Datasets:

TomasHalmazna
/

czech_traffic_urls

Dataset card Viewer Files Files and versions Community

Split (1)

train · 1.03k rows

text stringlengths 93 20.4k
Maďarský železniční výrobce Magyar Vagon stahuje svou nabídku na převzetí španělského producenta rychlovlaků Talgo. Informoval o tom tamní web El Economista . Tento týden nabídku z důvodů národní bezpečnosti vetovala po pětiměsíčním vyčkávání španělská vláda. Samotná existence nabídky však blokovala další možná vyjednávání o budoucnosti výrobce, který je momentálně zmítán problémy s kvalitou a nedostatečnou kapacitou výroby. Veto a maďarské stažení tak opět více otevírá cestu k možné fúzi s českým výrobcem Škoda Group. Ten odmítl finanční převzetí Talga, nabídl však vzájemnou výměnu akcií a pomoc s kapacitami či obchodními příležitostmi . Maďarská skupina se podle El Economista sice stahuje, trvá však na svém úmyslu obrátit se na soud a odvolat se, aniž by vyloučila možnost opětovného předložení nabídky později. Krok španělské vlády však již podpořily evropské úřady, podle kterých by převzetí Talga konsorciem napojeným na proruskou Orbánovu vládu mohlo být v konfliktu se sankcemi proti Rusku. Zásah tajné služby Španělská vláda vetovala obchod díky zákonu, který vyžaduje bezpečnostní schválení u transakcí nad 500 milionů eur a u podniků strategického zájmu. Před Magyar Vagon varovala španělská kontrarozvědka Národní zpravodajské centrum (CNI). Klíčový byl fakt, že původně o Talgo projevil zájem železniční výrobce DJJ, kterého do roku 2022 ovládal ruský kapitál. Teprve po invazi na Ukrajinu přešel do rukou Magyar Vagon. V konsorciu navíc figuruje několik vedoucích pracovníků úzce napojených na Orbánovu vládu, která Putinovu agresi opakovaně hájí. Součástí konsorcia je také maďarský státní fond Corvinus, který ignoroval sankce proti ruské Mezinárodní investiční bance.
Mimořádnou událost z minulého týdne, kdy hradlařka pustila od obsazeného oddílu na trati Praha – Beroun další vlak a jen díky stržení trakčního vedení nedošlo ke srážce dvou vlaků, začne řešit Drážní inspekce. Bude přitom řešit nejen samotnou chybu zaměstnankyně v provozu, ale i způsob, jakým Správa železnic mimořádnou událost přes 24 hodin tajila. Zahájení šetření potvrdil na dotaz deníku Zdopravy.cz generální inspektor Drážní inspekce Jan Kučera. Už na počátku týdne ministerstvo dopravy uvedlo, že Drážní úřad provede na základě události z minulého týdne státní dozor. K události došlo ve čtvrtek na trati 171 z Prahy do Berouna. V zastávce Černošice – Mokropsy poškodilo stržené trakční vedení jednotku CityElefant. Zaměstnankyně Správy železnic na hradle Kazín poslala do obsazeného oddílu další osobní vlak. Ten do před ním stojící jednotky nenarazil díky tomu, že i u něj došlo ke stržení trakčního vedení. Vlaky od sebe dělilo zhruba sto metrů. Správa železnic událost oznámila jako poruchu trakčního vedení, v hlášení o mimořádnostech nebylo ve čtvrtek ani slovo o tom, že došlo k jízdě vlaku do obsazeného oddílu. Drážní inspekce kvůli tomu vůbec nejela případ šetřit; poruchy trakčního vedení jsou na české železnici prakticky každodenní záležitostí. Oznámení o jízdě do obsazeného oddílu se v hlášeních objevilo až v pátek večer, poté, co deník Zdopravy.cz na událost upozornil. „Budeme se potýkat s omezením, že jsme nebyli přítomni na místě mimořádné události, tedy jsme nemohli provést ohledání místa vzniku mimořádné události – v tomto budeme vycházet z podkladů provozovatele dráhy,“ uvedl Kučera. Závěrečné zprávy Drážní inspekce ukazují, že nejde o první případ, kdy Správa železnic oznámila mimořádnost s velkým zpožděním. Například v roce 2021 oznámila Správa železnic vykolejení vlaku kvůli lomu výhybky v Náměšti nad Oslavou více než tři hodiny po události. „Aktuálně řešíme červnovou událost ve stanici Chrudim, “ dodal Kučera. K události došlo v 6:19, nahlášena byla v 8:07. Vlak mezitím s vědomím osoby řídící drážní dopravu v dané stanici odjel.
Závěrečný, sedmý díl letního cestopisu Aleše Petrovského zavede čtenáře na letiště do Rijeky a na noční putování berlínskou S-bahn cestou na vlak do Prahy. V prvním díle se náš dopisovatel přesunul z Prahy do Boloni, ve druhém popsal svou zkušenost s railjetem nové generace (NG), ve třetím se podíval do Alp a Milána. Ve čtvrtém si prohlédl Vatikán a mimo jiné vyzkoušel soukromý rychlovlak Italo. V pátém díle popsal noční přesun směr Benátky a dál do Terstu a v šestém vyzkoušel nové mezinárodní spojení Itálie, Slovinska a Chorvatska. Přes aplikaci chorvatské Arrivy jsem si našel vhodné spojení z Delnice do Rijeky. V autobusu zbývala ale jen poslední dvě místa, a tak jsem s nákupem příliš neváhal. Čekání na autobusovém nádraží příliš ukrátit nešlo, jelikož bylo zavřené (pravděpodobně dovolená) a prodejní jednotky byly prázdné s cedulemi o možnosti pronájmu. Jediné, co místní zajímalo, byly samoobslužné výdejní boxy. Kvůli uzavření autobusového nádraží nebylo možné ani použití toalet, a tak jsem musel improvizovat. Zanedlouho přijel autobus Flixbusu, kterým jsem ale cestovat nechtěl, takže jsem řidiči pokynul že nejedu a prohlížel si dále regionální minibus. Zcela podle jízdního řádu pak dorazil autobus dopravce Autotrans v barvách Arrivy. Samozřejmě se nedodržovalo číslování sedadel, a tak jsem se snažil ulovit volné místo, kterých bylo rozhodně více, než na e-shopu avizovaná dvě. Nakonec jsem zjistil, že je volná celá zadní pětka, kde jsem se uvelebil. V autobusu běžela klima, cestu doprovázelo po balkánsku rádio puštěné do reproduktorů. Jen ta čistota potahů sedaček by mohla být lepší. Výhoda cesty autobusem byla nejen v projížďce po krásných dálničních stavbách při klesání z hor k moři u Rijeky, ale i v tom, že autobus mě vysadil na autobusovém nádraží, které je blíže centru než nádraží vlakové. Následně stačilo jen se projít po pěší zóně, koupit si zmrzlinu a slízat ji dříve, než se v úmorném vedru a dusnu rozpustí. No a díky švindlu s autobusem mně do odjezdu na letiště najednou zbývaly ještě necelé dvě hodiny. Usadil jsem se u fontány a četl si. Samozřejmě po očku jsem sledoval i původně zamýšlený vlak z Ogulinu, který, jak už možná tušíte, přijel tentokrát do Rijeky zcela na čas, takže jsem s ním klidně mohl jet. Ach jo. Ale to je zkrátka známý zákon schválnosti. Jak funguje shuttle bus Dovolte, abych využil chvilky a představil vám, jak funguje shuttle bus mezi Rijekou (zastávka Jelačićev trg) a letištěm Rijeka, které se nachází již na ostrově Krk. Na každý měsíc se vydává jízdní řád, kde jsou pro jednotlivé dny v měsíci uvedené spoje. Oranžově podbarvené spoje obsluhuje autobus, který přijede vždy a na uvedený e-mail dopravce se musí psát nejpozději 24 hodin před odjezdem, pouze pokud chcete nastoupit v městech Kraljevica nebo Omišalj. Pak jsou tu ale zeleně podbarvené spoje, které přijedou pouze v případě, že si je objednáte na jiném e-mailu (zajišťuje přímo letiště), a to ze všech zastávek včetně Rijeky. No a tady je právě kámen úrazu. Spousta turistů čekala na spoj v 18:25, který byl ale na objednání, a to měli provedené pouze dva z nich. Takže spoj v 18:20 opožděný o pár minut zajišťovalo omšelé osobní auto, které řídil pracovník letištní security. Ten nechal nastoupit dva cestující s objednávkou a odjel s tím, že zbytek si má počkat na autobus. Zbytek turistů začal postupně panikařit, že autobus určitě nepřijede, že nestihnou odlety apod., takže si začali volat taxíky či podobné služby. Očividně je to již klasika, protože spousta aut byla k dispozici hned na místě. Postupně se turisté začali mezi sebou domlouvat a po 4 až 6 lidech nacpaných v autě odjížděli směr letiště. Věřte tomu nebo ne, poté, co jsem odmítl poslední skupinu turistů, kteří odjeli taxíkem, zůstal jsem na zastávce sám. Po chvíli se ke mně přidali dva zaměstnanci letiště a nakonec přijel i standardní velký zájezdový autobus. Příjemná paní řidička mě zkasírovala, lístek jsem tradičně nedostal a vyrazili jsme k letišti. Záchody jak v sokolovně Cesta ubíhala svižně, ale za okny byla vidět bouřka, která po našem odjezdu dorazila nad Rijeku. Před námi se ukázal i Krcký most, což je nádherné mostní dílo s dvěma obrovskými oblouky a malým ostrůvkem Sveti Marko uprostřed. A kousek za ním je už letiště. Malé, starší, ale s parádní zahrádkou, kde si cestující venku popíjejí drinky, zatímco čekají na svůj let, a zevnitř je běhá obsluhovat číšník. Prostě taková idylka sezonního letiště u moře. Bezpečnostní kontrola byla pod širým nebem bez střechy. Zdali chyběla úplně, nebo jen ulítla, netuším. Zajímavé byly i toalety v suterénu za bezpečnostní kontrolou, které připomínaly toalety ve staré venkovské sokolovně, a dokonce zde bylo i okénko pro hajz… obsluhu hotovostní přepážky. Naštěstí již nebylo v provozu. Výhodou těchto malých letišť je rychlý průchod, nevýhodou může být málo místa na sezení u gatů, což byl přesně tento případ. Letadlo easyJetu přiletělo s drobným zpožděním, které by se i dalo eliminovat, pokud by dámy u nástupu byly trochu proaktivnější, ale není každého dne posvícení. Odlet letu U2 5222 byl naplánován na 21:25, v reálu jsme odletěli o necelých dvacet minut později, což je na silnou letní sezonu dobrý výsledek. Přílet do Berlína se ve výsledku posunul jen o čtyři minuty a dosedli jsme ve 22:59. Na palubě vládla příjemná atmosféra, posádka byla dobře naladěná. K večeři jsem si objednal kuřecí kormu s rýží. Jednalo se o standardní letecké jídlo, nicméně vůbec nebylo k zahození a účel splnilo. Večer s S-bahn Po výstupu z letadla v Berlíně jsem uháněl co to šlo po nekonečných travelátorech, ale na tak velkém letišti se prostě od stojánky k vlaku rychle dostat nemůžete. Bohužel mně zamýšlený spoj S45 na stanici Berlin-Südkreuz ujel a další jel za dvacet minut. Chtěl jsem se tedy svézt následujícím, který jede v prokladu, tentokrát na hlavní nádraží, ale ouha. Výluka a konec vlaku na Alexanderplatz. Stejně tak nejel ani Flughafen-Express (FEX), který pro změnu nezačínal kvůli jiné výluce na letišti. No zkrátka to byl večer na berlínské S-bahn k pohledání. Nakonec jsem stejně skončil v lince S45 na Südkreuz, kde bych měl při včasném příjezdu jen asi čtyři minuty na přestup na EC 259 ve směru Praha. Při pohledu do aplikace DB jsem ale během cesty nočním Berlínem zjistil, že to nebude asi tak horké, neboť měl vlak zveřejněno již asi 30 minut zpoždění z důvodu čekání na přestupující cestující v Berlíně Hbf. Docela se mně ulevilo, a nakonec jsem na Südkreuz opravdu tu půlhodinku stepoval. Ale zase lepší počkat než nahonem řešit lístky na Flixbus, zatímco pozorujete koncová světla vašeho vlaku. Divá zvěř ve vlaku Po nástupu jsem byl mírně zděšen, neboť v nočním EC 259 pravděpodobně probíhal převoz divé zvěře. V některých vozech se mládež válela tak, že jsem ani nevěděl, jak se dají nohy zkroutit a položit na sedačky, okno, stolky, hlavové opěrky, jiné nohy, hlavy a podobně. Většina kupé byla zabrána, zatažena a předělána na lůžkové úpravy. Když jsem viděl osazenstvo místa, kam jsem si měl přisednout já, tak jsem to vzdal a procházel celou soupravou až k lokomotivě. Cestou jsem potkal vlakvedoucí DB, která měla v obličeji stejně zděšený výraz jako já. Cesta soupravou se vyplatila, vpředu byl vůz první třídy (Ampz) přeznačený na třídu druhou. Toho si ale skoro nikdo nevšiml, a tak byl téměř prázdný. Utábořil jsem se tedy v něm. Stihl jsem dát ještě nabít mobil a usnul jsem. Vzbudil jsem se v Drážďanech, kde vystoupilo poměrně dost lidí, a divil jsem se, že telefon byl stále na svém místě. Po odjezdu z Drážďan jsem to zalomil znovu a vzbudil jsem se až při kontrole jízdenek ze strany personálu ČD. Z toho vyplývá, že personál DB minimálně v mém voze kontrolu jízdenek nedělal. To ale není nic neobvyklého, je to asi již pátá cesta kompletně bez revize na německém území. Dokonce ani neprobíhala kontrola německou policií, která je poslední dobou téměř pravidlem. Byl jsem tak unavený, že jsem ani nezašel pro kafe či snídani do jídeláku, protože to bylo přes celou soupravu. No a do Prahy jsme dojeli díky velké vatě mezi Berlínem a Drážďany včas. Tím moje cestování bohužel ještě nekončilo, neboť přípojem do Plzně byl Bavorský expres, kde ve voze Bmz asi neběžela úplně v pořádku klima, neboť byly otevřeny několikery ventilačky. To mě ráno a při kompletním vyčerpání až tak neštvalo a usadil jsem se do kupé. Na trase před námi byla navíc ještě mimořádnost ve formě poruchy zabezpečovacího zařízení, ale to mně vůbec nevadilo, jelikož jsem jako mávnutím kouzelného proutku otevřel oči až po výjezdu z tunelu před Plzní a v 7:07 jsem po výstupu v Plzni prohlásil výlet za ukončený. Níže přidávám tabulku nákladů na putovní dovolenou po Itálii a Chorvatsku. Ano, dovolená na pláži v Itálii vyjde určitě levněji, ale o tom by nikdo z vás jistě číst nechtěl.
