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 Al mismo tiempo, creo que la Comisión ha hecho bien su trabajo.
Con el trasfondo de los accidentes que conocemos como el del Erika, y sobre todo de la información que hemos ido recabando mientras tanto, se desprende que hay 8.000 buques que no cumplen las normas y que navegan por nuestros mares de una manera que podemos calificar como arriesgada y con posibilidades de provocar algún accidente. Ya se ha dicho anteriormente que en los últimos diez años 146 buques se han ido al fondo del mar, y esto significa 780 muertos. Esto significa también que en grandes áreas marítimas el medio ambiente puede quedar contaminado. De estos 146 accidentes - ya ha sido señalado por otros aquí - un tercio fue debido a los problemas de casco y otro tercio a problemas de navegación.
No nos corresponde ahora profundizar en el problema de la navegación porque ya se ha hecho antes. No, lo que me preocupa sobremanera son los problemas con respecto al casco. Sabiendo que el capitán debe hacer junto con el operador de la terminal un plan de carga y descarga, que se ha de realizar y que se somete a un control, nos sumamos a la consideración de no incluir el denominado registrador de datos de la travesía en esta enmienda.
Pero sí nos gustaría recomendarle algo a la Comisión. Ya que si alguien ha estado alguna vez en una terminal, en una terminal de hierro, de carbón o de acero en algún puerto de Europa, habrá visto lo que ocurre allí.
No sólo se pone la carga en las terminales, sino que además las bodegas se vacían con esas grandes palas que pueden causar daños.
Me parece que este informe propone una solución para este problema, indicando quién tiene que hacer qué.
Pero la cuestión de la formación no se ha solucionado todavía.
Lo que no queda recogido en este informe, es que una parte de la travesía es la operación de carga y descarga.
Los datos sobre la carga y descarga, si se produce alguna fricción o torsión en el buque, no se registran.
Tomando en cuenta que son sobre todo los buques con una antigüedad superior a los quince años - fíjense también en los debates que tuvimos con respecto a los petroleros en los que determinamos que la antigüedad no siempre es un indicador - los que han sufrido en mayor medida estos accidentes, quisiera sugerirle a la Comisión que habría que registrar de alguna forma lo que ocurra en las terminales.
Para concluir, me gustaría decir que estamos de acuerdo con la manera en que se han solucionado en el informe los demás problemas, es decir, las cuestiones del control de calidad ISO y especialmente las cuestiones relativas al derecho comunitario en el que se incorpora ahora una serie de puntos del código BLU. . Señor Presidente, en primer lugar, quiero agradecer al ponente, Sr. Van Dam y a toda la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo el trabajo que han realizado respecto a esta Directiva.
Una Directiva que, como ha señalado el ponente, pretende incorporar al Derecho comunitario el acuerdo llamado "código blue", es decir, el código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros, que ya se aplica en el ámbito de la Organización Marítima Internacional, pero al que le falta la obligatoriedad que resultaría de su incorporación al Derecho comunitario. A partir de ahí, deseo señalar que podemos aceptar la mayor parte de las enmiendas propuestas, tanto por el ponente como por los distintos grupos en general, y decir que aceptamos las enmiendas nº 2, 5, 8, 10 y 15 en su totalidad.
Y que las enmiendas 1, 3, 6, 7, 9, 11 y 12 las aceptamos en principio, pero habrá que revisar los términos en que se incorporan.
Sin embargo, no podemos aceptar las enmiendas 4, 13, 14 y 16 por las razones que voy a explicar.
En primer lugar, porque, según la enmienda nº 4, la autoridad competente deberá poseer experiencia en las operaciones de carga y descarga de graneleros. No podemos aceptarla, si tenemos en cuenta el principio de subsidiariedad. No es conveniente interferir en las responsabilidades de los Estados miembros, que deberán disponer de un margen de maniobra suficiente para designar la autoridad competente que juzguen más capacitada, para garantizar una correcta aplicación de la directiva y para desempeñar la función de árbitro entre el capitán del buque y el representante de la terminal en caso de desacuerdo.
