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In the longer term, it could be that, quite unintentionally, businesses become more vulnerable owing to technical defects in a costly transport system and that jobs could, at short notice, be moved to areas with lower wages, poorer working conditions and fewer environmental requirements.
Nothing therefore to get too excited about for the time being. Similarly, the major transport projects are not as promising as the annual report would like to suggest. For the north-south high-speed link from Berlin to Verona, only a few minor components have been constructed. In England, the connection of the high-speed link which runs through the Channel Tunnel has been in the doldrums for many years as a result of the privatisation and the splitting up of the railway companies in that country.
Spain has decided not to go ahead with a European standard gauge for the high-speed link between Madrid and Barcelona, which was used for the line from Madrid to Seville.
The construction of the Betuwe line through the Netherlands is becoming increasingly controversial.
Economic experts have calculated that this expensive line would never be a success. The costs seem to increase daily, the inland shipping industry considers this line to be distorting competition, freight transport by road does not seem to have gone down as a result and environmental activists are thwarting activities on a daily basis.
All in all, a good enough reason to abandon the Betuwe line project.
There is still far too little broad-based, social debate on the priorities set and choices made. The people of Europe are entitled to more information on the impact of the TENs, i.e. the impact on their livelihoods, the costs involved, environmental considerations and the rate of implementation.
Mr President, I would like to begin by expressing my sincere thanks and appreciation to colleague Hatzidakis for a very fine report to Parliament here this afternoon.
The Commission' s 1998 annual report on trans-European transport networks gives a clear overall picture of the progress that has been made in certain specific projects as well as containing valuable information on the contributions made to these infrastructural projects by the various sources of Community funding. Clearly, it is absolutely necessary to increase the resources available for developing these TENs. At present, the funding is decidedly inadequate if we are to attempt seriously to meet the commitments entered into at the Essen European Summit in 1994. I share the concern of the rapporteur over the fact that seven of the fourteen Essen projects are still facing difficulties because their funding is not totally guaranteed and no timetables have been drawn up for their implementation.
It would be useful if the Commission, in its future annual reports, specified what funding has been provided by national, regional and local public bodies and by the private sector, in addition to European funding, with a view to setting up the trans-European transport networks. The Commission will shortly undertake a revision of the TEN guidelines. I hope that in these new guidelines they will accord greater importance to improving access to trans-European network funding for Europe' s island and remote regions.
It is important to place particular emphasis on the promotion of sustainable transport links with these disadvantaged regions if they are to share equally in the benefits of a unified single market. If the revision of the TEN guidelines were to concentrate just on existing bottlenecks as announced by the Commission in its work programme for the year 2000, this would focus the funding on the more economically developed central regions of the Union, perhaps to the detriment of the outermost regions.
A package of integrated financial measures needs to be deployed in order to press ahead with implementation of the network.
The Commission and EIB therefore should act together with national governments in implementing the TENs packages through the use of loan guarantees and other financial investments. Mr President, I too would like to congratulate Mr Hatzidakis warmly, in particular because he has produced a genuinely realistic report, but some of his observations, which are rather disturbing, should be of particular concern to us. It is worth remembering that the decisions that led to the choice of these 14 major projects date back to the Essen Summit, which took place in 1994, that is, already six years ago now.
Six years on from that decision, only half of these projects have made any real progress, and those projects are, by and large, concentrated in the northern half of the continent. A positive start has been made, but the situation looks pretty grim as regards the other projects and, in particular, for the remote regions, as Mr Collins has already pointed out.
I am particularly thinking of the Southern link, which is supposed to link France, in particular Lyon, together with Turin and Trieste, to the rest of the Balkans that we would like to see firmly annexed to Europe. I am also thinking of the other part of Europe, comprising of Austria, with its specific problems mentioned by other speakers, Hungary, and the other countries of central Europe. In this context, I would remind you that it is not only about opening up a Piedmont which is hidden away, a Piedmont stuck in the Alps. This is about connecting a whole region of the continent, the Balkans and central Europe, to the southern part of Europe, to France, Italy, Spain and Portugal, and no real progress has been made as regards this project.
So, in response to what Mrs Schroedter said, I feel that we must not lose sight of the fact that what these major projects are mainly concerned with is the development of railway infrastructures.
gpt
 A medio plazo puede que se manifieste alguna consecuencia involuntaria. Es decir, la vulnerabilidad de las empresas puede aumentar por la aparición de fallos técnicos en un sistema de transporte tan sumamente costoso y los puestos de trabajo pueden desplazarse rápidamente a zonas con salarios más bajos, peores condiciones laborales y menos requisitos medioambientales. Así que, de momento, tenemos razones para no deshacernos en elogios.
El desarrollo de los grandes proyectos de transporte presenta más interrogantes de lo que da a entender el informe anual.
Por lo que a la línea de alta velocidad Norte-Sur, de Berlín a Verona, se refiere solamente está confirmada la construcción de algunos tramos más bien pequeños. En Inglaterra, la conexión de la línea de alta velocidad que pasa por el túnel bajo el Canal de La Mancha está estancada desde hace varios años debido a la privatización y la escisión de las empresas ferroviarias inglesas.
