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Another factor is the question of track charges.
We take the view that track charges should be increased in the medium and long term in order to move towards the objective of covering costs.
Only if the user pays, i.e. the railway undertakings also bear the cost of operating and maintaining the network, will it be possible to fund network operation and maintenance. Finally, the Committee on Transport voted by a large majority to abolish the derogations for Ireland, Greece, Luxembourg and Great Britain with respect to Northern Ireland.
We feel that, first, legislation should be the same in all parts of the Union and, secondly, even in geographically remote areas, which we of course all value, the principles of accuracy and clarity of costs and open access to the network should apply.
Allow me to close by stressing once again that we can use our vote in Parliament tomorrow to give a signal.
If we adopt the recommendation by the Committee on Transport by a large majority, we will have a real chance of reaching a compromise with the Council during the conciliation procedure which is acceptable to both the Council and Parliament, which goes beyond the common positions and which enables a real move to be made towards liberalising the railway sector, because we all want to strengthen the railways.
We want to shift more freight from the roads to the railways, which is why we need a clear compromise with the Council. And we shall only get it if we adopt a clear stance here in Parliament.
Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, one could be forgiven for thinking that the three reports under discussion today are in fact technical reports. But oh what emotions I witnessed when I reported on them in my group today, which is a good thing because a hugely important question is in fact at stake here: the question of how to ensure that the European railways gain in weight again in the future, not in the material sense, but as far as their importance is concerned, because what many people forget when they are busy opposing reforms is that, with the state the railways have got into, they are carrying less and less. Trains are still chugging round Europe, but there is less and less freight in their wagons and that is a state of affairs which we cannot tolerate. That is why I, why we all think, that a European railway sector needs to be developed and the Council resolution, the Council consensus, is really a minimum consensus; it does not satisfy us, even if we perhaps differ in our views on many aspects, such as how much further than the Council we should go. Of course, we have a lot of lost ground to make up, because in the past we have only had national railways.
We talk about globalisation.
All today's private-sector undertakings operate transnationally; only the railways seem not to have heard of this.
So we need to liberalise and open up the markets and of course everyone has differing ideas as to how this should be done. Some think that the market is the invisible hand, the almost divine principle which should guide and control everything, while others think we should be very circumspect in liberalising the market and should only liberalise it where absolutely necessary. I think that our position, and my position, is that there is a middle way which will allow us to move forward, but it must be clearly defined; we must be clear as to how we are going to bring about the liberalisation of the market, whereby the railways must, of course, be given a chance to adapt to the new conditions one step at a time. For us, competition is a way of increasing services, i.e. we need to get more traffic on to the railways, especially freight traffic, which is the real sore point, if we are to prevent railway services from shrinking yet further.
So it is a gradual process, but a clearer and faster process than that planned by the Council.
First, the overwhelming majority of us takes the view that there should be a competition authority, a regulator as it were, in every country.
That would give all railway undertakings, all interested parties, shipping agents, whoever, one authority in each country to which they can take recourse if clarity and transparency of competition are violated.
It also means that there can be no derogations.
We are building up a European railway, not one system for one country and a different system for another, which is why these derogations have to go.
That does not mean that everything will be prescribed down to the last detail, it just means that the freedom which we are granting needs to be granted to all countries equally, not more for some and less for others.
Secondly, we have differing views on the compulsory separation of infrastructures.
We think that it must also be possible to trade fairly with integrated undertakings, provided of course that the balance sheet and certain basic conditions are kept separate.
Our, or my proposal is that the Commission should present a report in a few years' time and report to Parliament on whether or not the principles of free, transparent competition have been contradicted and then we can take another decision. We take the view that liberalisation should apply first and foremost to freight traffic, both transnational and, in the end, national freight traffic.
As far as passenger traffic is concerned, we feel that it is important and that it suffices, at least for the time being, to state clearly that cross-border passenger traffic will also need to be liberalised.
As to whether passenger traffic between Stuttgart and Munich should be liberalised: this is a matter which, in my view, should be decided by the German government or the regional government in Bavaria and not necessarily at European level.
gpt

Otro elemento es la cuestión del pago por los tramos.
Creemos que a medio y largo plazo estas cantidades deben cobrarse con el objetivo de cubrir gastos.
Pues sólo si los usuarios -the user pays-, léase las empresas ferroviarias, soportan también efectivamente los costes por la explotación y mantenimiento de las redes, se podrán también financiar éstas.
Finalmente, la Comisión de Transportes ha acordado con gran mayoría levantar las disposiciones de excepción para Irlanda, Grecia, Luxemburgo y Gran Bretaña, en lo que sea posible en Irlanda del Norte. Somos de la opinión de que no debe existir un derecho diferente en partes diferentes de la Unión y de que incluso en zonas geográficamente alejadas que, naturalmente, todos apreciamos especialmente, se deben aplicar los principios de la fidelidad y transparencia de precios así como del acceso abierto a las redes.
