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No sólo como griegos, sino principalmente como europeos, no podemos dejar de considerarlas un importante instrumento en los esfuerzos por impulsar la cohesión social y económica, el empleo, el desarrollo sostenible en el proceso de construcción europea; y, claro, no estoy de acuerdo con la intervención de la Sra. Schröder. Tenemos que demostrar, pues, con los hechos que otorgamos a las redes transeuropeas la importancia que merecen. Y eso significa primar el aumento de los recursos presupuestarios que se les dedican. Además, permítanme decir que estamos obligados a ese aumento, desde el momento en que durante la década pasada las obligadas limitaciones debidas a la necesidad de responder a los criterios y los objetivos de la Unión Económica y Monetaria tuvieron consecuencias que se dejaron sentir también en la financiación de las redes.
Tenemos que acelerar el ritmo de ejecución de las obras, perfeccionando los procedimientos y facilitando la financiación mediante esquemas flexibles que combinen las posibilidades que ofrecen los sectores público y privado y la asociación entre ambos. Tenemos que preocuparnos por superar los obstáculos que retrasan la realización de siete de las catorce obras de Essen, y ponen en evidencia a las instituciones europeas.
Y, por supuesto, al revisar las orientaciones de las redes transeuropeas, tenemos que conceder singular atención a la comunicación con las islas y con las regiones de difícil acceso al mar.
Con el informe anual de 1998, la Comisión Europea nos brindó una reveladora imagen de los avances en la construcción de las redes, una imagen que desearía aun más detallada y esclarecedora la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo, la cual con el informe hoy debatido propugna una mayor eficacia en todo lo que concierne al gran plan de construcción de las redes. Papel protagonista en este proyecto tan importante para el futuro de Europa tiene la Comisión, a la que pedimos que, en colaboración con los países miembros, conceda absoluta prioridad, con lo que esto significa e implica, a la implantación de esas arterias, de esos grandes vasos sanguíneos, en el cuerpo de Europa, al objeto de que pueda funcionar como todos queremos y permitir a los ciudadanos europeos la materialización de sus aspiraciones. Para acabar, quiero dar las gracias y felicitar a mi paisano Kostís Hatzidakis, presidente de la comisión y redactor del informe, por el gran trabajo que nos ha presentado y que, por supuesto, debe ser aprobado.
Señor Presidente, señora Vicepresidenta de la Comisión, Señorías, todos sabemos que en la Unión Europea existe, en el nivel regional, una estrecha vinculación entre la renta baja por habitante, el desempleo elevado y la excentricidad o perifericidad geográfica, actualmente agravada, pero ya existente desde la revolución industrial del siglo XIX por el atraso en las comunicaciones.
Se trata de un círculo vicioso con el que sólo se podrá acabar mediante una acción conjunta de índole político-económica que actúe sobre todos los factores que causan el atraso.
Pero la aplicación de la política de redes transeuropeas no avanza en la dirección adecuada para resolver este problema decisivo, a pesar de que se estableció con el objetivo expreso de unir los países periféricos a las regiones centrales de la Unión.
Los proyectos y los presupuestos específicos de las redes transeuropeas, así como los financiados por los Fondos estructurales y el Fondo de Cohesión, resultantes de una política deseada por los Estados miembros y lamentablemente aceptada o apoyada por la Comisión, han tenido por objeto básicamente unir a las regiones de mayor renta por habitante, pasando por alto, incluso, los reglamentos en vigor, con las negativas consecuencias que conocemos. El debate sobre el informe Hatzidakis (y felicito al autor) nos brinda una buena oportunidad para tomar conciencia política de la situación y para intentar encontrarle remedio con vistas a la reforma -de carácter decisivo- de la política de redes transeuropeas que se debe aplicar en el período 2000-2006. En ese sentido, nuestro Grupo político, como se desprende de las enmiendas presentadas, tiene la intención de velar por que las redes sean compatibles con un desarrollo sostenible, garantizar que la reforma corresponda a un objetivo de unir a toda la Comunidad concediendo prioridad a las regiones periféricas, hasta ahora olvidadas, y, por último, potenciar los ferrocarriles y la descentralización de las redes, muy en particular en lo relativo a los aeropuertos y a los puertos.
La concentración de las redes de carreteras, aeroportuarias y portuarias causa graves problemas de congestión y medioambientales que debemos evitar. Espero, Señorías, que seamos capaces de propiciar los cambios que la Unión Europea necesita para conseguir el equilibrio regional y la cohesión social que predicamos.
