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human
I'm hoping for the Spanish equivalent of this:
 Without doubt aviation has made considerable progress, but I also believe that aviation has a responsibility to its passengers, to its workforce, and also to the environment.
Finally, my Group looks forward to receiving from the Commission its new proposals regarding slot-allocation, even though they have been a long time in coming.
I hope this document will embody the view of the fair market access for all, in particular in clarifying the present legislative position regarding the trading of slots. Mr President, the report we are discussing today deals with the results of the liberalisation of the air transport sector in the European Union, which was concluded in 1993.
We have supported this liberalisation process so that bilateral barriers may be lifted, ownership restrictions changed, technical standards harmonised, and suitable safety standards established and so that the conditions of liberalisation may promote greater transparency with regard to how air transport development policy is framed and allow, above all, the inclusion of environmental considerations in production within the aeronautical industry, in tariff policy and in the management of air traffic. A key point raised by the rapporteur is the current situation in which, while the aviation industry is liberalised and operates in an open European market, the authorities which control the air space, the airports and the regulating bodies, as well as the companies providing services to the air transport sector, still operate from an excessively local point of view. The rapporteur also mentions, as an unresolved issue, the continued state presence, in certain cases, in the ownership of national airlines.
Turning in particular to air traffic control, the development of a common system of air safety is a fine challenge for the future.
We must not forget that European airspace is a mosaic made up of 15 sovereign Member States, which, for a variety of reasons, mainly military, find it difficult to relinquish part of their sovereignty in this area.
To this end, we must concern ourselves with resolving the issue of the policy of privatising the operational bodies responsible for air traffic control.
With regard to charges, we share the Commission' s opinion that the costs over which the airlines have no control - ground assistance charges, airport taxes and atmospheric costs - must be transparent and non-discriminatory. Turning to the Sterckx report, our contribution has concentrated on the environmental aspects related to it.
Our main criticism centres on the fact that the Commission, in its overall analysis, is trying to treat environmental, safety and health aspects in the aeronautical sector as a separate debate, by means of a separate communication, when, in reality, the impact of these factors on the future of the industry is crucial.
I would finally like to mention some basic points.
Airlines' pricing policy must include the external environmental costs of air transport. The regulation of slot allocation must be reviewed according to specific environmental criteria, taking account of noise and emissions into the atmosphere, and specific actions should be taken in order to strengthen intermodality with other trans-European networks, especially with railways, in light of the conclusions of the report on aviation and the global environment, which considers that more than 10% of European short-haul air traffic could change from air to rail.
Mr President, according to the Commission proposal adopted by our rapporteur, Mr Sterckx, the main stated aim is to liberalise air transport further and make it subject to the rules of the free market. In this way, or so the Commission and our rapporteur tell us, we will see reduced expenditure on the part of airlines, better passengers services and more innovation.
It is therefore proposed that airports, with all the strategic importance which they have for a country' s safety, should be surrendered to the multinationals, despite the negative implications this would have, and that the aspirations of private-sector airport owners to reap maximum profits should be promoted. It is also proposed that the sovereign right of each country to control air traffic in its air space should be surrendered to the European Union, on the pretext of establishing a uniform system of air safety. At the same time, the proposal calls for the privatisation of the operational bodies responsible for air traffic control which, it says, will be responsible for all the EU' s air space and will compete with each other. This proposal, aside from abrogating the sovereign right of each country over its own air space, will give rise to confusion and will have particularly negative and dangerous repercussions on air safety as, objectively speaking, the competition which is being vaunted here as the trump card will be competition for maximum profit and not for maximum air safety.
The proposal argues that all this will reduce flight delays and hence the expenditure of the airlines.
And maybe it will. Nonetheless, as experience with similar cases shows, it is doubtful whether a rise in profits will mean cheaper tickets or improved services. On the contrary, the situation will deteriorate. It is also proposed to end state aid to airlines. This, however, will prove disastrous for air connections to and from disadvantaged areas.
Greece is a typical example.
gpt
 La aviación ha logrado sin duda grandes avances, pero también creo que las compañías aéreas tienen una responsabilidad para con sus pasajeros, su mano de obra y también el medio ambiente.
Por último, mi Grupo está deseoso de recibir de la Comisión sus nuevas propuestas sobre la asignación de franjas horarias, pese a que han tardado mucho en llegar.
Espero que ese documento adopte el principio del acceso justo al mercado para todos, en particular aclarando la actual situación legislativa respecto del comercio de las franjas horarias. Señor Presidente, el informe que hoy nos ocupa trata de los resultados de la liberalización del sector del transporte aéreo en la Unión Europea, que está ultimada desde 1993.
