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I need help with the English translation for this: Ésta es la contribución que se ofrece, con dos consecuencias que quiero subrayar en esta presentación: la primera es que si, gracias a la metodología que esperamos conseguir de la Comisión y que confiamos en poder aprobar, lograremos contar con una más clara definición e imputación de los costes internos y externos a los usuarios, crearemos las condiciones para poder desplazar el problema del costo financiero de las infraestructuras de los puros recursos públicos, de la fiscalidad general hacia los usuarios como tales. En consecuencia, esto permite hacerse una idea del gran esfuerzo que Europa - la de hoy y la de mañana - tiene que realizar en el proceso de reinfraestructuración de sus posibilidades, el esfuerzo de hacer participar el capital privado en esta operación que, de lo contrario, no sería posible si no conseguimos identificar esta situación.
El siguiente paso que se ha de dar es considerar que, cuando la imputación de algunos de estos costes ya no está justificada - pienso en las autopistas italianas, ampliamente amortizadas - estos costes que hoy existen podrían generar unos fondos que se podrían utilizar en la hipótesis de un subsidio cruzado, al objeto de que ciertos costes imputados a los usuarios de las carreteras sirvan para mejorar las infraestructuras de modo competitivo y seguramente más respetuoso con el medio ambiente. Todo este sistema, repito, que desplaza el costo de la financiación del Estado hacia los usuarios, debe tener una salvaguardia, y es el último principio introducido, según el cual aquellos usuarios que se encuentran en condiciones muy difíciles, discapacitados o que residen en zonas alejadas, rurales o periféricas, puedan quedar exentos del pago de una cuota y, en consecuencia, se pueda replantear una serie de intervenciones, incluso estatales, en este sentido. La ambición que se ha tratado de llevar adelante con este informe estriba en reunir algunos de los principios fundamentales que ya mencionado: el principio del usuario pagador, el principio de quien contamina paga, el principio de la posibilidad de subsidios cruzados, etcétera. ¿Cómo se puede llegar a esto? La sugerencia metodológica que aquí se hace, es que ya existe en Europa una serie de buenas prácticas que hemos tratado de explorar y de reunir en un seminario, cuyos documentos pondremos a disposición de todos aquellos que quieran profundizar la cuestión y que pudimos financiar gracias también a la ayuda de la Comisión.
Pues bien, estas prácticas hoy se pueden, en mi opinión, generalizar y poner a disposición de todos. De ello resultaría - creo que ha llegado el momento - la posibilidad de contar con indicaciones operativas para orientar concretamente la política europea en esta dirección. Señor Presidente, señora Vicepresidenta, apreciado ponente, estimados colegas, yo quisiera dirigir un gran elogio al colega Paolo Costa que, tras varios años de intensas disputas en esta Asamblea sobre el enfoque adecuado para la imputación de los costes de las infraestructuras, ha conseguido un amplio consenso mediante su informe. Señora Comisaria, señora Vicepresidenta, yo confío en que mañana, después de la votación, vuelvan a examinar todos los borradores del Libro Blanco sobre la política de transporte y comprueben si éste responde a la orientación que propone la Asamblea. En efecto, la Comisión suele presentar habitualmente propuestas que tienen en cuenta la opinión de los Estados miembros y en el futuro quizá también debería tener más en cuenta al Parlamento.
Yo creo que el informe Costa ofrece una oportunidad para revisar algunos hábitos muy arraigados en los servicios.
También espero que no se confunda el tema del Libro Blanco con el tema de las redes transeuropeas de transporte.
La revisión de las redes transeuropeas está pendiente y ambos son temas de gran calado.
Sería muy desacertado, a mi parecer, presentarlos al Parlamento dentro de un mismo paquete, puesto que de hecho se trata de dos temas separados. Permítanme que añada sólo unas pocas observaciones sobre el informe Costa. En la enmienda 1 se expresa claramente que deseamos una imputación de los costes de las infraestructuras vinculada a su utilización y en función de los costes de construcción, ampliación y mejora. Esto es lo más inmediato.
La armonización de dicha imputación de los costes tiene dos objetivos que no se deben perder de vista.
El primero es completar por fin la realización del mercado interior en este sector. En efecto, si se considera que todavía se producen enormes distorsiones de la competencia debido a las diferencias entre los Estados miembros en lo que respecta a las cargas fiscales y de otro tipo, y que esto ocurre ocho o nueve años después del pleno establecimiento del mercado interior el 31.12.1992, es inevitable plantearse el tema de la igualdad de las condiciones de competencia. En segundo lugar, tras las subidas explosivas de los precios del petróleo del año pasado, todos estamos de acuerdo en la práctica en que, cualesquiera que sean los cambios que queramos introducir para disponer de un sistema más equitativo y más respetuoso con el medio ambiente, éstos no deberán incrementar las cargas globales para las empresas. No queremos provocar aumentos especulativos de los precios.
