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Contestando a algunas de las cuestiones que se han planteado, quiero decirles, en cuanto a las modificaciones del Reglamento financiero de las redes transeuropeas aprobadas el año pasado, que se crearon nuevas posibilidades de financiación mediante asociaciones entre el sector público y el privado. Se van a fomentar estas asociaciones de varias maneras: en primer lugar, gracias a la introducción de una programación indicativa plurianual que podrá permitir una apuesta del sector privado con mayor seguridad, los promotores tendrán garantizada una financiación comunitaria por varios años, y ese programa se va a plantear para el período 2001-2006; en segundo lugar, la línea presupuestaria de redes transeuropeas contribuirá a la financiación de capital riesgo, lo que podrá fomentar -y así lo espero- la creación de fondos de inversión orientados a las RTE y, en ese sentido, ya hemos solicitado manifestaciones de interés.
Vamos a revisar en breve las orientaciones sobre las redes transeuropeas de transporte.
Presentaré en breve ese informe de revisión y una propuesta inicial. Pero hay que decir que los objetivos de las redes transeuropeas son el desarrollo del mercado único y la cohesión económica y social -que quede muy claro-; por lo tanto, las regiones periféricas, ultraperiféricas y menos desarrolladas tienen que tener estar en el centro de las acciones de la Comunidad.
Pero resolver los embotellamientos no va en contra de las regiones periféricas.
Voy a dar un ejemplo muy claro: el embotellamiento del ferrocarril en Burdeos, ¿afecta a Francia? Sí, algo, indudablemente, al suroeste francés, pero sólo relativamente; a quien afecta de manera clave es a todo el centro y el oeste de la península ibérica, es decir, a gran parte de España y de Portugal.
En ese sentido, cuando arreglamos un cuello de botella en Burdeos, estamos favoreciendo el desarrollo de una zona de la península ibérica.
Quiero decir que no siempre el actuar en una zona central va en detrimento de los intereses de las zonas periféricas, sino que, al contrario, muchas veces todo está va perfectamente interrelacionado. Señor Presidente, por último, quiero referirme a la cuestión de la gestión inteligente del tráfico.
Este aspecto será también incorporado como un elemento clave en la revisión de las redes transeuropeas.
Quiero felicitar de nuevo al Sr. Hatzidakis y agradecerle su trabajo y el de los demás oradores.
Muchas gracias, señora Comisaria de Palacio.
El debate queda cerrado.
La votación tendrá lugar mañana a las 11.00 horas.
Industria del transporte aéreo
De conformidad con el orden del día, se procede al debate del informe (A5-0075/2000) del Sr. Sterckx, en nombre de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, sobre la Comunicación de la Comisión al Consejo, al Parlamento Europeo, al Comité Económico y Social y al Comité de las Regiones - El sector europeo del transporte aéreo: del mercado único a la arena mundial. . (NL) Señor Presidente, señora Comisaria, en realidad su comunicación gira en torno a la pregunta de cuál es el futuro que le espera al sector europeo del transporte aéreo.
Es ésta la pregunta clave a los diez años de haber iniciado la liberalización del sector. Afirma en su comunicación que gracias a dicha liberalización se ha impulsado un proceso de crecimiento, se han creado nuevas compañías, se han impuesto nuevas rutas, o mejor dicho, nuevas tarifas. En resumen, el transporte aéreo se ha abierto a un público nuevo. La rentabilidad de las grandes y pequeñas compañías aéreas nacionales ya existentes ha ido en aumento y resulta que funcionan mejor sin ayuda estatal. En realidad, todos estos elementos demuestran que la liberalización ha revolucionado el mercado. En línea general podemos concluir que la liberalización ha beneficiado a los pasajeros, pero no a todos ellos por igual. Así se ve, por ejemplo, que para la clase preferente las ventajas son menores que para otras categorías de pasajeros.
Ante esta situación nos surge una pregunta: ¿cuál es el grado de solidez del sector europeo del transporte aéreo? En su comunicación afirma que la fragmentación continúa siendo mayor en Europea que en los Estados Unidos. Disponemos aproximadamente del mismo número de compañías aéreas, sólo que las suyas representan el 38% del mercado mundial y las nuestras el 27%, lo que no deja de ser una diferencia enorme.
En su comunicación sostiene asimismo que la rentabilidad, o sea, la productividad de nuestras compañías es considerablemente inferior a la de las empresas americanas.