Hemos apoyado este proceso de liberalización para que se levanten las barreras bilaterales, se cambien las limitaciones de propiedad, se armonicen los estándares técnicos y se implanten normas de seguridad adecuadas y para que las condiciones liberalizadoras promuevan más transparencia en cómo se hace la política de desarrollo del transporte aéreo y permitan, sobre todo, la inclusión de los condicionantes medioambientales en la producción de la industria aeronáutica, en la política de tarifas y en la gestión del tráfico aéreo.
Un punto principal planteado por el ponente es la actual situación en que, mientras la industria de la aviación se liberaliza, funcionando en un mercado abierto europeo, las autoridades que controlan el espacio aéreo, los aeropuertos y las instancias reglamentadoras, así como las empresas proveedoras de servicios al sector del transporte aéreo, funcionan todavía demasiado desde un punto de vista local.
El ponente menciona también, como asunto pendiente, el mantenimiento todavía de determinadas presencias estatales en la propiedad de las compañías aéreas de bandera. Mirando en particular al control del tráfico aéreo, el desarrollo de un sistema común de seguridad aérea es un buen reto de futuro. No hay que olvidar que el espacio aéreo europeo es un mosaico compuesto por 15 Estados miembros soberanos, los cuales por una serie de razones, principalmente militares, encuentran difícil ceder parte de su soberanía en esta materia. Y en este sentido, la política de privatización de los cuerpos operacionales responsables del control del tráfico aéreo debe ser un tema de preocupación a resolver.
Con respecto a las cargas, compartimos la opinión de la Comisión en el sentido de que los costes sobre los cuales las líneas aéreas no tienen ningún control -las cargas de asistencia en tierra, los impuestos de aeropuerto y los costes atmosféricos- deben ser transparentes y no discriminatorios.
Volviendo al informe Sterckx, nuestra contribución se ha centrado en los aspectos medioambientales relacionados con el mismo.
Nuestra crítica principal se centra en el hecho de que la Comisión, en su análisis total, intenta plantear los aspectos del medio ambiente, la seguridad y la salud en el sector aeronáutico como un debate separado, a través de una comunicación separada, cuando en realidad el impacto de estos factores en el futuro de la industria es crucial. Y finalmente quiero hacer mención de algunos puntos básicos.
La política de precios de las líneas aéreas debe incluir los costes medioambientales externos del transporte aéreo; la regulación de la asignación de las franjas horarias se debe repasar según criterios ambientales específicos, considerando el ruido y las emisiones a la atmósfera, y se deben adoptar acciones específicas para potenciar el intercambio modal con las demás redes transeuropeas, y en especial con el ferrocarril, a la luz de las conclusiones del informe sobre aviación y atmósfera global, que estima que más de un 10% del tráfico aéreo corto europeo podría cambiar del avión al ferrocarril.
Señor Presidente, el primer objetivo declarado de la propuesta de la Comisión, y adoptado como propio por nuestro ponente el Sr. Sterckx, es la plena liberalización del sector del transporte aéreo y su total subordinación a las reglas del mercado; de un mercado que carece de reglas.
De este modo, dice la Comisión, y está de acuerdo nuestro ponente, se reducirán los gastos de las compañías aéreas, mejorarán los servicios ofrecidos a los pasajeros y se estimulará la innovación.
Y, sin más, se propone la entrega de los aeropuertos, con toda su importancia estratégica para la seguridad de un país, al capital multinacional; se promueve así la búsqueda de la máxima ganancia por parte de los propietarios privados de los aeropuertos, sin reparar en absoluto en las consecuencias negativas de semejante medida.
Se propone, en nombre de la creación de un sistema común de seguridad aérea, ceder a la Unión Europea los derechos soberanos de cada país sobre el control de los vuelos en su espacio aéreo; pero, al mismo tiempo, se postula la privatización de los operadores responsables del control del tráfico aéreo, que tendrán, se dice, jurisdicción en todo el espacio aéreo de la Unión Europea y competirán entre ellos. Esta propuesta, además de la abolición del derecho soberano de cada país sobre su espacio aéreo, provocará confusión y disfunciones, y tendrá consecuencias especialmente negativas y peligrosas con respecto a la seguridad de los vuelos, desde el momento en que la competencia que se invoca como gran ventaja operará en el ámbito de la búsqueda de la máxima ganancia, y no de la máxima seguridad de los vuelos. Se arguye también que con todo esto se disminuirán los retrasos de los vuelos y se reducirán así los gastos de las compañías aéreas. Y esto tal vez sea cierto.
Pero no es menos cierto que, tal y como nos muestra la experiencia en otros casos similares, el aumento de las ganancias no conllevará abaratamiento de los pasajes o mejora de los servicios ofrecidos, sino deterioro y nada más que deterioro.
Se propone también el fin de la subvención estatal a las compañías aéreas, y esto tendrá consecuencias catastróficas para las comunicaciones aéreas de las regiones problemáticas.
Tenemos el ejemplo de Grecia, que es muy ilustrativo.