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We also support the need for the military to give up some of their air space. Finally, there are some TDI amendments with this. I am particularly interested in Amendment No 24. I can only assume that the TDI group must...
(The President cut the speaker off)
Mr President, I would also like to thank the rapporteur for an excellent report.
Experiences from last Monday reconfirm that this is a very important report indeed. Many Members of Parliament had a journey here to Strasbourg of up to fifteen hours. Flights were cancelled, and many were severely delayed. This situation is absolutely intolerable. Airspace is badly congested, flights are continually late and the rights of air passengers are totally non-existent.
The report proposes relevant action that must be put into effect right away. However, I do not believe that it will be sufficient, as air traffic is expected to double over the next ten years. Short flight routes must be withdrawn in favour of rail, leaving room for longer flights, as there are simply no alternatives to these.
Reports aimed at improving the competitiveness of rail transport are, from this point of view, very important.
Environmental levies, which are being planned for air traffic, should not constrict long flights unfairly, but should work as an incentive to withdraw short flights in favour of rail. Mr President, Commissioner, with globalisation we have discovered with pleasure that, above all, aeroplanes can take us from our own city to any corner of the world, and we have enjoyed this so much that we can no longer live without flying.
However, just as we discovered the congestion of our cities by motor vehicle, it is now airspace which is becoming clogged too frequently. We regularly suffer delays, we lose our luggage and we have suffered all kinds of work-to-rule or trade union strikes.
We passengers believe that we must establish and defend our rights and manage our airlines, airports, flight timetables and air traffic control better. However, we often also think that we have to share the sovereignty of the air more amongst all the Europeans and that there is a large section of the airspace with is reserved which we do not take social advantage of in the way that our times demand.
Therefore, as well as reforming Eurocontrol, increasing the number of radio communication frequencies and implementing new and better technologies for tracking so that more air corridors and more planes can be fitted in, in these days of normality it is necessary for civil commercial aviation to be able to use the reserved spaces, especially in the highest quotas and highest altitudes, which do not usually have too much military use. The citizens demand it and I believe that it is possible to find a solution which is perfectly valid for all, sharing - I insist - sovereignty and the reserved space used by military aircraft. Mr President, Commissioner, ladies and gentlemen, like the rapporteur and the previous speaker I think we urgently need to take the appropriate measures to tackle and eventually put a stop to the constant increase in delays in European air traffic. The discussion in committee and again here in plenary today keeps centring on the best ways and means of changing air traffic management.
Sir Robert Atkins, for whose expertise I have enormous regard, and a majority in the Committee on Regional Policy, Transport and Tourism believe the prime way to achieve this objective is through liberalisation measures. Liberalisation will without doubt increase the number of providers, but it will not resolve certain problems and will even create new ones.
Firstly, so long as the Member States give precedence to their justified national interests over the general European interest in regard to the coordination and use of European airspace, we will see no radical changes.
Secondly, that is another reason for Eurocontrol' s poor efficiency.
No matter whether the regulatory and control bodies are separated or not, whether you liberalise or privatise, so long as there is no political will to accept that European airspace issues can only be approached on a pan-European basis, another ten reports will not help either! Thirdly, priority must be given to the civil use of airspace.
In a peaceful and united Europe there is not one logical reason for reserving a large part of airspace for the military. Fourthly, do you not agree that if we make a kind of fetish out of liberalisation, it is highly likely that there will be fewer and fewer service providers for less lucrative routes and that there cannot be fair competition unless we lay down binding, uniform, social and security standards? Fifthly, we do not need the Commission to use its influence on national governments in the event of domestic industrial disputes, as called for in paragraph 14 of the report; we need a smoothly running social dialogue between all the players involved in air traffic! Mr President, Mr Atkins' report raises a number of real problems in the development of the air travel system in Europe.
First of all, the matter of safety. The strikes that sometimes disrupt traffic take thousands of passengers hostage without proper warning.
Increasing numbers of intolerable delays are not, as has already been stated, solely due to overcrowding in the sky, but to also the airlines' attempt, for reasons of cost-effectiveness, to rotate their planes with excessively short, unreasonable and ultimately impossible turnarounds. The report, however, omits to bring up one fundamental issue: the issue of traffic rights. At the present time, it is extremely difficult for a European company with a line serving, for example, Paris, Houston and San Francisco, to board passengers in California, as this is legally considered as cabotage, whereas an American company serving New York, Madrid or Paris, may board passengers in Spain for disembarkation in Europe. It is in the international negotiation of traffic rights that this concept of European air space...
gpt

También convenimos en que es necesario que los militares cedan una parte de su espacio aéreo. Por último, también hay algunas enmiendas del grupo TDI. Me interesa en particular la enmienda 24.
He de suponer necesariamente que el grupo TDI tiene que... (El Presidente interrumpe al orador)
Señor Presidente, yo también quisiera felicitar al ponente por su extraordinario informe.
La experiencia del lunes pasado confirma que se trata de un informe importantísimo.
Muchos diputados al Parlamento se vieron obligados a viajar incluso quince horas para llegar hasta aquí, a Estrasburgo. Hubo vuelos cancelados y muchos otros tuvieron grandes retrasos.
La situación es realmente inadmisible: el espacio aéreo sufre una grave congestión, los vuelos se retrasan habitualmente y los derechos de los pasajeros son prácticamente inexistentes.