Como último punto, en lo que respecta a los costes externos, yo quisiera hacer dos peticiones.
En primer lugar, hace unos tres años, el Parlamento en pleno decidió pedir la elaboración sobre una base científica de una definición de qué se entiende, de hecho, por costes externos. ¿Cómo se deben calcular e imputar? Jamás recibimos el informe. En segundo lugar, también se debe establecer una diferenciación en el cálculo de estos costes externos.
Voy a citar sólo un ejemplo: los costes de los atascos. Sería absurdo gravar a una empresa por los atascos que sufren los conductores debido a que los Estados miembros no han ampliado las carreteras e imponer a dicha empresa -que ya ve aumentados sus costes de gasolina y de personal- el pago de tasas adicionales al Estado, que es el causante del atasco.
Señor Presidente, quisiera expresar mi agradecimiento al ponente, Sr. Costa, por su excelente trabajo sobre el que es un dossier muy difícil, detallado, pero importante.
gpt

This is its contribution, and it has two consequences which I wish to emphasise now. The first is that if the methodology which we hope the Commission will decide upon and we will be able to endorse enables us to produce a clearer definition of the internal and external costs and a clearer system for charging users, we will create the conditions to be able to transfer the financing of infrastructure from purely public resources and general taxation to the users as such. We can therefore now picture the enormous effort before Europe - the Europe of today and the Europe of tomorrow - in the process of constructing new infrastructure, the effort of involving private capital in this operation as well, which would not be possible if we do not succeed in identifying this situation.
The next step is to consider that, where the attribution of some of these costs is meaningless, as, for example, in the case of the Italian motorways, which have already fully achieved their payback - the revenue from these charges which exist today could constitute funds to be used in cross-subsidies, in order to ensure that certain costs charged to road users serve to improve infrastructure in other modes of transport which are certainly more environmentally friendly. I would stress that this whole system, which transfers the financial burden from the State to the user, must have a safeguard, and that is the last principle, according to which those who have the most difficult circumstances because they are disabled or because they live in rural or remote areas where access is difficult, can in some way be exempted, and a series of subsidies, including State subsidies, can therefore be developed to compensate for this. Our objective in producing this report is to draw together certain fundamental principles which I have already mentioned: the "user pays" principle, the "polluter pays" principle and the principle of cross-subsidisation etc. together. How can we do this? The methodological suggestion given here is that a series of good practices exist now in Europe, which we have attempted to explore and put together in a seminary whose papers we will make available to anyone one who wishes to study the issue in more depth and which we have financed with the help of the Commission. Well then, these practices can now, in my opinion, be generalised and made available to everyone. This would make it possible - and I feel that the time is now ripe - to obtain operative indications for advancing European policy in this direction in practical terms.
. (DE) Mr President, Vice-President of the Commission, Mr Costa, ladies and gentlemen, I want to give high praise to the rapporteur for his success in achieving a broad consensus with his report, after we have spent years in this House hotly debating the right way to charge for transport infrastructure costs.
Commissioner, Vice-President, I hope that after the vote tomorrow you will peruse all the drafts for the White Paper on transport policy again and check whether they follow the same lines as proposed by this House.
After all, normally the Commission's proposals always take account of the Member States' views, and perhaps in future they will also take more account of Parliament's views. I believe that the Costa report offers an opportunity to re-think some of the habits the various departments have grown so fond of.
I also hope that we do not mix up the subject matter of the White Paper with the subject of the trans-European networks. We are about to review the trans-European networks; these are both important subjects.
To present them to Parliament as a single package would, in my view, be extremely unwise since they are in fact separate subjects.
Allow me to make just a few comments on the Costa report. Amendment No 1 makes it quite clear that we want use-based transport charging, which can be verified on the basis of the construction, expansion and improvement costs. That is the first issue. So there are two aims of which we must not lose sight when we harmonise these transport infrastructure charges. Firstly, we must finally achieve a single market in this area. For when you think that we still have enormous distortions of competition because of divergent fiscal and other charges between the Member States, a whole 8-9 years after the completion of the single market on 31 December 1992, then the question of equal competition is bound to arise. Secondly, we really all think that after the meteoric rises in oil prices over the past year, in whatever way we want to convert and achieve a more fair and environmentally compatible system, the total charge for undertakings must not rise.
We do not want any forcing up of prices.
Last point: in relation to external costs I have two requests. Firstly, about three years ago, Parliament decided in toto to work out on a scientific basis what the external costs actually are. How can they be calculated and how can they be charged?
We never received that report. Secondly, we must differentiate when we calculate these external costs.
To give just one example: congestion costs.
It would be absurd to charge an undertaking for the fact that the drivers are stuck in a tail-back because the Member States have not expanded the roads, so that the undertaking not only has higher petrol and working costs but also has to pay additional charges to the Member State responsible for the congestion.
Mr President, I should like to thank the rapporteur, Mr Costa, for his excellent work on what is a very difficult, detailed but important dossier.