Stadler Rail představil první prototyp nového vozidla, která má v budoucnu zajistit bezemisní provoz na regionální tratích. V Berlíně ukázal model RS Zero, který je následníkem motorového vozu RegioShuttle RS1. Nabízet ho bude v jednočlánkové, nebo dvoučlánkové verzi. Míří s ním hlavně mezi dopravce obsluhující regionální tratě. Prototyp výrobce ukázal jen pár týdnů před světovou výstavní premiérou na InnoTransu v Berlíně. Výrobce při vývoji vyšel především ze situace na evropském trhu s vozidly, kdy z nabídek prakticky zmizely nízkokapacitnější vozy pro regionální tratě. Například v Česku tuto situaci řeší dovoz starších vozů RS1 z Německa, postupně jich na českých lokálkách bude jezdit přes sto. Nové nízkokapacitní vozidlo nyní na trhu není. Stadler bude nabízet vozidlo s pohonem na vodík, nebo baterii. O dieselové verzi firma neuvažuje. Kapacita bude 70–150 míst podle konfigurace. Maximální rychlost bude 120 kilometrů za hodinu, maximální hmotnost na nápravu bude 18 tun. Nové vozidlo čeká homologace, Stadler chce mít schválení do roku 2026. „ Poslední motorový vůz RS1 jsme dodali před 11 lety. S RS Zero začínáme novou éru, v které využijeme náš technologický náskok v oblasti alternativních pohonů, “ řekl šéf Stadleru Peter Spuhler.
Německo zažívá další problémy se stavem své železniční infrastruktury. Kvůli nedostatku personálu pro řízení provozu dráhy musí dopravci rušit spoje zejména v oblasti Stuttgartu a Magdeburgu. Informoval o tom list Süddeutsche Zeitung . „Požadavky na personální obsazení stavědel nelze v současné době splnit ,“ cituje server interní prezentaci správce infrastruktury DB InfraGO. V řadě případů tak dochází k situacím, kdy se provoz v určitém úseku tratě musí zcela zastavit a vlaky musí jet odklonem nebo je ruší. Ke kritice se připojil i německý úřad Bundesnetzagentur. „ Zdá se, že chybné kalkulace vedení DB InfraGO mají velmi významný vliv na vývoj personálních požadavků,“ uvedla na dotaz mluvčí agentury. Podle ní modernizace tratí a přechod na dálkové řízení postupuje pomaleji, než se očekávalo. Práce se zastaralým technickým vybavením ale není podle správce infrastruktury zejména pro mladé dostatečně atraktivní. Většímu selhání provozu se podle agentury nyní daří zabránit jen za cenu přesčasů stávajících zaměstnanců.
Na české železnici došlo k další nehodě způsobené při údržbě tratí. Provoz na trati mezi Sokolovem a Novým Sedlem u Lokte je od 11:50 zastaven kvůli srážce jednotky RegioPanter s drážním vozíkem s tlakovými lahvemi. O události, ke které došlo ve stanici Nové Sedlo u Lokte, informovali hasiči Karlovarského kraje. „ Osobní vlak zavadil o drážní manipulační vozidlo, na kterém byly tlakové lahve. K úniku plynu nedochází, “ uvedli hasiči na sociální síti X. Podle mluvčího drážních hasičů Martina Kavky bylo z vlaku evakuováno zhruba 60 lidí, skončili ve stanici Nové Sedlo u Lokte. Tlakové lahve na vozíku byly určeny pro svařování, ve stanici se pohybovali zaměstnanci traťové údržby. Šlo o osobní vlak Os 7307 z Mariánských Lázní do Karlových Varů. Provoz je aktuálně přerušen nejméně do 15 hodin. Omezení se týká i trati do Lokte. České dráhy zavedly náhradní autobusovou dopravu. Srážky s pracovními mechanismy na české železnici nejsou výjimkou. Letos hasiči několikrát řešili například srážku vlaku s bagrem.
České dráhy testují motorovou naftu se zvýšeným obsahem udržitelné biosložky na bázi hydrogenačně upraveného rostlinného oleje (HVO). V uplynulém týdnu testovaly toto biopalivo na zkušebním okruhu ve Velimi v nových motorových jednotkách řady 847 RegioFox od Pesy. „ Cílem výzkumného projektu, který je rozvržen do let 2024 až 2025, je ověřit použitelnost této bionafty v osobních motorových jednotkách a následné její nasazení v běžném provozu ,“ uvedla mluvčí ČD Vanda Rajnochová. Partnerem projektu je skupina Orlen Unipetrol, která palivo dodává ze svého závodu v Pardubicích. Na testech se podílí i ČVUT a Pesa. HVO by mělo do budoucna pomoci snížit emise skleníkových plynů až o desítky procent. Projekt se skládá ze tří fází. Během první fáze Orlen vybral a připravil vhodné palivové směsi. „ Pro posouzení možnosti aplikace pro dekarbonizaci železniční přepravy jsme připravili motorovou naftu o obsahu 15 a 30 % HVO a současně i čisté, tedy stoprocentní, HVO ,“ vysvětluje Martin Růžička, ředitel pro dekarbonizaci skupiny Orlen Unipetrol. Firma tři měsíce pracovala s 80 výzkumnými vzorky. Klíčovými zkoumanými parametry byla hustota, nízkoteplotní vlastnosti, obsah síry, mazivost a emisní stopa u letních i zimních směsí. Motory jsou připraveny Aktuální druhá fáze spočívala v samotném testování v jednotkách od Pesy. Jejich motory Rolls-Royce jsou podle ČD na použití biopaliv už homologovány. „ To umožňuje Český drahám snížit uhlíkovou stopu, aniž by došlo ke zhoršení trakčních parametrů vlaku, a také získat dodatečnou vládní podporu pro zavedení skutečného ekologického řešení regionální dopravy ,“ zdůraznil Jan Bończyk, obchodní ředitel výrobce Pesa Bydgoszcz. Během jízdy v různých režimech, jako je rozjezd, brždění nebo maximální rychlost, sledovali experti VÚZ a ČVUT zejména měření složení spalin motoru vozidla, výkon vozidla, parametry vozidla a spotřebu při použití všech připravených palivových směsí včetně stoprocentního HVO. Výsledky se nyní analyzují. Rozdíl ve spotřebě mezi běžnou naftou a HVO zatím odmítly ČD na dotaz deníku Zdopravy.cz specifikovat. „ V současné chvíli je tedy předčasné informovat o výsledku provedených testů ,“ uvedl mluvčí Petr Šťáhlavský. „ K testování jsme využili malý zkušební okruh čtyřkilometrové délky s přípustnou rychlostí 80 – 115 km/h. Abychom co nejvíce simulovali podmínky komerčního provozu najezdili jsme u každého paliva přes 70 okruhů a zatížili jsme vlakovou jednotku hmotností ve výši patnácti tun, která simuluje reální zatížení vozidla pasažéry ,“ přibližuje Jaroslav Brabec VÚZ Ve třetí fázi testování budou jednotky RegioFox s alternativním palivem nasazeny do komerčního provozu na vybrané trati ve Středočeském kraji. Podle krajského radního pro dopravu Petra Boreckého se nasazení Regiofoxů plánuje už na přelom srpna a září. „ Půjde o tratě Praha – Rudná – Beroun a Beroun – Rakovník ,“ řekl Borecký deníku Zdopravy.cz. Podle něj půjde o pilotní projekt dekarbonizace železniční dopravy v kraji. V rámci autobusové dopravy už kraj rozjel ambiciózní vodíkový projekt v okolí Mníšku pod Brdy. Co je HVO Hydrogenačně upravený rostlinný olej (HVO) patří mezi biosložky přepracované rafinérskými procesy na hmotu odpovídající svým složením ropné dieselové frakci. HVO je kompatibilní s minerální motorovou naftou, je proto možné jej přidávat ve vyšší příměsi až do 30 % objemu dle ročního období. Pokud technické parametry vozu umožňují používat syntetická paliva XTL, lze dokonce jezdit na čisté HVO. V čisté podobě se HVO už delší dobu nabízí a využívá zejména v nákladní automobilové dopravě. HVO vyrobený z různých zdrojů se kvalitativně liší. Rozdíl je především ve způsobu čistění, spotřebě vodíku a především v emisní stopě. Pokud je HVO vyrobené z rostlinného oleje, který byl pěstován právě za účelem výroby paliva, započítávají se do finální emisní stopy paliva veškeré činnosti související s jeho vznikem. Přesto lze oproti fosilnímu palivu dosáhnout výrazné úspory emisí skleníkových plynů o 60–65 % (ekvivalentní CO₂). V případě využití použitých rostlinných olejů či tuků jakožto odpadní hmoty, lze dosáhnout úspory emisí až 90–95 % v porovnání s palivem ropného původu.
Současný náměstek generálního ředitele Českých drah a jejich finanční ředitel Lukáš Svoboda byl v červenci Městským soudem v Praze odsouzen pro vědomou nedbalost k uhrazení škody přes půl milionu korun. Informoval o tom web Seznam Zprávy . Případ se týká Svobodova předchozího působení v čele finanční divize České pošty. Podle rozsudku, který Seznam Zprávy získaly, vyhověl Svoboda v roce 2017 internetovým podvodníkům a přiměl své podřízené, aby jim poslali požadované peníze. Šlo o 47 000 eur, v přepočtu přes jeden milion korun. Nyní má Svoboda kvůli „vědomé nedbalosti“ zaplatit žalující České poště 541 381 korun plus osmiprocentní úrok z prodlení a také náklady řízení. Částku podle mluvčího pošty již zaplatil. Kyberútok se odehrál během několika desítek minut. Svoboda dostal e-mail psaný lámanou češtinou s žádostí o platbu od člověka, který se vydával za tehdejšího generálního ředitele pošty Martina Elkána. Prostřednictvím své podřízené ji obratem provedl. Jak deník Zdopravy.cz informoval v minulosti , Svoboda zamířil do vedení ČD v dubnu 2022 bez jakéhokoliv otevřeného výběrové řízení. Seznam Zprávy upozorňují, že Svoboda je příbuzným Miloše Růžičky, experta na politický marketing, který nyní radí premiérovi Petru Fialovi. Když byl Svoboda ve vedení České pošty, radil Růžička zase ministru vnitra za ČSSD Milanu Chovancovi, pod něhož pošta spadala. Generální ředitel Českých drah Michal Krapinec, který se Svobodou v mezidobí řídil dceřinou společnost ČD – Telematika, pro Seznam Zprávy uvedl, že o případu ví a nemyslí si, že by Svobodovo selhání při phishingovém útoku na Českou poštu mohlo být rizikem i pro České dráhy a jejich firemní finance. Schvalovací procesy jsou podle něj nastaveny bezpečněji.
