 is to be recycled, re-used or recovered, and 95% by 2015) I regret the hypocrisy of some of the provisions advocated by the PSE and supported by the Socialist and Social-democratic Governments. The Council of Ministers has, in fact, remained inflexible about allowing the owner to return his end-of-life vehicle free of charge. That is a demagogic provision. It may well be based on goodwill towards the consumer, but it is totally unrealistic. In fact, the directive stipulates that the cost of treatment will be borne entirely by the producers.
The latter are bound to pass on at least part of these costs to the purchase price of new vehicles.
So, far from encouraging the purchase of a new generation of less polluting vehicles, this measure is a hidden bonus for those who own the most polluting old vehicles. The Council of Ministers finally responded to the wishes of the MEPs, who had been calling since the first reading, for vintage vehicles to be expressly excluded from the scope of this directive. The amendment I tabled and supported has, in fact, been fully incorporated into the final text. In wider terms, this directive is not ambitious enough. For example, it says nothing at all about the problem of the dumped cars that disfigure the landscape.
Despite the polluter-pays principle, it is the taxpayers who bear the cost of removing them. It is a pity that neither this directive nor the directive on the disposal of waste has concerned itself with this problem, which, after all, has disastrous environmental effects in much of Europe. De Roo report (A5-0218/2000)
Mr President, following this directive, tyres will be quieter: cars, lorries and road trains will make less noise as they drive along roads and motorways. That is good news, because pensioners like peace and quiet.
Nevertheless, four weeks ago, Mr President, I was crossing the road near the Gare du Nord in Brussels, and a shiver went down my spine because it was night, you could have heard a pin drop, and I saw a tram pass behind me in complete silence. Thankfully, God wanted me to be here so I could give my explanations of votes and I was not hurt.
But are we really sure that less noisy tyres are really in everyone' s best interests? We can only congratulate our colleague, Mr de Roo, and support him in his efforts to include noise pollution in the context of protecting the environment.
Unfortunately, the impact of the increase in road traffic density is not limited to pollution from end-of-life vehicles and their recycling, something that has not yet been resolved in spite of its worldwide nature, or to the damage and harm this does to the air we breathe, or even to the serious resultant global warming.
Road traffic also produces considerable, incessant noise pollution, which millions of people living beside roads and motorways as well as the humble pedestrian have to suffer on a daily basis. So, the purpose of Mr de Roo' s proposals is to highlight a form of pollution that is generally overshadowed by others, and here we support him fully.
But let us not forget that we must also set out more general requirements in relation to pollution from cars, which are becoming increasingly prevalent in developed societies and in our towns, and let us put pressure on the Commission to introduce policies to shift traffic off the roads and onto the railways and public transport.
gpt

La estrategia de la Comisión Europea se basa en medidas tales como el aumento del porcentaje de componentes reciclables, la disponibilidad de un número suficiente de centros de recogida para vehículos usados, la consecución de un conjunto de objetivos en materia de reutilización y la valorización de los vehículos usados, un control de la utilización de ciertos metales pesados en la fase de fabricación de los vehículos y la garantía de que los costos de la eliminación de los vehículos usados no incumbirán al último propietario. Las negociaciones se empantanaron en relación con ciertos aspectos.
Las dificultades cristalizaron en la responsabilidad de los productores y la eliminación de los metales pesados.
Después de varias horas de conciliación, los negociadores lograron un acuerdo.
Sobre la responsabilidad de los productores, la directiva disponía que la entrega del vehículo usado debía poder hacerse sin gasto alguno para el último propietario y que correspondía al productor hacerse cargo de una parte importante de los gastos de tratamiento de los antiguos vehículos.
La transacción lograda establece que, en el caso de los vehículos nuevos, es decir, puestos en el mercado a partir del 1 de julio de 2002, la responsabilidad del productor entrará en vigor a partir del 1 de julio de 2002. Respecto del parque automovilístico existente, es decir, los vehículos puestos en el mercado antes del 1 de julio de 2002, se aplazará la responsabilidad del productor hasta el período 2006-2007.
Además, el texto de la directiva precisa que los Estados miembros tienen la posibilidad de aplicar las disposiciones correspondientes antes de las fechas fijadas. Por lo que se refiere a los metales pesados, el Consejo y el Parlamento han acordado que todos los vehículos comercializados a partir del 1 de julio de 2003 no deberían contener ya metales pesados, tales como el cadmio, el plomo y el cromo hexavalente.
