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  En este caso, las problemáticas son enormes: por un lado, existe la necesidad de hacer volar los aparatos y al personal lo más posible; por otro, existe la necesidad de evitar que especialmente al ser humano se le haga trabajar más allá de sus límites físicos y psíquicos.
Pensemos en el sueño, pensemos en el desorden de los ritmos cardíacos, etcétera, que, evidentemente, influyen en la seguridad del vuelo además que en la salud personal de la tripulación de vuelo y de cabina. He aquí la laguna del reglamento que considera ante todo el aspecto técnico de los medios - los factores de carga de los aviones, las operaciones de carga, la longitud de las pistas, el sobrevuelo del obstáculo de cabecera de pista, etcétera - pero, en lo que se refiere a la carga de trabajo del personal, es realmente carente.
Aquí no hablo como sindicalista, hablo como usuario del transporte aéreo a quien le gustaría realmente tener una garantía, lamentablemente, no absoluta pero sí la mayor posible y que evite alguna explotación exasperada del factor humano que incluso puede tener consecuencias fatales. Hay que considerar asimismo otro elemento: la competencia. Si no existen normas comunes es obvio que algunas transportistas aéreos, al hacer trabajar al personal hasta el límite de sus fuerzas, puede rebajar los costes y, en consecuencia, aplicar tarifas más competitivas y distorsionar la que debería ser la competencia normal en un sector ya casi totalmente liberalizado.
Sin embargo, podríamos hablar incluso de competencia desleal o incorrecta si no se tuviera en cuenta este elemento, y me sorprende que ni la Unión en general ni el Parlamento en particular no hayan logrado todavía regular exactamente la materia. Pienso que el Parlamento debería sentirse insatisfecho por no haber conseguido, tras muchas décadas, expresarse claramente y definir eficazmente la materia desde todos los puntos de vista. Señor Presidente, señora Vicepresidenta, yo considero que el presente reglamento es de suma importancia y el Parlamento Europeo viene abogando, de hecho, desde 1987 a favor de una mejora en la seguridad aérea. En este contexto también es necesario regular los tiempos de vuelo y de descanso, al igual que lo relativo a las tripulaciones de vuelo y de cabina.
Yo comparto la opinión de los oradores que me han precedido, en el sentido de que debemos conceder a los sindicatos y las compañías aéreas una última oportunidad de resolver de común acuerdo y de manera realista esta cuestión. No obstante, hemos convenido en que deberán ponerse de acuerdo antes del mes de mayo del año próximo.
Señora Vicepresidenta, puede decirles a sus servicios que a partir de mayo no vamos a seguir participando en este juego que ya hace seis años que dura, mientras la Comisión espera el acuerdo de las partes.
Pero las partes no se ponen de acuerdo y la Comisión ha tenido la gentileza de no presentar sus propias propuestas. Si las partes no llegan a un acuerdo para el mes de mayo, esperamos que la Comisión presente una propuesta, que se podrá incorporar en la segunda lectura, pues es inadmisible que el aspecto decisivo para la seguridad de los pasajeros -esto es, que los capitanes y las tripulaciones hayan descansado lo necesario para poder cumplir su tarea- no esté regulado.
Es preciso regular estas cuestiones.
Permítanme que comente un segundo detalle que me llamó la atención en el Consejo de diciembre. Si emitimos un dictamen en primera lectura, tras la votación final de la Asamblea que tendrá lugar mañana, yo insisto -y seguro que mis colegas también- en que el Consejo debe adoptar una posición común.
Puede esperar hasta mayo, mientras las partes llegan a un acuerdo.
Pero, en interés de la seguridad de los pasajeros en Europa, no podemos aceptar que no se tome ninguna decisión sobre el tráfico aéreo hasta la hipotética resolución del conflicto de Gibraltar. Debemos velar, junto con la Comisión, por que esto no suceda. Señor Presidente, como se ha dicho, en 1989 el Consejo y la Comisión acordaron que debían ocuparse de la armonización del marco regulador aplicable a la aviación civil con el fin de mantener un alto nivel de seguridad y para garantizar una competencia justa en el mercado interior.
Éste fue el motivo por el que la Comunidad adoptó el Reglamento 3922/91 del Consejo. Este reglamento enumera una serie de requisitos técnicos - los JAR - elaborados por las Autoridades Aeronáuticas Conjuntas.
