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De 1990 a 1997, el transporte de mercancías aumentó un 21% mientras que, al mismo tiempo, el transporte ferroviario de mercancías ha descendido un 7%.
Al mismo tiempo, el transporte de pasajeros ha aumentado un 15% y el sector ferroviario solamente el 3%.
Para el transporte de mercancías, así como para los viajeros, la construcción europea ha sido un formidable factor de movilidad, pero el principal beneficiario ha sido la carretera, sobre todo, aunque no es la única razón, porque carece de fronteras desde principios de la década de los años 1990.
Por tanto, los ferrocarriles europeos deben abrirse con toda urgencia y sin temor. Su porvenir depende en gran medida de ellos. Depende también de nuestra capacidad para darles todas sus oportunidades. Corresponde a los trabajadores del sector ferroviario aceptar el desafío de la apertura de las redes internacionales a los trenes de todos los países de la Unión.
Este es el sentido en el que interviene la decisión de los Ministros de Transporte de los Quince en diciembre de 1999, en favor de una red transeuropea de transporte de mercancías que represente el 94% del tráfico ferroviario internacional. Es normal que nuestras legislaciones ferroviarias se adapten a las nuevas condiciones que suponen las reglas de acceso, los principios arancelarios así como modalidades de control homogéneas y coherentes en el seno de la Unión.
A este respecto, el informe Swoboda traduce un esfuerzo loable de adaptación a la diversidad de situaciones nacionales.
En cambio, es inaceptable y, por lo demás, contradictorio con la primera lectura del Parlamento, que se aproveche esta segunda lectura, como nos lo propone el informe Jarzembowski, para decretar la puesta en competencia y la privatización generalizada de todas las redes, incluidas las locales y nacionales, ya que es producto de un dogma, de una creencia no comprobada en la superioridad de un modelo de mercado que muestra claramente sus límites en el Reino Unido.
Decía hace un momento que el porvenir del sector ferroviario depende también de nosotros. Quisiera decir que la vía dogmática en la que estamos encaminando este expediente es peligrosa para su consecución. Todos aquí saben bien que la construcción de la Europa del ferrocarril no puede reducirse a un debate teológico sobre los méritos comparados de la apertura controlada y de la privatización salvaje. El sector ferroviario, al que sólo se dedica en Europa el 25% de las inversiones en infraestructuras de transporte, en relación con el 65% a la carretera, requiere sobre todo inversiones fuertes, dedicadas a la interoperabilidad, a la reducción de los tapones de estragulamiento, a la extensión de las redes, al transporte combinado, etc. El Reino Unido nos muestra a este respecto hasta qué punto la privatización puede constituir una regresión.
Es por ello que consideramos que nuestros trabajos no deben correr el riesgo de hipotecar el frágil equilibrio de la posición común del Consejo. Señor Presidente, la proporción de mercancías transportadas en tren dentro de la UE casi se ha reducido en un 50% en los últimos treinta años.
Es vital que invirtamos el proceso si queremos tener una política de transportes verdaderamente sostenible Felicito a los señores Swoboda y Jarzembowski por sus excelentes informes que, si son adoptados, supondrán una contribución considerable al desarrollo de los ferrocarriles. Sin embargo, comparto parte de la preocupación del Sr. Watts a propósito de la enmienda 1 relativa a las licencias de operadores ferroviarios y a la supresión del nuevo artículo 12 que reemplaza al anterior.
En todo proceso liberalizador es muy importante asegurarse de que se mantiene determinados estándares, por ejemplo aquellos que se refieren a la seguridad tanto de los trabajadores como de los consumidores.
Al mismo tiempo tenemos que evitar que se alcen barreras artificiales en el camino de la apertura de los mercados. Alcanzar ambos objetivos requiere encontrar un equilibrio adecuado.
Me pregunto si la enmienda nº 1 cumple con su pretendida finalidad jurídica o sí tendrá pudiera tener los efectos que teme el Sr. Watts.
Me parece que podría enviar mensajes equivocados. En cambio apoyo las enmiendas nums. 23 y 24 que, consideradas conjuntamente, deberían conseguir que la consecución del segundo objetivo no se hiciera a expensas del primero.
Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, podría dar mi acuerdo a la europeización del transporte por ferrocarril prevista en las Directivas en debate y, por consiguiente, la liberalización del sector ferroviario. Lo mismo puedo decir respecto de la separación jurídica y empresarial entre la explotación de los servicios de transporte y la gestión de la infraestructura ferroviaria.
