system
You are an English to Spanish translator, you have a deep understanding in both the languages you speak.
human
Translate the following English text to proficient Spanish:

They are not necessarily inferior, but different.
Russia is hardly about to change its standards in order to comply with the requirements of the Union.
For Finland, this is an exceptionally major issue.
Due to historical reasons, the track gauge in Finland and Russia is the same, but it is different from that in Europe in general. Russian wagons account for approximately 40 % - almost a half - of Finnish freight transport. The reason for this high percentage is that we do not want to take the risk of sending Finnish wagons to Russia, since experience shows that they are so very rarely returned. Russia, of course, is a country which leans heavily on rail transport, with a rolling stock which must equal that of the entire region of the EU put together
In the review concerning point 5 of Article 5, Mr Savary proposes that when considering special cases, particular attention should be paid to the rolling stock of third countries. This proposal is very good, but the solution remains half-finished, as far as Finland is concerned. It will lead to unnecessary and laborious inspections of Russian wagons and to massive bureaucracy. There is no certainty either that Russian wagons in all instances would be regarded as special cases. This is why we have tabled an amendment of Article 7, which simply aims at making it possible to use third country freight wagons for traffic, as long as they do not cross the border between two Member States. This is the addition referred to as point f in the Committee' s amendment. Implementation of this proposal would give assurance that rail traffic in Finland could continue without becoming drastically reduced.
Mr President, Environment Commissioner, I am pleased that you are here because we can now address this matter straight away. We are evidently debating a highly technical subject matter, namely the interoperability of both high-speed and conventional rail systems. This gives me the opportunity to make a few comments on the environmental dimension to this proposal.
Today, we are essentially witnessing one of many historic moments which those who work in the sector, as well as those who are in favour of trains, have waited for for a long time, because at the end of the day, all this is, of course, meant to culminate in technological harmonisation, which entails the harmonisation of international rail, labour organisations, train drivers who have to make international rail journeys, etc. This also means that employers' organisations and trade unions will have an entirely different role and outlook with respect to this work.
In short, the proposal has a knock-on effect on many other areas and it will be some time before it is a reality. Certainly if I look at the high-speed link and its technical specifications, I share Mr Savary' s view - who has drawn up an excellent report - that it is scandalous that three, nearly four years after the previous directive on interoperability of the high-speed link, we are still waiting for technical specifications for interoperability.
This does not bode well at all for the future.
What we are aiming for in the long run with this rail proposal is to attempt to cut down on traffic jams but also, more importantly, to benefit the environment, safety and a number of other aspects. It has to be said, and I have already mentioned this several times within other fora, that the rail system is gradually losing its environmental edge, not so much because it does not take any initiatives itself, but more so because we ourselves prescribe few, if any, specifications for example, regarding the use of diesel-electric locomotives, the type of electricity used, etc.
gpt

Estas soluciones no son necesariamente peores, pero sí diferentes.
No es probable que Rusia modifique su normativa para hacerla compatible con las exigencias de la Unión.
Se trata de un asunto de extraordinaria importancia para Finlandia. Finlandia y Rusia comparten, por razones históricas, el mismo ancho de vía, que es diferente al generalizado en Europa. La proporción de los transportes realizados en vagones rusos representa alrededor del cuarenta por ciento del tráfico total de mercancías por ferrocarril en Finlandia.
Esta proporción es tan grande debido a que no nos atrevemos a enviar vagones finlandeses a Rusia, ya que la experiencia demuestra que muy pocos de ellos regresan a nuestro país.
Rusia es un verdadero país de ferrocarriles que, seguramente, cuenta con tanto material ferroviario como todo el territorio de la UE en su conjunto. El Sr. Savary ha propuesto, refiriéndose a la enmienda relativa al punto 5 del artículo 5, que a la hora de considerar los casos especiales se tomará en cuenta de forma especial la presencia de material proveniente de terceros países.
Se trata de una buena propuesta, pero para Finlandia no es más que una solución a medias.
Se pondría en marcha una laboriosa e innecesaria inspección de los vagones rusos y se originaría una burocracia descomunal.
Tampoco existe certeza absoluta sobre si los vagones rusos serán clasificados como casos especiales en todos los supuestos. Por esta razón, hemos hecho la enmienda relativa al artículo 7, cuyo propósito es simplemente que se permita utilizar los vagones de transporte de terceros países siempre y cuando no crucen la frontera común entre dos Estados miembros.
Se trata de una enmienda adicional al apartado f) de la propuesta de la comisión parlamentaria.
La adopción de esta propuesta garantizaría que el tráfico ferroviario siguiera funcionando en Finlandia sin necesidad de experimentar una drástica decaída.
Señor Presidente, señora Comisaria de Medioambiente, me complace que esté usted aquí presente porque así podemos hablar de este asunto sobre la marcha.
Aparentemente se trata de un asunto muy técnico, la interoperabilidad de los trenes de gran velocidad y de los ferrocarriles y trenes normales. Esto nos brinda la oportunidad de hacer unas cuantas observaciones sobre los aspectos medioambientales de la propuesta.
Nos encontramos hoy en uno de los muchos momentos históricos en los cuales, como desde hace mucho tiempo, tanto los del ramo ferroviario como los magnates del ferrocarril vienen pidiendo que se uniforme la técnica ferroviaria, que es lo que naturalmente se pide; y con la técnica, que haya uniformidad en los ferrocarriles internacionales, en los organismos laborales, entre los maquinistas que circulen entre países, etc. Esto significa también que los sindicatos y organizaciones sectoriales jugarán un papel muy distinto y tendrán otro carácter.
Resumiendo, que hay muchas implicaciones y que habrá llovido mucho antes de que esto sea una realidad; desde luego, cuando miro las especificaciones técnicas de la vía y del tren de alta velocidad, estoy conforme con el magnífico informe del Sr. Savary, en el sentido de que es escandaloso que habiendo transcurrido tres o casi cuatro años desde la anterior directiva sobre la interoperabilidad del tren de alta velocidad, realmente todavía no haya especificaciones técnicas de interoperabilidad: me hace temer lo peor sobre el futuro.
 Lo que en definitiva nos interesa es que el ferrocarril no sólo elimine caravanas de las carreteras sino también, y sobre todo, que sea beneficioso para el medio ambiente, la seguridad y otras cuestiones. Hay que decir, y ya lo ha hecho en otros gremios, que los trenes poco a poco están perdiendo su ventaja ecológica y no tanto por el ferrocarril en sí sino sobre todo porque nosotros no les obligamos a cumplir ciertos requisitos como serían las del uso de locomotoras combinadas diésel y eléctricas, el tipo de electricidad que usen, etc.