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Translate the provided Spanish sentence to English: Una consecuencia no pretendida por él puede ser que los pasajeros y las mercancías sean desviados a otras compañías capaces de competir con unos precios inferiores debido a este principio. Precios inferiores para el usuario, pero caros para la sociedad en conjunto por su menor atención para el empleo y para el medio ambiente. Asimismo, el Sr. Swoboda anula las reglas de excepción para las islas y Estados miembros que no tienen comunicaciones ferroviarias transfronterizas, tal y como se formularon en la posición común del Consejo. El motivo es que en su visión todo el mundo debe sentir las mismas consecuencias de la liberalización. En nuestra opinión, con ello no mejora la posición del Consejo. Señor Presidente, he votado a favor del informe Swoboda.
No estoy del todo de acuerdo con el orador que me ha precedido, pues considero que la liberalización de los servicios públicos beneficia a los ciudadanos, especialmente porque en la resolución Swoboda se prevé un adecuado servicio de transportes de interés público, con compensación del Estado.
Con mi voto favorable confío en que por fin, sobre la base de esta indicación, los Estados decidan que viajen gratis, sin gastos, los ciudadanos sin recursos y más pobres entre los cuales no podemos dejar de señalar a las perdonas mayores y a los pensionistas, cuyas pensiones no les bastan siquiera para vivir. Los Estados de Europa deben ayudar a los ciudadanos sin recursos también con servicios gratuitos.
El Paquete de infraestructuras ferroviarias aprobado por el Consejo de Transportes el pasado diciembre fue el resultado de arduas negociaciones.
La posición común representa un delicado equilibrio que apoya los principios de liberalización del sector, al tiempo que toma debidamente en consideración las particularidades de los distintos Estados miembros. Parte de esta posición común incluye una excepción compleja con respecto a Irlanda, Irlanda del Norte y Grecia, así como consideraciones especiales para Luxemburgo. En el caso de Grecia y ambas partes de la isla de Irlanda, existen evidentes obstáculos geográficos para poder participar plenamente en el mercado interior del sector ferroviario. En estas circunstancias, la plena aplicación del Paquete ferroviario supondría una carga considerable para las administraciones de estos Estados miembros, sin obtener a cambio ninguna de las ventajas para los consumidores que el Paquete debería aportar.
Las enmiendas que he presentado a los informes del Sr. Jarzembowski y del Sr. Swoboda van encaminadas a restablecer el equilibrio establecido en la posición común. La posición del Consejo creo que sería la más beneficiosa para el sector ferroviario y también para el consumidor.
Quisiera señalar también que la excepción de Irlanda, Irlanda del Norte, Grecia y Luxemburgo sólo cubre aquellos elementos del paquete en los que la aplicación carecería de una finalidad real y práctica.
Por otra parte, esta excepción incluye cláusulas de salvaguarda que podrían dar lugar a la cancelación de toda la excepción, en caso de que apareciera un nuevo participante en los mercados ferroviarios de Irlanda o Grecia.
En resumen, colegas, en mi calidad de miembro de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, reconozco la conveniencia de desarrollar un mercado interior para la provisión de servicios ferroviarios y sus posibles ventajas para el consumidor. La concesión de una excepción a las redes ferroviarias aisladas geográficamente de Irlanda, Irlanda del Norte y Grecia no debilita en modo alguno este principio.
Por otro lado, la retirada de esta excepción impondría cargas administrativas y costes innecesarios en dichos Estados miembros sin aportar a cambio ningún beneficio visible a ninguna de las partes interesadas.
. (EN) Deseo hacer constar mi seria preocupación por la decisión del Parlamento Europeo de intentar eliminar la excepción irlandesa (que incluye a Irlanda del Norte y Grecia) de todas las consecuencias de esta directiva.
La posición del Parlamento Europeo está basada en la opinión equivocada de que es posible adoptar el enfoque de "tamaño único para todos" respecto a los ferrocarriles de Europa. Existen circunstancias claras relativas a la isla de Irlanda y a la situación aislada de Grecia en lo que respecta a los ferrocarriles que deben ser tenidas en cuenta.
. (SV) El actual desarrollo de los transportes en Europa es, a largo plazo, insostenible.
El tráfico de mercancías por carreteras provoca problemas de congestión, ruidos y emisión de sustancias nocivas para el medio ambiente.
Para cambiar esta situación, los transportes de mercancías deberían realizarse por ferrocarril.
Sin embargo, el actual sistema de ferrocarriles europeo, con quince sistemas diferentes, imposibilita la competencia en condiciones de igualdad entre el transporte por ferrocarril y el que se hace por carreteras. Por este motivo, los ferrocarriles comunitarios deben liberalizarse, abriendo el mercado del transporte de mercancías por ferrocarril.