Para finalizar, permítanme que indique de nuevo que mañana podemos marcar un hito en la votación en el Parlamento. Si recogemos la recomendación de la Comisión de transportes con gran mayoría tendremos la oportunidad real de llegar en el procedimiento de conciliación con el Consejo a compromisos que puedan ser aceptados por ambos y que, naturalmente, van más allá de las posiciones comunes pero que permiten dar unos pasos efectivos para la apertura del sector de los ferrocarriles, pues todos queremos intensificar su uso.
Queremos llevar más mercancías de la carretera al ferrocarril, por lo que necesitamos un claro compromiso con el Consejo. Pero sólo llegaremos a él si como Parlamento mantenemos una actitud clara.
Señor Presidente, estimada Comisaria, Señorías, uno podría pensar que los tres informes sobre los que hoy debatimos son informes técnicos. Pero desde que he informado hoy al respecto en mi Grupo político, he visto qué emociones pueden surgir aquí. Es positivo que ocurra esto pues en realidad se trata de un asunto de gran envergadura. Se trata de cómo en el futuro los ferrocarriles pueden ganar en peso, no en un sentido material, sino en importancia, pues lo que muchos olvidan cuando se oponen a las reformas es que en la situación en que se encuentran actualmente los ferrocarriles y se han encontrado también en los años pasados ocurre que se transporta cada vez menos.
Siguen circulando trenes por Europa pero cada vez con menos mercancías en sus vagones y esta es una circunstancia que no podemos aceptar.
Creo que coincidimos en queremos construir unos ferrocarriles europeos y la resolución del Consejo, el consenso logrado en el Consejo, es una especie de consenso de mínimos que no es suficiente aunque tengamos quizás opiniones diferentes en algunos asuntos o hasta cuánto más lejos debemos llegar en este aspecto que el Consejo. Naturalmente, también se deben corregir muchas negligencias del pasado pues hasta ahora solamente ha habido ferrocarriles nacionales.
Pero hablamos de globalización. Las empresas privadas actúan hoy todas ellas a nivel transnacional pero sólo en el caso de los ferrocarriles aún no se ha difundido esta noticia.
Se trata pues de liberalización y de apertura de los mercados y aquí existen, por supuesto, diversas ideas.
Existe la idea de que el mercado es una mano invisible, casi un principio divino que debe dirigir y gobernar todo y también hay otros que piensan que solamente debemos abrir el mercado con gran precaución y sólo en lo que es necesario. Nuestra posición es la siguiente: existe una vía intermedia en la que se tiene que definir claramente cómo queremos realizar la apertura del mercado, si bien concediendo a las empresas ferroviarias la posibilidad de adaptarse paso a paso a las nuevas condiciones.
La competencia es para nosotros un instrumento para elevar las prestaciones. Es decir, hay que llevar más transportes al ferrocarril, en especial mediante el transporte de mercancías allí donde más duele, para que las prestaciones de los ferroviarios no disminuyan continuamente. Se debe así pues iniciar un proceso escalonado pero con unos pasos más claros y rápidos de los que prevé el Consejo. En primer lugar, la gran mayoría somos de la opinión de que en todos los países debe existir una autoridad de control de la competencia, en cierto modo, un regulador.
De este modo, todas las empresas ferroviarias, todos los interesados, los transportistas o quien sea dispondrían de una instancia en cada país a la que podrían dirigirse si se produjesen violaciones de la transparencia en la competencia. Por ello tampoco pueden existir regulaciones de excepción.
Queremos construir un ente ferroviario europeo y no uno para un país y otro para otro país. Por ello, se deben suprimir estas regulaciones de excepción.
Esto no significa que todo en absoluto se deba prescribir hasta en cada mínimo detalle pero los espacios libres que abramos deben existir para todos los países y no para unos más y otros menos. En segundo lugar, somos de diferente opinión en lo que se refiere a la separación obligatoria de las infraestructuras. Creemos que debería ser posible actuar de un modo competitivamente neutral también con empresas integradas si, naturalmente, se separan el balance y determinadas condiciones previas.
Mi o nuestra propuesta consiste en que la Comisión presente un informe al cabo de algunos años e informe al Parlamento sobre si se han producido o no contradicciones con los principios básicos de la libre competencia, de su transparencia, y entonces podríamos adoptar otra decisión.
Somos de la opinión de que la liberalización debe afectar sobre todo al transporte de mercancías, a las transnacionales y finalmente también a las nacionales. Respecto al transporte de personas creemos que es importante y que al menos en el momento actual es suficiente con determinar que también debe abrirse al mercado el transporte transfronterizo de personas.
Si entre Stuttgart y Munich debe liberalizarse el transporte de personas es una cuestión que incumbe al Gobierno federal alemán o al Gobierno del estado federado de Baviera pero no pertenece necesariamente al nivel europeo.