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Can you translate this English to Spanish, please:
 That is what we want, that is what we need and that is what we shall vote for.
Mr President, Commissioner, honourable Members, the overall objective of the railway package under discussion here today is fast liberalisation of the European railways. As you know, we in the PPE are calling for this in all areas needed to complete the single market, wherever healthy competition can replace hand-me-down monopolies. Only comprehensive liberalisation will allow the necessary progress to be made so that the railway, as a carrier, has the qualitative and quantitative capacity to provide services and integrate with other carriers.
The Commission texts on developing railway undertakings, on licensing railway undertakings and on allocating railway infrastructure capacity are a step in the right direction in this respect. My fellow member, Georg Jarzembowski, has earned my unstinting support for his efforts to bring about a self-contained railway package and would like to thank him for his work and his excellent report. What is important to me in all this is that, when management and infrastructure are separated, investments in the infrastructure are examined closely and duly compensated. Liberalisation will only be accepted if it results in real advantages and consumers need not fear for their safety. From this point of view, we must be sure to keep a firm hold on strict conditions when licensing railway undertakings.
As far as the allocation of railway infrastructure capacity is concerned, we must ensure that there is non-discriminatory access. I do not deny that flexible regulations governing access to the grid have caused a number of problems in the energy sector. But I still think it is the best market economy approach and that also applies to the railways. We should not just talk about a common Europe, we should have the courage of our convictions and do something about it. Mr President, and those fellow Members who are still awake, I would like to thank Mr Jarzembowski and Mr Swoboda for their lucid reports, with reference to which we can at last try to revive the railways by opening them up to competition.
It is fashionable these days to talk about the railways; it is politically correct.
It often feels as if Parliament is a chamber where there is just one permitted truth.
We all dash along in the same direction, like a flock of sheep, trying to convince one another that the railways will solve Europe' s transport problems.
It is hard for us politicians to admit the facts. I have nothing at all against the railways; on the contrary, I greatly enjoy sitting in the buffet car, having a beer and admiring the landscape as it flits past. To be able to make reasonable decisions we have to identify the real importance of the railways for the economy and examine just how big a part the various modes of transport play.
By far the biggest is road transport.
The share of rail transport, measured in tons per kilometre, has fallen to below 15%, but even this way of measuring the figures gives too rosy a picture of the situation. From the economic point of view, transporting fifty computers a thousand kilometres is quite a different matter from transporting a hundred tons of grit ten kilometres, although the tonnage per kilometre is the same in both cases. It is also quite a different matter to transport raw textiles weighing tons as compared to an enormous load of silk neckties - I had one for myself, by the way.
For this reason, any comparison must be made on the basis of the value of the consignments, and, if it is calculated this way, the share the railways have is just - surprise, surprise - 3%. I am not mathematically gifted, but I see a dramatic difference in favour of road transport, whose share is more than 95%. It is like comparing a fly with an ox, but it is not any wonder, because it is impossible to ignore the ease of transport, flexibility and door-to-door delivery service we associate with transportation by road.
At present the real role of the railways in Europe' s economy is, unfortunately, marginal, although they receive a good deal of assistance from the taxpayer. But it is just because of this that we have to do all we can to revive rail transportation and support its gradual opening up to competition.
We expect a constructive contribution from France when we set the clocks of European railway stations to the new millennium. Mr President, before going into the details of the various issues relating to the package of railway infrastructures, I would like to offer my heartfelt congratulations to the two rapporteurs, Mr Swoboda and Mr Jarzembowski, on the magnificent work they have done.
gpt

Esto es lo que queremos, lo necesitamos y por ello vamos a votar también a favor de ello.
Señor Presidente, estimadas y estimados colegas, el paquete sobre los ferrocarriles sobre los que hoy se debate aquí apunta en su totalidad hacia una rápida liberalización de los ferrocarriles europeos. Como ustedes saben, los del PPE lo exigimos en todos los campos que son necesarios para la culminación del mercado interior o allí donde se trata de introducir una sana competencia en lugar de una economía monopolística heredada.