También albergamos serias dudas acerca de la viabilidad de las nuevas compañías que entran en el mercado. ¿Cuánto tiempo sabrán resistir y hasta dónde llega su solidez? Es inevitable que uno se pregunte cuántas de ellas seguirán activas en el mercado europeo de aquí a diez años.
¿Y hasta qué punto es sostenible y duradero el crecimiento del sector tal y como se ha manifestado en los últimos diez años?
El espacio aéreo está totalmente congestionado, ¿o es que se trata de una mala gestión del espacio? Los aeropuertos están congestionados y por eso, señora Comisaria, es fundamental que por fin se presente una propuesta sobre la gestión de las franjas horarias en los aeropuertos. Creo que es un asunto vital, sobre todo para las pequeñas compañías que acceden al mercado.
Teníamos dudas acerca del desarrollo social y los derechos de los pasajeros.
gpt
 These partnerships will be promoted in various ways. Firstly, thanks to the introduction of a multiannual indicative programme which will allow for private sector support with greater security and where the developers will enjoy guaranteed Community funding for several years.
That programme will cover the period 2001-2006. Secondly, the budget line for trans-European networks will contribute risk capital financing, which could promote - and I hope this is the case - the creation of investment funds geared to the TENs and, to this end, we have already asked for expressions of interest.
We are about to review the guidelines on the trans-European transport networks. I will be presenting this review report and an initial proposal shortly. However, it must be said that the objectives of the trans-European networks are the development of the single market and social and economic cohesion. I would like to make this very clear. Therefore, the remote regions, the extremely remote regions and the least developed regions must be at the heart of Community action. However, resolving bottlenecks does not harm the remote regions. I would like to give one very clear example: the bottleneck on the railway in Bordeaux. Does this affect France? Yes, of course it affects south-west France, but only to a degree. Its real impact is on the whole of the centre and west of the Iberian Peninsula, that is, most of Spain and Portugal. So when we clear a bottleneck in Bordeaux, we are in fact benefiting the development of an area of the Iberian Peninsula. What I mean to say is that acting in a central area does not always harm the interests of the remote areas, but, on the contrary, in many cases it is perfectly interrelated.
Mr President, lastly, I would like to refer to the question of the intelligent management of traffic. This aspect will also be included as a key element in the review of the trans-European networks. I would like to congratulate Mr Hatzidakis once again and express my gratitude for his work as well as that of the other speakers. Thank you, Commissioner de Palacio.
The debate is closed.
The vote will take place tomorrow at 11 a.m.
European airline industry
The next item is the report (A5-0075/2000) by Mr Sterckx, on behalf of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism, on the communication from the Commission to the Council, the European Parliament, the Economic and Social Committee and the Committee of the Regions: The European Airline Industry: from Single Market to Worldwide Challenges [COM(1999) 182 - C5-0110/1999 - 1999/2113(COS)].
Mr President, Commissioner, the question you are really asking in your communication is: what does the future hold for the European aviation industry? That is the key question approximately ten years on from the start of liberalisation within that sector.
Liberalisation, as you point out in your communication, set a growth process in motion; new companies have sprung up, new routes have opened, new air fares have in fact been put in place, and so this has attracted a new kind of public to the aviation industry. The existing large and small national airline companies have become more profitable and have started to operate more efficiently without government funding.
All these aspects demonstrate that liberalisation has stirred the market. We could say that passengers have generally benefited from liberalisation, but not all of them. For example, it is evident that the benefits in business class are only minor compared to those in other passenger categories. We now wonder how solid the basis for the European aviation industry is. In your communication, you stated that fragmentation is still far more pronounced here than it is in the United States.
We have more or less the same number of airline companies, but their share of the global market is 38%, whereas ours is 27%, which is a huge difference. You also stated in your communication that the profitability of our companies is considerably less than that of our American counterparts. We also question the viability of the new companies which are appearing on the market, because how long will they last and how solid are they?
One cannot help but wonder how many of these will still be operating within the European market in ten years' time. Also, how tenable and sustainable is the growth we have witnessed within this sector over the past decade? We are faced with an overcrowded airspace, or should I say a badly managed airspace?
We have congested airports to contend with and this is why, Commissioner, it is of great importance that you at long last make a proposal on the management of slot allocations for airports.
I think this is a matter of life and death, especially for small companies starting out in the aviation industry. We have also asked ourselves about social development and the rights of passengers.