Správa železnic zrušila soutěž na jednu ze stavebních akcí na ozubnicové trati z Tanvaldu do Kořenova. Jde konkrétně o přestavbu kolejiště v Kořenově, který je přirozeným centrem unikátní trati. Zrušení zakázky vyplývá z informací na profilu zadavatele . „ Zadavatel zjistil nutnost přepracování části projektové dokumentace stavby,“ uvedla Správa železnic v oznámení o zrušení. Odhadovaná cena zakázky byla 77,5 milionu korun. Zrušení soutěže na první pohled není nijak zásadní, Správu železnic ale v tomto ohledu tlačí čas. Má již vybraného zhotovitele opravy zubačky z Tanvaldu do Kořenova a práce na kořenovském nádraží měly probíhat ve stejnou dobu během výluky. Důvodem přepracování je požadavek Libereckého kraje na výšku 1. nástupiště na 550 milimetrů. „Současná projektová dokumentace byla zpracována v souladu s vyjádřením Národního památkového ústavu, který původně neumožnil tento požadavek objednavatele dopravy v projektu zohlednit, “ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. V původním projektu byla výška 380 mm nad temenem kolejnice. Ozubnicová trať je památkově chráněná, je v Česku jediná. „Vypsání nové soutěže na realizaci předpokládáme v řádu měsíců. Ale v případě, že bychom zjistili nemožnost přepracování projektové dokumentace nebo ohrožení realizace v roce 2025, bude po dohodě s objednavatelem dopravy vypsáno výběrové řízení ta k, jak je nyní připraveno,“ dodal Gavenda. Podle náměstka hejtmana Libereckého kraje Jana Svitáka byl požadavek na to, aby jedno ze tří nástupišť v Kořenově bylo bezbariérové (tedy s výškou 550 mm), podán včas. „ Způsob i harmonogram vypořádání odlišných požadavků pravidelné dopravy a zájmů památkové ochrany určuje Správa železnic. O výsledném řešení nebyl objednatel informován. Se Správou železnic však pravidelně jednáme a komunikujeme. Tudíž pevně věřím, že se o tom dozvíme co nejdříve, “ dodal Sviták. Zakázku na rekonstrukci ozubnicové železnice získala za 432,1 milionu korun litoměřická společnost Chládek & Tintěra. Zatím probíhá výroba ozubnice, příští rok od dubna začne několikaměsíční výluka.
Šestý díl letního cestopisu Aleše Petrovského zavede čtenáře na nové mezinárodní spojení Itálie, Slovinska a Chorvatska . V prvním díle se náš dopisovatel přesunul z Prahy do Boloni, ve druhém popsal svou zkušenost s railjetem nové generace (NG), ve třetím se podíval do Alp a Milána. Ve čtvrtém si prohlédl Vatikán a mimo jiné vyzkoušel soukromý rychlovlak Italo. V pátém díle popsal noční přesun směr Benátky a dál do Terstu. Odjezd vlaku do Rijeky není z Terstu, ale ze stanice Villa Opicina nad ním. Náhradní doprava za tramvaj, stejně jako tramvaj, k nádraží v Opicině nezajíždí. I když se sluší říct, že kdysi tramvaj až k nádraží jezdila. V roce 1938 naposledy. Na ne zrovna přívětivém webu místního dopravce MHD jsem náhodou zjistil, že několik spojů autobusové linky číslo 4 dokonce zajíždí k nádraží a odjezd z Terstu je naplánován tak, aby autobus v Opicině u železniční stanice zastavil s dostatečným předstihem. Využil jsem tedy této možnosti, stejně jako dalších 5 cestujících. Jízdenku na MHD jsem měl již zakoupenou v aplikaci a její validaci jsem provedl načtením QR kódu ve vozidle, tedy obdobný systém jako třeba v chorvatském Záhřebu. Řidič nechal autobus na zastávce otevřený pro nástup a odešel si pro kávu na bývalou konečnou tramvaje. Asi 5 minut před odjezdem přišel zpět a odbavil pár cestujících. Klimatizace byla funkční a zajišťovala tak příjemné svezení, zatímco autobus šplhal do kopců nad Terstem. Ono se to nezdá, ale musí vyšplhat od moře až do výšky cca 340 metrů nad mořem a cestou mine značky informující o povinné zimní výbavě. Pravidelně jsme se potkávali s tramvajovou tratí, autobus jede i kolem depa a konečné stanice v Opicině. K nádraží dorazila linka 4 včas, a bylo tak dost času si vlak, který mě doveze do Rijeky, zvěčnit. Nádražní budova působila poněkud nevyužitě, prim na velkém nádražním ranžíru očividně hraje hlavně nákladní doprava. Nás ale teď zajímá nově zavedené spojení Opicina – Rijeka ve formě jednotky 510 Stadler Flirt 4 Slovinských železnic. Spoj 1801 je prvním osobním vlakem, který ráno v 7:50 z Opiciny odjíždí směrem do Slovinska. Nelekejte se, ale naše jízdní řády z nějakého důvodu vlak 1801 ukazují jako rozdělený ve Šapjane. Ještě před ním by mělo přijet z Lublaně elektrické Desiro jako vlak 1824 s pokračováním (a přestupem do soupravy z italských vozů) dále do Terstu a Udine. Po něm ale na nádraží ani vidu, ani slechu. Dalším z vlaků je 1825, který jede z Terstu s řazenou italskou jednotkou ETR 563 a v Opicině je nutný přestup do dalšího Flirtu SŽ směr Lublaň. Odpoledne se tu mihnou čtyři vozy rakouských drah na vlaku EC 135, které z Terstu do Opiciny přitáhne Taurus ÖBB a převezme si je dále lokomotiva SŽ, která je odveze do Lublaně a dále pokračují do Vídně. Resp. u vlaku EC 134 v opačném směru. Večer se obdobně opakuje co do vozby jako ráno a dopoledne. Šotoušsky zajímavé, ekonomicky zvláštní Šotoušsky je to velmi zajímavé, ale když si zkusíte za domácí úkol nakreslit oběh vozidel SŽ, které se ukážou v Opicině, tak tuhle srandu bych platit nechtěl. Už jenom fakt, že nový pěkný Flirt 4 odjede v 7:50 z Opiciny, v 9:54 přijede do Rijeky a nazpět jede v 18:25 a ve 20:40 je v Opicině, mluví sám za sebe. Původně jsem myslel, že se ještě vrátí večerním vlakem na území SŽ a ráno právě přijede prvním ranním zpět, ale prý tomu tak není. No, opusťme svět nudných čísel a pomalu vyrazme na cestu směr Slovinsko a Chorvatsko. Opicina je hraničním nádražím mezi Slovinskem a Itálií, a tak se na náš odjezd přijela podívat policie i armáda. Stáli na nástupišti a pozorovali vlak, ve kterém již všech asi 7 cestujících bylo nastoupeno. Interiér vlaku je vzdušný, čistý a moderně vypadající. K dispozici jsou zásuvky, wifi, a dokonce první třída. U sedaček „za sebou“ je dostatek místa na nohy, o dost více než v railjetu NG. Ona i sedadla samotná jsou pohodlnější než v rakouské designové novince. Jediné, co chybí, jsou u sedaček v leteckém uspořádání, ale i u sedaček proti sobě, stolky. Pro personál je k dispozici i služební oddíl, což určitě chybí spoustě vlakvedoucích na regionálních jednotkách v ČR. V první třídě je uspořádání také 2 + 2, jen sedačky jsou koženkové a jsou doplněny stolky. Přechody mezi vozy jsou vyvýšené a vede k nim postupně stoupající či klesající plošina. Že jsem se na tom přizabil já, je standard, ale že i další cestující, to už náhoda nebude. Elektrické Desiro, které mělo přijet před naším odjezdem, jsme potkali až na slovinském území. Během chvilky jsme zastavili v první slovinské stanici Sežana. Zanedlouho pak dorazil i pan průvodčí, který byl velice komunikativní a zvládal odbavení v italštině, slovinštině, chorvatštině a se mnou i v angličtině. Ty první tři bych nevěděl, ale zajímalo to dámy, které pan vlakvedoucí odbavoval přede mnou. Trochu se divil, že chci jízdenku jen do Rijeky a přátelsky mě upozornil, že pokud bych si to rozmyslel, tak zpět si musím koupit lístek v pokladně na nádraží v Rijece, protože by mně musel dát ve vlaku přirážku. Odpovím rovnou na váš dotaz – ano, v Opicině je pokladna zavřená a odbavuje se ve vlaku bez přirážky. Upozornil mě také na to, že ve stanici Pivka dojde ke změně směru jízdy. To se také stalo a hned jak do Pivky přijel přípojný vlak a cestující si přistoupili, dali jsme se na cestu k Chorvatsku, kam jsme lehce po 9 hodině přijeli a zastavili ve Šapjane. Pravidelný odjezd je z této pohraniční stanice v 9:13, ale protože nastupoval chorvatský personál, tak se vše trochu protáhlo a odjížděli jsme asi s dvaceti minutami zpoždění. Chorvatsko a tradiční zpoždění V Chorvatsku totiž na dráze nejde nikdy nic rychle. Další zpoždění jsme nabrali ve stanici Jurdani, kde jsme pro změnu čekali na křižování s lokomotivním vlakem, který jel pro vlak 481, co jel Lublaně za námi. Ráno totiž nejdříve od Lublaně jede vlak 1281 Retro Istria z Budapešti, pak jede vlak z Opiciny a následně ještě 481 znovu od Lublaně, která má krom vozů SŽ ještě přímý vůz chorvatských železnic z vlaku EuroNight 415. No a pro ten chybí párový vlak s lokomotivou (a nebo není jiná lokomotiva a použije se ta od 1281, kdoví). Ale večer už z Rijeky na vlaku 480 odjede souprava jak maďarských, tak slovinských vozů a i chorvatské lůžko. Ve stoupání nad Rijekou by to byla určitě krásná fotka. Ale zpět k naší cestě. Křižování v Jurdani nás stálo dalších cca 25 minut, takže zpoždění na odjezdu se rovnalo tři čtvrtě hodině, což mně trochu rozhodilo plány. Jinak v Jurdani musel samozřejmě všechny výhybky přehazovat na obou zhlavích drážní zaměstnanec s pěším pohonem, proto takové zpoždění. Původně jsem se chtěl vrátit osobákem naproti vlaku, který je složený ze slovinských vozů, abych se jimi projel. Ale říkal jsem si, že ten osobák z Rijeky už nemohu stihnout. Chyba lávky, s naším vlakem z Opiciny jsme zastavili na nástupišti vedle něj. Bohužel ale u pokladny byla fronta, a tak jsem si za čtvrt hodiny, kdy už tak opožděný osobák stále stál u nástupiště, nestihl lístek koupit. Vzhledem k tomu, že doprava na trati Rijeka – Šapjane byla.od rána úplně rozhozena, měl jsem jiný plán. Vyfotil jsem si maďarskou soupravu, pak jsem si v klidu a ve stínu nově opravené nádražní budovy odpočinul a následně jsem se přišel podívat na příjezd vlaku 481 a posunovací práce, kdy se odvěšuje chorvatské lůžko a připraví se na maďarskou soupravu pro večerní vlak. Odjezd vlaku 482 měl být z Rijeky v 11:50, ale nakonec se po objetí lokomotivy a zkoušce brzdy povedlo vyrazit asi s dvacetiminutovým zpožděním. Cílem byla hned následující stanice Opatija Matulji, kde jsem už zkušeně očekával křižující elektrickou jednotku HŽ 6112 z produkce chorvatského Končaru. Paní průvodčí mě chytla akorát před mým výstupem a jízdenku již ani nechtěla. Jen začala bědovat, když viděla, kolik lidí, a hlavně kol, čeká na vlak do Lublaně, protože kapacita byla vyčerpána už z Rijeky. Po zastavení jsem v klidu vystoupil, a pomalu došel do vlaku 4803 zpět. Průvodčí tohoto vlaku nechápavě koukal a jeho nepochopení se zvýšilo, když jsem si řekl ve vlaku o lístek ve směru, odkud jsem přijel. Pokrčil ale rameny a jízdenku vydal. Tyto situace v daleko horším měřítku již můžete znát z příběhů redakčního kolegy Davida Ryšánka, kterému se tímto omlouvám, že mu letos trochu fušuji do Balkánu. Po návratu jsem stál před rozhodnutím. Buď se jet někam vykoupat a pak shánět sprchu (z minulosti vím, že je to na velké pláži u Rijeky s funkčností sprch tragédie), nebo jet do města… a nebo se jet projet osobákem směr Ogulin, a pak zpět. Volba byla jasná. Vlak 4001 měl odjezd z Rijeky do Záhřebu ve 14 hodin a přestup na vlak zpět mně vycházel asi dvě stanice před Ogulinem. Jenže vlak 4606 má příjezd zpět do Rijeky až v 18:19 a já bych se musel dostal do centra na Jelačićev Trg do 19:15, kdy odjížděl autobus na letiště. A se spolehlivostí chorvatských drah se mně tato varianta vůbec nelíbila. Šel jsem si do potravin, které jsou hned naproti nádražní budově, koupit oběd a hodně pití, abych další cestu po železnici vydržel. Jinak jak jsem již říkal, nádražní budova je zvenčí opravená, ale uvnitř funguje stále jen provizorní pokladna v budce vedle úschovních skříněk ve značně zanedbaném a nechutném interiéru. Když jsem viděl naštvanou pokladní, která přede mnou už seřvala druhého cestujícího, tak jsem si jízdenku radši zakoupil online. Nakonec jsem zvolil jako cíl cesty městečko Delnice, odkud jsem se plánoval vrátit autobusem do Rijeky. Ano, vyměkl jsem a nechtěl jsem návrat protivlakem riskovat. Na vlaku 4001 taženým standardní chorvatskou elektrickou lokomotivou řady 1141 byly čtyři vozy řady Beet, což jsou klasické chorvatské regionální vozy s klimatizací. Standardně prý jezdí tři, ale vlak byl posílen kvůli převozu dětského sportovního týmu, což vysvětlovala paní průvodčí, když strhávala cedule z oken. Upozornila všechny, že vůz je vybaven klimatizací a že se nemají otevírat okna. No vůz klimatizaci měl, dokonce i fungovala. Ale k funkčnosti potřebovala „šťávu“ a té se při „stahovačkách“ moc nedostává. Krásné výhledy při odjezdech z Rijeky A následný náběh také není hned. Takže ve voze panovalo spíše teplejší prostředí. Každopádně se u vozů při vypnutí klimy alespoň sepne nucená ventilace, takže je tu stále dýchatelno. Mohu s klidem říci, že odjezd z Rijeky na obě strany je parádní. Na stranu ke Slovinsku je rovnou přírodní s výhledy na moře, ale na stranu k Záhřebu se vlak nejdříve musí proplétat městem za stálého značného stoupání. A pak to začne. Nádherné výhledy do obrovských údolí, na nákladní přístavy a moře. Je to dechberoucí, až jsem z toho zapomněl fotit. A zatímco jsem popíjel ledově vychlazenou chorvatskou limonádu Pipi, tak jsem si mohl užívat tyto scenérie. Nejel jsem tudy poprvé, ale tohle se neokouká. K mému úžasu jel vlak stále na čas a všechna křižování s mnoha nákladními vlaky vycházela jako po másle. Nemohl jsem si také nevšimnout, že spousta výpravčích je hodně mladá, kolem 25 let. To už se ale má cesta vlakem pomalu nachýlila ke konci a s pár minutkami zpoždění jsme zastavili v zastávce Delnice. Udržovaná, hezká nádražní budova, kde si na pěstování opravdu potrpí, jelikož květinová výzdoba byla více než vzorná. Nejraději bych ve stanici zůstal a sledoval projíždějící náklady, nicméně všichni víme, jak na Balkánu funguje respekt k jízdním řádům, a proto jsem raději hned zamířil na blízké autobusové nádraží, které je vybudované vedle Lidlu, ale těžko říct, co tu bylo dříve. Příště nás čeká závěrečný díl, ve kterém se vám pokusím i nastínit finanční náročnost takového putování.
