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Leaning on your deep understanding of both English and Spanish, you provide accurate and culturally-sensitive translations.
human
I require assistance with converting this text to Spanish, thank you:
Because our states, with the blessing of the Community, did not deem it useful to have its own commercial fleet and allowed meticulous shipbuilding know-how to disappear, we no longer have access to the clear traceability of vessels and we can see veritable coffin ships navigating our waters under flags of convenience, drifting according to the short-term interests of the multinationals. It is absolutely essential to put an end to this floodtide of irresponsibility, irresponsible charterers, untraceable shipowners and lenient certification companies.
So today we find ourselves in a state of utter confusion.
Obviously, such matters should be handled at world level, but the current international regulations of the IMO are far from adequate and are far too loose, and neither our own countries nor the Community have tried determinedly to make them stricter, despite previous disasters. Admittedly, there is the International Oil Pollution Compensation Fund, IOPCF, but it waters down the issue of liability and sets its ceiling at a quite inadequate level, which must be reviewed.
The question of flags of convenience must be reviewed within the IMO. It is up to the Members States and the Community to take the necessary initiatives to achieve this.
Let me remind you that the Erika was sailing under a flag of convenience, that of a state applying for membership of the European Union.
In addition, there are Community directives, but they are seldom applied, if at all, due to the insufficient number of national inspectors.
This omission must be remedied as a matter of urgency.
A directive on maritime safety has been in preparation for many years, but it is making very slow progress. The Commission is displaying intolerable inertia and unacceptable shortcomings. The date when the Commission is supposed to present its communication devoted to this key issue is put off time and again. It is now scheduled for July.
This must be brought forward.
The terms of the regulations to be enforced must be particularly clear and strict. I shall mention three issues that our group feels are priorities. Firstly, the liability of owners of oil cargoes must be clearly established and the victims of pollution incidents must be able to claim on this liability unequivocally.
The best form of prevention we can offer for the future is the sure knowledge we can offer charterers that they will be heavily penalised in civil, criminal and financial terms if they are not extremely vigilant regarding the matter of the safety of the vessels they select.
Secondly, the requirement of the double hull as a condition for access to Community waters must be enforced as soon as possible and cease to be put off indefinitely. Thirdly, a strict age limit on vessels to be given access to Community waters must be established in the near future. This could be of a maximum of 15 years of age.
If we do not obtain a framework of Community regulations which is sufficiently clear, strict and trenchant, then those Member States that wish to do so must be allowed to take the necessary steps to protect their people and their territory, in the same way that the United States succeeded in learning the lessons of the Exxon Valdez disaster by making double hulls compulsory and banning all vessels more than 20 years old from their waters.
Thus, the Erika was refused access to American waters.
If the European Community had done the same, a great disaster would have been avoided. Let us ensure, Mr President, Commissioner, that this time we really do learn the lesson, even after the media hype and the shock of this House have died down.
Mr President, Torrey Canyon, Olympic Bravery, Haven, Amoco Cadiz, Gino, Tanio, so many names we remember with horror. And now the Erika.
Whose turn is next? Twenty one years after Amoco Cadiz, this umpteenth oil slick, the seventh since 1967, shows the irresponsibility of our successive rulers. The Atlantic West Coast once again is paying a high price for their inability to react, for their capitulation to the multinationals. It is hard to understand why the French and the Europeans allow something which the Americans refuse to accept, and why Europe, normally so quick to pass environmental legislation, has chosen to overlook the matter of maritime safety.
And this is the result. The Erika, a vessel flying a Maltese flag, a floating rust bucket, classed amongst the most dangerous type of oil tankers, has contaminated more than 400 km of our coastline, a case of pollution even worse than that caused by the Amoco Cadiz.
As an elected representative for the Loire-Atlantique region, unfortunately, I can testify to this.
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 Porque nuestros Estados, con la bendición de la Comunidad, no han considerado oportuno seguir teniendo su propia flota mercante y han dejado desaparecer una pericia rigurosa en materia de construcción naval, ya no disponemos de una rastreabilidad clara de los buques y vemos auténticos barcos-basura surcar nuestras aguas con pabellón de conveniencia, a merced de los intereses a corto plazo de las compañías multinacionales. Hay que poner fin a toda costa a la cascada de irresponsabilidad, fletadores irresponsables, armadores inencontrables, sociedades de certificación complaciente. Ahora bien, hoy estamos inmersos en la mayor confusión.