El informe presenta medidas bien orientadas que deben ser llevadas a cabo sin dilación. Sin embargo, no creo que sean suficientes, puesto que se espera que el tráfico aéreo se doble en los próximos diez años. Los vuelos cortos deben desplazarse hacia el ferrocarril para que los vuelos más largos puedan disponer del suficiente espacio aéreo, dado que apenas existen alternativas para los vuelos de larga distancia.
Los informes dirigidos a mejorar la competitividad del transporte por ferrocarril son muy importantes también desde este punto de vista.
El impuesto ecológico para el tráfico aéreo que está en proyecto debe ponderarse de tal modo que no grave desmesuradamente los vuelos de larga distancia y que incentive el reemplazo de los vuelos cortos por el ferrocarril. Señor Presidente, señora Comisaria, Señorías, con la globalización hemos descubierto con agrado que, sobre todo, los aviones nos acercan a cualquier rincón del mundo partiendo de nuestra ciudad, y nos ha gustado tanto que ya no podemos vivir sin volar.
Pero, al igual que en su momento descubrimos la congestión de las ciudades por los automóviles, ahora es el espacio aéreo el que se colapsa con demasiada asiduidad, sufrimos retrasos habitualmente, se pierden nuestras maletas y hemos padecido todo tipo de huelgas de celo y de sindical oportunidad. Los usuarios consumidores pensamos que se han de establecer y defender nuestros derechos y gestionar mejor las compañías aéreas, los aeropuertos, los horarios de los vuelos y el control de la navegación.
Pero también pensamos muchas veces que debemos compartir más la soberanía aérea entre todos los europeos y que hay una gran parte del espacio aéreo reservado al que no se le saca el provecho social que los tiempos demandan.
Por ello, además de reformar Eurocontrol, aumentar el numero de frecuencias de radioenlace e implementar las mejores y nuevas tecnologías en el seguimiento para que quepan más pasillos aéreos y más aviones, en los actuales tiempos de normalidad se hace necesario que la aviación comercial civil pueda utilizar los espacios reservados, sobre todo en sus cotas o altitudes más elevadas, las cuales, habitualmente, no tienen demasiado uso militar. Los ciudadanos lo demandan, y creo que es posible encontrar una solución perfectamente válida para todos compartiendo, insisto, soberanía y el espacio reservado utilizado por la aviación militar.
Señor Presidente, señora Comisaria, estimados señoras y caballeros, al igual que el ponente y el anterior orador, estimo absolutamente necesario adoptar medidas apropiadas para corregir el creciente retraso que registra el tráfico aéreo europeo y, en última instancia, eliminarlo.
El debate en el seno de la comisión y de hoy en el Pleno gira constantemente en torno al cómo y a los mejores medios y métodos para aplicar una nueva gestión en el tráfico aéreo. Sir Atkins, valoro extraordinariamente su conocimiento de la materia, y la mayoría de la Comisión de Política Regional, Transportes y Turismo sostiene que este objetivo puede alcanzarse fundamentalmente mediante la aplicación de medidas liberalizadoras. Es indudable que la liberalización eleva el número de operadores, pero no resuelve determinados problemas e incluso crea otros nuevos. Primero: en tanto los Estados miembros antepongan sus legítimos intereses nacionales a los europeos en la coordinación y utilización del espacio aéreo europeo, no se producirán cambios fundamentales.
Segundo: Ello es también un motivo de la escasa eficacia de Eurocontrol. No importa si se separan los organismos de regulación y de vigilancia, si usted liberaliza o privatiza: mientras que no exista la voluntad política de aceptar que el espacio aéreo europeo sólo puede regularse a escala europea, no servirá de nada elaborar otros diez informes.
Tercero: El uso civil del espacio aéreo debe gozar de prioridad.
En una Europa unida y en paz no existe razón lógica alguna que justifique que una gran parte del espacio aéreo quede reservada a usos militares. Cuarto: ¿No cree también usted que si hacemos un fetiche de la liberalización, la posibilidad de que se reduzca la oferta en las rutas menos rentables es muy grande, que no puede haber una competencia leal si no establecemos niveles de seguridad vinculantes, unitarios y sociales? Quinto: ¡No necesitamos que la Comisión ejerza influencia alguna en los Gobiernos nacionales en caso de conflictos laborales, como se exige en el punto nº 14 del informe, sino un diálogo social efectivo entre todos los actores del tráfico aéreo! Señor Presidente, el informe del Sr. Atkins menciona una serie de problemas reales, planteados por la evolución del sistema aéreo en Europa.
El problema de la seguridad, en primer lugar. Los conflictos laborales, que en ocasiones perturban el tráfico, retienen como rehenes, sin previo aviso serio, a miles de usuarios.
Los retrasos, cada vez más frecuentes e insoportables, no se deben solamente, como ya se ha señalado, a la sobrecarga del espacio aéreo, sino también a la pretensión de las compañías, por razones de rentabilidad, de que sus aviones efectúen rotaciones con plazos excesivamente breves, poco razonables y, en definitiva, inviables.
El informe, sin embargo, no menciona un factor fundamental: el de los derechos de tráfico. Hoy es extremadamente difícil para una compañía europea que efectuara el trayecto, por ejemplo, París, Houston, San Francisco, recoger pasajeros en California, porque jurídicamente se considera como cabotaje. Mientras que una compañía norteamericana que efectúa el trayecto Nueva York, Madrid, París, puede embarcar pasajeros en España, para desembarcarlos en Europa. Es en el marco de la negociación internacional de derechos de tráfico donde esta noción de espacio aéreo europeo...