Královéhradecký kraj se stal pátým krajem, kde cestující v pravidelném provozu začaly vozit nové jednotky 847 RegioFox. Cestující se s nimi od dnešního dne setkávají na výkonech z Trutnova do Martinic v Krkonoších (kvůli výluce nejezdí až do Chlumce nad Cidlinou) K oficiálnímu zahájení provozu jednotek polského výrobce PESA Bydgoszcz došlo dnes. České dráhy nasazují zatím čtyři jednotky z celkového počtu 33, které mají být do kraje dodány. Do konce letošního roku by do kraje mělo zamířit ještě dalších 12 jednotek. Nasazení RegioFoxů v objednávce Královéhradeckého kraje je plánováno na tratích Kolín – Chlumec nad Cidlinou – Stará Paka – Trutnov, Hradec Králové – Letohrad, Choceň – Týniště nad Orlicí – Náchod – Hronov, Hradec Králové – Meziměstí – Broumov a Hradec Králové – Trutnov – Svoboda nad Úpou. „Tyto nové vlaky cestujícím nabídnou pohodlnější a bezpečnější cestování, zároveň s tím region získá dostatek vlakových spojů a také další možnosti pro využívání informačních technologií stejně jako kvalitnější nabídku veřejné dopravy, kterou pro cestující kraj zajišťuje,“ uvedl hejtman Královéhradeckého kraje Martin Červíček. Jde o další část modernizace železniční dopravy v kraji, nedávno zde dopravce nasadil druhou generaci jednotek RegioPanter. “ Kvalita regionálních vlaků v kraji v následujících letech udělá bez přehánění velký skok vpřed, který je možný jen díky ukázkové spolupráci mezi dopravcem a vedením Královéhradeckého kraje, za což musím upřímně poděkovat. Díky ní budou cestující v tomto regionu využívat jeden z nejmodernějších regionálních vozidlových parků napříč celou republikou, ” uvedl předseda představenstva Českých drah Michal Krapinec. Nahradí v provozu tak motorové vozy 854, 843 a Regionovy. Zatímco s motorovými vozy 854 se bude dopravce již pomalu loučit, motorové vozy 843 přezdívané jako rakve v majetku dál zůstanou. „S motorovými vozy řady 843 v naší flotile i nadále počítáme. S vozy, které budeme postupně přesouvat z Královéhradeckého kraje z důvodu jejich nahrazování jednotky 847, počítáme například na výkonech v Jihomoravském kraji (provozní soubor Střed) nebo v kraji Vysočina. Vše je samozřejmě podmíněno dodávkou nových vozidel, případně dohodou s objednateli doprav, “ dodal mluvčí Českých drah Filip Medelský.
Policisté získali na Masarykově nádraží v Praze nové zázemí. Jejich služebna se přesunula do zrekonstruovaných prostor ve výpravní budově Českých drah z původního zchátralého objektu, který kvůli přestavbě nádraží půjde k zemi. Oprava budovy, ve které se nachází nová policejní služebna, byla dokončena v polovině roku 2022, následně se začala připravovat projektová dokumentace podle potřeb policie. Stavební úpravy pak probíhaly od letošního března. „Masarykovo nádraží je klíčový železniční uzel v hlavním městě, kterým každý den prochází tisíce cestujících přijíždějících našimi regionálními vlaky od Kolína, Nymburka, Milovic, Kralup nad Vltavou a z dalších směrů. Přesun služebny do nových prostor na nádraží a její případné rozšíření proto považuji za důležitý bod, který zvýší bezpečnost v této lokalitě,“ řekl šéf ČD Michal Krapinec. Podle policejního prezidenta Martina Vondráška získali policisté na Masarykově nádraží prostory odpovídající 21. století. Přesun místního oddělení Policie ČR se v souvislosti s přestavbou Masarykova nádraží připravoval od roku 2021. Původní služebna byla umístěna v nízké budově podél ulice Na Florenci (mezi novou výškovou budovou „Masaryčka“ a 7. kolejí na nádraží). Tento objekt společně s vedlejší budovou České dráhy prodaly Správě železnic, která pak následně začala s její demolicí. V těchto místech totiž bude ústit připravovaná dráha z Letiště Václava Havla. Nová služebna je umístěna v budově přiléhající k Havlíčkově ulici a ulici Na Florenci. Policistům slouží nově zrekonstruované prostory v celém druhém patře a v mezonetu na podlahové ploše 866 m². Policisté z místního oddělení na Masarykově nádraží pokrývají část Prahy 1, nejde tak čistě jen o „nádražní“ služebnu. Oprava klasicistní budovy železniční stanice, která je majetkem Českých drah, byla zahájena v roce 2012 a probíhá v součinnosti se společností Penta. Komplexně zrekonstruováno bylo zastřešení hlavní odjezdové haly, včetně jejího průčelí do Havlíčkovy ulice. V letech 2016–2018 byla položena nová dlažba v odjezdové hale, v roce 2017 byly zřízeny nové toalety pro cestující. V roce 2019 byly otevřeny nové pokladny na začátku 1. nástupiště.
Správa železnic začala na první stavbě probíhající za provozu používat nový systém, který má zvýšit bezpečnost stavebních dělníků. Bezpečnostní systém ATWS (Automatic Track Warning System) akustickým a vizuálním signálem automaticky upozorní pracovníky na stavbě, že se blíží projíždějící vlak. Jako první se toto zařízení objevilo na modernizaci tratě mezi Karlštejnem a Berounem. Jde zatím o ověřovací provoz. „ Pohyby vlaků zaznamenávají kolejové kontakty připojené k vysílači. Z něj se pak přenáší signál do zařízení, které spustí akustickou a vizuální výstrahu,“ popsal zařízení mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Odjezd vlaku ze staveniště se detekuje opět automaticky, případně manuálně stavebním personálem. Celé staveniště může být rozděleno na varovné sektory dlouhé několik set metrů. Modernizace trati mezi Karlštejnem a Berounem začala loni na podzim. Zakázku za 2,3 miliardy korun získala společnost Swietelsky Rail. Vlaky mohou staveništěm projíždět rychlostí 80 km/h.
Kampaň proti vandalismu na železnici, především tzv. sprejerství, kterou od loňského roku vedou České dráhy, Středočeský kraj a Praha, pomohla snížit počet těchto případů. Oznámily to České dráhy. Kampaň zahrnuje především speciální omyvatelné polepy, častější čištění vozidel a rozsáhlejší nasazení hlídací služby (včetně psů a kamer). „Zejména z pohledu exteriérů se situace zlepšila. Dříve jsme dopravce obvykle sankcionovali za zhruba třicet znečištěných jednotek měsíčně, v posledních měsících jsou to jednotky případů. České dráhy nás průběžně informují o bezpečnostních hrozbách, najatá bezpečnostní agentura zachytila i několik sprejerů,“ uvedl radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu Petr Borecký. Zároveň připustil, že nedobrá situace nadále vládne v interiérech, především u CityElefantů. Právě interiéru se týká poslední případ vandala chyceného při činu v pražské aglomeraci. V první polovině srpna polapil hlídač muže, který čmáral ve vlaku mezi Smíchovem a Radotínem. Kvůli řešení incidentu s přivolanou policií musel být vlak odřeknut. Celková škoda byla vyčíslena na téměř 40 000 korun. Další muž byl přistižen při sprejování na skříně vagonů odstaveného vlaku v Klatovech. V současné době se prověřuje, zda nepůsobil i ve Středočeském kraji. „Situaci s posprejovanými příměstskými vlaky se nám daří stabilizovat. Díky nadstandardní spolupráci s krajem a městem jsme výrazně zpřísnili režimová bezpečnostní opatření v místech obratu i odstavení, kde se jednotky často stávaly terčem vandalů. Posílili jsme bezpečnostní perimetr na odstavném nádraží v pražské Michli a také nasazujeme hlídky bezpečnostní agentury do vytipovaných nočních a ranních spojů,“ doplnil Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. Podle něj se Českým drahám také daří dříve stahovat posprejované jednotky z oběhu na vyčištění a díky užití tzv. antisprejerských polepů nebo laků je čištění rychlejší. Tuto úpravu mají dostat další více než tři desítky CityElefantů, poprvé také v interiérech. „S tím začínáme už teď v srpnu. Významně tím zlepšíme stávající stav vandaly zničených interiérů a zvýšíme kulturu cestování v Praze a jejím okolí,“ řekl Ješeta. Odstraňování graffiti z interiérů a exteriérů vlakových souprav stojí ČD každý rok miliony korun. Za letošek je škoda zatím vyčíslena na přibližně 13 milionů korun. Každý týden odstraní České dráhy ze svých vlaků v Praze graffiti v rozsahu 100–350 m². Za celý loňský rok zaznamenaly České dráhy celkem 460 sprejerských útoků na své vlaky. Snadnější údržbu jednotek má přinést i instalace ochranných fólií, kterými polepí exteriér i interiér jednotek. České dráhy v těchto dnech dokončily soutěž na dodavatele a začnou s instalací ochrany v prvních jednotkách. Dodavatelem polepů i jejich instalace je české zastoupení společnosti Fleetshield z Nizozemska. Polep jedné jednotky vyjde na zhruba dva miliony korun.