Se deben tratar esos asuntos -resulta más que evidente- en el nivel mundial, pero las normas internacionales actuales de la OMI son muy insuficientes y mucho más laxistas y ni nuestros países ni la Comunidad han procurado con tesón volverlas más rigurosas, pese a las catástrofes recientes.
Cierto es que el Fondo internacional contra la contaminación con hidrocarburos (FIPOL) existe, pero diluye las responsabilidades y su nivel de prescripciones es totalmente insuficiente, y se debe revisar. Hay que revisar imperativamente la cuestión de los pabellones de conveniencia en el marco de la OMI. Corresponde a los Estados miembros y a la Comunidad adoptar las iniciativas necesarias para ese fin.
He de recordar que el Erika llevaba pabellón de conveniencia de un Estado candidato al ingreso en la Unión. Por otra parte, existen directivas comunitarias, pero no se aplican o se aplican poco por falta de un número suficiente de controladores nacionales.
Hay que remediar urgentemente esa carencia.
Desde hace muchos años, está en preparación una directiva sobre la seguridad marítima, pero avanza muy despacio. Desde ese punto de vista, hay una inercia inadmisible y una carencia inaceptable por parte de la Comisión. Se debe adelantar imperativamente la fecha de presentación de la comunicación de la Comisión dedicada a esa cuestión esencial, perpetuamente aplazada y ahora prevista para julio. 
En cuanto a las disposiciones de fondo que se deben establecer, deben ser particularmente claras y estrictas.
Voy a mencionar tres que nuestro Grupo considera prioritarias. En primer lugar, la responsabilidad de los propietarios de los cargamentos de petróleo debe quedar establecida claramente y las víctimas de la contaminación deben poder entablar acciones judiciales sin ambigüedad contra los responsables. La mejor prevención para el futuro es la certeza de los fletadores de que, si no están extraordinariamente vigilantes sobre la seguridad de los buques que elijan, recibirán severas condenas civiles, penales y financieras. En segundo lugar, se debe imponer lo más rápidamente posible la condición de un doble casco para los petroleros a los que se permita surcar las aguas comunitarias y no se debe dejar para las calendas griegas. En tercer lugar, se debe establecer rápidamente una limitación estricta de la edad de los buques a los que se permita surcar las aguas comunitarias. Podría ser de quince años como máximo.
De no conseguirse un marco reglamentario comunitario suficientemente claro, estricto y riguroso, se debería autorizar a los Estados miembros que lo deseen, por su parte, a establecerlo para proteger a su población y su territorio, del mismo modo que los Estados Unidos han sabido, por su parte, aprovechar las enseñanzas de la catástrofe del Exxon Valdez exigiendo el doble casco y vedando sus aguas a todos los buques de más de veinte años.
Así, los Estados Unidos denegaron al Erika el acceso a sus aguas.
Si la Comunidad hubiera hecho lo propio, se habría evitado una inmensa catástrofe. Procuremos, señor Presidente, señora Comisaria, aprovechar esta vez la enseñanza de verdad, aun cuando haya decaído la emoción parlamentaria y en los medios de comunicación. Señor Presidente, Torrey Canyon, Olympic Bravery, Haven, Amoco Cádiz, Gino, Tanio: se trata de nombres de siniestro recuerdo. Y ahora Erika. ¿A quién le toca ahora? Veintiún años después del Amoco Cádiz, esta enésima marea negra, la séptima desde 1967, demuestra la irresponsabilidad de nuestros sucesivos gobernantes. El oeste atlántico paga una vez más el caro precio de su incapacidad para reaccionar, de su capitulación ante las multinacionales. Cuesta comprender por qué franceses y europeos autorizan lo que los americanos deniegan y por qué Europa, habitualmente tan dispuesta a legislar en materia de medio ambiente, no ha hecho lo propio con la seguridad marítima. El resultado está ahí.
El Erika, buque que enarbolaba pabellón maltés, pecio ambulante clasificado entre los petroleros más peligrosos, ha mancillado nuestras costas a lo largo de más de 400 kilómetros, lo que representa una contaminación mucho más grave que la provocada por el Amoco Cádiz.
Como representante de Loira-Atlántico, puedo, por desgracia, atestiguarlo.