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Can you help me with a Spanish translation for:
I cannot wait for the other directives coming along on small pleasure craft and the small spark ignition engine which will complete the story. Motorcycles constitute a very small percentage of traffic volume. Advances in engine technology for cars and trucks coupled with a 6% rise in motorcycle mileage in the 1990s have meant that the proportion of pollution from bikes is increasing. I therefore welcome this proposal but with certain reservations.
My major concern is the short time between 2003 when the new standards will apply to new models and the date when that is extended to all new motorcycles.
This will put tremendous pressure on the smaller European manufacturers, like Triumph and CCM in the United Kingdom. Although these modifications are technically feasible, small companies do not have the resources to do the work in only 12 months and the development costs would have to be recovered from a smaller volume of vehicles.
This would put European manufacturers at a competitive disadvantage as compared with the big boys from the Far East.
I am pleased, therefore, that the rapporteur has recognised this by extending this transition phase to two years. I should also like to congratulate the rapporteur by leading by example by converting his own classic Harley Davidson motorcycle with a retro-fitted catalytic converter. It is not a case of saying one thing and doing another from that side of the House. I have some reservations regarding on-board diagnostics and in-service testing. Regarding on-board diagnostics, a motorcycle is often the first vehicle that a young person buys with limited resources and therefore this will make the vehicle more expensive. Secondly, I am rather cynical about what the owner of the bike will do when that little green light comes on saying that the exhaust system is not performing to standard. I suspect he may be tempted just to take the bulb out. Maybe at this stage of the game we should keep these two balls in play and see how the game progresses towards second reading and possible conciliation.
Lastly, on the subject of fiscal measures.
Whilst I support market solutions like tax incentives, these should be applied by Member States according to national criteria if they so wish. This proposal is to be made under Article 95, that is to say qualified majority voting, and despite the 28 vetoes given up by Tony Blair at Nice, the UK has not yet given up its right to determine its own taxes, and therefore this should not be within the scope of this directive.
Subsidiarity is something that should be protected.
Mr President, the proposal for a directive upon which we are about to vote is a substantial step forward in the Union's intention to pursue ambitious goals in the field of the restriction of air pollution.
We are currently in a paradoxical situation: although motorcycles represent only 2-3 % of the total volume of transport, motorcycle emissions account for an increasingly high proportion of the total emissions. The amendments tabled by Mr Lange, like almost all those adopted by the Committee on the Environment, Public Health and Consumer Policy, enhance the Commission's proposal.
In particular, the insistence on the development of Europe-wide test cycles specifically for motor vehicles, but also the call to make type approval subject to confirmation of the effectiveness of the anti-pollution measures are indications of the European Parliament's will to take firm action in such a sensitive area as this.
In this regard, it would appear important to stress that the majority of these objectives are widely endorsed by the sector's businesses. This means both that Mr Lange's negotiations with them have been successful and that awareness is growing among producers too of the need to contribute to improving our environmental conditions.
Therefore, the decision to fix, as of now, not only the date for revising the initial limits set - 2006 - but also the limits for the second stage, is an indication of Parliament's decision to apply continual pressure to industry to make progress. Moreover, the introduction of the opportunity to revise these limits in line with the hoped-for technological developments is evidence of the will to continue the dialogue with manufacturers in the future as well.
Mr President, I would like to thank Mr Lange for producing another excellent report on an important issue, that of atmospheric pollution and ozone smog.
Several hundred thousand motor cycles cause just as much atmospheric pollution in my country, the Netherlands, as all the six and a half million cars put together. We cannot have a situation where new cars have to become exceptionally clean in 2005, but motor cycles get off scot-free.
Nor is it acceptable that new lorries produced after 2007 will become exceptionally clean, whilst motor cycles remain unaffected. So I hope that when it comes to tomorrow' s vote, all delegates will vote in favour of equipping new motor cycles with a catalytic converter in 2006. Finally, I have a question for the Commission.
I believe it is now high time we abolished the exemption for diesel motors, i.e. for trains from 1978. Trains too, must, and could, be far cleaner.
I hope the Commission is prepared to respond on this point. Mr President, Commissioner, the high number of motorcycles on the roads and in the cities of the European Union is a clear reality, particularly in the Mediterranean Member States, which enjoy good weather throughout the year.
gpt
 Estoy impaciente por que lleguen las otras directivas sobre pequeñas embarcaciones de placer y pequeños motores de ignición que completen la historia. Las motocicletas suponen un porcentaje muy pequeño del volumen de tráfico. Los progresos en la tecnología de motores de coches y camiones unido a un aumento del 6% en el kilometraje de las motocicletas en los años noventa ha significado un aumento de la contaminación procedente de las motos.
Por tanto, yo acojo favorablemente esta propuesta pero con ciertas reservas. Mi principal preocupación es el breve espacio de tiempo entre 2003, cuando las nuevas normas serán de aplicación a los nuevos modelos, y la fecha en que esto se haga extensivo a todas las motocicletas nuevas.
