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Could you translate this to English, please: Algunas implican claros avances que agradecemos. Como ustedes saben, el Consejo también ha estudiado esta propuesta y, gracias a los contactos entre el ponente del Parlamento, la Presidencia del Consejo y los funcionarios de la Comisión, es posible que ella se apruebe en esta primera votación. Para que esto sea así, debe existir el deseo de realizar una verdadera política de convergencia, aun tratándose de un documento de carácter técnico.
En relación con las enmiendas, me referiré solamente a aquellas que no son aceptables. En primer lugar, la enmienda 9, artículo 1.3.
El campo de aplicación se fija en el anexo 1 y no puede limitarse como se propone.
Se mencionan casos que pueden tratarse como categorías especiales, casos especiales o, por último, como excepciones. Enmienda 28, artículo 22.3. Esta enmienda no se ajusta al criterio de dotar paulatinamente a la interoperabilidad de calificaciones técnicas. Tampoco se compadece con la necesidad de dar prioridad a las medidas que ofrezcan las mejores ventajas en materia de costes. Enmienda 29, artículo 24.1.
Existen impedimentos jurídicos para su aceptación. Enmienda 32, anexo 1 y enmienda 35, sobre excepciones para los vagones de ferrocarril de terceros países.
La redacción resulta inaceptable, puesto que implica una cambio radical respecto al material rodado en relación con lo que señala la directiva.
La Comisión ha sostenido frente al Consejo y a la Comisión de Política Regional que la directiva tiene que comprender el material rodado que se mueve en el sistema ferroviario transeuropeo, principio en el que también se fundamenta esta directiva. Esto es importante para fomentar el mercado interno de material rodado, pero también para garantizar unos niveles de seguridad mínimos a lo largo de la red ferroviaria transeuropea.
Para alcanzar estos niveles mínimos, todo el material rodado debe cumplir con especificaciones mínimas. Enmienda 39, artículo 18.3 y enmienda 40, anexo VII.
Estas medias no son compatibles con el artículo 14.2 que señala que es responsabilidad de los Estados miembros garantizar que se respetan las normas STI, spécification technique interopérationnelle. Esta propuesta podría tener cabida en la directiva marco sobre seguridad ferroviaria que la Comisión presentará este año.
Sin embargo, es evidente que los transportes de naturaleza excepcional o, por ejemplo, las locomotoras que realizan trabajos en las vías no necesitan cumplir con las mismas exigencias que los trenes de pasajeros.
Por eso se mencionan en la propuesta una serie de casos especiales, ver el artículo 2 K y el artículo 5, en los que se aplican normas especiales que se han adaptado convenientemente.
Permítanme omitir comentarios sobre las demás enmiendas, ya que todas tienen nuestro respaldo.
Ellas contribuyen a hacer más clara la directiva, fundamentalmente en lo que respecta a los casos especiales.
Muchas de ellas comprenden normas complementarias, por ejemplo, algunos casos que se exceptúan de las especificaciones técnicas. Termino mi intervención sobre interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional agradeciendo al Parlamento su trabajo.
Esperamos que la directiva se apruebe en la primera votación.
Esto sería esencial para la vitalización del tráfico por ferrocarril.
Paso directamente a referirme al otro informe que se ocupa de la interoperabilidad del sistema ferroviario de alta velocidad.
También en este caso el Sr. Savary ha redactado un interesante informe que contiene muchas observaciones y propuestas constructivas. La Comisión las estudiará en detalle y las considerará en la planificación de actividades, en la medida de lo posible.
El informe de la Comisión trataba más de la realización y de los efectos de la directiva 96/48 que de los avances en materia de interoperabilidad de los trenes de alta velocidad. La razón es que la red ferroviaria de alta velocidad todavía está en una fase inicial de desarrollo.
La propuesta del Parlamento de hacer una evaluación sobre los avances en materia de interoperabilidad resulta, por este motivo, particularmente interesante. En relación con el sistema ferroviario convencional, la Comisión propuso que un órgano representativo comunitario estudiase y continuamente actualizase los métodos de análisis. A pedido de un Estado miembro o de la Comisión, éstos podrían dar una idea del sistema ferroviario transeuropeo convencional.
