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But at that time, the concept that freedom for the economy was more important than democratic input in politics had already taken hold.
Politicians no longer wanted that input in public enterprises and, with it, shirked the responsibility of acting as inspector on behalf of the consumer and as guardian of employment. Public enterprises started to shape up as private companies, increasingly so, where growth, profit and market value were considered more important than the social consequences of their actions. Taking care of public transport and the environment should be of concern to all of us, including therefore our democratically elected government.
Whether or not it is judicious to separate infrastructure from the operation of the railway industry is to be decided by the national or regional governments and is not a task of the European Union. And it is certainly not up to the European Union to implement forced privatisation of urban or regional transport companies, as is in danger of happening in the short term. For my Group, these considerations are sufficient to reject Mr Jarzembowski' s proposals out of hand and to express the hope that they could never be translated into policy.
I voted for Mr Jarzembowski' s excellent report with pleasure, for there is nothing more relevant to Europe and to bringing together its citizens than the railways.
Free competition in the railway sector can only improve the condition of both goods and passenger railway transport, and, in my mind' s eye, I can already see pensioners and elderly people who are, at last, able to spend their time travelling around Europe in sleeper and restaurant cars - comfortable carriages which are absolutely essential for them precisely because of their age.
I look forward to the day when, thanks to this and future measures, it will be possible to travel here to Strasbourg by rail to visit the European Parliament from anywhere in Europe.
Mr President, complete liberalisation would lead to an increase in competition in the rail sector and enhance the competitiveness of railways as compared with road transport. There is no point in talking about projects to extend the European rail network until complete liberalisation has taken place. This is therefore a matter of urgency. Projects such as the Brenner base tunnel can only compete if freight transport can be offered at competitive rates. Adopting this directive would give a clear signal about liberalising rail transport.
If a clear split is not made between the trains operated by the railway companies on the one hand and the management of railway infrastructure on the other, the objective of this directive will be seriously undermined. I have therefore rejected the solution opted for in Article 6(4) of the common position.
- We all applaud the coming of the second age of railways, and acknowledge that market liberalisation can continue with economic opportunity and public service needs to bring it about.
The UK invented railways, developed them and was the first to privatise them. As a member of the Rail Maritime and Transport Union in Britain my view is guided by the balance we strike in railway development.
We should have acknowledged here that European railway systems are all different, and their diversity merits the derogations proposed.
We should have placed greater emphasis on the introduction of rail regulators, as the UK now has, and less on the ideology of physical separation of infrastructure and operating services.
And we need to be absolutely certain that we have licensing systems which carry obligations, and network benefits for passengers. No one should have ignored these issues in the vote we cast today.
Swoboda report (A5-0171/2000)
Mr President, everyone is agreed that something needs to change within the railway industry. It needs to operate within a large-scale European network instead of just within the individual Member State borders.
Long waiting and transfer times at borders and the fact that direct international connections have ceased to exist are a cause of frustration. We would all like to see ineffective, conservative and bureaucratic procedures brought to an end. Indeed, they cause frustration amongst users and unnecessarily drive freight and passengers onto other types of transport.
I indicated yesterday as well as during previous debates that cooperation between the railway companies of the different Member States should be stepped up, so as to offer joint solutions for cross-border traffic.
This cooperation should have been sought a long time ago.
If this had been the case, there would have been fewer opportunities for those intending to elbow out existing railway companies by introducing newcomers onto the market which offer price reductions to the detriment of the working environment, working conditions and the environment in general. Mr Swoboda is right in stating that years of lack of investment in capacity, infrastructure and technology must now be rectified.
He entertains the possibility of authorities offering financial compensation in order to make the use of railways safe for public transport and does not rule out a role for public companies in future.
On the other hand, however, his statement that, in this line of industry, rights must be available to all to an equal extent, makes him a hostage to liberal ideas.
gpt

Pero para entonces ya había avanzado la idea de que para la economía la libertad era más importante que el poder de decisión democrático de la política. La política ya no quería ese poder sobre las empresas públicas y, por tanto, tampoco quería ser ya el órgano de control en nombre del consumidor ni el vigilante del empleo. Las empresas públicas empezaron a funcionar, cada vez más, como empresas privadas, donde el crecimiento, los beneficios y el valor de mercado son considerados más importantes que las consecuencias sociales de sus actuaciones.
El cuidado del transporte público y el medio ambiente ha de ser una tarea de todos nosotros, es decir, de nuestra Administración elegida democráticamente.
La cuestión de si para ello es conveniente separar la infraestructura de la explotación por las empresas ferroviarias es un asunto a juzgar por los gobiernos nacionales o regionales y no es una tarea de la Unión Europea. Y menos aún debe ocuparse la Unión Europea de la privatización forzosa de las empresas de transportes urbanos y regionales, como parece ser que va a ocurrir pronto.