Los diputados socialdemócratas suecos Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, Maj Britt Theorin, Göran Färm y Ewa Hedkvist Petersen quieren hacer hincapié en la siguiente postura respecto a la propuesta de recomendación para segunda lectura de los Sres. Jarzembowski y Swoboda: Una de las medidas más importantes para paliar las desventajas que afectan a la competitividad de los ferrocarriles consiste en distinguir entre empresas de mantenimiento de infraestructuras y empresas de transportes. Esta diferenciación debería hacerse tan pronto como sea posible, ya que es una condición para que las empresas de tráfico puedan competir entre sí en igualdad de condiciones, tal como ocurre con otras formas de transporte.
Para conseguir una competencia adecuada es necesario que las tarifas por el uso de las vías se fundamenten en el principio de los costes marginales.
gpt

One unintended consequence could be that passengers and freight are forced to use alternatives which, can, on this basis, compete structurally at lower prices.
These are cheaper for the consumer, but cost society as a whole more dearly because these alternatives cannot afford to care as much about workers and the environment.
In addition, Mr Swoboda has deleted the exemption rules for islands and Member States which do not have cross-border railway connections, as formulated in the Council' s common position.
In his opinion, everyone should be affected by liberalisation to the same degree. In our view, this deletion does not constitute an improvement on the Council' s position.
Mr President, I voted for the Swoboda report as well.
I totally disagree with the previous speaker, for I consider that the liberalisation of public services may work to the advantage of the citizens, particularly in that the Swoboda report provides for an appropriate public-benefit transport service eligible for State compensation.
In voting for the motion, I call upon the States to decide to allow the least well-off citizens, those who have nothing, and that includes pensioners and the elderly, whose pensions are not even sufficient to allow them to live properly, to travel free of charge.
The States of Europe must assist the least well-off citizens by providing them with free services.
The Railway Infrastructure Package agreed by the Transport Council last December was the result of some very difficult negotiations.
The common position represents a delicate balance which supports the principles of liberalisation of the industry while giving due consideration to the particularities of individual Member States.
Part of this common position includes a complex derogation in respect of Ireland, Northern Ireland and Greece as well as further considerations for Luxembourg.
In the case of Greece and of both parts of the island of Ireland there are obvious geographical obstacles to full participation in a single rail market. In these circumstances, full implementation of the Rail Package would result in a considerable burden on the administrations of these Member States without any of the benefits to consumers that the Package is designed to bring about. The amendments which I tabled to Mr Jarzembowski' s and Mr Swoboda' s reports aimed at restoring the equilibrium established by the common position.
The Council position is, I believe, in the best interests of both the rail industry and the consumer. I would further like to point out that the derogation for Ireland, Northern Ireland, Greece and Luxembourg only covers those elements of the package where implementation would serve no real and practical purpose. Furthermore, there are even in-built safeguard clauses in this derogation which would cause the whole derogation to lapse should any new entrant to the rail markets of Ireland or Greece appear. In summary, colleagues, as a member of the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism I recognise the desirability of developing a single market in rail-service provision and the potential benefits for the consumer. The granting of a derogation to the geographically-separated rail networks of Ireland, Northern Ireland and Greece does not in any way undermine this principle.
On the other hand, removal of the derogation would impose unnecessary administrative burdens and costs in these Member States without bringing any visible benefits to anyone concerned.
- I wish to place on record my serious concern at the decision of the EP to seek the deletion of the Irish (including Northern Ireland and Greece) derogation from the full effects of this directive. The European Parliament's position is based on the mistaken view that it is possible to have a 'one size fits all' approach to Europe's railways. There are clearly circumstances relating to the island of Ireland and the isolated position of Greece as far as railways are concerned which require to be taken into account. - (SV) The present increase in haulage in Europe is untenable in the long term. The heavy goods traffic on the roads creates problems in the form of congestion, noise and emissions of environmentally harmful substances. In order to curb this development, goods transported by road ought to be transferred to the railways. However, the system that we have in Europe today with fifteen separate railway systems makes it impossible for railway traffic to compete on the same terms as road traffic. Therefore, the railways in the EU need to be liberalised and the market for the transportation of goods by rail needs to be opened up.
The members of the Swedish Social Democratic Party, Pierre Schori, Anneli Hulthén, Jan Andersson, Maj-Britt Theorin, Göran Färm and Ewa Hedkvist Petersen would like to stress the following points of view in connection with the consideration of Mr Jarzembowski's and Mr Swoboda's draft recommendations for second reading.
One of the most important measures for reducing the competitive disadvantages faced by the railways is to separate those responsible for the infrastructure from the transport firms. Such a separation must be effected as quickly as possible, as it is a prerequisite for different transport firms being able to compete with each other on the same terms as apply within other forms of transport.
Fair competition also requires rail fees to be based on the principal of marginal costs.