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human
I seek a English translation for the below text:
 La inclusión de una cláusula social me parece un gran acierto.
Los trabajadores ferroviarios van a ser protagonistas de la interoperabilidad y sus intereses deben ser tenidos en cuenta en el texto de la directiva. Estos trabajadores han pagado ya el precio de nuestro olvido.
Su número se ha reducido en 500.000 en los últimos 15 años.
La revitalización del ferrocarril es posible como lo demuestran algunos proyectos ya realizados.
Una Comunidad en rápido proceso de integración y enfrentada a una inminente ampliación necesita mejorar la eficiencia de la explotación y la calidad de los servicios al cliente de sus ferrocarriles.
Ello contribuirá, como dice el Sr. Savary, a lograr en Europa el objetivo de una movilidad sostenible y a una mayor cohesión económica y social.
Señor Presidente, uno de los objetivos principales de la Unión Europea fue la creación del mercado común. Por estar ya en este mercado común, el tráfico de la Unión Europea aumenta impresionantemente; y ello no obstante, tenemos que conseguir que mercancías y personas alcancen su lugar de destino con mayor prontitud, más eficientemente, a menor costo y de manera más limpia que antes, pero los trenes poco nos ayudan a lograrlo.
Al contrario, reconozcámoslo: el tren se ha estancado en el siglo XIX.
El tren no ha mantenido su parte proporcional en los transportes, y ojalá que sí la haya mantenido en términos absolutos. El ferrocarril demuestra que la Unión Europea tiene razón: la competencia hace que te mantengas espabilado.
Pues bien, por falta de competencia, mejor dicho por el proteccionismo exorbitante de los países miembros, el tren sigue estando condenado, aun en este siglo, a un puesto de segunda categoría, también en lo tecnológico, incluso la durabilidad de los ferrocarriles en la que insisten algunos colegas; no, el tren no es sólido y duradero, el tren ya no es limpio, desde luego no lo son las locomotoras diésel. Por fin hemos llegado en Europa al punto en que podemos forzar un cambio de mentalidad: ya era hora, es algo imprescindible para las personas y la movilidad dentro de la Unión. No podemos seguir confiando en el transporte por carretera, porque éste tiene muchos problemas: contaminación, caravanas, más riesgo de accidente y la retahíla de inconvenientes que más y más gente tiene que soportar por el tráfico que pasa por delante de sus casas, que aumenta a diario.
Si los ferrocarriles venciesen los obstáculos al tráfico transfronterizo, o sea si los unos usasen la infraestructura ferroviaria de los otros y si hiciesen su material duradero, el transporte por carretera podrá descongestionarse. Los ferrocarriles evolucionan muy despacio: en Francia, por ejemplo, porque la Administración protege el mercado interno, en Holanda porque no somos capaces de terminar una negociación y poner de una vez manos a la obra.
Como consecuencia de esto hasta para las distancias cortas se sigue cogiendo el avión en Europa. Lo natural sería que vías ultrarrápidas como entre París y Bruselas hubieran suplantado el al avión desde hace mucho tiempo, pero la poca fiabilidad y la lentitud de los trenes actuales hacen que muchos prefieran coger el avión. Para determinar la política ferroviaria, lo cual por cierto podría hacerse proceduralmente mucho mejor, no deberían concurrir solamente los fabricantes y las autoridades, sino también los propios ferroviarios. A nivel técnico ya existe esta representatividad: la asociación Europea para la interoperabilidad de los ferrocarriles.
Pues esto es lo que habría que tener en todo el proceso de la normificación ferroviaria, ya que al fin y al cabo, las compañías ferroviarias tienen expertos entre su personal y debieran ser implicadas en todo el proceso.
gpt
 The inclusion of a social clause seems to me to be an excellent idea.
The railway workers are going to play an important role in interoperability and their interests must be addressed in the text of the directive. These workers have already paid the price for our forgetfulness.
Their number has decreased by 500 000 in the last 15 years. It is possible to revitalise the railway, as certain projects that have already been undertaken demonstrate.
A Community which is undergoing a rapid process of integration and which is facing imminent enlargement needs to improve the efficiency and quality of the railway services it offers to customers. As Mr Savary says, this would contribute to achieving the objective of sustainable mobility and greater social and economic cohesion in Europe. Mr President, one of the European Union' s key goals was the creation of the internal market, but this market has created a volume of traffic which is growing at an alarming rate.
Despite this, we need to ensure that goods and people arrive at their destinations faster, more efficiently, at cheaper rates and in cleaner conditions than before. Rail transport is not really a great help in this respect, quite the reverse, in fact.
Let us be honest, the train has remained stuck in the nineteenth century. In percentage terms, trains have certainly not retained their share in transport. We can only hope that they have retained it in real terms.
Trains have proved the European Union right: more competition keeps you alert and on the ball. Well, due to a lack of competition as a result of excessively protectionist behaviour on the part of the Member States - and I am not ashamed to admit this - the train has been condemned to a second-class position even in this century, also in terms of technology and even durability, which certain Members have emphasised. Trains are not durable and they are no longer clean, especially the diesel locomotives.
We have finally reached a point in Europe where we are about to try to bring about a change in mentality. This is desperately needed, and about time too, for the sake of both the people and mobility within the European Union. We can no longer rely on road transport alone for it is fraught with problems, pollution, traffic jams, increased risk of accidents, as well as the problems which an increasing number of people are facing with the swelling flow of through traffic zooming past their doors. If the rail systems can overcome the obstacles facing cross-border transport, i.e. by using each other' s rail infrastructure and if they make their equipment more durable, then this will relieve the pressure on road transport. Rail systems develop extremely slowly. In France, for example, this is because the government protects its own market and in the Netherlands, it is because we never manage to bring a procedure to a close and to start doing the groundwork. As a result of this, planes are still used in Europe for short-haul distances. Naturally, high-speed links such as those from Paris to Brussels should have superseded the plane a long time ago, but because of the vulnerability and sluggishness of the present trains, many prefer to take the plane. It is not just manufacturers and governments that should be represented during the decision-making process pertaining to rail systems - in respect of which, incidentally, there is much room for improvement - but also the railway companies themselves.
This is already the case in the technical field, in the form of the European Association for Railway Interoperability.
This should also be the case for railway legislation, right across the board. After all, railway companies have the necessary in-house expertise and need to be involved in the entire process.