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 We all agree that the objective is to successfully do away with national discrepancies in order to arrive at a set of common safety standards at the highest possible level.
Air safety cannot be confined to European Union territory, and it is important for European citizens who travel or live near airports to be confident that aircraft from third countries fulfil all the necessary safety criteria. The Union must therefore have control methods to ensure that, in accordance with international regulations, third country aircraft arriving at our airports comply with international safety regulations. This means common control methods and technical and administrative organisation and support.
It is therefore inevitable that safety in this sector should become a matter for international cooperation within the framework of the different instruments for technical assistance and support for investment in third countries.
Mr President, I will end by pointing out the need to assist the Commission in its work in this very complicated field and the priority which must be given to creating the European Air Safety Agency, as well as the need for independent regulations, which we are currently considering, on issues relating to rest periods for aircrew. Mr President, I would firstly like to thank Mr Simpson for his magnificent work as rapporteur on this proposal. I believe that his work has contributed a considerable amount to this Parliament' s understanding of a very technical and complex proposal and it is of course no easy task to translate it into a language which is accessible to the average citizen. In this respect I believe that he has been very successful. Having said that, the amendment we are proposing to the Regulation currently in force has twin objectives: firstly, it intends to move forward with the harmonisation of the regulatory system in the field of safety in civil aviation by extending it to the harmonisation of the operational requirements for aircraft; secondly, it intends to establish procedures which will allow the Community to manage the variables and exceptions which the Member States are obliged to adopt from time to time as a result of operational needs.
With regard to technical requirements, the report mainly deals with two aspects.
In accordance with JAA regulations, which lay down the requirements, the Commission' s proposal does not contain any provisions on flight and duty times or on rest periods.
This is a very controversial issue and the reality is that no agreement has been reached in this regard within the JAA.
Of course, the Commission hopes that the negotiators representing the operators and the crews will be successful, and Mr Simpson has urged them to reach a voluntary agreement on safety systems relating to flight and duty times and rest periods. If they are not capable of reaching agreements by May, we will then have to consider whether or not we should act. In any event, of the relevant amendments, the Commission accepts the spirit of Amendments Nos 12, 13 and 17, but with a different wording.
With regard to Amendment No 1, the Commission shares Parliament' s desire to regulate the safety of flight and duty times and rest periods, but prefers that compliance with this objective not only be pursued by means of the specific proposal that we are debating today.
There are other possibilities, such as amending the Regulation after the adoption of the present proposal. I would like to add that any proposal presented by the Commission in the future will have to guarantee the high level of safety that we all wish to see.
Therefore, if the Commission makes use of the voluntary agreement between the negotiators, to which I have just referred, to produce a proposal, it would amend the agreement where necessary in order to achieve the necessary high level of safety. With this reservation, I repeat, the Commission accepts the spirit of Amendment No 1.
Various amendments have also been adopted on the requirements applicable to cabin crews. While this proposal deals with the operational requirements of cabin crews, the training and professional qualification requirements are the subject of a separate and supplementary Commission proposal.
We must take care to ensure that the two texts are in agreement and compatible with one another.
Amendments Nos 9 and 10 can be accepted without changes, but the wording of Amendments Nos 6, 7, 8 and 11 will have to be modified, as well as Amendments Nos 12, 13 and 17, which we now accept only in principle, and their wording will also have to be modified. Finally, the amendments on technical requirements, specifically Amendments Nos 4, 5 and 16, are acceptable, although the final text of Amendment No 4 will reflect the solution to the problem in question as found by the Council. In relation to the procedures for the approval of temporary variables and exceptions, the Commission does not accept Amendments Nos 2, 14 and 15. The Commission is already under institutional obligation to carry out the consultations laid down in the amendments. Likewise, Amendment No 3 must be rejected, since derogation of the Regulation is envisaged once the European Air Safety Agency has been created.
Lastly, with regard to Amendment No 18, the two issues it addresses are concerned more with the health of passengers than the operational safety of flights. As was mentioned in the Communication on the protection of air passengers, the Commission intends to establish groups of experts to examine the risks to passengers' health, including those resulting from cosmic radiation, with the aim of determining what these risks are and proposing the necessary measures.
With regard to the specific issue of arterial thrombosis - which has been raised by some of you - the Commission has written to the airlines to request that they provide passengers with information on the risks, on factors for predisposition and on what they can do to minimise those risks, specifically in relation to the problem of thrombosis and in relation to health problems in general.
The Commission considers that such information would be a very valid precaution and that it would be appropriate in terms of improving passengers' rights.