Pátý díl letního cestopisu Aleše Petrovského zavede čtenáře do Benátek a Terstu. V prvním díle se náš dopisovatel přesunul z Prahy do Boloni, ve druhém popsal svou zkušenost s railjetem nové generace (NG), ve třetím se podíval do Alp a Milána. Ve čtvrtém si prohlédl Vatikán a mimo jiné vyzkoušel soukromý rychlovlak Italo. Následoval noční přesun směr Benátky. Dobré ráno z Benátek by se mi chtělo říci, ale správně by bylo spíše dobré ráno z města Rovigo. Budík jsem měl nastaven na 4:45 a do Benátek jsme měli dorazit v 5:34. Stevard ale začal klepat na dveře již ve 4:25 se snídaní a slovy „twénty minits venecia“. No, twenty minutes znamenalo ještě hodinu a čtvrt. Poděkoval jsem za snídani a začal se pomalu rozkoukávat. V kupé se linula vůně espressa, což mě ponouklo ke snídani. Servírovala se káva v kelímku bez možnosti výběru, něco jako ZERO varianta „džusu“, croissant, sušenky s náplní a rozmarýnové krekry. K tomu cukr illy (podle chuti i káva) a eko ubrousek s brandem Frecciarossa. No, žádná sláva. Krom kávy, na které jsem si pochutnal. Po snídani jsem vyzkoušel přiloženou ECO zubní pastu. Něco tak odporného jsem v puse snad nikdy neměl. Brrr. Ale alespoň mě to probralo. Sbalil jsem se, oblékl a začal hodnotit. Jde o průměrnou službu nočního vlaku. Kvalitou ale ani zdaleka nemůže v tomto případě konkurovat službám JLV resp. ČD v lůžkových vozech u nás. V nich, pokud nemáte smůlu na personál, zažijete služby na výrazně vyšší úrovni. Má aktuální zkušenost ale není nijak tragická, a pokud jde o spánek, tak ten si užijete nerušený a pohodlný. Zajímavé by bylo vyzkoušet i luxusnější noční vlak Espresso Cadore pod značkou Treni Turistici Italiani. I když ani ten nemá prý na palubě sprchu. Na chvilku jsem si „klimbl“ a vlak zastavoval již na nádraží v Mestre. Moc jsem se těšil na ikonický přejezd moře ve směru k benátskému nádraží Santa Lucia, kde jsme zastavili asi s 5 minutami zpoždění. Po výstupu jsem si chtěl nafotit ještě soupravu, ale ve skutečnosti jsem měl spíš chuť vrátit se do vlaku. Nad ránem byla v Benátkách bouřka a venku nebyla jen běžná „prádelna“ ale „megaprádelna“, což bylo něco šíleného po skoro osmi hodinách v klimatizaci. Úschovna zavazadel na nádraží v Benátkách otevírala bohužel až v 7 hodin, což je přesně důvod, proč nesnáším tyhle obsluhované úschovny, a naopak mám rád samoobslužné ukládací skříňky. Původně jsem se chtěl projít po klasické cestě od nádraží na piazza San Marco, ale v těchto podmínkách jsem to zavrhl a raději se svezl místní lodní MHD, která již také přešla na systém odbavení přes bezkontaktní platební kartu. Jen pozor, ceny MHD jsou zde vysoké oproti standardu. No ale vidět východ slunce z lodi nad mořem a Benátkami? To za to stálo. Nádhera, benátskou MHD miluji. Navíc na lodi bylo příjemněji a v tuto dobu ještě nebyla ani přecpána turisty. To stejné bylo na náměstí i u baziliky sv. Marka. Prázdno, pouze místní, závozy obchodů, restaurací a uklízeči. Jen to počasí tedy procházkám moc nepřálo. Benátky mám nicméně již celkem prochozené, a tak jsem se rozhodl uklidit raději zpět do klimatizace a projet se regionálními vlaky v okolí. Po sedmé hodině se už z nádraží valily proudy benátekchtivých turistů a bylo načase se opravdu posunout jinam. Pro cestu jsem si vybral náhodný spoj do města Sacile a zpět do Mestre, abych stihl vlak Frecciarossa do Terstu. Na vlak byla nasazena elektrická jednotka ETR 104 „POP“ od Alstomu s typickým interiérem modrých koženkových sedaček. Jízdenku jsem si koupil přes aplikaci Trenitalia, a dokonce jsem tentokrát nezapomněl udělat check-in. Klimatizace fungovala na 100 % a nic nenasvědčovalo tomu, že by tohle neměla být standardní cesta. Na jedné ze zastávek nastoupil do vlaku pár, u kterého… no zkrátka u kterého bylo poznat, že se zde nadělovalo spíše na kráse než na chytrosti. Ohleduplnosti se těmto lidem nedostalo vůbec. Se čtyřmi kufry došli od dveří až k přechodu do další části jednotky a začali řešit, kam dají kufry. Nakonec je nacpali do čtyřsedačky tak, aby si tam již nikdo jiný nemohl sednout. Slečna zabrala jednu dvojsedačku a pán druhou. Následně si zmíněný pán natáhl nohy pod sedačku před ním tak, že si hodil svoji nohu na tu moji. Čekal jsem, že si toho všimne, ale nestalo se tak. Měl jsem pocit, že nějaká vřelá prosba by se zde minula účinkem, a tak jsem nejdříve zapřemýšlel, že bych mohl to samé provést já. Ale to mně přišlo kruté, nicméně pak mě napadlo, že bych mohl pánovi svázat tkaničky dohromady. Než jsem ale mohl tento trochu zlomyslný plán provést, tak pán změnil polohu a bylo po srandě. Vlak uháněl dále do doby, než se z kabiny strojvedoucího ozvala nějaká nadávka a následovala rychlobrzda. Přemýšlel jsem, zdali se povedlo projet návěstidlo, nebo je zde třeba nějaká technická závada. Ne. Projeli jsme stanici Spresiano, kde jsme měli s tímto „zrychleným“ vlakem zastavovat. Strojvedoucí se snažil ještě rychlobrzdou zachránit situaci a následně se šli s vlakvedoucí podívat, zdali nejsou alespoň poslední dveře u nástupiště. Nebyly. Proběhla nefalšovaná diskuze mezi oběma členy vlakového personálu plná rozmáchlých italských gest a pak šli vlakvedoucí i strojvedoucí telefonovat na všechny strany. Po chvilce šel strojvedoucí opět najít vlakvedoucí a vypadal již viditelně zkroušeně. Pravděpodobně k tomu přispěli i kolegové z dráhy, kteří se mu zcela nepokrytě vysmáli. Ještě jedna krátká diskuze, následně byly podány informace cestujícím a pokračovalo se dále. Celé to zabralo asi deset minut. Asi 10 cestujících, kteří ve Spresianu chtěli vystoupit dojelo do následující stanice a během pár minut se vrátili vlakem v opačném směru. Já raději vystoupil také, jelikož se zpoždění navyšovalo a přestup ve stanici Sacile by mně již nemusel vyjít. Osobní vlak, který jel hned zpět, byl složen z regionálních velkoprostorových vozů klasické stavby s označením nB. Ten jsem vynechal a počkal si až na svůj původně zamýšlený vlak. Mezitím se ve stanici objevila také dvoupatrová příměstská jednotka ETR 521 „ROCK“ z produkce Hitachi Rail. Můj vlak byl nakonec sestaven z dvoupatrových vozů klasické stavby, které nejsou jinak ničím zajímavé. Jen v nich šla klimatizace o dost méně než v jiných zatím použitých vlacích. Při příjezdu do stanice Venezia Mestre se za okny mihl i Orient Express. No není ikoničtějšího příjezdu do Benátek než právě v hodnotné společnosti této železniční legendy. Rychlovlak do Terstu zatím ještě neměl zveřejněno nástupiště, a tak jsem vyčkal na tom, ke kterému přijel osobák. Po chvíli bylo nástupiště zveřejněno a já se na něj šel přesunout. V době odjezdu vlaku do Terstu na nástupiště ale přijel úplně jiný vlak, začal zmatek, a až v tu chvíli bylo nástupiště změněno. Následoval přesun masy lidí podchodem a někteří přicházeli na správné nástupiště až ve chvíli, kdy správný zpožděný vlak do Terstu právě otevíral dveře. Příjemná cesta většinou takovou rozcvičkou nezačíná. Opět jsem si vybral třídu business, protože byla levnější než klasická druhá třída. Ihned po výjezdu přišel stevard s uvítacím balíčkem a nápoji. Byl o poznání komunikativnější než jeho kolega z vlaku Verona – Milán v předešlých dnech. Výběr nápojů byl i o něco širší, například byla k dispozici i perlivá voda, která byla netradičně distribuována v plechovce. Dostal jsem i nabídku kávy – no neodmítl jsem. Nejsem kávový guru navštěvující lokální minipražírny, ale oproti minulosti již jen příležitostný kávový uživatel, který ze standardních značek nedá na illy dopustit. Zde již dokonce krom ubrousků měli brandované i kelímky. Obsah uvítací krabičky byl o trochu jiný než minule, tentokrát byly oba snacky sladké, v předchozí variantě byl jeden sladký a jeden slaný. Cesta do Terstu ubíhala svižným tempem. Já využil blížícího se poledne a šel se podívat do vlakového bistra. Nikde jsem ve vlaku neviděl žádnou nabídku, a tak jsem se obluhy zeptal, zdali mají něco dobrého k jídlu. Nabídli mně několik sendvičů, ale také teplých maxi toastů, panini nebo piadiny. Zvolil jsem piadinu. Zeptal jsem se také, proč ve vlaku nejsou žádná menu. Ukázalo se, že jsem ho měl celou dobu za zády. Nenápadný leták s malým písmem na stěně. Chvilku jsme se s obsluhou na toto téma ještě bavili a prý je bohužel již vše řešeno přes QR kódy a palubní portál, kde se lze k nabídce proklikat. Následně, až po objednání, jsem zjistil, že v nabídce bistra je také hamburger, pizza, club sandwich, blíže neurčené „hot dish“, salát a tagliere (studený talíř). A jen pro zajímavost – běžná káva i ve vlaku stojí 1,50 eur, různé kávy s mlékem eura dvě. Samotná piadina se šunkou a sýrem byla chutná a do konceptu bistra se hodila. Všechny ceny z bistra naleznete v galerii. Když jsem šel během cesty na toaletu, tak jsem si všiml povedených nápověd na dveřích, které mě zaujaly, protože byly velmi návodné a užitečné. Kolikrát už jste v pendolinu slyšeli dotaz: „Mám vůz 4, to je dopředu nebo dozadu?“ Tady vám pomůže super pomůcka. Stejně tak se mně líbila další vychytávka, kdy personál nemusí kvůli osvětlení lézt do rozvaděče, ale může jej ve vlaku či jen ve voze zapnout či vypnout rovnou čtyřhranem na stěně (nebo jen nechat na centrálním řízení). Dokonce lze stejným způsobem provést test lampiček na čtení. Do Terstu jsem dojel skoro v pravé poledne, ale pokoj jsem měl mít připravený až ve 14 hodin. Nádraží v Terstu prochází rekonstrukcí. Uprostřed je atrium s moderní skleněnou střechou, skrz kterou dovnitř pálilo polední italské slunce. Klimatizace ale byla vypnutá, takže si dokážete představit, jak v takovém místě bylo. No a samozřejmě téměř bez laviček. „Tady tedy čekat nebudu,“ pomyslel jsem si. Nakonec jsem se tedy jel ještě projet regionálním vlakem, abych vyzkoušel zase nějaké nové vozy. Na výběr ale příliš nebylo, a tak mě čekala opět patra. A opět v nich skoro vůbec nešla klimatizace, což asi bude vlastnost těchto vozů. Před stanicí Cormons, kde jsem chtěl přestoupit na vlak zpět, bylo ve vlaku úplně nedýchatelno a já jen přemýšlel, jak se od modré koženkové sedačky odlepím. Ve stanici jsem se šel před spalujícím sluncem schovat do podchodu, ale vlak zpět do Terstu tu byl cobydup. Tentokrát již v podobě klasických regionálních vozů nB, o kterých jsem se také již zmiňoval, ale ještě je nevyužil. Klima zjevně neběžela ve všech, podle otevřených ventilaček, a proto jsem zamířil do vozu, který měl okna zavřená. Bingo. Oproti patrům to byl značný rozdíl v teplotě a dalo se tu i dýchat. Všiml jsem si, že byť v Terstu běhají na obratech po vlaku uklízeči, tak úklid se fakticky nekoná. Po příjezdu zpět jsem se na provádění úklidu podíval. Kýbl s vodou se zčásti rozlil po podlaze ve voze a s hadrem na koštěti se vůz ledabyle prošel, takže představa byla jasná. Po zastávce na ubytování jsem šel na zmrzlinu, kterou jsem si nechal doporučit od místních a podívat se po městě. A samozřejmě jsem se zašel podívat i na konečnou speciální tramvaje Terst (Piazza Oberdan) – Villa Opicina, která bohužel není v provozu už od 20. března 2016, kdy se na trati srazily dvě tramvaje. V den mé návštěvy to bylo 3046 dní. Ne, to jsem nemusel počítat já, místní, kterým tramvaj také chybí, každý den na budovu konečné vyvěšují nový plakátek s novým počtem dní, co tramvaj nejezdí… A tak ani já se nemohl v roce 2024 svézt touto hybridní tramvají, která funguje na části trasy vlastně jako pozemní lanovka. Mohu vám také něco upřímně říct. Terst má krásné centrum, není tu přecpáno a místní architektura a okolí jsou opravdu nádherné. Nečekal jsem, že zrovna Terst mi učaruje za tak krátkou dobu. A pokud by byla v provozu i tramvaj s panoramatickými výhledy, tak bych asi už vůbec nepochyboval.
