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Only when railway networks open up once and for all will railway undertakings and their employees have a chance.
Liberalisation should, however, work both ways.
Nobody should have to tolerate competitors on their infrastructure that refuse or are unable to grant the same access at home. Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, without doubt, the European railways need reviving and that is precisely what the legislative package under discussion is attempting to do.
The congestion on the roads, the threat from which to transport and environmental safety increases daily, is so bad that we must now strengthen the railways.
The common positions approved here by the Council obviously promote the required revival by dealing fairly and transparently with all railway undertakings, by defining a logical framework for distributing infrastructure capacity and user charges, by separating railway infrastructure management from the provision of transport services and by discussing how, to what extent and at what speed this separation should apply. Of course we are on the right track and of course we understand the problems facing certain Member States in directly, or almost directly adopting all the new measures proposed.
First, the huge disparities between the networks in the various countries and, more importantly, the geographical situations of certain Member States or regions make it very hard for them to change the system quickly and, secondly, forcing the change, as it were, on these Member States would not result in any significant benefit either to the countries in question or the Community as a whole. We believe that a dogmatic, absolutist approach is risky and is unfair because, as we know full well, it does not apply in all sectors. Sometimes, the apparently contradictory, oxymoronic Ancient Greek proverb "more haste, less speed" is more efficient. Finally, I must in all honesty congratulate our two rapporteurs on their sterling work and ask for their understanding where special, objectively-identified circumstances exist. In this particular case, this applies to my country, Greece, which has shown that it is making quantum leaps, but only where they are really needed. Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, our trans-European routes, our roads and motorways, are being clogged up daily by millions of lorries, buses and cars, which leads to wasted time, wasteful energy consumption and significant environmental damage, amongst other things. For all of these reasons the Group of the Greens/European Free Alliance always defends the railway as an alternative means of transport - currently underexploited - which wastes fewer resources, and is cleaner and more respectful of the natural environment.
Therefore, when amending and implementing the Community legislation on the liberalisation of the railway sector, we wish to argue not only that the railway should not be penalised in relation to other means of transport, but that there should actually be positive discrimination in its favour, so that we can counteract the delay we have caused in terms of investing in it.
With regard to the taxes on the use of the infrastructures, which in the end will be paid by the users, we suggest that, in the short to medium term, these only reflect the marginal costs generated by the rail traffic itself and not those involving the recuperation of investment and maintenance, which should be covered by state budgets, as in the case of roads and motorways.
That is the only way we will manage to make the railway a competitive means of transport which is used on a grand scale. Mr President, Commissioner, fellow members, when you receive a lot of letters from people you do not know, it may be for one of two reasons.
Either you are very famous or your correspondents feel very strongly about the matter on which they write.
Members of the European Parliament are not very famous.
It must therefore be the matter at issue which has triggered the correspondence.
We have all received a lot of letters, documents and requests for interviews over the last few days, nearly all from representatives of national railways and nearly all warning us, unisono against the compulsory separation of management and infrastructure called for in the proposals by the rapporteur Georg Jarzembowski. Mr Swoboda has also addressed this issue, although his argument was that we need to liberalise, but only one step at a time. Georg Jarzembowski submits that our systems in the past, with quasi-monopolistic national carriers, have not allowed optimum use to be made of the system. Who can argue with that? The figures speak for themselves.
Our present railway system is a far cry from what we desperately need in Europe, namely an efficient system which is also an acceptable system.
Every example in related sectors confirms the argument.
One step at a time gets you nowhere. Telecommunications traffic has demonstrated that, the electricity sector and numerous other sectors besides have demonstrated that.
And we expect the same to happen with the railways.
gpt
 La apertura definitiva de las redes ferroviarias supone la única oportunidad para las compañías ferroviarias y para sus trabajadores.
En cualquier caso, debe producirse una liberalización mutua.
Nadie tiene porqué permitir el acceso a la infraestructura a un competidor que no pueda o quiera proporcionar el mismo acceso a su propia infraestructura.
Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, no cabe duda alguna de la necesidad de la revitalización de los ferrocarriles europeos a la que aspira el paquete legislativo que debatimos. El colapso de la infraestructura viaria, que se muestra cada día que pasa más amenazante para la seguridad en los transportes, y para el medio ambiente, hace imprescindible el reforzamiento del ferrocarril.
