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You are tasked with converting English text into Spanish, making sure to maintain the original intent and meaning in your translations.
human
Please provide a Spanish translation for the following content:
Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, yes, it was a difficult birth, but in the end it was a successful birth. As with any birth, there were people to assist. Sometimes there are also people who get in the way, but in this case I should like to mention only those who assisted, in particular Commissioner de Palacio, who, as transport commissioner, was a very great help to us in finding a good solution. I want to stress this in particular, in recognition of her outstanding work. The French transport minister, too, who at first perhaps tried - unsuccessfully - to intimidate us a bit, in the end reached a very good compromise with us. I should also like to thank Vice-President Imbeni in particular, who led the parliamentary delegation very circumspectly and very precisely, and also our committee Chairman, Mr Hatzidakis, who backed us in word and deed and showed confidence in the rapporteurs.
I am also saying it was a difficult birth because it took a long time, longer than it should have. But since it is constantly being said that Parliament is so slow and hesitant and fast track or other procedures are required, I should like to point out that we had the first reading on 10 March 1999, but did not receive the common position until 13 April, over a year later, and that despite the urgency impressed on the committees by Mr Jarzembowski and myself.
But we then quickly dealt with the common position on 5 July and adopted the corresponding amendment that same day.
After that, the Council again took a relatively long time to make its comments.
I should like to stress that Parliament works quickly when it needs to, and especially when there is close cooperation as between myself and Mr Jarzembowski. It is the Council that always has great difficulty in reaching a common position.
So what does this railway package contain?
I believe there are some very important steps, namely the specific steps it contains, but also the forward-looking stance that goes with them.
Firstly, what I would call a bespoke liberalisation, a liberalisation that is not untrammelled, that does not go beyond what sensible and reasonable experts think, but is purposeful.
I, too, Mr Jarzembowski and a few others, would have liked to have seen something more. We could have been bolder.
Be that as it may, the first steps have been taken and they should be followed through, because I also believe that what we have in the text here can, should and, indeed, ought to be put into effect sooner than we have agreed, which for me is the minimum. Secondly, regarding the cost structure. It is true that, on the one hand, we said, for the short term - and following the Commission' s example - that only marginal costs could be asked for, in other words what an additional train costs on a particular route. But in the long term the aim must be to cover costs completely.
Of course, this means covering costs not only on rail, but on the road as well.
Proper account must therefore also be taken of environmental costs, which - even if Mr Jarzembowski still does not quite believe it, he is already half convinced - are certainly appreciably higher for road than for rail. Thirdly, we have not abolished the derogation for individual Member States.
It hurts, but we can live with it, and I think we shall get over it in time.
I shall, too, and I also thank you for your support in getting a particular principle introduced, or reintroduced, namely that, to a limited extent and where there is good reason for doing so, public services can have priority, of course not to hinder the most important part of traffic, namely commercial traffic, freight traffic, which is the most important since that is what we particularly want to shift from road to rail.
We have also managed to get the duration of the framework agreements for railways to use the infrastructure set such that the investments that railway undertakings make will really pay off and actually be made.
Overall, I believe it is a well-rounded package with good provisions. You might say we can go home content tomorrow after the votes.
We have all played our part.
But not so. Two things are most important.
Firstly, the Commissioner has helped us in as much as she has quite clearly stated that further steps will be proposed by the Commission.
As I said, I also hope that they will be bespoke and purposeful, which is very important.
The second point, which is also quite important, is that, as I have already mentioned, we must gradually arrive at a system for internalising external costs, i.e. they must be considered for road and rail side by side. That will do away with some of the distortion that still persists, namely the unfair treatment of rail as compared to road. Far-reaching changes will not be achieved over night.
gpt
 . (DE) Señor Presidente, señora Comisaria, estimadas y estimados colegas, sí, fue un parto difícil, pero al final culminó con éxito. Como en todos los partos hubo algunas personas que lo facilitaron.
A veces también intervienen otras que obstaculizan el proceso, pero en este caso sólo voy a citar a quienes contribuyeron a facilitarlo, empezando por la señora Comisaria de Palacio, que ayudó mucho a la Comisión de Transportes a alcanzar una buena solución. Quiero resaltarlo y reconocerlo explícitamente porque realizó una labor extraordinaria.
También el Ministro de Transportes francés, que al principio intentó amedrentarnos un poco, sin éxito, al final alumbró junto con nosotros un buen compromiso.
Sobre todo, también quiero dar las gracias al Vicepresidente Imbeni, que dirigió la delegación parlamentaria con prudencia y un gran acierto, así como al presidente de nuestra comisión, Sr. Hatzidakis, que también nos apoyó de palabra, con sus consejos, y de obra, así como con su confianza en los ponentes.