Su objetivo no era reabrir el debate sobre la esencia de los JAR, sino garantizar la armonización.
Asimismo, debería reconocerse que los JAR-OPS han venido aplicándose a nivel nacional y que se aplican en países europeos que no forman parte de la UE.
Por ello debemos mantener los cambios en un mínimo porque en Europa no pueden existir dos grupos distintos de normativas en vigor en materia de explotación. La propuesta original de la Comisión hacía hincapié en cuatro ámbitos que, como se descubrió más tarde, eran incompatibles con el Derecho comunitario: excepciones, leasing, registro y formación de la tripulación. Lamentablemente, el debate hasta ahora se ha centrado en el equipaje en cabina y en las limitaciones del tiempo de vuelo para la tripulación de vuelo.
gpt

The other category is workload. The problems here are enormous: on the one hand, there is the need to make both aircraft and staff fly as much as possible, and on the other, there is the need to avoid pushing human beings, especially, beyond their physical and mental limits.
Sleep, the disruption of circadian rhythms and so on clearly influence flight safety as well as the personal health of the members of the flight and cabin crews. Here, then, is the gap in the regulation, for it considers primarily the technical aspect of the resources - aircraft load factors, loading operations, length of runways, screen heights etc. but it is effectively lacking in any provisions on the workloads of the staff. I am not talking as a trade unionist here but precisely as a user of air transport who would dearly like to have a guarantee - although I regret that a 100% guarantee is impossible - which is as high as possible and avoids excessive exploitation of the human element which is liable to have serious or even fatal consequences. Another factor to be taken into consideration is competition. If there are no standard rules, some of the airlines who exploit their staff will be able to reduce their costs and therefore offer more competitive prices, distorting what ought to be fair competition in a sector which is now almost completely liberalised.
However, we could even go so far as to talk of unfair or irregular competition if this factor were not taken into account, and I wonder at the fact that neither the Union as a whole nor Parliament, specifically, has succeeded in regulating the matter satisfactorily.
Parliament should feel truly ashamed at not having managed to express a clear opinion or produce an effective definition of all aspects of the issue. Mr President, Vice-President of the Commission, I consider this regulation extremely important and after all the European Parliament has been calling for an improvement in aviation safety since 1987.
That means we must also regulate the flight and rest times of the cockpit crew as of the cabin crew. I agree with the previous speakers that we should give the unions and the airlines a last chance to settle this issue between themselves, working jointly and pragmatically.
Of course we have agreed that they must reach an agreement by May next year. Madam Vice-President, please tell your services that if they have not done so by the end of May we will no longer play the game that has been played for six years, namely with the Commission waiting for the parties to reach agreement.
But they have not reached agreement. The Commission behaved very politely and did not make any proposals of its own. Either the parties agree by May, or we expect the Commission to put forward a proposal that we can incorporate in the second reading. For it is unacceptable not to regulate a question that is crucial to passenger safety, namely whether the captains, the crews, have had enough rest to be able to carry out their duties. These issues must be settled.
Let me address a second point that caught my attention at the December Council meeting. If we adopt a position at first reading, in fact at Parliament's final vote tomorrow, then I insist as I am sure my colleagues will also do on the Council deciding a common position. It can wait till May, till the two parties have reached agreement. But in the interests of passenger safety in Europe we cannot accept no decisions being taken on aviation until the supposed settlement of the Gibraltar conflict.
The Commission and Parliament should jointly see to that.
Mr President, as mentioned in 1989, the Council and the Commission agreed that they had to address the harmonisation of the regulatory framework applicable to civil aviation in order to maintain a high level of safety and to ensure fair competition in the internal market.
Hence, the Community adopted Council Regulation 3922/91. This regulation listed a number of technical requirements - JARs - produced by the Joint Aviation Authority.
It was not the purpose of this regulation to re-open a debate on the substance of JAR: the purpose was to ensure harmonisation.
In addition, it should be recognised that JAR-OPS has been implemented on a national basis and is applicable to European countries outside the EU.
Therefore changes must be kept to a minimum as there cannot be two different sets of operational regulations in force across Europe.
The Commission's original proposal highlighted four areas which were found to be incompatible in EU law: exemptions, leasing, registration and cabin crew training. Unfortunately, the debate so far has centred on cabin baggage and flight time limitations for flight crew.