Debemos tener conciencia de que en este preciso momento se están aprobando planes de desarrollo regional para el período 2000-2006 que contribuyen a aislar aún más las regiones de objetivo nº 1, necesitadas imperativamente de una conexión moderna con toda Europa, incluido el tren de alta velocidad. Entre ellas está mi país, Galicia, así como todo el noroeste de la Península Ibérica, de España y Portugal, región atlántica fundamental para la propia Europa. Señor Presidente, en este informe anual, queda claro que Europa no pone medios para desarrollar su política en materia de redes de transporte transeuropeo. Pero, más allá de las meras consideraciones presupuestarias y financieras, y más en general, lo que cabe criticar son las orientaciones globales de la Comisión en este campo. Por descontado que suscribimos el principio de la necesaria puesta en funcionamiento de las redes transeuropeas para los habitantes de Europa, tanto para la movilidad de personas y de bienes, como para la cohesión económica y social, y para alternativas ferroviarias que combatan la primacía de las autopistas. Sin embargo, no podemos aceptar ni el método impuesto, ni las soluciones propuestas. ¿Son los catorce proyectos seleccionados en su totalidad pertinentes o prioritarios en cuanto a las necesidades de la población? ¿Se le ha vinculado o consultado, o bien, tal y como deja entrever el informe, las redes transeuropeas responden únicamente a la pura lógica del mercado liberal?
Por otra parte, no es casual que, de los catorce proyectos, los siete cuyo calendario y financiación son aún inciertos sean justamente aquellos que no responden sólo a las exigencias de la rentabilidad. Pero el punto que nos parece más negativo es la financiación.
Parte del principio de que los fondos públicos no pueden incrementarse, lo cual es discutible. Propone en consecuencia recurrir a fondos privados, bajo la forma de partenariados, siendo éste además un elemento esencial del proyecto.
Este enfoque del transporte ferroviario cuestiona el servicio público. Es evidente que los operadores privados, si están asociados a la financiación, buscarán la máxima rentabilidad. Las empresas privadas deben ser llamadas a contribuir porque utilizan infraestructuras en beneficio propio, pero bajo la forma de exacción fiscal, y no a través de la integración en el capital de las compañías ferroviarias. Hay que desarrollar la noción de servicio público ferroviario europeo, y rechazamos la privatización y la apertura del capital de las empresas públicas, incluso para los nuevos proyectos. Ante una verdadera necesidad de la población, la de dotarse de una red europea de transporte ferroviario eficaz y de calidad para los usuarios y para los trabajadores, Europa responde, una vez más, con el ánimo de lucro. Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, ante todo yo quiero expresar mi sincero agradecimiento al ponente por su informe.
El informe anual de la Comisión Europea sobre las redes transeuropeas resalta, en primer lugar, los progresos realizados en muchos proyectos en materia de transporte, así como la importancia de las RTE para la protección del medio ambiente.
Yo opino que los 14 proyectos de Essen cumplen un papel fundamental para el desarrollo de las redes de transporte europeas y quiero señalar -como ya han hecho algunos de los oradores que me han precedido- la enorme importancia del túnel de base del Brennero.
gpt

However, not only as Greeks, but primarily as Europeans, we cannot but treat these networks as an important tool in our endeavour to strengthen social and economic cohesion, employment and sustainable development in our struggle to achieve European integration. And, of course, I disagree with what Mrs Schroedter has just said. We should indeed accord trans-European networks the real importance which they deserve.
We should ensure that the financial resources spent on TENs are increased.
What is more, allow me to say that we owe this increase since, in the last decade, the need to cut spending in view of the obligation to meet the criteria and objectives of Economic and Monetary Union also badly affected TEN funding. We should speed up the implementation of these projects by improving procedures and facilitating their funding through flexible public and private sector partnerships.
We should see to it that we overcome any hurdles that are holding up 7 of the 14 Essen projects and leaving us exposed.
And, of course, we should attach importance during the revision of the TEN guidelines to access to island regions and to regions which have difficulty obtaining access to the sea. The Commission has presented us in its 1998 annual report with a rough picture of the state of progress in the construction of these networks, a picture which the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism - which, in the report under discussion, is asking for greater efficiency in the whole network construction operation - would like to be more detailed and informative. The main role in the whole of this extremely important operation for the future of Europe belongs to the Commission and we call on it, in collaboration with the Member States, to give absolute priority, in the full meaning and with all the implications of the word, to developing these main arteries in the body of Europe so that it can function in the way we all want it to and meet the expectations of European citizens.
