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La Directiva 96/35/CE responde a esta necesidad.
Las empresas de transporte de mercancías peligrosas y aquéllas que realizan las operaciones de carga o descarga relativas a este transporte han visto cómo se les imponía, acertadamente, el cumplimiento de normas en materia de prevención de riesgos, ya se trate del transporte por carretera, por ferrocarril o por vía navegable.
Para facilitar la realización de este objetivo, la Directiva 96/35/CE ha previsto el nombramiento de consejeros de seguridad para el transporte de mercancías peligrosas, que hayan recibido una formación profesional adecuada. Esta formación profesional de los consejeros debía tener como objetivo el conocimiento de las disposiciones legislativas, reglamentarias y administrativas fundamentales aplicables a estos transportes. Aunque en aquella época la medida constituyó un progreso, la falta de disposiciones específicas relativas a la armonización de las condiciones del examen resultó ser un problema. Por ello se consideró indispensable suplir esta laguna para conseguir consejeros de seguridad de un nivel elevado y uniforme de formación, pero también para evitar desigualdades entre los costes de formación y, por consiguiente, repercusiones sobre la competencia entre las empresas de los Estados miembros. El objetivo de la propuesta de la Comisión es garantizar una formación uniforme de los consejeros de seguridad. La propuesta fija el contenido mínimo de los exámenes y define las funciones de la autoridad competente, así como los requisitos que deben cumplir las instancias examinadoras.
Nuestro Parlamento se ha mostrado favorable a este texto.
No obstante, ha presentado varias enmiendas, la mayor parte de las cuales se han mantenido en la posición común del Consejo, en particular, en lo que respecta a la necesidad de elaborar un cuestionario y declaraciones relativas a la autorización de determinados documentos en el marco "de las especificaciones de las modalidades del examen propuestas por el organismo examinador" .
Apoyo, por otra parte, el aplazamiento de la fecha de aplicación a tres meses a partir de la entrada en vigor de la directiva con vistas a hacerla más realista.
Quisiera terminar insistiendo en el hecho de que la armonización de la cualificación profesional de estos consejeros contribuirá a mejorar la calidad del servicio en beneficio de los usuarios, a minimizar los riesgos de accidentes que pueden ocasionar la degradación del medio ambiente, así como daños graves contra la integridad física de toda persona que entre en contacto con las mercancías peligrosas. Informe Koch (A5-0104/1999) . (FR) El pasado octubre intervine en relación con el informe Hatzidakis sobre el transporte de mercancías peligrosas por ferrocarril.
Las palabras que diré hoy no difieren de las que dije entonces. Se resumen en lo siguiente: lamento que en un ámbito tan crucial como el transporte de mercancías peligrosas, siempre dejemos para mañana la adopción de normas armonizadas, en detrimento de la seguridad de las personas y del medio ambiente.
Recordaré que el 1 de enero de 1997 entró en vigor una directiva sobre la aproximación de las legislaciones de los Estados miembros con respecto al transporte de mercancías peligrosas por carretera. Esta directiva incluía una serie de disposiciones transitorias, válidas hasta el 1 de enero de 1999. A partir de esa fecha, habríamos debido pronunciarnos sobre una propuesta de la Comisión Europea destinada a poner fin a estas derogaciones. Según el procedimiento en uso, el Comité Europeo de Normalización (CEN) es el que propone las normas en este ámbito, que, acto seguido, son incluidas en el Acuerdo Europeo relativo al transporte internacional de mercancías peligrosas por carretera suscrito en Ginebra en 1957 (más conocido por el acrónimo ADR), que se aplica en toda Europa y cuyas disposiciones sirven de base a la legislación aplicable en la UE.
El CEN no fue capaz de llevar a buen puerto sus trabajos en el plazo previsto.
gpt
 Directive 96/35/EC was a response to this requirement.
Firms involved in the transport of dangerous goods and in the loading and unloading operations related to such transportation have been obliged, quite rightly, to comply with regulations regarding risk prevention, whether road, rail or inland waterway transport is involved.
In order to facilitate achieving this objective, Directive 96/35/EC provided for the appointment of safety advisers for dangerous goods who would have appropriate professional training.
This professional training would be targeted at awareness of the terms of the legislation, regulations and administrative conditions applicable to such transport.
While this represented significant progress at the time, the lack of specific terms governing the harmonisation of examination requirements proved to be a problem.
It therefore seemed essential to make good this omission in order to achieve the standardised, high-level training of safety advisers, but also in order to avoid any disparities between the costs of training, with a concomitant effect on competition between the firms of different Member Sates.
The Commission proposal seeks to ensure that the training of safety advisers is standardised.
It outlines the minimum content of examinations and defines the role of the authorising body as well as the requirements demanded of the examining bodies. Parliament voted in favour of this text.
It did, however, table a number of amendments, most of which were adopted in the Council' s common position, particularly regarding the need to draw up a questionnaire and statements on the authorisation of some document in the context of the 'specification of the examination arrangements proposed by the examination body' .
In order to be realistic, I further support postponing the date for the application of these conditions until three months after the directive itself comes into force.
I shall conclude by emphasising that harmonising the professional qualifications of advisers will contribute to improving the quality of the service in the interest of users, to minimising the risks of accident likely to cause damage to the environment as well as significant damage liable to be harmful to any person who may come into contact with dangerous goods. Koch Report (A5-0104/1999)
Last October I expressed my views on the Hatzidakis report on the transport of dangerous goods by rail.
The views I shall express today are not far removed from those I had then.
Essentially, my opinion is as follows: I deplore the fact that, in a field as crucial as the transport of dangerous goods, we keep putting off the adoption of harmonised standards to the detriment of human beings and the environment. I shall point out that a directive on the approximation of Member State legislation on the transport of dangerous goods by road came into force on 1 January 1997. This included a number of interim conditions valid until 1 January 1999. This is the time when we should have expressed our opinion of the Commission proposal to put an end to the derogations. In line with the usual procedure, it is the European Committee for Standardisation (CEN) which puts forward standards in this area, and they are then integrated in to the European Agreement concerning the International Carriage of Dangerous Goods by Road signed in Geneva in 1957 (known generally as ADR), applicable throughout Europe, whose terms and conditions form the basis for the legislation applicable within the EU. The CEN has been unable to complete its work in the time allotted.