Pero, para hacerlo, tendría que contar con garantías sobre ciertas cuestiones fundamentales, que constituyen la piedra de toque de la bondad y la eficiencia de la trascendental medida político-económica derivada de estas directivas. Todos sabemos que muchos países europeos no se incorporaron en el momento necesario a la revolución industrial del siglo XIX precisamente por la falta de enlaces ferroviarios adecuados.
Algunos están aún hoy esperando la modernización de su ferrocarril y, más concretamente, esperan el acceso a la red europea de alta velocidad.
gpt
 Between 1990 and 1997 the volume of transport of goods increased by 21% whilst over the same period the proportion of freight transported by rail dropped by 7%. During the same period, passenger transport increased by 15% and rail transport by only 3%. In terms of both freight and passenger transport European integration has been a considerable factor of mobility, but the roads have been the major beneficiaries of this particularly, but not exclusively, due to the fact that they have been frontier free since the beginning of the 1990s.
European railways therefore need to open up urgently and without fear.
Their future lies largely in their own hands, however, it is also our job to give them every opportunity to achieve their aims. Railway workers must rise to the challenge of opening up international networks to trains from all countries in the European Union. The decision taken by the fifteen Ministers for Transport in December 1999 to set plans in motion for the creation of a Trans-European Freight Network that represents 94% of the international freight transport came as a direct response to this challenge. It is entirely logical to adapt national rail legislation to this new system that lays down rules governing access, pricing policy and standard and consistent management practices within the European Union.
The Swoboda report contains commendable proposals regarding the need to adapt legislation to the various national situations. On the other hand, it is wholly unacceptable and, what is more, contradicts Parliament' s first reading, for us to take advantage of this second reading - as the Jarzembowski report suggests - to announce measures to open up all networks to competition and others designed for the widespread privatisation of such networks at national and local level, as that stems from a dogma, an untested belief in the superiority of a market model that has clearly demonstrated its limitations in the United Kingdom. Several moments ago, I stated that the future of rail transport also depended on us, and I should also like to point out the fact that the dogmatic approach that we appear to have adopted in this matter threatens its very success. Everyone here is aware that rail integration in Europe cannot be reduced to a theological debate on the comparative merits of controlled liberalisation and uncontrolled privatisation. Railways, which only receive 25% of the investment allocated to transport infrastructure in Europe, as opposed to the 65% allocated to roads, are in need of substantial investment in order to enhance interoperability, reduce bottlenecks, extend networks and integrated transport systems, etc. The United Kingdom has demonstrated to what extent privatisation can represent a step backwards. This is why we believe that our work should not threaten the delicate balance of the Council' s common position. Mr President, the proportion of freight transported by rail within the EU has almost halved over the last thirty years. It is vital, if we are to have a truly sustainable transport policy that this process is reversed.
I congratulate Mr Swoboda and Mr Jarzembowski on their excellent reports which, if adopted, will make a major contribution to railway development.
I share some of Mr Watts' concern, however, about Amendment No 1 in relation to the licensing of railway undertakings and the proposed deletion of the replacement Article 12. In any liberalisation process it is very important to ensure that certain standards are maintained, for example those relating to the safety of both workers and consumers. At the same time we need to prevent artificial barriers being put in the way of the opening up of markets.
Fulfilling both of these objectives requires a delicate balance to be struck.
I doubt both whether Amendment No 1 serves its intended legal purpose and whether it could have the effects that Mr Watts fears. I believe it could send out the wrong signals. Instead I seek support for Amendments Nos 23 and 24 which, taken together, should have the effect of securing the second of the two objectives without detracting from the first.
- (PT) Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, I could conceivably agree to the Europeanisation of railway transport that has been put forward in the directives we are now considering and, consequently, the liberalisation of the rail sector.
I could also give my support to the legal separation of the management of railway infrastructures from the provision of transport services. In order to do so, however, I would have to see guarantees on certain fundamental issues, which are the criteria for the quality and efficiency of the enormously important political and economic measure that should result from these directives. We are all aware that many European countries were not able to take part in the industrial revolution of the 19th Century at the right time, precisely because they lacked adequate rail connections. Some of them are still waiting today for their railways to be modernised and, more specifically, for access to the European High Speed Network.