Dne 27. srpna 1964 vytvořila parní lokomotiva Albatros na zkušebním železničním okruhu VUZ u Velimi nový československý rychlostní rekord 162 km/h. Deník Zdopravy.cz k tomu přináší text mluvčího Českých drah Petra Šťáhlavského s přehledem dnešních nejrychlejších vlaků na české síti. Tehdejší rekord je už čtvrt století každodenní součástí železničního provozu v České republice. Maximální rychlost 160 km/h dosahují stovky vlaků od SC Pendolino po osobní spoje na 933 kilometrech českých a moravských tratí. Psal se rok 1964 a u Velimi na zbrusu novém železničním polygonu, kde dokonce ještě nebyla dokončena elektrizace, testovaly zahraniční vagónky nové typy vozů. Ty už byly projektované na maximální rychlost 160 km/h. Při zkouškách bylo nutné tuto rychlost dosáhnout a překonat. ČSD pro účely zkoušek zapůjčily své nejvýkonnější a nejrychlejší parní lokomotivy řady 498.1 z bratislavského depa. Stroje s čísly 106 a 115 se prakticky celý rok střídaly v čele testovacích souprav. Když se blížil konec prázdnin, probíhaly na okruhu rychlostní zkoušky. Díky tomu 27. srpna 1964 dosáhla lokomotiva 498.106 vedená strojvedoucím Róbertem Procházkou a topičem Miloslavem Houbou v čele dvojice vozů rekordní rychlost 162 km/h. Byl tak vytvořen nový československý železniční rychlostní rekord. Uvádí se, že začátkem září dosáhl druhý stroj dokonce ještě vyšší rychlost a přiblížil se hranici 170 km/h, ale kvůli závadě tato hodnota nebyla oficiálně potvrzena. Čtvrt století stošedesátkou po českých tratích Co bylo před 60 lety rekordem pro československou železnici, to se stalo pro České dráhy v jízdní řádu 2000/2001 každodenní rutinou. Nejprve osm spojů EuroCity z Prahy do Břeclavi a dál do Rakouska, na Slovensko a do Maďarska začalo jezdit rychlostí 160 km/h. Jeden z prvních rychlých úseků ležel mezi Brnem a Břeclaví a stále patří mezi nejrychlejší místa české železnice. Prvními „rychlovlaky“ se staly spoje Antonín Dvořák, Vindobona nebo Hungaria. V současnosti mají maximální rychlost 160 km/h povolenou stovky vlaků Českých drah od SC Pendolino po regionální osobní vlaky. Podle statistické ročenky Správy železnic disponovala česká železnice ke konci loňského roku 933 kilometry tratí pro rychlost 160 km/h. Vedle koridorů z Prahy do Ústí nad Labem a Českých Budějovic, z Brna do Břeclavi nebo z Břeclavi do Přerova jde především o koridor Praha – Pardubice – Olomouc – Ostrava. Stošedesátkou je možné jezdit i na dalších tratích, např. mezi Pardubicemi a Hradcem Králové, z Olomouce do Uničova, na plzeňském koridoru, na trati z Ostravy ke slovenským hranicím, nebo na trati přes Vysočinu. Pro rychlost alespoň 160 km/h disponují České dráhy více než 260 hnacími vozidly a skoro 900 osobními vozy. Velké množství těchto vozidel může jezdit dokonce rychlostí 200 km/h a víc. Národní dopravce v rámci mezinárodní kooperace používá pro rychlé vlaky také lokomotivy a vozy zahraničních partnerů např. z Rakouska, Slovenska, Maďarska nebo Polska. Nejrychlejší vlaky Česka Cestovní, tedy průměrnou, rychlost českých vlaků silně ovlivňuje průjezd železničními uzly, kde je většinou nižší rychlost, průjezd velmi vytíženými úseky, kde se musí rychlost přizpůsobit i pomalejším vlakům, např. zastávkovým regionálním spojům, a také pomalejší úseky koridorů v údolích našich řek, např. kolem Vltavy, Labe, Orlice nebo Svitavy. V těchto místech se pohybuje traťová rychlost obvykle kolem 80 až 100 km/h. Kvůli tomu jedou naše nejrychlejší vlaky rj 374 Vindobona a EC 271 Metropolitan pouze v krátkém úseku mezi Břeclaví a Brnem, kde je na 89 % délky tratě mezi oběma stanicemi povolena rychlost 160 km/h. Mezi nejrychlejší vlaky patří také spoje, které jedou po 1. železničním koridoru s velkým podílem vysokých rychlostí. Vlaky SC Pendolino pak ilustrují, jak průjezd železničními uzly mohou vlaky zpomalit. Zatímco mezi centrem Prahy a Ostravy dosáhne Pendolino cestovní rychlost „jen“ 113 km/h, pak cestovní rychlost mezi stanicemi na okraji městských center, kterými jsou Ostrava-Svinov a Praha-Libeň, dosahuje 119 km/h. Aby dosahovaly vlaky tak vysoké cestovní rychlosti v celé své trase, musí být úsekové (průměrné) rychlosti mezi dvěma sousedními zastávkami vlaků ještě vyšší. Do nich se započítá rozjezd a brzdění, ale už je neovlivňuje délka pobytu ve stanici. Nejvyšší průměrnou rychlostí mezi dvěma zastávkami se mohou pochlubit např. úseky Pardubice – Kolín (140 km/h), Olomouc – Zábřeh na Moravě (131 km/h), Staré Město u Uherského Hradiště – Hodonín (127 km/h), Choceň – Pardubice (124 km/h), Brno – Břeclav (až 122 km/h) nebo Ostrava-Svinov – Hranice na Moravě (120 km/h). Velmi rychlé úseky jsou také na jihu Čech. Například „pomalejší“ rychlíky dosahují úsekovou rychlost mezi Táborem a Olbramovicemi 111 km/h a na kratičkém, jen 7 kilometrů dlouhém úseku mezi Veselím nad Lužnicí a Soběslaví dosáhnou průměrné rychlosti 105 km/h. Nejrychlejší vlaky v Česku (Pramen: ČD) Petr Šťáhlavský
Španělská vláda zamítla prodej železniční společnosti Talgo maďarskému konsorciu Ganz-Mávag. Rozhodla tak poté, co obdržela negativní posudek od Rady pro zahraniční investice. Jako důvody vláda uvedla „národní bezpečnost“ a „ochranu strategických zájmů“. Magyar Vagon totiž řídí podnikatelé blízcí premiérovi Viktoru Orbánovi a v konsorciu usilujícímu o Talgo je také maďarský státní fond Corvinus. Španělská burza v zápětí pozastavila obchodování akcií Talga se zdůvodněním, že byla zveřejněna důležitá informace. „ Povolení této operace by znamenalo nepřekonatelná rizika pro národní bezpečnost a veřejný pořádek ,“ uvedla vládní analýza, která je ovšem podle španělských médií důvěrná a vláda ji zveřejňovat nebude. Talgo je podle vlády „ strategická společnost klíčová pro hospodářskou bezpečnost, územní soudržnost a průmyslový rozvoj Španělska“ . Kabinet španělského premiéra Pedra Sáncheze také pochybuje, že maďarské konsorcium může přispět k vyřešení problémů s výrobní kapacitou Talga. Dezinformace a soud Maďarské konsorcium už dříve uvedlo, že se případnému vetu bude bránit soudně. Minulý týden spolu s menšinovými akcionáři Talga rozšířilo zprávu, že Evropský orgán pro cenné papíry a trhy (ESMA) se chystá vyšetřovat nabídku české společnosti Škoda Group, která chce s Talgem fúzovat. ESMA to však v zápětí popřela. Vláda je přesvědčena, že odmítnutí nabídky je plně v souladu se zákony ohledně kontroly zahraničních investic, a to jak španělskými, tak evropskými. Maďarské konsorcium už v březnu nabídlo za Talgo 5 eur za akcii, což představuje cenu 619 milionů eur. Obchod však vyžaduje souhlas vlády, protože přesahuje hodnotu 500 milionů eur. Proti obchodu vystupovala nejen španělská vláda, ale i evropské úřady. Vadí jim spolupráce mezi maďarským premiérem Viktorem Orbánem a ruským prezidentem Vladimirem Putinem. Proto byla oslovena se snahou o protinabídku i česká Škoda Group, zájem projevila i polská vláda. Talgo dodává velkou část vozového parku státního dopravce Renfe a disponuje také technologií dynamické změny rozchodu podvozků. Ta bude podle médií již brzy poptávána v budovaném projektu vysokorychlostní železnice propojující Pobaltí s Polskem.
Finské státní dráhy VR včera nasadily do provozu mezi dvěma největšími švédskými městy poprvé jednotky Stadler FLIRT ve svých korporátních barvách, tedy zelené a bílé. Symbolicky tak završily akvizici společnosti MTR Express (MTRX), která je alternativním dopravcem na trase mezi Stockholmem a Göteborgem. Jde o první vlaky v barvách finských drah ve Švédsku. Spojení MTRX se staly součástí dálkové sítě VR, i když bez jakékoliv návaznosti na další spoje. Finské dráhy se ale netají ambicemi vstoupit více na švédský trh, od roku 2025 začnou provozovat regionální vlaky na severu země. Firma také koupila švédská aktiva Arrivy. Dopravce jako důvod nákupu společnosti MTRX uvedl i možnost získání zkušeností z působení na volném trhu. VR mají dosud zkušenosti s provozem vlaků pouze na tratích, kde neexistuje konkurence. „ S výbornými službami a vysokou přesností můžeme přilákat do vlaků ještě více lidí, “ uvedla šéfka VR Elisa Markula. Podle dopravce je MTRX nejpřesnějším vlakem ve Švédsku: 71 % vlaků dojede včas. To je podle VR o 8 procentních bodů více než u vlaků SJ na stejné trase. MTR Express vstoupil na trasu Stockholm – Göteborg v roce 2015 jako open access dopravce, který začal konkurovat státním drahám SJ. Firma provozuje šest jednotek Stadler FLIRT, denně mezi oběma největšími švédskými městy provozuje devět párů spojů. Podle firmy má na trati podíl zhruba 30 procent. MTR Express zaměstnává 120 lidí.
Čtvrteční zatajení mimořádné události v Černošicích, kdy kvůli zřejmé chybě hradlařky Správy železnic dělilo dva vlaky jen zhruba sto metrů od srážky, má další dohru. Poté, co na událost upozornil deník Zdopravy.cz, pošle ministerstvo na Správu železnic státní dozor. Státní organizace ještě 24 hodin poté, co k ohrožení bezpečnosti došlo, tvrdila, že o mimořádnou událost nešlo. „V návaznosti na uvedenou událost proběhne na Správě železnic státní dozor DÚ. Podle jeho výsledků rozhodneme o eventuálním dalším postupu,“ řekl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. K události došlo ve čtvrtek na trati 171 z Prahy do Berouna. V zastávce Černošice – Mokropsy poškodilo stržené trakční vedení jednotku CityElefant. Zaměstnankyně Správy železnic na hradle Kazín poslala do obsazeného oddílu další osobní vlak. Ten do před ním stojící jednotky nenarazil díky tomu, že i u něj došlo ke stržení trakčního vedení. Vlaky od sebe dělilo zhruba sto metrů. Výsledkem státního dozoru je zjištění skutečného stavu věci a výzva ke zjednání nápravy. Správa železnic událost oznámila jako poruchu trakčního vedení, v hlášení o mimořádnostech nebylo ve čtvrtek ani slovo o tom, že došlo k jízdě vlaku do obsazeného oddílu. Drážní inspekce kvůli tomu vůbec nejela případ šetřit; poruchy trakčního vedení jsou na české železnici prakticky každodenní záležitostí. Oznámení o jízdě do obsazeného oddílu se v hlášeních objevilo až v pátek večer, poté, co deník Zdopravy.cz na událost upozornil. „V úseku došlo primárně k poškození/poruše trakčního vedení, takto se tedy událost i ohlásila. V té době jsme informací o nedovolené jízdě následujícího vlaku nedisponovali, “ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Na dotaz, kdo rozhodl o tom, že se informace o jízdě do obsazeného oddílu zatají, uvedla, že takové rozhodnutí nepadlo. „Při vyšetřování poškození/poruchy trakčního vedení zajistil vyšetřující zaměstnanec i podklady k jízdě vlaku do obsazeného oddílu ,“ uvedla. Podle ní jízdu do obsazeného oddílu aktivně netajili. „ Vlivem okolností s cílem zprovoznit úsek co nejrychleji opomněl vyšetřující zaměstnanec tuto událost nahlásit a učinil tak až následující den,“ dodala. Podle ní bude Správa železnic pochybení konkrétních zaměstnanců řešit. „ Vyvodíme opatření, abychom takovým událostem předešli v budoucnu ,“ dodala mluvčí.