La Comisión ha estudiado todas las propuestas sobre compatibilidad de los trenes de alta velocidad contenidas en el informe; todas ellas son una buena contribución a las negociaciones que se realizan en esta materia, que sigue teniendo gran prioridad.
Es sabido que el sector ferroviario es de trascendental importancia para las necesidades futuras de transporte en Europa y para alcanzar un sistema de transportes más sostenible.
gpt

A series of amendments entail actual added value, something for which we wish to thank Parliament.
As you know, the Council too has examined the proposal and, thanks to contacts between Parliament' s rapporteur, the Presidency of the Council and the Commission' s officials, it is entirely possible that the proposal may be adopted as early as at first reading.
A prerequisite for its becoming a reality is the desire to pursue a genuine convergence policy even where an essentially technical document is concerned. When it comes to the amendments, I only wish therefore to deal with those which are unacceptable. First of all, Amendment 9, Article 1(3).
The area of applicability is established in Annex I and cannot be limited in the way proposed.
Those cases which are mentioned may be dealt with as special categories, as special cases or, at worst, as exceptions. Amendment 28, Article 22(3).
The proposed change is incompatible with the idea that the technical qualifications for interoperability are to be introduced gradually.
Nor does it fall in with the need to prioritise those measures which provide the greatest benefits in terms of cost. Amendment 29, Article 24(1). Where this is concerned, there are legal obstacles to acceptance.
Amendment 32, Annex I, together with Amendment 35 on exempting passenger carriages from third countries.
The proposed wording is unacceptable because it means a fundamental change to the rolling stock referred to in the directive. The principle which the Commission upheld before the Council and the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism and upon which the proposal is based is that the directive must embrace all rolling stock used on the trans-European railway network. This is important for the purpose of promoting the internal market for rolling stock and also for the purpose of guaranteeing a minimum level of safety the length of the trans-European railway network. In order to achieve this minimum level of safety, all rolling stock must fulfil certain minimum specifications.
Amendment 39, Article 18(3) and Amendment 40, Annex VII.
The proposed measures are incompatible with Article 14(2) which specifies that it is the Member States' responsibility to make sure that the system complies with the STI, or spécification technique interopérationnelle, regulations. This proposal could be introduced into the framework directive concerning railway safety which the Commission will be introducing later this year. Clearly, however, exceptional instances of transportation or, for example, locomotives involved in track maintenance do not need to fulfil the same requirements as passenger trains. The proposal therefore mentions a number of special cases (cf. Article 2 K and Article 5(5)) where special, suitably adjusted regulations may be applied.
Allow me to leave the other amendments, because they all have our support.
They help make the directive clearer, especially the special cases. Otherwise, they involve acceptable supplementary provisions, for example certain cases exempted from the technical specifications. I would conclude my intervention concerning the interoperability of the conventional rail systems by thanking Parliament for its efforts. We must hope that it will be possible to adopt the directive as early as at first reading.
The directive will take on a key role when it comes to revitalising railway transport.
I now move on to the second report, which concerns the interoperability of high-speed trains.
In this case, too, Mr Savary has prepared an interesting report containing a number of constructive observations and proposals.
The Commission will examine them in detail and, as far as possible, take account of them in planning its activities. The Commission' s report was more concerned with the implementation and effects of Directive 96/48 than with the actual progress made towards the interoperability of high-speed trains.
This has to do with the fact that the railway network in question is still at an early stage of development.
Parliament' s proposal for carrying out an assessment of how much progress really has been made on interoperability is therefore very interesting. Where the conventional railway network is concerned, the Commission proposed that a common representative body should provide, and regularly update, a facility to help monitor progress.
At the request of a Member State or of the Commission, this would provide a picture of the trans-European rail system for conventional trains.
The Commission has examined all the proposals in the report on the interoperability of high-speed trains, and they constitute a welcome contribution to the Commission' s ongoing deliberations in this area which continues, of course, to be given high priority.
It is generally known that the railway sector is of crucial importance in terms of Europe' s future transport needs and a more sustainable European transport system.