gpt

Todos coincidimos en que el objetivo es conseguir la eliminación de todas las variantes nacionales en vistas a lograr unas normas comunes de seguridad del nivel más elevado posible. La seguridad aérea no se detiene en las fronteras de la Unión y es importante que los ciudadanos europeos que viajan o que viven cerca de los aeropuertos estén seguros de que los aviones de terceros países cumplen todas las garantías necesarias. Por ello, la Unión deberá dotarse de métodos de control que aseguren que, dentro del respeto de las reglas internacionales, los aviones de terceros países que llegan a nuestros aeropuertos respetan las reglas de seguridad internacionales. Esto significa métodos de control comunes y una organización y asistencia técnica y administrativa. Es, pues, inevitable que la seguridad en este sector se convierta en un tema de cooperación internacional en el marco de sus diferentes instrumentos de asistencia técnica y de apoyo a las inversiones en los terceros países. Concluiré, señor Presidente, manifestando la necesidad de ayudar a la Comisión en su labor en este campo tan complicado y en la prioridad que hay que dar a la creación de la Agencia Europea de Seguridad Aérea, así como en la necesidad de una normativa independiente, de la que en estos momentos estamos tratando, sobre los temas que afectan al descanso de las tripulaciones. . Señor Presidente, en primer lugar quiero dar las gracias al Sr. Simpson por su magnífica labor como ponente en esta propuesta. Creo que su trabajo ha servido de manera considerable a que esta Asamblea entienda una propuesta muy técnica y muy compleja y que, desde luego, no es fácil traducir a un lenguaje asequible para el ciudadano de la calle. En este sentido creo que ha tenido un gran éxito. A partir de ahí, la enmienda que proponemos al Reglamento actualmente en vigor es doble en sus objetivos: en primer lugar, pretende hacer avanzar la armonización del sistema regulador en el ámbito de la seguridad de la aviación civil mediante su ampliación a la armonización de los requisitos operativos de las aeronaves; en segundo lugar, establecer los procedimientos que permitirán a la Comunidad gestionar las variantes y las excepciones que los Estados miembros se vean obligados a adoptar de vez en cuando por necesidades operativas.
En cuanto a requisitos técnicos, el informe trata principalmente dos aspectos. De acuerdo con las normas JAA, de donde proceden los requisitos, la propuesta de la Comisión no contiene ninguna prescripción sobre los tiempos de vuelo y servicio y sobre los períodos de descanso.
Este tema es muy polémico y la realidad es que, a través de la JAA, no se ha podido llegar a un acuerdo al respecto. Por supuesto, la Comisión espera que tengan éxito los interlocutores sociales que representan a los operadores y a la tripulación, a los que el Sr. Simpson ha instado a celebrar un acuerdo voluntario sobre sistemas de seguridad relativos a los tiempos de vuelo y servicio y a los períodos de descanso. Si no fueran capaces de encontrar unos acuerdos de aquí al mes de mayo, en ese momento habrá que pensar si no tenemos que actuar. En cualquier caso, entre las enmiendas correspondientes, la Comisión acepta el espíritu de las enmiendas 12, 13 y 17, pero con otra formulación.
Respecto a la enmienda 1, la Comisión comparte el deseo del Parlamento de regular la seguridad de los tiempos de vuelo y servicio y de los períodos de descanso, pero prefiere que el cumplimiento de este objetivo no se persiga únicamente con la propuesta concreta que debatimos hoy. Existen otras posibilidades, tales como la modificación del Reglamento tras la adopción de la presente propuesta. Me gustaría añadir también que cualquier propuesta que presente la Comisión en un futuro deberá garantizar el alto nivel de seguridad que todos deseamos. Así pues, si la Comisión se sirviera del acuerdo voluntario entre los interlocutores sociales -al que acabo de referirme- para efectuar una propuesta, modificaría el acuerdo cuando proceda para conseguir el alto nivel de seguridad necesario. Con esta reserva, repito, la Comisión acepta el espíritu de la enmienda 1. También se han adoptado varias enmiendas sobre los requisitos aplicables a la tripulación de cabina.
Mientras que esta propuesta aborda los requisitos operativos de la tripulación de cabina, los requisitos de formación y la certificación de la competencia profesional son objeto de una propuesta separada y complementaria de la Comisión. Debe tenerse cuidado de mantener la conformidad y la compatibilidad de ambos textos. Las enmiendas 9 y 10 pueden aceptarse sin cambios, pero habrá que modificar la redacción de las enmiendas 6, 7, 8 y 11, que ahora -al igual que las enmiendas 12, 13 y 17- aceptamos sólo en principio, modificando sus redacciones. Finalmente, de las enmiendas sobre los requisitos técnicos, concretamente las enmiendas 4, 5 y 16, son aceptables, aunque el texto final de la enmienda 4 reflejará la solución del problema en cuestión encontrada por el Consejo.
En relación con los procedimientos para la aprobación de variantes y excepciones temporales, la Comisión no acepta las enmiendas 2, 14 y 15. Las consultas contempladas por las enmiendas son ya una obligación institucional de la Comisión.
Asimismo, se debe rechazar la enmienda 3, ya que está prevista la derogación del Reglamento una vez creada la Agencia Europea de Seguridad Aérea. Por último, en lo que respecta a la enmienda 18, los dos asuntos contemplados en ella conciernen más bien a la salud de los pasajeros y no a la seguridad operacional de los vuelos.
Como ya se mencionó en la Comunicación sobre la protección de los pasajeros aéreos, la Comisión tiene la intención de establecer grupos de expertos con objeto de examinar los riesgos para la salud de los pasajeros, incluyendo los debidos a las radiaciones cósmicas, con el fin de poder determinar cuáles son estos riesgos y proponer las medidas necesarias. En lo que respecta al asunto concreto de la trombosis arterial -que ha sido planteado por algunos de ustedes- la Comisión ha solicitado por escrito a las líneas aéreas que tienen que proporcionar a los pasajeros información sobre los riesgos, los factores de predisposición y sobre lo que pueden hacer para minimizar dichos riesgos, en concreto con los problema de las trombosis y en general con los problemas relacionados con la salud.
La Comisión estima que dicha información sería una precaución muy válida y que, dentro del reforzamiento de los derechos de los pasajeros, sería muy conveniente.