Přinášíme čtvrtý díl cesty Aleše Petrovského po Itálii, Slovinsku a Chorvatsku. V prvním díle se přesunul z Prahy do Boloni, ve druhém popsal svou zkušenost s railjetem nové generace (NG), ve třetím se podíval do Alp a Milána. Dnes mimo jiné vyzkouší soukromý rychlovlak Italo. Říká se, že všechny cesty vedou do Říma. Minimálně u té mé tomu tak bylo. Na nádraží v Miláně již čekala připravená vínově červená vysokorychlostní elektrická jednotka AGV 575 dopravce NTV, který provozuje vlaky pod obchodním názvem Italo. Bude to má premiéra s tímto 202 metrů dlouhým vlakem, který má 11 vozů a 462 sedadel. A dokáže vyvinout běžnou provozní rychlost 300 km/h, na což jsem se těšil nejvíce. Trasu z Milána do Říma urazí tento rychlovlak za něco málo přes tři hodiny, konkrétně u mého spoje, který byl bez zastávek (krom zastavení v milánské „Libni“), za 3 hodiny a 10 minut (nejkratší čas jsem našel 3 hodiny a 5 minut). Ve vlaku jsou k dispozici tři cestovní třídy, přesněji Smart (Economy class), Prima Business (Business class) and Club Executive (Executive class). Pro nejnáročnější cestovatele je k dispozici v Executive class ještě nadstavba ve formě salonku. Navíc máte k dispozici ještě několik tarifů, tedy Flex, Economy, Low Cost a aktuálně i eXtra SUMMER, ve kterých si jízdenky do jednotlivých tříd můžete zakoupit. Samozřejmě s klesající cenou jízdenky klesá i flexibilita storna a stoupá poplatek za změny. No a u akční letní nabídky nemáte možnost změny žádnou. Na oplátku za to se můžete dostat na velmi zajímavé ceny. Ty jsou samozřejmě dynamické nejen podle dne v týdnu, ale i podle konkrétního spoje. Rozhodnutí vydržet v Miláně o hodinku déle mně přineslo úsporu skoro 20 eur. Ve druhé třídě Smart je uspořádání sedadel 2 + 2, platí zde omezení velikosti zavazadel (max. 75 x 53 x 30 cm) a jinak se jedná dnes již o standardizovanou „dvojku“ v dálkovém vlaku včetně wifi připojení a zásuvek (podobně jako u všech dalších tříd). Možnosti cateringu jsou jednoduché – ve voze jsou již dobře známé snack zóny, tedy automaty na jídlo, studené a teplé nápoje. Bistro nehledejte ve vlaku žádné. U třídy Prima Business je uspořádání sedadel 2+1, máte nárok na welcome drink spolu se slanými a sladkými snacky. Za 15 eur si můžete pořídit i vstup do Italo Club Lounge ve vybraných stanicích. V Executive třídě (vč. Executive salonku) se stejným uspořádáním na vás čeká o něco málo lepší občerstvení (sendviče, alkohol…) a vstup do lounge je již v ceně. Jestli je možné si zakoupit vstup do salonku i s jízdenkou pro třídu Smart, se mi nikde v oficiálních zdrojích najít nepovedlo, ale údajně by to již mělo být možné, na rozdíl od minulosti. Další kapitolou je rezervace místa. Ta je v případě vlaků Italo zpoplatněná v případě, že si chcete místo vybrat. Za běžné místo na dvojsedačce zaplatíte navíc 2 eura. Za single místo na kraji vozu 4 až 6 eur a za místo na čtyřce s velkým stolkem 5 eur. Vybrat si můžete také místa ve voze č. 5, který už má business interiér, ale máte možnost se v něm svézt i s economy jízdenkou. Za místo na dvojsedačce zaplatíte 3 eura, za single místo 5 eur a za místo u stolku 6 eur. Pokud si ale vůz 5 vyberete s jízdenkou business, tak máte výběr všech sedadel o 1 euro levnější a stejné poplatky za výběr sedadla vás čekají i v business vozech 2, 3, 4. Vtipné je, že poplatku za výběr sedadla se nevyhnete ani v nejvyšší třídě Executive, kde máte na výběr jen z 11 sedadel. Jediný případ, kdy se poplatek za výběr místa nevybírá, je salonek v Executive class, kde vám ale dopravce ani nedovolí místo vybrat. Pokud se chcete tomuto poplatku vyhnout, tak musíte nechat výběr místa na systému. Já si pro svoji cestu vybral právě Smart třídu, ovšem v business voze s příplatkem za sedadlo. Vzal jsem si single dražší, ale pak jsem si stejně sedl na prázdnou dvojsedačku přes uličku, jelikož je zásuvka umístěna na sedadle tak nešťastně, že při jejím používání mému kolenu vadil adaptér od telefonu. Toalety byly ucházející a byla na nich vidět typická italská péče. Zastavil jsem se i u automatu a koupil si drobné občerstvení, a to spíše pro zajímavost. Ceny jsou tu o něco málo nižší než v obdobných automatech na palubě railjetu NG. Užíval jsem si jízdu rychlostí, která začíná trojkou (a není tím tentokrát myšlena pomalá jízda na polorozpadlých výhybkách). Třístovka je už znát a je to vždy moc příjemný zážitek. Klidné a tiché chodové vlastnosti jednotky také způsobily, že jsem někde za Boloňou usnul a vzbudil se až těsně před Římem, kam jsme přijeli o pár minut s náskokem, abychom si jej pak odčekali na vjezdu do stanice. Jízda byla parádní, ale celkově na mě produkt působí silně letecky se všemi negativy low-cost aerolinek. O něco příjemněji na mě působí vlaky Freciarossa 1000 italských drah. Standardní problém byl opět s turnikety, takže se na výstupu udělala obří tlačenice a trvalo dobrých deset minut, než jsme opustili nástupiště. Úschovna zavazadel je dobře schovaná a než k ní podle směrovek dojdete, tak v tom vedru vypustíte duši. Bohužel se však nejedná o samoobslužné skříňky, ale o standardní obsluhovanou úschovnu, a ještě s otevírací dobou do 21:00, což jsem riskovat nechtěl. Nakonec jsem tedy i s batohem vyrazil ke svému cíli krátké podvečerní návštěvy Říma, do Vatikánu. Tedy nevyrazil jsem k němu pěšky, ale autobusem, kde již také běží systém odbavení pouhým přiložením platební karty. Zde ale nastala zrada, neboť strojek v autobusu moji kartu, která jinde v pořádku fungovala, vytrvale ignoroval. Ostatní cestující to zkusili a bez problémů se odbavili. Nakonec jsem vytáhl mobil a odbavil se přes něj, ale proč se strojku nelíbila má platební karta, to byla záhada. Pravděpodobně chybná elektronka E13. Příjezd k Vatikánu autobusem měl velkou výhodu, jelikož byl tento církevní městský stát od zastávky jen co by kamenem dohodil. Následně jsem si uvědomil, že pohyb po náměstí na přímém slunci ve vlně veder není to pravé ořechové a čekal jsem jen, kdy chytím plamenem. Vatikán má dokonce nejkratší železniční síť na světě a jedno své nádraží, které ještě neleží celé na území samotného Vatikánu. Dříve se dokonce pořádaly i zvláštní veřejné jízdy z tohoto nádraží na další památná místa spojená s papežem, ale aktuálně se mi je nepodařilo na webu vatikánských muzeí dohledat. Zpět na nádraží jsem dorazil s poměrně slušnou rezervou, proto jsem zamířil na nákup do supermarketu umístěného ve spodním podlaží nádraží (ten známý boční na uliční úrovni zavírá o víkendu poměrně brzy). Následně jsem chtěl zkontrolovat svůj vlak na hlavní odjezdové tabuli a co se nestalo – vlak ICN do Benátek (a Terstu) na ní nebyl. To by mě asi mělo vyděsit, ale já šel najít jen jinou ceduli. Směrovky dokonce odkazovaly do nově budovaného horního patra s restauracemi a slibovaly čekárnu, která by mi přišla vhod. Bohužel se však žádná čekárna nekonala. Šlo o pár „nakradených“ židlí od restaurací a fastfoodů a naskládaných u oken horní haly. Žádná sláva, ale alespoň se tu trochu dalo dýchat díky polofunkční klimatizaci. Noční vlak Řím – Terst byl přistaven asi 20 minut před odjezdem, který byl naplánován přesně na 22 hodinu. Vlak se skládal z lůžkových vozů kategorie Deluxe, které procházejí v současné době rebrandingem na Relax, lehátkových vozů Comfort a vozů k sezení Basic (aktuálně většinou velkoprostory), ale mělo by být možné ještě narazit i na oddílové vozy B (u nás Bmz), které znáte z Bavorských expresů. To berte ale prosím jen jako nepodloženou informaci. Lůžkové vozy Excelsior, aktuálně rebrandované na Superior, tedy lůžkové vozy, ve kterých má každé kupé toaletu a sprchu na tomto vlaku nehledejte. Ty jsou doménou především linky na Sicílii. Já měl zakoupené místo v kategorii Deluxe. Zajímavostí je, že od doby pandemie koronaviru si nemůžete koupit sám lůžko do třímístného (Tourist) či dvoumístného (Double) oddílu. Pokud jede cestující sám, má vždy uspořádání kupé Single. Pokud ve dvou, tak uspořádání Double. Bohužel tyto vozy nemají ani společnou sprchu, což považuji za jejich asi největší nedostatek vzhledem k venkovním letním teplotám. Vybavení vozů je poněkud spartánské, ale vzhledově je interiér relativně pěkně zpracovaný. V pokoji nehledejte například koberec. Umyvadlo je schováno pod poklopem a je třeba si do správné polohy narovnat i baterii. Super je, že proud vody je opravdu dostatečný, což bývá někdy zádrhel. Klimatizace fungovala dostatečně a v kupé byla příjemná teplota. Některé interiérové části byly již trochu opotřebované či omlácené, ale nic drastického. Cestující dostane čtvrtinkovou vodu (ačkoliv na webu Trenitalia bylo psáno, že dostanu dvě – malou a velkou), jednorázový ručník, normální ručník a hygienický balíček. Já dostal z nějakého důvodu dámskou variantu. V balíčku jsou jednorázové pantofle, krytí na toaletní prkénko, papírové kapesníky, zubní kartáček s pastou, hotelové mýdlo, dezinfekční gel a v dámské variantě vatové tyčinky, odličovací tampony a minipilník. V pánské je místo posledních položek holítko a pěna. Vodu i amenity kit vám obsluha přinese nadvakrát v průběhu první hodiny ve vlaku, stejně tak proběhne kontrola jízdenek. Servis je zajištěn personálem společnosti Polaris, která informuje i o aplikaci pro smartphony na cesty. Bohužel ale aplikace nebyla dostupná „pro moji zemi“, a tak jsem ji nemohl vyzkoušet. Podle webu Trenitalia by měl být ve vlaku k dispozici minibar, který jsem tedy nezahlédl a nahánět stevarda po ostatních vozech se mi příliš nechtělo, jelikož v kupé ani nebyla k dispozici nějaká nabídka a jazykové schopnosti personálu, mimo italštiny pochopitelně, byly mizerné. Doporučuji proto před cestou opravdu navštívit supermarket a určitě si nakoupit alespoň nápoje. Zajímavostí bylo, že polštář byl zabalený ve fólii a já si jej musel sám povléct. V balení byl přiložen letáček, který mě ujistil, jak pečlivě se vše čistí, a dokonce podle kterých norem ISO. Po vybalení jsem zjistil, že je potah na polštář flekatý. Leták zkrátka snese vše, povlečení už ne. Když už jsme u té čistoty, tak pod oknem byl nacpaný použitý jednorázový ručník a na zavazadlové polici zapomenutý hygienický balíček (proto jsem věděl, co bylo i v pánské variantě). No a když jsem omylem vylil trochu vody na zem, tak jsem vzal jednorázový ručník a podlahu pod umyvadlem vytřel. No… ta čistota má opravdu své mezery, jelikož po tomto úkonu už ručník opravdu nebyl bílý, a to šlo jen o vodu bez čisticího prostředku. Nejslabším místem vlaku byly asi toalety, které sice byly rozděleny na dámské a pánské, ale úplně nevoněly, interiér vypadal použitě, a tak nějak nehygienicky. Bylo tam také značné vedro. No a k umytí rukou nebylo k dispozici mýdlo. Otevřená kabina průvodce lůžkového vozu vypadala vybydleně. Je možné, že má personál na starosti více vozů a měl aktivní zázemí jen v jednom z nich. Po provedení základní očisty jsem ulehl do postele, která byla pohodlná s plnohodnotnou matrací. Stejně tak byl vhodně použit materiál a velikost polštáře. Jinak polštář má uvnitř „mikročip“, aby u Polarisu věděli, kde se polštář nachází. Dokonce mně lůžko přišlo o něco širší než například v lůžkových vozech od Siemensu u nás, ale může jít opravdu jen o pocit. Když jsem chtěl již spát, tak nastal problém. I po zhasnutí všech světel zůstávalo rozsvícené tzv. noční modré osvětlení. Žádná kombinace tlačítek nezpůsobila jeho vypnutí, a tak jsem bohužel musel spát s ním. To je něco, bez čeho bych se obešel. Takže dobrou noc a ráno se uvidíme v Benátkách.
