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 En todos los ámbitos, observamos un ataque neoliberal contra los servicios públicos, las empresas colectivas y los trabajadores organizados. Este ataque va dirigido principalmente contra los servicios de correos, los ferrocarriles y el sector energético, empresas capaces de demostrar que podemos organizar nuestra economía de forma más democrática, ecológica y menos centrada en la obtención de beneficios. Lamentablemente, las comunidades que todos hemos elegido democráticamente han descuidado, como sus propietarios, estas empresas, a las que han tratado como empresas privadas.
El ponente considera que los ferrocarriles son un molesto monopolio estatal con impertinentes y exigentes sindicatos. Desea acabar con este monopolio lo antes posible y del modo más radical.
En vez de centrar su atención en una mejor colaboración entre las compañías ferroviarias existentes y en el fortalecimiento del poder de decisión democrático en estas empresas de modo que se puedan aprovechar mejor las ventajas del transporte ferroviario a escala europea y se eviten mejor los inconvenientes, pone todas sus esperanzas en la competencia y en la liberalización.
En su opinión, se debería aplicar a los ferrocarriles el modelo organizativo con el que el transporte rodado y aéreo ha ganado, en gran medida, la batalla frente al tren.
A estas alturas, disponemos de cierta experiencia en lo que respecta a la liberalización según el modelo inglés y el aplicado en los Países Bajos. El modelo inglés ha dividido la compañía ferroviaria nacional en empresas regionales que se encuentran parcialmente en manos de consorcios extranjeros.
En determinadas regiones, han mantenido un carácter de monopolio.
En la actualidad, se invierte menos en la renovación que en otros países.
Los trenes son más cortos y se encuentran sobre-explotados mientras que la seguridad del tráfico ferroviario se ha visto reducida. Según el modelo de los Países Bajos, los diversos competidores pueden obtener concesiones en aquellas líneas en las que compitan con la compañía ferroviaria existente que se creó en 1939 con la fusión de varias compañías ferroviarias privadas antiguas que funcionaban de forma ineficiente.
Tras una guerra propagandística por parte de la nueva empresa contra la existente, la primera ha sido absorbida por una empresa francesa de aguas y más tarde ha dejado de circular. Se conoce que sólo resulta rentable explotar aquellas líneas sobre las que se tiene el monopolio y este hecho hace que las propuestas del señor Jarzembowski resulten imposibles de llevar a la práctica. Señor Presidente, hace diez años, mi compañero, el Sr. Cornelissen, se encontraba inmerso en exactamente el mismo debate. Si leyera hoy su discurso, nadie lo notaría.
El tren está parado y el inmovilismo implica el retroceso.
¿Quién se va a subir en un tren para ir hacia atrás? Como consecuencia del mercado interior y del comercio electrónico, los flujos de tráfico y de mercancías aumentarán un 70%.
Por este motivo, necesitamos todas las opciones de transporte pensables: desde la navegación interior al transporte aéreo pasando por el tren. Todas ellas just in time y limpias.
Hasta el momento, los ferrocarriles no han contribuido. En términos porcentuales, el tren ha perdido una cuota de transporte significativa y resulta difícil detectar algún tipo de evolución en los ferrocarriles europeos. El tren demuestra que la Unión Europea tiene razón cuando afirma que un aumento de la competencia sirve para mantenerse despierto y alerta. A causa de la ausencia de competencia y del comportamiento excesivamente proteccionista por parte de los Estados miembros, el tren se ha visto relegado, en este siglo, a un puesto secundario.
gpt
 In all areas, we are witnessing a neo-liberal attack on public services, Community undertakings and employers' organisations.
This attack is mainly aimed at postal services, rail and the energy sector, companies which have the potential to demonstrate that we can organise our economy in a more democratic, environmentally-friendly and less profit-oriented manner.
Unfortunately, these companies have for years been neglected by their owners, the democratically elected community which belongs to us all, and have been treated as private companies.
The rapporteur considers the rail industry as an irritating state monopoly with difficult and demanding trade unions in tow.
He wants to break this monopoly as quickly and radically as possible.
Instead of focusing his attention on stepping up cooperation between the existing railway companies and enhancing the democratic say over these companies, so that benefits of the rail industry can be better enjoyed on a European scale and liabilities can be eliminated more effectively, he puts all his hope in competition and liberalisation.
In his opinion, the form of organisation by means of which road transport and aviation have largely triumphed over rail, should also be applied to rail itself.
We have now gained some experience in liberalisation thanks to the English and Dutch models. The English variant carved up the national railway industry into regional companies, some of which ended up in the hands of large foreign concerns. In other regions, they remained a monopoly. That country now invests less in innovation than any other country.
Trains are shorter and overloaded, and the safety of railways has declined.
According to the Dutch version, competitors can obtain licences for lines on which they want to compete with the existing railway company. This company was established in 1939 and is an amalgamation of old private railway companies which operated inefficiently.
Following a propaganda war between a newcomer and the existing company, operating different rates and using different trains, this newcomer was first taken over by a large French water company and subsequently ceased all activity. It is evident that it is only profitable to operate lines over which you have complete control. This reality renders the proposals made by Jarzembowski unviable. Mr President, ten years ago, Mr Cornelissen found himself in exactly the same debate.
If I were to read out his text, nobody would bat an eyelid.
The train is at a standstill, and to stand still is to regress.
Who in their right mind would take a train that moved backwards?
Thanks to the internal market and e-commerce, the flows of traffic and commodities within the European Union have increased by 70% over the past ten years.
To accommodate this increase, we need all the types of transport we can think of, ranging from internal waterways, air, roads and trains, all of which should be just in time and clean. So far, trains have not contributed in any way.
In percentage terms, the train has lost a considerable share in the transport market and it is difficult to detect any movement within European rail.
At the same time, the train has proved the European Union right, namely that more competition keeps you on your toes and on the ball.
Due to a lack of competition as a result of excessive protectionist behaviour on the part of the Member States, the train has been relegated to the second division in this century too.