Estas consideraciones son motivos suficiente para mi Grupo parlamentario para rechazar de lleno las propuestas del Sr. Jarzembowski y pronunciar aquí mis esperanzas de que jamás sean traducidas en realidad.
Señor Presidente, he votado con mucho gusto a favor del excelente informe del Sr. Jarzembowski, ya que no hay nada que afecte más a Europa que los ferrocarriles y el acercamiento de los ciudadanos de Europa entre sí.
La libre competencia en el sector de los ferrocarriles no podrá sino mejorar la situación de los transportes por ferrocarril no solo de mercancías, sino también de pasajeros y ya veo a las personas mayores y a los pensionistas emplear por fin su tiempo viajando por Europa en coches cama, en coches restaurante, en coches que permitan esos confortables viajes a los que no pueden renunciar en absoluto precisamente por ser personas mayores.
No veo la hora de que por fin, también gracias a esta resolución, se pueda llegar aquí a Estrasburgo por ferrocarril, desde cualquier parte que se viaje para acudir al Parlamento Europeo.
Señor Presidente, una liberalización completa conduciría a un aumento de la competencia en el sector de los ferrocarriles y a elevar la competitividad de los ferrocarriles frente a la carretera. No hay que hablar sobre proyectos relativos a la ampliación de la red europea de ferrocarriles cuando aún no se ha realizado la liberalización completa. Proyectos como el del túnel de base del Brenner solamente pueden ser competitivos si el transporte de mercancías se puede ofrecer a un precio capaz de competir.
Existe la oportunidad de mandar una clara señal hacia un transporte liberalizado de los ferrocarriles mediante la aprobación de esta directiva.
Si no se estableciese una clara separación entre las prestaciones de transporte realizadas por las empresas ferroviarias por un lado y la explotación de la infraestructura, por otro lado, se pondría seriamente en peligro el objetivo de esta directiva.
Por ello, he rechazado la solución elegida en el apartado 4 del artículo 6 de la posición común. . (EN) Todos aplaudimos la llegada de la segunda era de los ferrocarriles y reconocemos que la liberalización del mercado puede seguir adelante con la oportunidad económica y las necesidades de servicio público para hacerla realidad.
El Reino Unido inventó el ferrocarril, lo desarrolló y fue el primer país en privatizarlo. En mi calidad de miembro del sindicato británico Rail Maritime and Transport Union, mi opinión está guiada por el hecho de que hemos sabido encontrar el término medio en el desarrollo ferroviario. Deberíamos haber reconocido aquí que los sistemas de ferrocarriles europeos son todos diferentes y su diversidad merece las excepciones propuestas.
Deberíamos haber hecho mayor hincapié en la introducción de reguladores del ferrocarril como los que ahora existen en el Reino Unido y menos en la ideología de la separación física de la infraestructura y los servicios operativos.
Y debemos estar absolutamente seguros de que tenemos sistemas de regulación que entrañen obligaciones y ventajas de la red para los pasajeros. Nadie debería haber pasado por alto estos temas en la votación que hemos celebrado hoy. Informe Swoboda (A5-0171/2000)
Señor Presidente, todo el mundo está de acuerdo con que se necesita un cambio en los ferrocarriles. Deberán trabajar dentro de una red europea a gran escala en lugar de dentro de las fronteras de los Estados miembros individuales. Largas demoras y esperas en los transbordos en las fronteras y la supresión de las conexiones de tránsito internacionales como las que existían antes constituyen una fuente de irritaciones. Todo el mundo vería con alegría el fin de los procedimientos ineficaces, conservadores y burocráticos que tantas irritaciones provocan entre los usuarios y que espantan a mercancías y viajeros que recurren a otros formas de transporte.
Ayer, y en debates anteriores, ya indiqué que se necesita una mejor cooperación entre las empresas ferroviarias de los distintos Estados miembros con el fin de poder ofrecer unas soluciones comunes para el tráfico transfronterizo. Dicha búsqueda de cooperación debía haber empezado hace mucho. Entonces, aquellas personas que desean ver suplantadas las compañías ferroviarias existentes por otras nuevas, deseosas de ofrecer precios más baratos mediante unas peores condiciones laborales y una menor atención para el medio ambiente, habrían tenido menos oportunidades.
El Sr. Swoboda dice con razón que ahora tenemos que recuperar un retraso de muchos años en cuanto a inversiones en capacidad, infraestructuras y tecnología.
Mantiene la posibilidad de ofrecer compensaciones financieras por parte de las administraciones para poner a salvo la utilización de los ferrocarriles para el transporte público y no excluye tampoco un papel de las empresas públicas en el futuro.
Sin embargo, por otro lado, su planteamiento de que en este ramo de actividades deben instaurarse la libertad para todos en la misma medida, le hacen prisionero de opiniones liberales.