In closing, I would like to thank and congratulate the chairman of the committee and rapporteur, my fellow countryman Konstantinos Hatzidakis, for the work which he has put into his report which, of course, should be adopted. Mr President, Madam Vice-President of the Commission, ladies and gentlemen, it is common knowledge that, at regional level in the European Union, there is a close connection between low per capita income, high unemployment and distance from mainland Europe or geographical remoteness, which is currently a serious problem, but which has existed since the industrial revolution of the 19th century, due to underdeveloped communications.
This is a vicious circle, which can only be broken by a political and economic joint action which addresses all the issues that are causing this underdevelopment.
The trans-European networks policy is not, however, being implemented in such a way as to resolve this crucial issue, despite the fact that it was introduced with the specific aim of establishing direct links between remote countries and the Union' s central regions. The basic aim of the specific projects and budgets of the trans-European networks, as well as those financed by the Structural and Cohesion Funds, which resulted from a policy that was greatly desired by the Member States, yet poorly accepted and supported by the Commission, was to establish direct links between those regions that have a higher per capita income. In doing so, they rode roughshod over the regulations currently in force, with the damaging consequences with which we are all familiar.
The debate on the report by Mr Hatzidakis, whom I congratulate, provides us with a good opportunity to get to grips with the political dimension of the current situation and to try to find a solution to it, in line with the decisive reform of the trans-European networks policy which is due to be implemented in the 2000-2006 period.
It is therefore the intention of our political group, as the amendments that have been presented have highlighted, to ensure that the networks are compatible with sustainable development and that the reform corresponds to the objective of uniting the whole Community by prioritising the remote regions, which have hitherto been neglected. Finally, it is our intention to upgrade the railways and to bring about the decentralisation of the networks, particularly with regard to airports and ports.
The concentration of road, airport and port networks is causing serious congestion and environmental problems which we must prevent. I hope that we will be able to bring about the changes that the European Union needs in order to achieve the regional balance and social cohesion that we are advocating.
We must be aware that, at this precise moment, Regional Development Plans are being approved for the period 2000-2006 which will contribute to isolating even further the Objective 1 regions, which desperately need a modern connection to the whole of Europe, including high speed rail links.
Amongst these regions are my own country, Galicia, and the entire north-western Iberian Peninsula, covering both Spain and Portugal, an Atlantic region which is crucial to the whole of Europe. Mr President, this annual report clearly shows that Europe is not providing itself with the means to implement its trans-European transport networks policy.
But apart from the simple budgetary and financial considerations, in more general terms, it is the Commission' s general guidelines in this area that are worthy of criticism. We do agree, of course, with the principle that it is necessary to create trans-European networks for the people of Europe, for the movement of people and goods, for economic and social cohesion and for rail alternatives to the all-powerful motorway. We cannot, however, accept the method that has been imposed or the solutions that have been proposed. Are all the fourteen projects that have been accepted relevant or essential to the needs of local populations? Have they been devised in association or in consultation, or is the rationale of the trans-European networks, as the report implies, only based on the free market?
It is, moreover, not by chance that out of the fourteen projects, the seven whose timetable and financing are still in doubt are precisely those which do not only answer to the demands of profit. The most negative aspect, however, seems to be the financing. It is based on the principle that public funds cannot be increased, which is a moot point.
It therefore proposes to have recourse to private funds, in the form of partnerships, and this, moreover, is an essential element of the project.
This approach to rail transport raises the issue of public service. Clearly, if private operators are involved in the financing, they will aim for maximum profit.
We must make use of private companies because they profit from the infrastructures, but in the form of tax deductions and not by them having an interest in the capital of railway companies.
The idea of a European public rail service must be developed and we reject privatisation and access to the capital of rail companies, including for new projects.
Once again, Europe is responding to a genuine need on the part of the people, the need for a high-quality European rail transport network, which is outstanding for both passengers and staff, with a race for profit.
Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, first let me thank our rapporteur very warmly for his report. The European Commission' s annual report on trans-European networks once again sets out the progress made with many transport projects and emphasises the important part the TENs play in protecting the environment. I take the view that the 14 projects decided at Essen play a very significant role in the extension of the European transport networks and, like many speakers before me, I want to stress the enormous importance of the Brenner base-level tunnel.