Solo mediante una amplia liberalización será posible realizar los necesarios avances tanto en lo que se refiere a la capacidad cualitativa y cuantitativa de los ferrocarriles como también en lo tocante a la necesaria vinculación con otros medios de transporte. Por ello, los proyectos de la Comisión para desarrollar las empresas ferroviarias y para otorgar autorizaciones a las mismas y para asignar las capacidades de los trayectos apuntan en la dirección correcta. Solo puedo apoyar a mi colega Georg Jarzembowski en sus esfuerzos por lograr un paquete ferroviario en sí coherente y le expreso mis felicitaciones por su trabajo y su excelente informe. Para mí es importante que en el caso de las inversiones destinadas a la red se tengan muy en cuenta la disociación entre servicio e infraestructura y que se compensen. Pero la liberalización solamente logrará aceptación si aporta unas ventajas reales y el consumidor no tiene por qué temer por su seguridad. Bajo este aspecto, en la autorización de las empresas ferroviarias, debemos insistir en estas condiciones estrictas. En lo que se refiere a la asignación de capacidades de trayectos, se debe garantizar la posibilidad de un acceso no discriminatorio.
No ignoro que la regulación flexible en el acceso a la red en el sector de la energía ha ocasionado determinados problemas. Desde mi punto de vista, es similar el enfoque de economía de mercado y éste es también aplicable a los ferrocarriles. No debemos solamente hablar de una Europa común sino que debemos tener el valor suficiente para hacer algo.
Señor Presidente, señores colegas aún despiertos, quiero dar las gracias al Sr. Jarzembowski y al Sr. Swoboda por sus claros informes, a través de los cuales se intenta, por fin, reactivar los ferrocarriles mediante la apertura del sector a la competencia.
Hablar de los ferrocarriles está hoy de moda en día, es algo políticamente correcto.
Incluso parece que el Parlamento fuese frecuentemente una Asamblea en la que se permite una sola verdad.
Nos precipitamos todos en la misma dirección, cual manada de borregos, para hacernos creer los unos a los otros que los ferrocarriles solucionarán los problemas del transporte europeo.
El reconocimiento de la realidad es difícil para nosotros los políticos.
Yo no es que tenga nada en contra de los ferrocarriles, al contrario, disfruto enormemente bebiendo cerveza en el vagón-restaurante y admirando los fugaces paisajes.
Para que seamos capaces de tomar decisiones razonables, tenemos que aclararnos a nosotros mismos la importancia real del ferrocarril y el grado de utilización de los diferentes medios de transporte. Los transportes terrestres aventajan en mucho al resto. Medido en millares de kilómetros, la fracción de los transportes por ferrocarril ha descendido por debajo del quince por ciento, aunque este parámetro nos da, por lo demás, una imagen demasiado optimista de la situación. Desde el punto de vista económico, no da exactamente igual si se trata de transportar cincuenta ordenadores a mil kilómetros de distancia o de transportar cien toneladas de arena a diez kilómetros. En ambos casos cuentan los millares de kilómetros estadísticos. Tampoco es igual transportar toneladas de materias primas textiles, que transportar una abultada carga de corbatas de seda -a propósito, yo mismo me compré una de ese montón-. Por ello, hay que hacer las comparaciones en función del valor de la carga, y si lo calculamos así, el porcentaje de los ferrocarriles queda -sorpresa, sorpresa- en sólo un tres por ciento.
No soy ningún talento matemático, pero percibo la dramática diferencia a favor del transporte por carretera, que representa más del 95 por ciento.
La diferencia es la de una hormiga con un elefante, pero esto no debe extrañarnos, ya que la capacidad de transporte, la flexibilidad y el servicio a domicilio de los transportes terrestres son cualidades que es imposible superar.
Actualmente, el verdadero papel de los ferrocarriles en la economía europea es, lamentablemente, marginal, a pesar de que son generosamente subvencionados con el dinero de los contribuyentes. Pero, precisamente por esta razón, debemos hacer todo lo que esté en nuestras manos para reactivar el ferrocarril y apoyar la apertura gradual del sector a la competencia.
Esperamos la aportación constructiva de Francia para que los relojes de todas las estaciones de ferrocarril europeas marquen la hora del nuevo milenio. . Señor Presidente, antes de entrar en los detalles sobre las distintas cuestiones relacionadas con el paquete de infraestructuras ferroviarias, quiero felicitar muy sinceramente a los dos ponentes, al Sr. Swoboda y al Sr. Jarzembowski, por la magnífica labor que han realizado.