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human
I would like the English equivalent of:

Por otra parte, las autoridades han de invertir más dinero en medidas destinadas a mejorar la calidad de vida de quienes viven en la proximidad de un aeropuerto. Es algo que se impone sobre todo en el caso de los aeropuertos regionales de dimensiones más bien reducidas. A modo de conclusión y resumen quisiera abogar por una pax avianautica, en la que había que integrar los ingredientes siguientes: un espacio aéreo único, una política común en materia de transporte aéreo, aeropuertos vivibles en un entorno vivible, una mayor seguridad y compañías aéreas europeas sólidas.
Sólo si logramos este propósito mis vecinos de la ciudad de Oostende, que sufren las consecuencias de un aeropuerto regional ruidoso e inseguro, llegarán a comprender plenamente el sentido de la Unión Europea.
Señor Presidente, quisiera para empezar darle las gracias a nuestro colega Dirk Sterckx, que ha realizado una enorme labor sobre un informe muy importante, porque es un informe de doctrina, que va a generar muchas otras reflexiones. Personalmente, con relación al informe de la comisión, apoyo sin fisuras la necesidad de abrir el cielo europeo y la de unificarlo, porque el transporte por carretera está unificado; el ferroviario, el marítimo y el aéreo todavía no lo están.
Creo que es muy importante ir en esta dirección. Sin embargo, no debemos limitarnos a la creación de un nuevo mercado. Personalmente, opino que el tono del informe es excesivamente auto-complaciente con la pasada liberalización. Por varias razones. En primer lugar, la competencia que ya conocemos ha creado a pesar de todo dos espacios aéreos, el de las grandes líneas, en las que se observan hoy en día saturaciones, retrasos, listas de espera, derechos de los consumidores muy insuficientes, y por supuesto una bajada de precios, y el de las líneas secundarias, que queda actualmente, a mi modo de ver, muy poco atendido por el mercado, que es caro.
Yo vivo en Burdeos, pero me resulta más caro ir de allí a Lisboa que ir a Nueva York pasando por París, y me veo obligado, para desplazarme a las demás ciudades francesas, a pasar por el nudo de París.
Creo que no podemos ignorar estos efectos de la liberalización. En segundo término, creo que es muy importante decir, como algunos colegas lo han hecho aquí, que la seguridad no se negocia y que la armonización europea del control aéreo debe integrar esta dimensión de la seguridad, y no dejarla solamente a merced de los apetitos empresariales.
Es algo muy importante.
Soy de los que piensan que hay que crear un pliego de condiciones europeo, sin duda una Agencia, pero no necesariamente privatizar ni hacer competir a los diferentes controles aéreos existentes. Finalmente, el tercer motivo es que la política regional de la Unión, el segundo presupuesto de la Unión, no es nada sin una política de ordenación del territorio. En este sentido, los nudos aéreos son absolutamente decisivos para la localización de las actividades, de las funciones directivas, de los ejecutivos y por consiguiente del empleo.
No veo porqué se condenan todas las subvenciones, tanto para las líneas como para las infraestructuras, cuando ciertas regiones periféricas no pueden acceder a nudos aéreos. Creo que esta dimensión de la ordenación del territorio debe ser tenida en cuenta..
Señor Presidente, quiero en primer lugar agradecer al ponente, Sr. Sterckx, así como a todos los diputados que han intervenido, su colaboración activa en el debate cuyo resultado es el informe que hoy estamos discutiendo.
En gran medida el informe confirma el análisis que se exponía en la comunicación de la Comisión sobre el sector europeo del transporte aéreo ante los desafíos mundiales, ya que gracias a la liberalización de este sector se ha podido instaurar un mercado mucho más competitivo que el del período anterior y para comprobar la importancia de este hecho, basta con observar el aumento del número de líneas aéreas o el aumento, quizás menos espectacular, pero también importante, del número de rutas donde hay más de dos competidores. Eso da idea de cómo se ha incrementado la competencia a lo largo de estos años. La apertura de los mercados inciden en la evaluación del sector de forma muy diversa.
Las líneas aéreas han desarrollado estrategias innovadoras con el fin de adaptarse al crecimiento del mercado y a los desafíos de la competencia, pero a pesar de sus esfuerzos de reestructuración siguen adoleciendo de una gran fragmentación, de una fragilidad financiera en comparación con sus principales competidoras a nivel internacional y, concretamente, me estoy refiriendo a las líneas aéreas norteamericanas.
Señorías, varios de ustedes han hablado de la zona transatlántica común de aviación, y quiero decirles que es un problema importantísimo.
La situación actual es el resultado de la firma bilateral por parte de diversos Estados miembros de la Unión con Estados Unidos de los llamados "acuerdos de cielos abiertos" que, de hecho, están suponiendo una fragmentación interna del mercado europeo, y de la imposibilidad de reestructuración real de las compañías europeas para adquirir las dimensiones que les permitan tener una adecuada capacidad de competir en los ámbitos internacionales. Como bien saben Sus Señorías, la Comisión es absolutamente contraria a esos acuerdos bilaterales de cielos abiertos. Ha presentado un recurso contra ellos ante el Tribunal de Luxemburgo y espero que la sentencia del Tribunal nos permita terminar con esa situación y hacer lo que tenemos que hacer: un acuerdo bilateral con los Estados Unidos considerando a la Unión Europea como un todo, como un mercado interior único y no parcelada en distintos países.
