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Help me with translating this to English, please: Los pronósticos afirman un crecimiento superior al 100% desde 1995 hasta el 2015. Por consiguiente, es importante y prioritario que nos ocupemos de la red de ferrocarriles europea.
Tiene una longitud de 156.000 kilómetros. De éstos un total de 78.000 kilómetros corresponde a redes transeuropeas. Hasta el 2010 se construirán 12.600 kilómetros de tramos de nueva construcción para velocidades superiores a 250 km/hora y, además, se construirán 16.300 kilómetros de tramos de ampliación para velocidades superiores a 200 km/hora.
Los costes totales -esto es una suma realmente gigantesca- hasta el 2010 se estiman el 186 millardos de euros. Por consiguiente, se puede apreciar cuán importantes son estas inversiones para la Unión Europea. Por esta razón, estamos llamados aquí a establecer de manera rápida y expedita las prioridades. Creo que es la hora de adaptar el ferrocarril a las situaciones de la economía de mercado de manera que el ferrocarril invierta aún más y de manera intensa en las necesidades de los clientes y nosotros establezcamos de manera conjunta las prioridades y confeccionemos un calendario apretado y eficiente. Las exigencias esenciales son, naturalmente, reducir a uno solo el ancho de vía en toda Europa, en especial allí donde dos países trabajen conjuntamente. Actualmente disponemos aún de cinco anchos de vía diferentes.
Necesitamos una electrificación única, en especial en lo que respecta a la tensión y a los ciclos.
Por consiguiente, es preciso unificar las características técnicas de la corriente a fin de que pueda ser adquirida también por las redes públicas y pueda ser introducida en las redes públicas sin pérdidas significativas. El tercer punto -lo considero el más importante- es la seguridad de los trenes. Necesitamos entidades externas de comprobación y certificación.
No puede ser que quien explota el ferrocarril, sea también el que lo analiza.
También es evidente en el caso de los automóviles y de los vehículos industriales que sean organizaciones externas de certificación las que hagan los análisis.
Creo que es urgentemente necesario, una vez que hemos tratado los accidentes ferroviarios de este último tiempo, que sean aquí entidades externas de análisis quienes velen por la seguridad de los pasajeros en Europa. . (FR) Señor. Presidente, quisiera en primer lugar dar las gracias a todos los colegas que han sumado su trabajo al del ponente para presentarles estos dos informes que son, creo, importantes para el futuro del sector ferroviario.
¿De qué se trata? En primer lugar de hacer balance sobre la aplicación de la directiva de 1996 sobre la interoperabilidad del sistema ferroviario de alta velocidad y de extraer las enseñanzas para el futuro.
En segundo lugar, y ése es el informe esencial, hemos de deliberar y votar sobre una propuesta de directiva relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo convencional. Señorías, hemos de medir toda la importancia que reviste este expediente. Hoy existe una contradicción inaceptable en el discurso y en la realidad de los transportes europeos tal como se podía esperar, la construcción del mercado interior ha desarrollado lógica y considerablemente los intercambios de mercancías y la movilidad de las personas en el seno de la Unión, que han registrado unos crecimientos respectivos de un 21% y de un 15% entre 1990 y 1997. De este crecimiento explosivo de la movilidad interior, que debería confirmase en los próximos decenios, está la carretera, accesoriamente el cabotaje marítimo en el mar del Norte, que han captado la parte principal del tráfico. Cuando aquí mismo, y en la mayoría de los países de la Unión, disponemos de una red de ferrocarriles y de una técnica ferroviaria sin parangón en el mundo, cuando un estudio reciente evalúa en unos 480 millardos de euros los costes externos de la carretera en materia de salud pública, de infraestructuras y de contaminación, cuando el objetivo de movilidad duradera y de respeto por el marco de vida son compartidos generalmente por los europeos, se observa que el ferrocarril sólo representaba un 8,6% de cuota de mercado de flete y un 5,8% del tráfico de viajeros.
En esta paradoja hay no sólo una explicación sino varias: la menor competitividad del ferrocarril debida a un diferencial social con el sector de transporte por carretera pero también a las distorsiones de competencia introducidas por los costes externos considerables de la carretera, una prioridad de prestigio concedida excesivamente en estos últimos años a la alta velocidad de viajeros por la mayoría de las grandes empresas ferroviarias, pero también una excesiva nacionalización de las culturas, de las técnicas y de los protocolos ferroviarios que compromete la fluidez del tráfico ferroviario a escala continental.