Está claro que las posiciones comunes al respecto que fueron aprobados por el Consejo impulsan la deseada revitalización, con un tratamiento justo y transparente de las empresas ferroviarias, con el establecimiento de un marco razonable para la distribución de la capacidad de las infraestructuras y las cargas por su uso, así como con la separación entre la gestión de las infraestructuras ferroviarias y la prestación de los servicios ferroviarios, aunque, lógicamente, haya que perfilar las modalidades, el grado, y la velocidad de aplicación de esta separación. Sin duda, hemos tomado el rumbo correcto.
Sin duda también, sin embargo, son comprensibles los problemas a los que se enfrentan ciertos Estados miembros para la adopción inmediata o casi inmediata, en toda su extensión, de las nuevas medidas propuestas.
Por una parte, la absoluta falta de homogeneidad de las redes de los diferentes países, y principalmente las particularidades geográficas de determinados países miembros, o de algunas de sus regiones, hacen muy difícil un cambio rápido en el sistema; por otra parte, una aplicación de alguna manera precipitada del cambio en estos países no redundaría en un beneficio sustancial ni para los países ni para la Comunidad.
Creemos que un punto de vista dogmático e inflexible encierra bastantes peligros y es además sería injusto, porque sabemos muy bien que no rige esa severidad en todos los ámbitos.
Algunas veces, lo más eficaz es el aforismo aparentemente contradictorio, el conocido oxímoron óðåýäå âñáäÝùò ( "apresúrate sin prisas" ) de los antiguos griegos.
Finalmente, no puedo dejar de felicitar sinceramente a nuestros dos ponentes por sus concienzudos trabajos y de pedirles comprensión para con las particularidades, cuando son objetivamente constatables.
Es el caso, en esta ocasión, de mi país, Grecia, el cual, sin embargo, ha demostrado que avanza a pasos agigantados, pero cuando es realmente necesario.
Señor Presidente, señora Comisaria, señoras y señores, nuestras rutas transeuropeas, nuestras carreteras y autovías se colapsan a diario con millones de camiones, autobuses y automóviles, lo cual provoca importantes pérdidas de tiempo, consumos energéticos dilapidantes y una importante agresión medioambiental, entre otras cosas. Por todo ello, el Grupo Verdes/Alianza Libre Europea siempre defiende el ferrocarril como medio alternativo -ahora desaprovechado- menos despilfarrador de recursos, más limpio y más respetuoso con el entorno natural. Por lo tanto, a la hora de modificar y desarrollar las directrices comunitarias liberalizadoras del sector ferroviario, queremos defender no sólo que no se penalice al ferrocarril frente a los demás medios de transporte, sino que se discrimine positivamente al mismo para poder recuperar el retraso que hemos venido provocando en sus inversiones.
Y en cuanto a los cánones por utilización de las infraestructuras que finalmente pagarán los usuarios, planteamos que a corto y medio plazo sólo se repercutan los costes marginales generados por el puro tráfico de trenes y no los de recuperación de la inversión y mantenimiento, que deberían cubrirse con los presupuestos estatales, como en el caso de las carreteras y autovías. Solamente así lograremos hacer del ferrocarril un medio competitivo, utilizado de forma masiva. Señor Presidente, señora Comisaria, estimadas y estimados colegas, cuando se recibe mucho correo de personas que uno no conoce, esto puede tener dos causas. O uno es muy famoso o es que el asunto es muy importante para los que escriben las cartas.
Los diputados al Parlamento Europeo no son muy famosos. Por ello, es el asunto el que les ha debido impulsar a escribirnos. Hace unos días todos hemos recibido muchas cartas, documentos y propuestas de conversación, casi todas ellas provenientes de representantes de los ferrocarriles nacionales. Todos advierten al unísono frente a la separación obligatoria entre el servicio y la infraestructura tal como se exige en las propuestas del ponente Georg Jarzembowski. El Sr. Swoboda también se ha referido a este tema. Su argumento consistía en que, aunque hay que liberalizar, sin embargo hay que hacerlo en pequeños pasos. Georg Jarzembowski ha argumentado que nuestros sistemas actuales, con unos titulares nacionales casi monopolistas, no han conducido a un uso óptimo de los sistemas. ¿Quién puede dudar de esto?.
Las cifras hablan por sí mismas. Nuestros ferrocarriles no son actualmente lo que necesitamos urgentemente en Europa, a saber, un sistema eficiente que además sea aceptado.
Todo los ejemplos que existen en campos afines confirma la certeza del argumento. Con pequeños pasos no podemos seguir avanzando. Esto lo ha mostrado el sector de las telecomunicaciones, lo muestra el sector de la electricidad y otros muchos campos más. Esto lo esperamos también de los ferrocarriles.