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 En efecto, nuestro objetivo es modernizar el sector ferroviario a través de la competencia, de manera que a la larga un mayor volumen de mercancías se desplace de la carretera al ferrocarril, ya que con vistas a la protección del medio ambiente es sumamente importante que el transporte de mercancías a larga distancia se desplace de la carretera al ferrocarril. Permítanme que añada entre paréntesis que el procedimiento de conciliación demostró una vez más la importancia del poder de codecisión, que en el caso del sector del transporte sólo empezamos a ejercer a partir del Tratado de Amsterdam. Sólo gracias al procedimiento de codecisión nos fue posible abrir una brecha en la posición del Consejo.
Recuerden que, después de la primera lectura, la Presidencia francesa del Consejo se mostró convencida de que la posición común del Consejo ponía punto final a todas las negociaciones y nosotros tendríamos que aceptarla. No ha sido así y un proceso de conciliación leal nos ha permitido avanzar algo más y conseguir la realización del mercado interior en el sector del transporte transfronterizo de mercancías como mínimo, a partir de 2008 a más tardar.
Permítanme que esboce brevemente el panorama futuro. En efecto, no basta con elaborar continuamente leyes, directivas y reglamentos, ni con su transposición al Derecho nacional. Mi Grupo insta a las empresas ferroviarias existentes -y veo que una de ellas está representada en la tribuna, hecho que agradezco- a que comiencen a realizar ya los preparativos necesarios para poder hacer uso de las nuevas disposiciones en el año 2003, cuando se tendrán que transponer las normas que ahora vamos a adoptar.
Por ejemplo, el Deutsche Bundesbahn debería aprovechar a fondo, en colaboración con los ferrocarriles holandeses o con otras compañías ferroviarias, la posibilidad de ofrecer servicios de transporte transfronterizo de mercancías.
Yo creo que los ferrocarriles tradicionales deben responder al reto y hacer realidad la apertura de los mercados que acabamos de conseguir.
Además, si los ferrocarriles tradicionales no aprovechan las nuevas oportunidades de la liberalización, habrá empresas industriales que se plantearán la posibilidad de hacer el negocio ellas mismas y beneficiarse de la legislación europea por intermedio de pequeñas empresas ferroviarias.
Tendrán todo el derecho a hacerlo.
En Alemania existen 180 empresas ferroviarias autorizadas y éstas están autorizadas a operar donde quieran, aunque hasta ahora sólo lo hayan hecho a escala regional.
gpt

After all, what we want is to modernise the railway sector by means of competition, so that, ultimately, more freight is transferred from road to rail. This is because it is absolutely vital, on environmental protection grounds, to get freight off the roads and onto the railways over long distances.
Incidentally, the course taken by the Conciliation Procedure has again borne out the importance of the codecision procedure, and we have only had codecision rights in the transport sector since the Treaty of Amsterdam. Without the codecision procedure we would not have managed to break down the Council' s position.
If you recall, the French President-in-Office of the Council had believed that following the first reading of the Council' s common position, all negotiations would come to an end, and we would have to accept the situation.
But no, a fair Conciliation Procedure enabled us to make progress and achieve a single market, at least for cross-border freight traffic, with effect from the year 2008 at the latest. Permit me just to look ahead for a moment. It is simply not enough to only ever produce laws, directives and regulations, nor is it enough just to have them transposed into national law. My group calls upon the existing railway undertakings - and I see one is represented up on the platform, for which I am grateful - to take the necessary precautions now, so that they are in a position to make use of the new provisions when the European law that we are now in the process of adopting has to be transposed in the year 2003.
Thus, for example, the Deutsche Bundesbahn, perhaps in conjunction with the Dutch national railways or other railways, should truly exploit the opportunity to make cross-border freight traffic a reality. I believe this is where the traditional railways must really rise to the challenge of pushing through the opening-up of the market that we have created.
If, however, the traditional railways do not exploit the new opportunities presented by liberalisation, then many industrial enterprises will consider doing business directly with small railway companies, using European law.
They will be entitled to do so. There are 180 licensed railway companies in Germany, and they are licensed to operate wherever they wish, even if they have only operated on a regional basis hitherto.