Hoy, la situación de las redes de transporte europeo es simple hasta la caricatura: no existe más que un solo espacio de transporte único, la red de carreteras. No existe aún un cielo único o un espacio marítimo europeo, y sobre todo no existe un espacio ferroviario continuo en el seno de los países de la Unión. El desafío de la interoperabilidad ferroviaria es naturalmente el de abolir las fronteras técnicas heredadas de los patrimonios ferroviarios nacionales que se han ido constituyendo progresivamente desde el siglo XIX.
Hoy, la Europa de los Quince no cuenta con menos de dieciséis sistemas de señalización eléctrica, seis tensiones eléctricas, cinco anchos de vía y varios gálibos de materiales y por tanto de infraestructuras.
gpt

According to forecasts, it will rise by more than 100% between 1995 and 2015. That is why it is important and urgent that we concern ourselves with the European rail network. It totals 156 000 kilometres in length, of which 78 000 km are accounted for by the TEN network. 12 600 km of new lines for speeds of over 250 km/h should be constructed by 2010, with at least 16 300 km of lines due to be upgraded for speeds of over 200 km/h. The total costs - and they are huge - are estimated at EUR 186 billion between now and 2010.
So it is obvious how important this investment is for the European Union and that is why we are being called on here to set the priorities quickly.
I think that it is high time we adapted the railways to the market economy, so as to ensure that the railways invest more money more often in customer requirements and that we can jointly set the priorities and draw up a tight, efficient timetable.
The main requirements are, of course, to harmonise the gauge throughout Europe, especially where more than two countries cooperate. At the moment, we still have five different gauges. We need uniform electrification, especially in relation to voltage and frequency. In other words, the technical properties of the electricity must be brought into line so that extra electricity can be bought from the national grids and fed into the national grids without any significant losses. The third, and I think the most important point is the safety of trains.
We really do need external inspection and certification agencies. We cannot have a situation in which the agency operating the railway is also responsible for inspecting it. No-one questions the fact that cars and lorries are inspected by external certification agencies. I think there is an urgent need, given the recent train crashes, for external inspection agencies to look after the safety of passengers in Europe.
 Mr President, first of all I should like to thank all the Members who supported the rapporteur in his work in presenting these two reports which are, I believe, absolutely crucial to the future of the railways.
What is the subject matter?
The first report analyses the application of the 1996 Directive on the interoperability of the high-speed rail system, drawing the lessons of this for the future.
Next, and this is the substance of the second report, we must discuss and vote on a proposed directive on the interoperability of the trans-European conventional rail system.
Ladies and gentlemen, we must appreciate the full importance of this subject. There is today an unacceptable contradiction between what is said in speeches and the reality of European transport systems. As might have been expected, the creation of the internal market has, logically, considerably developed the trade in goods and the mobility of persons within the Union, which have shown an increase of 21% and 15% respectively between 1990 and 1997. The bulk of the traffic from this explosive growth in internal mobility, which is expected to be consolidated in the next few decades, has been acquired by road systems and, secondarily, maritime cabotage via the North Sea.
At a time when we have right here, in most of the countries of the Union, a rail network and technology unparalleled in the world, with a recent study evaluating the external costs of road transport in terms of public health, infrastructure and pollution at some EUR 480 billion, even though the objective of sustainable mobility and respect for quality of life are now shared by all Europeans, it can be noted that rail has only an 8.6% market share for freight, and 5.8% for passenger transport.
There is more than one explanation for this paradox: rail' s reduced level of competitiveness due to a social differential in relation to the road sector, but also the distortions of competition engendered by the considerable external costs of road transport, the priority which most major railway companies in recent years have given exclusively to prestigious high-speed passenger transport, but also excessive national characteristics in terms of railway traditions, techniques and protocols, thereby compromising the flow of continental rail traffic. Today, the situation of the European transport network situation is simple to the point of caricature: there is only one common area in transport and that is the road network. There is no longer any single airspace or European maritime area, nor especially a continuous railway area within the countries of the Union. The issue at stake in railway interoperability is, of course, doing away with the technical frontiers that have been inherited from the national railway structures set in place gradually since the nineteenth century.
Today, the Europe of the Fifteen has no less than sixteen electric signalling systems, six electrical voltages, five track gauges and several equipment and therefore infrastructure gauges.