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Necesitamos hacer lo mismo en el caso de los buques. En tercer lugar, tenemos que establecer un control de dichos certificados y de la certificación del seguro en los puertos, en cada uno de los puertos de la Unión Europea.
El buque que no presente dicho certificado y la certificación del seguro quedará inmovilizado y no podrá abandonar el puerto, por altos que sean los derechos portuarios.
Tenemos que mantener una posición unánime en este sentido, en todos los puertos de la Unión Europea, desde Marsella hasta Wilhelmshaven y Cuxhaven, pasando por Rotterdam y cualquier otro lugar al que arriben los buques.
En cuarto lugar, es necesario establecer la responsabilidad del armador y no sólo por la ridícula suma de 12 millones de dólares, sino por 400 millones de dólares como mínimo, que el armador deberá cubrir mediante la certificación del seguro suscrito.
También es necesario establecer, además, la responsabilidad del país bajo cuyo pabellón navega el buque.
Tenemos que tener la seguridad de que el país del pabellón asumirá la responsabilidad en caso de dudas. ¡Sería un excelente control!
Yo les aseguro que los países que ceden su pabellón ya se preocuparían entonces de no tener que responder por ningún daño. En quinto lugar, necesitamos tener la garantía de que estas exigencias se impondrán a todos los buques que arriben a un puerto y naveguen en las aguas de la Unión Europea, así como también de los países candidatos a la adhesión. Es decir, que las condiciones que he citado se apliquen en todas las aguas. Finalmente, necesitamos lo más importante de todo: necesitamos un buen planteamiento, pues en el futuro vamos a hablar más a menudo de normas legislativas. Vamos a hablar más de normas medioambientales.
Y yo no quisiera que entonces alguien venga y declare que estas condiciones están provocando la pérdida de puestos de trabajo en los puertos.
Que vengan a quejarse los sindicatos, y la industria.
Necesitamos un buen planteamiento, Señorías. Yo puedo ver desde aquí a muchos de ustedes que jamás se han situado a la cabeza del movimiento a favor de la defensa del medio ambiente. Vuelvan a sus países y digan: hasta ahora jamás nos habíamos preocupado de las normas medioambientales.
Necesitamos un buen planteamiento para contemplar las condiciones que se imponen en los puertos. Necesitamos un buen planteamiento para poder decir: estamos de acuerdo en lo que se refiere a los derechos portuarios y a las condiciones que se impondrán en los puertos, y en la Unión Europea no vamos a contraponer lo uno a lo otro. Si lo conseguimos, dentro de un par de años quizá habremos logrado mejorar la situación.
Señor Presidente, la Sra. Roth Behrendt expresó muchas de mis ideas. Estamos ante una lista perfecta de medidas. Pero, ¿cómo usamos la conciencia de crisis que nos ha despertado esta catástrofe ecológica? Hago la comparación con la marca de Plimsoll, que era un indicador que establecieron las generaciones anteriores para evitar los fraudes en los seguros de las naves en mal estado. ¿Dónde está esa conciencia de crisis que tenían las generaciones que nos precedieron?
Creo que hay que tratar de obtener la homologación a la que se refería Roth Behrendt, esos distintivos verdes para los barcos petroleros de los que se está hablando en algunos puertos. Además, tenemos que hacer un examen crítico de las sociedades de clasificación.
Creo que no debemos aceptar sus procedimientos.
Necesitamos procedimientos independientes y con transparencia.
Finalmente, quiero decir que cuando mi país otorga ayudas medioambientales a los armadores que quieren mejorar la calidad del medio ambiente, hay departamentos en el seno de la Comisión que las considera como subvenciones no permitidas a los astilleros.
En la Comisión no sabe una mano lo que hace la otra.
No es aceptable un procedimiento en el que no se puedan tomar medidas para mejorar el medio ambiente, cosa que está de acuerdo con las directrices de la Comisión, porque tales medidas se consideran como subvenciones no permitidas a los astilleros. Señor Presidente, vamos a votar a favor de la resolución del Grupo GUE/NGL, porque denuncia la responsabilidad de Total-Fina en esta catástrofe ecológica y subscribo la propuesta de prohibir los pabellones de conveniencia y la utilización de buques que hayan superado el límite de edad o imponer la obligación de un doble casco para los buques petroleros. Tan sólo añadiré que lo mínimo sería que Total financiara íntegramente la reparación de los daños directos e indirectos causados por la marea negra. ¿Cómo vamos a impedir que se reproduzcan catástrofes semejantes sin imponer medidas draconianas contra los grandes trusts del petróleo, como, por lo demás, muchos otros que, para lograr beneficios suplementarios, se arriesgan a volver inhabitable el planeta?