Lo contrario puede convenir, sin duda, a los Estados Unidos, pero desde luego en absoluto a las compañías aéreas europeas y a los intereses europeos. Precisamente uno de los objetivos de la negociación de la zona transatlántica común es resolver, de común acuerdo con los Estados Unidos, la situación actualmente planteada por la actuación unilateral de los distintos países que han suscrito estos acuerdos. Tengo que señalar, Señorías, que la realidad del mercado interior de la aviación civil en Europa se ve afectada muy negativamente por este aspecto.
Últimamente algunos de ustedes hacían referencia al asunto KLM-Alitalia, donde obviamente hay otras cuestiones que también inciden, pero donde, si se hubiera producido ya la fusión entre las dos compañías, no tendríamos los problemas que tenemos en este momento.
gpt

In addition, the government should invest more in measures which improve the quality of life of those living near airports.
This is often the case and is most needed at smaller, regional airports.
In summary, and by way of conclusion, I would like to advocate a pax avianautica. The ingredients of the pax avianautica which we need to pursue are a unified airspace, a common aviation policy, viable airports in a comfortable environment, increased safety and strong, European airline companies.
My home town of Ostend, with its noisy and unsafe, regional airport, will not fully understand the meaning of the European Union until we have achieved this.
Mr President, first of all I would like to thank our colleague, Dirk Sterckx, who has put an enormous amount of work into a report which is extremely important as it is a policy document that will lead to a great deal of further discussion. Personally, I fully agree with the committee' s report, in that there is a need to open up the European skies, and with the need to unify them, since, although roads have been unified, the railways, the sea and the skies are not yet in that position.
It is extremely important that we move in this direction, but this should not be limited to the creation of a new market.
Personally, for several reasons, I feel that the tone of the report is excessively smug with regard to the liberalisation that has already taken place.
Firstly, the competition with which we are familiar has created two air spaces: that of the major routes on which we see congestion, delays, queues and broadly inadequate consumer protection laws, although prices have, of course, fallen. And then there is the air space of the smaller routes, which is expensive and which has largely been overlooked by the market. I live in Bordeaux, but it is more expensive for me to fly from there to Lisbon than to fly to New York via Paris, and if I wish to fly to any other French city, I have to change aeroplanes at an airport in Paris. I feel that these effects of liberalisation should not be ignored.
Secondly, I think that it is important to point out, as certain honourable Members have during this debate, that safety is not something that should be haggled over, and that European harmonisation of air traffic control must include this aspect of safety and it must not be handed over wholesale to businessmen.
This is extremely important. I am one of those people who think that a European system of specifications should be introduced, some kind of agency, of course, but which would not necessarily involve privatisation and competition between the various air traffic control centres that exist at the moment. Lastly, my third reason is that the Union' s regional policy, which accounts for the Union' s second largest budget, is meaningless without an effective planning policy.
Airports are highly decisive factors in influencing the location of businesses, senior officials, management, and therefore jobs to an area. I fail to see why subsidies should be banned both for routes and for infrastructures, when certain remote regions do not have access to airports.
I feel that this aspect of regional planning should be taken into account.
Mr President, I would firstly like to thank the rapporteur, Mr Sterckx, as well as all the honourable Members who have spoken, for their active cooperation in the debate which has resulted in the report that we are discussing today.
To a large extent, the report confirms the analysis which was expressed in the Commission' s communication on the European air transport sector in the light of the global challenges, since, thanks to the liberalisation of this sector, we have been able to establish a much more competitive market than the one that existed previously. The importance of this is clearly illustrated by the increase in the number of airlines or the increase, much less spectacular perhaps, but significant nevertheless, in the number of routes where there are more than two competitors. This gives an idea of how competition has increased over these years.
The opening up of the markets means that the sector has evolved in very diverse ways.
Airlines have developed innovative strategies in order to adapt to the growth of the market and the challenges of competition, but despite their restructuring efforts they still suffer a large degree of fragmentation and financial fragility in comparison with their principal international competitors, and I am referring specifically to the US airlines.
Ladies and gentlemen, some of you have spoken of a common transatlantic air space, and I would like to tell you that this is a very important issue.
The current situation is the result of the bilateral signing by various Member States of the European Union and the USA of the so-called "open skies agreements" which, in fact, are resulting in an internal fragmentation of the European market and making it impossible for European companies to restructure in such a way as to give them sufficient capacity to compete at an international level.
As you know, the Commission is totally against these bilateral open skies agreements.
It has appealed against them at the Court of Justice and I hope that the judgement of the Court will allow us to put an end to this situation and do what we have to do: enter into a bilateral agreement with the United States as the European Union as a whole, as a single internal market, and not divided up into different countries. The opposite situation may undoubtedly suit the United States, but in no way does it suit European airlines and European interests. One of the objectives of the negotiation of a common transatlantic air space is precisely to resolve, by common agreement with the United States, the current situation caused by the unilateral actions of the different countries which have signed up to these agreements. I must point out, ladies and gentlemen, that the reality of the internal civil aviation market in Europe has been affected in a very negative way by this. Just now some of you were talking about the KLM-Alitalia affair, which obviously involves other issues, but where, if the two companies had already merged, we would not have the problems that we are facing at present.