También quiero señalar que fue un parto difícil porque duró mucho, más de lo debido. Dados los reiterados rumores sobre la excesiva lentitud e indecisión del Parlamento que supuestamente hace necesario introducir procedimientos de "vía rápida" diferenciados, yo quisiera recordar que realizamos la primera lectura el 10.3.1999 y no recibimos la posición común hasta el 13 de abril pasado, o sea, más de un año después. A pesar de la urgencia con que se debatió en las comisiones gracias a los esfuerzos del colega Jarzembowski y míos. A continuación, también examinamos rápidamente la posición común el 5 de julio y ese mismo día aprobamos las correspondientes enmiendas. El Consejo volvió a necesitar luego un plazo bastante largo para decidir su posición. Yo quiero constatar que el Parlamento trabaja deprisa cuando es necesario, sobre todo también gracias a la buena colaboración que hemos mantenido con el colega Jarzembowski. El que siempre tiene grandes dificultades para alcanzar una posición común es el Consejo. Veamos ahora cuál es el contenido del presente paquete ferroviario.
Yo creo que con él damos unos pasos esenciales, tanto los que se hallan inscritos en la norma, como también por lo que respecta la visión del futuro asociada a los mismos. En primer lugar, lo que yo designaría como una liberalización a la medida, que no se aplicará simplemente de manera generalizada, ni irá más allá de lo que juzgan adecuado los expertos razonables y prudentes, sino que se ajusta a unos objetivos.
Al igual que el colega Jarzembowski y algunos otros, yo también habría deseado más.
Se podría haber demostrado mayor valor. Pero aun así, se han definido unos primeros pasos y éstos se deben cumplir. En efecto, yo también opino que lo que se recoge en el texto se podría, se debería e incluso se tendría que transponer antes de la fecha que acordamos y que yo considero como un mínimo.
En segundo lugar, por lo que respecta a la estructura de costes, es cierto que por un lado dijimos -y en este contexto seguimos el ejemplo de la Comisión- que a corto plazo sólo se podrá exigir la cobertura de los costes marginales, o sea, el coste de operación de un tren adicional en un tramo determinado. No obstante, el objetivo a largo plazo debería ser la cobertura total de los costes.
Esto significa, empero, que la cobertura de los costes no se ha de poder alcanzar sólo en el sector ferroviario sino también en las carreteras. Por esto es preciso tener también debidamente en cuenta los costes medioambientales que sin duda son claramente más altos en el transporte por carretera que en el sector ferroviario, aunque el señor Jarzembowski aún no acabe de creérselo, si bien ya está medio convencido.
En tercer lugar, no se ha suprimido la cláusula de excepción para algunos Estados miembros. Nos duele, pero es un dolor tolerable. Yo creo que el paso del tiempo también lo remediará.
Por otra parte, también conseguí introducir o reintroducir un principio -y agradezco una vez más el apoyo recibido-, a saber, que en cierta medida y con buenas razones se pueda dar prioridad a los servicios públicos, sin que esto suponga una traba, evidentemente, para la porción más importante del transporte, o sea, el transporte económico, el transporte de mercancías, que es la parte más importante en la medida en que sobre todo querríamos desplazarlo de la carretera al ferrocarril.
También conseguimos que la vigencia de los contratos marco suscritos por las empresas ferroviarias para utilizar la infraestructura se defina de manera que las inversiones realizadas por dichas empresas también resulten en verdad rentables y se lleven efectivamente a cabo. Yo creo que en conjunto se trata de un paquete redondo, con disposiciones adecuadas.
Siendo así, tal vez alguien podría decirnos que ya podemos darnos satisfechos e irnos tranquilamente a casa mañana después de las votaciones.
Cada uno habría hecho la parte que le correspondía.
Sin embargo, sin duda no es así.
Quedan dos aspectos muy importantes. En primer lugar, la señora Comisaria también nos ayudó al anunciar muy claramente que la Comisión va a proponer nuevas medidas.
Como ya he señalado, yo espero que éstas se adecuen a las diferentes situaciones y a sus objetivos, pero es importante que exista esa intención. El segundo punto también es muy importante. Ya he señalado que deberíamos avanzar progresivamente hacia un sistema de "internalización" de los costes externos, es decir que éstos se deben contemplar de manera paralela tanto en la carretera como en el ferrocarril. Esto acabaría con una parte de las distorsiones que continúan afectando al ferrocarril, concretamente el trato injusto que recibe frente a la carretera. No se introducirán modificaciones gravosas de la noche a la mañana.