En cuanto a la enmienda nº 13, la rechazamos, porque en ella se plantea asignar al representante de la terminal la tarea de comprobar la conformidad con las normas de la instalación de la caja negra o registrador de datos de la travesía. Señorías, la inclusión de este requisito en la directiva es redundante, ya que la misma disposición forma parte de otras dos propuestas de legislación en materia de seguridad marítima, de ámbito genérico; concretamente, me refiero a la relativa a la directiva sobre el control del Estado del puerto, en el paquete Erika I, y a la propuesta de directiva sobre un sistema comunitario de seguimiento, control e información del tráfico marítimo, que aparece en la propuesta Erika II.
Quiero decir que sobre todo, a través de esta última propuesta, vamos a garantizar la incorporación de las cajas negras a todos los barcos comunitarios. En distintas etapas, pero a todos. Concretamente, para que quede claro, la pretensión es que las cajas negras, en los nuevos buques de mercancías, se incorporen a partir del 1 de julio de 2002; y que en los de mercancías existentes ya, en los casos de aquéllos de 20.000 toneladas de arqueo bruto o más, sea a partir del 1 de enero de 2007 y en los de entre 3.000 y 20.000 toneladas existentes, a partir del 1 de enero de 2008. La enmienda 14, que se refiere a un elemento de uno de los anejos técnicos, va en contra del código blue, del código de prácticas para la seguridad de las operaciones de carga y descarga de graneleros, y de los principios de la directiva por lo que se refiere a la responsabilidad compartida del capitán del buque y del representante de la terminal, respecto a determinados aspectos de la seguridad en la relación entre buque y costa.
Por último, no podemos aceptar la enmienda 16, que pretende imponer calificaciones para tripulación que no están incluidas en el Convenio STCW (Convenio sobre normas de formación, titulación y guardia para la gente mar), porque supondría discriminar las tripulaciones comunitarias. Señorías, termino agradeciendo nuevamente al ponente, Sr. Van Dam, y a toda la comisión su trabajo. Ésta es una más de las iniciativas presentadas a lo largo del año pasado por parte de la Comisión para incrementar los requisitos, las exigencias en seguridad marítima, que van a permitir que, aunque, no evitemos todos los desastres marítimos, porque eso es difícil, ya que siempre hay causas incontrolables, limitemos enormemente los riesgos. Como se ha señalado, en los últimos diez años han desaparecido más de 780 personas en accidentes relacionados con graneleros, precisamente en el ámbito comunitario.
Entendemos que eso es algo que no podemos admitir sin más cuando se pueden tomar medidas que garanticen la seguridad de la vida de la tripulación.
gpt

I think that the Commission has done its work well too.
Against the background of the type of accident that we know about from the Erika, but particularly against the background of the knowledge that we have now acquired that there are 8000 ships that do not comply with standards and are actually sailing on our seas in a manner and with a risk of accidents that are not favourable. It has all been said before. One hundred and forty-six ships have gone to the bottom in ten years.
That means 780 deaths. That also means that in large areas of the sea, the environment may become polluted. Of the 146 accidents - and it has all been said by a number of others before - one third can be traced back to problems with the hull and one third to navigation problems.
We do not need to explore the whole problem of navigation now. We have already done that before, but the problems with the hull worry me in particular.
In the knowledge that a captain, together with the terminal operator, has to make a loading and unloading plan which must be put into effect and also monitored, we concur with the consideration not to include the so-called voyage data recorder in this amendment.
However, we really would like to give the Commission something to consider, because anyone who has ever been round those terminals, iron ore terminals and coal and steel terminals, in a number of ports in Europe will have seen what goes on there. Not only are cargoes dumped in the terminals but mechanical shovels are used as well and mechanical shovels can cause damage. In my opinion, this report provides a solution to this by specifying who must do what. This does not quite solve the whole problem of training though.
