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In Europe, after the Amoco Cadiz, or the Urquiola on the Spanish coast, in 1976, or the Torrey Canyon, in the same year, or the many other cases there have been, we really began to legislate after 1994 and 1995, particularly in the last few years. During these years, the emphasis has mainly been on the safety of passenger transport.
That is the reality.
In my opinion, we now have to make a significant and urgent effort to confront new problems, also deriving from American legislation, which emphasise the safety of the transport of dangerous goods in the maritime sector. I have referred to a series of issues which I will lay out in more detail, if you wish, in an appearance before a special committee on this matter, or when I present the actual initiatives in the coming months.
My intention is - and I insist - for us to begin discussions after the end of March, also coinciding with the Council of Ministers, and, of course, before the end of the six-month period of the Portuguese Presidency, for us to have texts to discuss. Flags of convenience are one problem, but are not the only one. The Romanian flag is not a flag of convenience but, nevertheless, that country has an extremely high number of incidences at inspections; more than the countries with flags of convenience.
Malta and Cyprus have asked to join the Community.
We must be demanding on this issue and we are negotiating to this end. This will oblige us to reconsider the registers in the European Union, and to deal with the notorious problem, which will no doubt arise again, of the aim of a Community register.
I believe that this will be difficult but, in any event, we should carry out a review of the registers of the European Union countries. As for the inspections, very much a key question, the first thing we have to consider is how the current legislation has worked, as Mr Hatzidakis has said. We already have legislation. According to the information which the Commission services have given me, this legislation is not adequately applied in many Member States due to a lack of personnel, means and inspectors. The problem is not that only 25% are inspected, but rather how we select, how we find, the ships which constitute the highest risk, through the age of the ships and the risk history of the flags.
Unfortunately, the 25% often consists of flags which are expected to fulfil the requirements: in this way inspections are quicker and the work is carried out more easily.
Therefore, more than making amendments, we will have to implement measures to control what is already being done, apart from some supplementary requirements with regard to reviews, especially in relation to the age of the different vessels. And that is why we have SOLAS (the International Convention for the Safety of Life at Sea) and MARPOL (the International Convention for the Prevention of Pollution from Ships), two conventions of the International Maritime Organisation which will eventually have to be made mandatory in all Member States of the Union and whose application will have to be monitored. With regard to the question of Union inspectors, I believe that the principle of subsidiarity justifies the idea that these inspections be carried out by the Member States, which does not mean that the Commission does not have to ensure that the States carry out their duty adequately. Lastly, I would like to stress the issue of liability. Not only in terms of maximum sums insured, which I believe should be similar to those in the United States. We have set a figure of USD 180 million; in the United States they are talking about USD 1 billion as a maximum ceiling for covering claims payments. I believe we have to increase the current amount so as to move closer to levels in the United States, but that we also have to reconsider the sums insured on vessels and, therefore, the liability of shipowners, and also to hold liable those who charter ships, which is to say the owners of the cargo.
gpt
 En Europa, después del Amoko Cadiz, o del Urquiola en las costas españolas, en el año 1976, o del Torrey Canyon, también en la misma fecha, o de tantos otros casos que ha habido, hemos empezado de verdad a legislar a partir de 1994 y 1995, y sobre todo en estos últimos años.
Se ha insistido, además, fundamentalmente, en estos años pasados, en la seguridad del transporte de pasajeros. Esta es la realidad.
En mi opinión, hay que hacer ahora un esfuerzo importantísimo y urgente por enfrentarse a nuevos problemas, derivados también de la legislación norteamericana, insistiendo en la seguridad de los transportes de mercancías peligrosas en el sector marítimo.
Yo, señorías, me he referido a una serie de cuestiones que detallaremos con más precisión, si quieren, en una comparecencia mía en comisión específica para este tema, o si no cuando les presente las iniciativas concretas en los próximos meses. Mi pretensión es -insisto- que a partir de finales de marzo empecemos a discutir, coincidiendo además con un Consejo de Ministros, y desde luego, que antes de que termine el semestre de la Presidencia portuguesa, ya tengamos textos sobre los cuales discutir.
Los pabellones de conveniencia son un problema, pero no es el único. Rumania no es un pabellón de conveniencia y, sin embargo, tiene un altísimo índice de incidencias cuando se hacen inspecciones. Más que los pabellones de conveniencia. Malta y Chipre han pedido su ingreso en la Comunidad. Hay que ser exigentes en esta cuestión y sobre ello se está negociando.
Eso nos va a obligar a reconsiderar los registros de la Unión Europea, y a plantear el famoso problema, que seguro que volverá a surgir, de la pretensión de un registro comunitario. Yo creo que eso será difícil pero, en cualquier caso, debe llevarse a cabo una revisión de lo que son los registros de los países de la Unión Europea. En cuanto a los controles, cuestión clave en gran medida, lo primero que hay que ver es cómo ha funcionado la legislación de que ya disponemos, como ha dicho el Sr. Hatzidakis. Tenemos ya una legislación.
Según la información que me suministran los servicios de la Comisión, esta legislación no se aplica suficientemente en muchos Estados miembros por falta de personal, de medios y de inspectores. El problema no es que se controle sólo un 25%, sino cómo se seleccionan, cómo se buscan los barcos que tienen más riesgo, por la edad de los buques o por la historia de riesgo de los pabellones. Lamentablemente muchas veces se cubre el 25% con pabellones de los que se sabe que van a cumplir todos los requisitos: las inspecciones son más rápidas y el trabajo se hace más fácilmente.
Por lo tanto, más que modificar, habrá que tomar medidas para controlar lo que ya se hace, aparte de algunas exigencias suplementarias en cuanto a revisiones, sobre todo en función de la edad de los distintos barcos.
Y ahí están SOLAS (Convenio sobre la seguridad de la vida humana en el mar) y MARPOL (Convenio internacional para la prevención de la contaminación por los buques), dos convenios de la Organización Marítima Internacional que habrá que hacer obligatorios en su momento en todos los Estados de la Unión y controlar cómo se aplican. En cuanto a la cuestión de los inspectores de la Unión, creo que el principio de subsidiariedad justifica permitir que sean los Estados miembros quienes hagan esas inspecciones, lo cual no quiere decir que la Comisión no tenga que controlar que los Estados llevan a cabo adecuadamente su tarea.
Por último, quisiera insistir en la cuestión de la responsabilidad. No sólo en los importes máximos, que yo creo que deben ser parecidos a los norteamericanos. Nosotros fijamos 180 millones de dólares; en Estados Unidos están hablando de 1.000 millones de dólares de techo máximo para cubrir indemnizaciones. Creo que hay que aumentar la cantidad actual, acercarnos a niveles parecidos a los de Estados Unidos, pero obligar también a reconsiderar el monto de los seguros de los barcos, y por lo tanto de la responsabilidad de los armadores, y a incluir en esta responsabilidad a aquéllos que contratan los barcos, a los dueños de la carga.