Las dos delegaciones se pusieron de acuerdo sobre las derogaciones recogidas en el anexo II de la directiva. Por otra parte, me congratulo de que la petición del Parlamento Europeo relativa a la exclusión de los vehículos de colección del ámbito de aplicación de la directiva haya recibido una acogida positiva. La transacción resultante del procedimiento de conciliación, última fase legislativa, es el resultado de una negociación laboriosa entre el Parlamento Europeo y el Consejo de Ministros. Lejos de ser satisfactoria, constituye, a mi juicio, un primer paso que, en ciertos aspectos, va, no obstante, bien orientada. Si bien hay que felicitarse de los objetivos cifrados y fijados (el 85% del peso de los vehículos producidos después de 1980 deberán ser reciclados, reutilizados o valorizados de aquí a 2006 y el 95% de aquí a 2015), lamento la hipocresía de ciertas disposiciones propugnadas por el PSE y apoyadas por los gobiernos socialistas y socialdemócratas. En efecto, el Consejo de Ministros se ha mantenido inflexible sobre el carácter gratuito, para el propietario, de la recogida de su vehículo retirado de la circulación. Esa disposición es demagógica.
Parte, cierto es, de una buena intención para con los consumidores, pero es totalmente irrealista. En efecto, la directiva establece que el costo del tratamiento recaerá íntegramente sobre los productores.
Estos últimos no tendrán más remedio que repercutir al menos una parte de sus costos en la compra de los vehículos nuevos.
Así, lejos de fomentar la compra de vehículos de nueva generación menos contaminantes, esa medida es una prima disimulada para quienes poseen los coche antiguos más contaminantes.
Al final el Consejo de Ministros se ha adherido a la voluntad de los diputados europeos, que pedían desde la primera lectura que los vehículos de época quedaran expresamente excluidos del ámbito de aplicación de esta directiva. En efecto, la enmienda que he presentado y defendido va recogida íntegramente en el texto final. Más en general, esta directiva carece de ambición. Por ejemplo, pasa por alto totalmente el problema de los coches abandonados que desfiguran los paisajes. Pese al principio de que el que contamina paga, sus costos de retirada siguen recayendo sobre todos los contribuyentes.
Es lamentable que ni esta directiva ni la relativa a los vertederos de desechos hayan abordado ese problema, pese a que tiene consecuencias desastrosas en el medio ambiente de gran parte de Europa.
Informe De Roo (A5-0218/2000) Señor Presidente, después de esta directiva, los neumáticos serán más silenciosos: los coches, los camiones, los trenes de carretera circularán por las carreteras y las autopistas de manera más silenciosa.
Muy bien, porque los pensionistas se alegran de que el ruido no les moleste demasiado.
Sin embargo, señor Presidente, hace cuatro semanas, cerca de la Gare du Nord, en Bruselas, crucé la calle e inmediatamente sentí un estremecimiento porque era de noche, había un silencio total y vi pasar detrás de mí un tranvía en el silencio más absoluto.
Gracias a Dios, no me pasó nada porque Dios quiso que yo estuviese aquí con mis explicaciones de voto.
Pero ¿estamos seguros de que lo mejor para todos nosotros es que los neumáticos hagan menos ruido? No podemos por menos de felicitar y apoyar a nuestro colega el Sr. de Roo en su propósito de incluir las molestias sonoras en el marco de la defensa del medio ambiente. En efecto, la intensificación del tráfico por carretera no se limita sólo, por desgracia, a las contaminaciones, aún no resueltas pese a su carácter planetario, que emanan de los vehículos al final de su vida y de su reciclaje ni a sus perjuicios y nocividad para el aire que respiramos ni siquiera al calentamiento consiguiente y consecutivo del clima a escala mundial.
El tráfico por carretera produce también molestias sonoras considerables e incesantes, que millones de personas cuyas casas están contiguas a las carreteras y autopistas y cualquier peatón deben soportar cotidianamente.
Así, pues, las propuestas del Sr. de Roo van encaminadas a poner de relieve una forma de contaminación generalmente oculta, razón por la cual lo apoyamos plenamente. Pero no debemos olvidar que nuestras reivindicaciones deben versar más en general sobre el problema de las molestias causadas por el automóvil, por su papel cada vez más destacado en las sociedades desarrolladas y en nuestras ciudades y presionamos a la Comisión para que se formulen políticas de reconversión de los transportes por carretera y su substitución por los ferrocarriles y los transportes colectivos.