However, what is not reported here is that part of the voyage comprises loading and unloading itself. The information about loading and unloading, whether twisting or torsion occurs in a ship, is not reported.
In view of the fact that it is mainly ships of 15 years and over - just remember the discussion which we had about oil tankers and in which we ascertained that age is not always an indicator - that cause the majority of problems which result in these disasters, I should like to point out to the Commission that what goes on must be recorded in some way.
Finally, it can be said that we agree with the manner in which the other problems in the report have been resolved, matters concerning ISO quality management and, in particular, Community law too, into which a number of the BLU Code's sections have now been incorporated.
Mr President, I would firstly like to thank the rapporteur, Mr van Dam and the whole of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism for the work they have carried out on this directive.
As the rapporteur has pointed out, the directive is intended to incorporate into Community law the so-called BLU-code agreement, that is the code of practice for the safe loading and unloading of bulk carriers, which is already applied within the scope of the International Maritime Organisation, but which will not be mandatory until it is incorporated into Community law.
On that basis, I would like to point out that we can accept the majority of the amendments proposed, both by the rapporteur and by the different groups in general.
We accept Amendments Nos 2, 5, 8, 10 and 15 in their entirety, and we accept Amendments Nos 1, 3, 6, 7, 9, 11 and 12 in principle, but we will have to revise the terms in which they are incorporated.
However, we cannot accept Amendments Nos 4, 13, 14 and 16 for reasons which I will explain.
Firstly, because, according to Amendment No 4, the competent authority will have to have experience in the loading and unloading of bulk carriers. We cannot accept this, if we take account of the principle of subsidiarity.
It is not appropriate to interfere in the responsibilities of the Member States, which must have sufficient room for manoeuvre to create the competent authority which they deem to be most suitable, in order to guarantee the correct application of the directive and in order to carry out the role of arbitrator between the master of the ship and the terminal representative in the event of disputes.
We reject Amendment No 13 because it intends to assign the representative of the terminal the task of checking that standards for the installation of the black box or voyage data recorder are complied with. Ladies and gentlemen, the inclusion of this requirement in the directive is superfluous, since the same provision is included in two other, more general proposals for legislation in the field of marine safety. I am referring specifically to the proposal for a directive on control of the port State, in the Erika I package, and the proposal for a directive on the Community system for monitoring, control and information on marine traffic which appears in the Erika II package. Above all, by means of this latest proposal, we are going to guarantee the incorporation of black boxes in all Community ships. This will happen in different stages, but it will eventually apply to all ships.
By way of clarification, the intention is that black boxes will be incorporated in new goods ships as from 1 July 2002; and that for existing goods ships, in the case of those of 20 000 tonnes gross or more, this will apply from 1 January 2007 and for those of between 3 000 and 20 000 tonnes, from 1 January 2008.
Amendment No 14, which refers to an element of one of the technical annexes, contravenes the BLU Code, the code of practice for the safety of loading and unloading of bulk carriers, and the principles of the directive with regard to the shared responsibility of the master of the ship and the terminal representative, in relation to certain aspects of safety in the interaction between the ship and the coast. Lastly, we cannot accept Amendment No 16 which seeks to lay down qualifications for crews which are not included in the STCW Convention (International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), because it would discriminate against Community crews.
Ladies and gentlemen, I will end by once again thanking the rapporteur, Mr van Dam, and the whole of the committee, for their work. This is another of the initiatives presented during last year by the Commission in order to step up the demands and requirements for marine safety, which will enable us, if not to prevent all marine disasters, because that would be difficult, since there is always the possibility of uncontrollable causes, at least to enormously restrict the risks. As has been pointed out, over the last ten years more than 780 people have been lost in accidents involving bulk carriers within Community territory.
We believe that that is something that we cannot sit back and accept when measures can be adopted to guarantee the safety of crew members' lives.