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Could you help translate the following text to Spanish?:
First I must thank the Commission, especially the Vice-President, Mrs Palacio, and the Finnish Presidency, without whom there would have been no common positions in the Council in December 1999.
We are most grateful for that.
But Parliament will defend the view in the codecision procedure that the positions taken do not go far enough in order to safeguard the long-term future of the railways. The Council wants to move one small step at a time. We take the view that it is high time, eight years after the completion of the single market, to set signals and regulate conclusively so that the liberalisation of the railway sector can be completed by 2010.
This also fits in with what was said at the Lisbon Summit, where the Heads of State and Government pressed for further liberalisation of the transport sector.
So what are our most important proposed amendments?
First, we agree with the Council that, if the railway networks are to be used efficiently, only cross-border freight traffic need be liberalised for a special trans-European rail freight network.
But we take the view that five years is long enough to show railways and their employees that they have nothing to fear from the liberalisation of the networks. We feel that railway undertakings should have access to the entire network of the fifteen Member States in five years' time, for both international and national freight traffic, and by 2010 for international and national passenger traffic.
This gradual liberalisation plan would give us a real common network in the European Union by 2010.
In order to ensure that railway undertakings in all Member States also have real access to local networks in other Member States, we feel that there must be a strict, compulsory division between the management of individual networks and the provision of transport services by individual national railway undertakings. Experience over the past 40 years shows that, if infrastructure and operations are not separated, the national railway undertaking always reserves the best lines for itself, thereby denying other railway undertakings effective, non-discriminatory access.
We take the view that, if there is to be even greater use of the networks, legal entities other than railway undertakings, such as shippers and forwarding agents, should have the right to apply for and be granted licences to use lines throughout the Community.
gpt
 En primer lugar, quiero expresar a la Comisión, en especial a la Vicepresidenta, la Sra. Palacio, y a la Presidencia finlandesa del Consejo, mi encarecido agradecimiento por haber determinado ya en diciembre de 1999 unas posiciones comunes en el Consejo. Estamos muy agradecidos por ello. Sin embargo, en el procedimiento de codecisión vamos a defender como Parlamento la opinión de que las posiciones no van lo suficientemente lejos para asegurar a la larga el futuro de los ferrocarriles. El Consejo sólo quiere dar pequeños pasos. Nosotros somos de la opinión de que ocho años tras la culminación del mercado interior es ya hora de mandar al menos unas señales y decidir definitivamente que en el año 2010 al menos se pueda concluir la liberalización en el sector de los ferrocarriles.
Esto apunta también en el sentido de la cumbre de Lisboa donde los Jefes de Estado y de Gobierno han insistido en que se impulse la liberalización del tráfico.
¿Cuáles son nuestras enmiendas más importantes?
Para lograr un uso efectivo de las redes de ferrocarriles coincidimos con el Consejo en abrir sólo para el transporte de mercancías transfronterizo una red especial transeuropea de ferrocarriles.
Sin embargo, somos de la opinión de que cinco años son suficientes para mostrar a los ferrocarriles y sus empleados que no deben tener miedo ante la apertura de las redes.
Creemos que el acceso para las empresas ferroviarias se debería extender al cabo de cinco años a la totalidad de la red de los quince Estados miembros tanto para el transporte de mercancías nacional como internacional y, a más tardar en el año 2010, así mismo al transporte internacional y nacional de personas. Con esta apertura paulatina y precavida tendríamos en el año 2010 realmente por fin una red común en la Unión europea.
Para garantizar también que las empresas ferroviarias de todos los Estados miembros tengan un acceso efectivo a las redes parciales en otros Estados miembros, creemos que es necesario llevar a cabo una separación estricta y obligatoria entre la explotación de la correspondiente red y la aportación de la prestación de transporte por parte de la correspondiente sociedad ferroviaria nacional. La práctica de los 40 años pasados muestra que la no separación de la red y de la explotación conduce a que siempre la sociedad ferroviaria nacional se reserve para si las mejores posibilidades de empleo de la infraestructura en sus redes excluyendo de este modo a las demás sociedades ferroviarias del acceso efectivo y no discriminatorio.
Para poder seguir aumentando el uso de las redes, somos de la opinión de que, aparte de las empresas ferroviarias, otras personas jurídicas, como los transportistas y expedidores deben tener el derecho a solicitar en toda la Comunidad el derecho a utilizar tramos y a obtenerlo.