Esto va a suponer una presión tremenda para los fabricantes europeos más pequeños, como Triumph y CCM en el Reino Unido. Aunque estas modificaciones sean técnicamente factibles, las pequeñas compañías no disponen de los recursos para llevarlas a cabo en sólo 12 meses y los costes de desarrollo tendrían que recuperarse de un volumen de vehículos más pequeño.
Esto situaría a los fabricantes europeos en desventaja competitiva frente a los grandes del Lejano Oriente. Me complace, por tanto, que el ponente haya reconocido esto ampliando dos años esta fase de transición. Me gustaría también felicitar al ponente por predicar con el ejemplo convirtiendo su propia motocicleta clásica Harley Davidson mediante un convertidor catalítico de ajuste trasero. No se trata de decir una cosa y hacer otra en ese lado de la Cámara. Tengo algunas reservas sobre el diagnóstico de a bordo y sobre las pruebas en funcionamiento. En relación con el diagnóstico de a bordo, las motocicletas son a menudo el primer vehículo que compra un joven con recursos limitados y, por tanto, esto hará que el vehículo sea más caro.
En segundo lugar, soy bastante escéptico sobre lo que hará el propietario de la moto cuando se encienda la lucecita verde diciendo que el escape no está funcionando según la norma. Sospecho que puede tener la tentación de quitar la bombilla.
Quizás en esta etapa deberíamos dejar en juego estas dos bolas y ver cómo evoluciona el partido hacia la segunda lectura y la posible conciliación. Por último, sobre la cuestión de las medidas fiscales.
Aunque apoyo soluciones de mercado, como los incentivos fiscales, éstos deberían ser aplicados por los Estados miembros según sus criterios nacionales si así lo desean. Esta propuesta se adoptará con arreglo al Artículo 95, es decir, voto por mayoría cualificada, y a pesar de los 28 vetos que cedió Tony Blair en Niza, el R.U. todavía no ha cedido su derecho a determinar sus propios impuestos, y, por tanto, esto no debería contemplarse en el ámbito de aplicación de la directiva. La subsidiariedad es algo que debería protegerse. Señor Presidente, la propuesta de directiva que estamos a punto de votar supone un concreto paso adelante en la voluntad de la Unión de perseguir objetivos ambiciosos en materia de limitación de la contaminación atmosférica. Efectivamente, hoy nos encontramos en una situación paradójica: aunque los motociclistas representan del 2% al 3% del volumen total de los transportes, su contribución a las emisiones globales aumenta progresivamente.
Las enmiendas propuestas por el Sr. Lange, así como prácticamente todas las enmiendas aprobadas en la Comisión de Medio Ambiente, mejoran la propuesta de la Comisión. En particular, la insistencia en la definición de ciclos de ensayo específicamente configurados para las motocicletas y los turismos en toda Europa, así como la propuesta de someter la homologación a la confirmación de la capacidad de funcionamiento de los dispositivos anticontaminación, son señales evidentes de la voluntad del Parlamento Europeo de intervenir con firmeza en un sector tan sensible. A este propósito, me parece importante subrayar que la inmensa mayoría de estos objetivos son ampliamente compartidos por las empresas del sector.
Esto significa, por un lado, que el Sr. Lange ha sabido negociar bien con ellas y, por otro, que la concienciación de tener que contribuir a la mejora de nuestras condiciones medioambientales está aumentando también entre los fabricantes.
Por lo tanto, la decisión de fijar desde ahora no solo la fecha de revisión de los primeros límites establecidos - 2006 - sino también los mismos límites de esta segunda fase es el símbolo de la determinación del Parlamento de impulsar cada vez más las empresas. Por otra parte, la introducción de la posibilidad de revisar estos mismos límites, ligada al esperado desarrollo tecnológico, es la señal de la voluntad de perseguir, incluso más adelante, el diálogo con los fabricantes. Señor Presidente, mi agradecimiento a mi compañero, el Sr. Lange, por presentarnos de nuevo un informe excelente acerca una cuestión importante: la contaminación ambiental y las nubes de ozono.
Unas doscientas mil motocicletas ocasionan en mi país, los Países Bajos, tanta contaminación como los seis millones y medio de coches juntos.
Lo que no puede ser es que los coches nuevos deban ser especialmente ecológicos en el año 2005 y que las motocicletas se queden como están.
Lo que tampoco puede ser es que los camiones nuevos deban ser especialmente ecológicos a partir del año 2007 y que las motocicletas se queden como están.
Por este motivo espero que todos mis colegas voten mañana a favor de dotar a todas las motocicletas nuevas de un catalizador en el año 2006. Por último quiero dirigir una pregunta a la Comisión. Considero que ha llegado el momento de eliminar la excepción introducida en 1978 referida a los motores diesel de las locomotoras ferroviarias.
Los trenes también pueden y deben ser más ecológicos. Espero que la Comisión tenga a bien responder a esta cuestión. Señor Presidente, señor Comisario, es una realidad patente el elevado parque móvil de motocicletas que circulan por las carreteras y ciudades de la Unión, sobre todo en los Estados mediterráneos, que gozan de buen tiempo durante todo el año.