España ha renunciado a implantar el ancho de vía estándar europeo en la línea de alta velocidad que una Madrid con Barcelona, mientras que sí optó por ese ancho en la línea entre Madrid y Sevilla. La construcción de la línea de la Betuwe a través de los Países Bajos suscita cada vez más controversias. Los expertos en economía han calculado que esta costosa línea nunca será un éxito.
Los costes se incrementan cada vez más; la navegación interior considera esta línea como una forma de competencia desleal; no parece entrañar una disminución del transporte de mercancías por carretera y los ecologistas interrumpen a diario las obras.
Mirándolo bien, parece haber razones suficientes para abandonar este proyecto. Hace falta un debate social mucho más amplio acerca de las prioridades y las elecciones realizadas. La población europea tiene derecho a saber exactamente cuáles son las consecuencias de las RTE y cómo afectan a su nivel de subsistencia. Tiene derecho a que le informen acerca de los costes, la ponderación medioambiental y el ritmo de trabajo. Señor Presidente, quisiera comenzar expresando mi sincero agradecimiento al Sr. Hatzidakis por el excelente informe que ha presentado aquí, en el Parlamento, esta tarde.
El informe anual 1998 de la Comisión sobre las redes de transporte transeuropeo ofrece un claro panorama general de los avances logrados en ciertos proyectos concretos e información valiosa sobre las contribuciones hechas a dichos proyectos infraestructurales por diversas fuentes de la financiación comunitaria.
Es evidente que resulta absolutamente necesario aumentar los recursos disponibles para desarrollar dichas redes. Actualmente la financiación es indudablemente inadecuada para intentar en serio cumplir los compromisos contraídos en la Cumbre Europea de Essen en 1994.
Comparto la preocupación de la ponente por que siete de los catorce proyectos de Essen topen aún con dificultades, porque su financiación no está aún totalmente garantizada y no se han fijado calendarios para su ejecución.
Sería útil que la Comisión, en sus futuros informes anuales, especificara la financiación aportada por los órganos nacionales, regionales y locales y por el sector privado, además de la financiación europea, con vistas a crear las redes transeuropeas de transporte.
La Comisión emprenderá en breve una revisión de las guías sobre redes transeuropeas de transporte.
Espero que en esas nuevas guías conceda mayor importancia a la mejora del acceso a la financiación para las redes transeuropeas destinadas a las regiones insulares y periféricas de Europa. Es importante insistir en particular en el fomento de los enlaces de transporte sostenible con esas regiones desfavorecidas para que compartan en condiciones de igualdad los beneficios de un Mercado Único unificado.
Si la revisión de las guías de las redes transeuropeas de transporte se centrase exclusivamente en los cuellos de botella anunciados por la Comisión en su programa de trabajo para el año 2000, se centraría la financiación en las regiones centrales y económicamente más desarrolladas de la Unión, en detrimento tal vez de las regiones exteriores.
Hay que desplegar un conjunto de medidas financieras integradas para sacar adelante la ejecución de la red. Así, pues, la Comisión y el BEI deben cooperar con los gobiernos nacionales en la aplicación de las medidas para las redes transeuropeas de transporte mediante la utilización de garantías de préstamos y otras inversiones financieras.
Señor Presidente, a mí también me gustaría felicitar calurosamente al Sr. Hatzidakis, sobre todo porque ha elaborado un informe verdaderamente realista; sin embargo, hay un cierto número de elementos más bien inquietantes que deben preocuparnos particularmente. Es útil recordar que las decisiones que han conducido a la elección de estos 14 grandes proyectos se remontan a la Cumbre de Essen, una Cumbre que tuvo lugar en 1994, hace ya por tanto seis años.
Seis años después de esta decisión, sólo la mitad de los proyectos gozan de un cierto desarrollo, proyectos que en la mayoría de los casos se encuentran al norte del continente. Esto es positivo, pero también particularmente negativo para los otros proyectos, y en especial para las regiones periféricas, como lo ha afirmado mi colega Collins antes que yo.
Pienso en concreto en el Canal del Sur, que debe comunicar Francia, en particular Lyon, Turín, Trieste con el conjunto de los Balcanes, que desearíamos unir de manera sólida a Europa, y en la otra parte de Europa, Austria, con los problemas específicos que han sido recordados por otros colegas, Hungría, y los demás países de Europa Central. Desde este punto de vista, les recuerdo que no se trata únicamente de sacar de su aislamiento a un Piamonte en declive, a un Piamonte arrinconado contra los Alpes, si no de comunicar toda una parte del continente, los Balcanes y Europa Central, con esta zona sur de Europa, con Francia, con Italia, con España y con Portugal, y para este proyecto no tenemos ningún avance concreto. Entonces, para responder a lo que decía el colega Schroedter, pienso que no debemos olvidar que estos grandes proyectos contemplan sobre todo el desarrollo de las infraestructuras ferroviarias.