¿Cómo no indignarse cuando un banco se niega a revelar el nombre de los propietarios del Erika, invocando el secreto bancario, sin que los gobiernos reaccionen? El fondo del problema es que todos los gobiernos, como todas las instituciones europeas, reconocen a los grandes trusts como Total-Fina y a todos sus semejantes el derecho de lograr el máximo de beneficios en detrimento tanto de sus asalariados como del medio ambiente.
Reconocen a las empresas y a los bancos el secreto de los negocios, aun cuando dicho secreto proteja actos propiamente delictivos.
gpt

This is what we need for ships. Thirdly, we need to carry out checks on these safety and insurance certificates in the ports, that is in every port of the European Union.
Any failure to produce these certificates must lead to the ship being laid up and prohibited from leaving the port, regardless of all the port charges.
We must reach agreement here, in all the European Union' s ports, from Marseilles, through to Rotterdam, to Wilhelmshaven, Cuxhaven, and wherever ships drop anchor.
Fourthly, we need the shipowner to bear liability, and not just to the tune of a derisory USD 12 million, but to the value of at least USD 400 million, to be covered per insurance certificate.
We also need the country whose flag the ship flies to bear liability. We need to be sure that if need be, the country whose flag the ship is flying will accept liability.
This would be a marvellous exercise in supervision! I can assure you that those countries awarding flags would then take great care to avoid having to accept liability.
In the fifth place, we need there to be a guarantee that these demands will apply to all ships using the ports and waterways of the European Union, and incidentally, that includes the candidate countries. Last but not least, we need a long memory, for the issue of legislation will crop up on the agenda more frequently in the near future.
Environmental standards will be a recurring theme. I would not like to have someone coming and saying that these requirements will lead to job losses in the ports.
The unions will have something to say as will industry. A long memory will serve us well, ladies and gentlemen. I am looking at all those of you who have not exactly been at the forefront of the environmental movement.
Just you go home and say: " we have not concerned ourselves with standards to date" . We need to have a long memory when it comes to the demands being made in the ports.
We need to have a long memory when we say: " for once we are united, at last as far as port charges and requirements are concerned, and will not play one off against the other in the European Union."
If we succeed in this then perhaps we will be better off in a few years' time! Mr President, Mrs Roth-Behrendt expressed very many of my own thoughts.
We have now obtained a first-rate enumeration of a variety of measures.
But how do we make use of the sense of crisis to which this ecological disaster has led? I would compare the situation with an earlier generation' s introduction of the Plimsoll line, a marking which was introduced to prevent insurance fraud involving inferior vessels.
Where is the sense of crisis which generations before us had? I consider that what we should adopt is the form of certification that Mrs Roth-Behrendt speaks about, the identification in the form of green marks on tankers which certain harbours in Europe have brought up for discussion. We must also critically examine the classification societies.
I do not think that we can accept their procedures. We need independent procedures and procedures involving public control. Finally, I want to say that, when my country provides environmental aid to shipowners who wish to improve the quality of the environment, there are units within the Commission who regard this as prohibited aid to shipyards. Within the Commission, the one hand does not know what the other hand is doing.
It is not an acceptable procedure that measures to improve the environment, which are in keeping with the Commission' s guidelines, cannot be taken because these are considered to constitute prohibited aid to shipyards. Mr President, we shall vote in favour of the GUE/NGL Group resolution because it denounces Total-Fina' s responsibility in this ecological disaster and I endorse the proposal that flags of convenience and the use of superannuated vessels should be prohibited, or that double hulls should be mandatory for oil tankers. I shall only add that it would be the least that Total could do to compensate for the direct and indirect damage caused by the oil slick. How can we stop similar disasters occurring in future if we do not institute draconian measures against the major oil corporations, and indeed many others who, in order to make more profit, take the risk of making the world uninhabitable?
How is it possible not to be outraged when a bank refuses to divulge the names of the Erika' s owners on the grounds of professional confidentiality, without governments reacting? The crux of the problem is that all governments, and indeed all the European institutions, acknowledge the right of major corporations such as Total-Fina and its ilk to maximise profits whether it be harmful to their employees or to the environment.
They accept the professional confidentiality of business and banks, even though this same confidentiality serves to conceal what are essentially criminal actions.