Stadler Rail a italský dopravce SSIF se dohodli na nákupu dalších úzkorozchodných jednotek pro trať mezi italskou Domodossolou a švýcarským Locarnem. Na trať s metrovým rozchodem nazývanou také Vigezzina – Centovalli objednali dopravci a objednatelé nové jednotky už dříve, nový kontrakt rozšíří nasazení modernějších vozidel. SSIF využil opci ke smlouvě z roku 2022 díky nové dotaci z italského Národního plánu obnovy, díky tomu tak bude mít objednány celkem čtyři čtyřvozové jednotky. Jejich délka bude 64 metrů, kapacita 144 míst. Na základě poptávky půjdou zkrátit na dvou- nebo třívozové. SSIF je jedním ze dvou dopravců na této trati, druhým je švýcarský FART. Ten objednal nové jednotky již dříve, vyjet by měly letos. Jde o osm jednotek. Jejich výroba nabrala zpoždění, představit se mají v září na Innotransu. Zhruba padesátikilometrová trať spojuje italské městečko Domodossola se švýcarským Locarnem. Kromě úchvatných výhledů je zajímavá i metrovým rozchodem. Z objednávky pro FART budou čtyři nové vlaky určené pro přeshraniční dopravu čtyřčlánkové, druhá polovina série bude mít tři články. Kratší jednotky budou sloužit pouze na švýcarské straně.
Dopravu v tuzemsku v krátké době podruhé omezil nález letecké pumy z 2. světové války. Bomba byla nalezena při výkopových pracích v Táborské ulici v Brně. Oznámila to policie na síti X, České dráhy a Správa železnic následně informovaly o omezení železniční dopravy. „Evakuujeme dva přilehlé objekty, zastaven provoz na železniční trati, na místě pracuje pyrotechnik,“ uvedla policie. Podle Správy železnic je zastaven provoz v úseku Brno dolní nádraží – odb. Brno-Židenice ve směru Brno-Slatina. České dráhy odřekly několik vlaků a zavedly náhradní autobusovou dopravu. Podrobnosti jsou na jejich stránkách k mimořádnostem . „V 14:30 Brno Dolní n. – Brno -Slatina / Chrlice – provoz obnoven. Provoz nadále zastaven v úseku Brno – Černovice – Odb. Brno Židenice,“ oznámila později SŽ. „Vzhledem k poškození zapalovače musela být puma transportována k likvidaci na nejbližší bezpečné místo. Provoz byl obnoven,“ oznámila policie krátce před 16:00. Podobný nález v areálu chemičky v Litvínově-Záluží před několika dny zastavil vlakový i tramvajový provoz mezi Mostem a Litvínovem.
Kraje v České republice začínají čím dál častěji mluvit o tom, že na neelektrifikované tratě nasadí v budoucnu akutrolejové jednotky, které umí kombinovat jízdu pod trolejí a na baterii. O nasazení jednotek označovaných také jako bateriové (BEMU) začíná mluvit i Olomoucký kraj. „ Dieselové vlaky budoucnost nemají. V podstatě se už ani nevyrábějí. Naše budoucnost je v bateriových vlacích,“ řekl hejtman Olomouckého kraje Josef Suchánek. Podle něj do deseti let po kraji nebudou jezdit žádné dieselové vlaky. Za poslední měsíc jde o další kraj, který se přihlásil k plánům na BEMU. Prvním krajem s bateriovými jednotkami má být Moravskoslezský v prosinci, delší dobu projekt akutrolejových jednotek připravuje Jihomoravský kraj. Během minulých týdnů oznámily plány na BEMU Plzeňský a Ústecký kraj. Nasazení BEMU jednotek umožní krajům současně i zavedení nových přímých spojů v relacích, kde dosud musí cestující přestupovat mezi vlaky závislé a nezávislé trakce. S nasazením BEMU počítá i plán prosté elektrizace Správy železnic, konkrétně z Olomouce do Moravského Berouna. Dál do Krnova má jet vlak již pod trolejemi. Naopak po trati do Jeseníku by bateriové vlaky jezdit vůbec nemusely: Správy železnic zde počítá s prostou elektrizací celé trati.
Železniční nákladní dopravci zaznamenali v červenci přepravně nejslabší měsíc celého roku. Objem přepraveného zboží násobený přepravní vzdáleností – takzvané hrubé tunové kilometry (hrtkm) – spadl na hodnotu 2,478 miliardy hrtkm. V meziročním porovnání jde o pokles o dvě procenta a potvrzení nepříznivého trendu posledních let. Vyplývá to z dat, které zveřejnilo svým členům sdružení železničních nákladních dopravců ŽESNAD.cz. „K celkovým číslům za červenec není moc co dodat. Celý trh padá a takhle špatný výsledek za červenec nebyl. Minimálně od roku 2016, kdy tato data evidujeme, “ řekl výkonný ředitel ŽESNAD.cz Oldřich Sládek. Pod poloviční podíl na trhu se dostalo v červenci ČD Cargo, na druhém místě skončil Metrans Rail následovaný Orlen Unipetrol doprava. Pokračuje pád PKP Cargo International, v červenci byl polský státní dopravce v Česku až šestý. Data o výběru mýta na českých dálnicích a silnicích zatím nebyla zveřejněna.
Přinášíme třetí díl cesty Aleše Petrovského po Itálii, Slovinsku a Chorvatsku. V prvním díle se přesunul z Prahy do Boloni, ve druhém popsal svou zkušenost s railjetem nové generace (NG). Po příjezdu railjetem nové generace jsem obdivoval krásné scenérie obepínající okolí města Bolzano. V plánu jsem měl projížďku do Merana po trati kopírující spolu s rychlostní silnicí tok řeky Adiže. Do lázeňského města Merano jsem se svezl s elektrickou jednotkou Stadler Flirt ETR 170 dopravce Trenitalia. Trať je jednokolejná, a tak jsme na několika místech nabrali drobné zpoždění kvůli křižování. Jednotky jsou standardního regionálního charakteru, klimatizované, se zásuvkami a wi-fi. Cestou bylo zajímavé sledovat nekonečné řady jabloní, které doprovázejí trať po celé délce. Stanice v Meranu prochází rekonstrukcí, což ale neodradilo hejna komárů přivítat všechny cestující. Výluky na madlech Po výstupu mě zaujaly dieselové jednotky s cílovou destinací Malles, které ovšem neznaly naše běžné jízdní řády a ani jízdní řády italských drah. A protože také nemohu znát vše, tak jsem o Vinschgerbahn, tedy trati z Merana do Malles, neměl ani ponětí. To mě následně velmi mrzelo, jelikož pohledy z okna na cestě ke švýcarským hranicím musejí být úchvatné, stejně jako stoupání nad Meranem. Jenže jízdenky na odpolední cestu do Milana již byly zakoupeny, a tak jsem si stáhl aplikaci „suedtirolmobil“, kde jsem si koupil jízdenku alespoň nad město do stanice Marling, abych se projel s dieselovými Stadlery s označením ATR 100 dopravce SAD. U vozidel obou dopravců mě zaujalo, že ve velkém množství nefungují informační tabla a obrazovky s destinací, kam vlak jede. Případně ukazují nesmysly. V jednotkách SAD byl také zajímavý styl informování o výlukách – dopravce po vlaku rozvěsil na madla euroobaly s informacemi, které tak při jízdě povlávaly v uličce. Ale zase si jich každý všiml. Příjemné je, že na sebe vlaky SAD a vlaky Trenitalia v Meranu čekají i přes zpoždění a navzájem si neujíždějí. To byl i náš případ, a tak jsem v rámci jednoho nástupiště jen přeskočil do vlaku zpět do Bolzana. Je to o lidech Při cestách italskými vlaky a používání jízdenek v aplikaci Trenitalia si nesmíte zapomenout udělat check-in před nástupem do vozidla. Pravidelně jsem na to myslel, ale při rychlém přestupu jsem na to samozřejmě zapomněl. A jak už to tak bývá, jen, co uplyne čas odjezdu, tak se možnost check-inu zablokuje. Zatímco u dálkových vlaků vyskakuje většinou notifikace a check-in jde udělat ještě celkem dlouho po odjezdu. Systém jsem v tom nehledal. Pokud vám z nějakého důvodu nejde udělat check-in v aplikaci, stačí aktivně odchytit průvodčího, který ji provede u sebe na tabletu zdarma. Pokud čekáte na místě, až přijde, tak to stojí pět eur. A to byl přesně můj případ. Až když jsem viděl průvodčího, jak kontroluje jízdenky, tak jsem si uvědomil svůj omyl. No nic, řekl jsem si, a byl připraven zaplatit místní obdobu manipulační přirážky. Průvodčí s úsměvem pozdravil, načetl si QR kód, podíval se na mě, odbouchl check-in (což se během chvíle propíše do aplikace), popřál pěkný den a šel dál. Buď to tedy personál neřeší, nebo to neřeší u cizinců, a nebo jsem měl jen štěstí. Následně jsem na sociálních sítích četl opačné zkušenosti, že přirážky za zapomenutý check-in bez pardonu dávali průvodčí i turistům. Asi jako vždy záleží na tom, koho potkáte, případně jak moc jsou průvodčí svázáni pravidly svého zaměstnavatele. O manipulačních přirážkách u národního dopravce kolují spousty příběhů a podobně já nezapomenu, když jsem před pár lety chytil vlak Leo Express z Přerova, který měl asi půl hodiny zpoždění. Na prodejním místě mi nemohli prodat jízdenku, protože bylo už po čase odjezdu, v aplikaci to nešlo ze stejného důvodu a personál po nástupu do vlaku oznámil, že přirážku musí dávat vždy bez ohledu na to, jestli si cestující mohl, či nemohl koupit lístek. Čekání u Verony Kvůli zpoždění, které opět vzniklo křižováním, se čas na přestup v Bolzanu poněkud zkrátil. I tak jsem ale osobák do Verony celkem bez problémů stihl. Byla zde nasazena stejná jednotka, tedy Stadler Flirt ETR 170 dopravce Trenitalia v polepu na snižování emisí. Polep byl chytře nalepen i přes směrové orientace, což je nešvar, který u nás snad již vymizel. Osobák urazí trasu z Bolzana do Verony asi za dvě a čtvrt hodiny. Naplněný byl asi z jedné čtvrtiny, ale po cestě se obsazenost poměrně skokově měnila. Do Verony jsme se blížili relativně na čas, ale nakonec jsme zůstali trčet na „vjezdu“ do stanice. Čas pro přestup na vlak směr Miláno se krátil, ale naštěstí bylo vidět, že má i tento spoj stejný problém a zpoždění na příjezdu do Verony mu naskakovalo též. Pokud jsem pochopil dobře informace, tak na vině byla porucha zabezpečovacího zařízení ve stanici. Nakonec se našemu osobáku podařilo dojet k nástupišti ještě před zveřejněním nástupiště pro vlak Frecciarossa, který byl vedený jednotkou ETR 700. Ta dosahuje běžné provozní rychlosti až 250 km/h a má osm vozů, z toho jeden jídelní/premium (v tomto případě lepší třída standard), tři vozy první třídy (business) a čtyři vozy druhé třídy (standard). Díky velkému počtu sedaček v business class se často stává, že cena třídy business je nižší než cena ve třídě standard. Vždy se proto pečivě dívejte na cenu i lepších tříd. Nezůstává zvláštností, že toto platilo i před lety, kdy jsem navštívil Itálii prvně. Třída business byla prakticky prázdná. Během chvilky nám byly zkontrolovány jízdenky a přijel i minibar, který více či méně pravidelně projíždí vyššími třídami a nabízí rozlévané nápoje stejně, jako v letadle. Na výběr bylo asi 7-8 nápojů včetně vína. Nově nastupující cestující dostanou také čtvrtinkovou vodu (ano, ještě menší než u RegioJetu a stejně jako u Leo Expressu) a krabičku se dvěma malinkými snacky a vlhčeným ubrouskem. Vždy mě fascinuje hra na ekologii u různých dopravců, ale „petky“ v obrovském množství o těchto miniaturních objemech se vesele distribuují dále. Nahlédl jsem v průběhu jízdy i do bistra, ale to vypadalo, že je spíše již v režimu úklidu a přípravy na vyskladnění, takže jsem nákup občerstvení oželel. Vrátil jsem se zpět na své místo, pohodlně se usadil do křesla a sledoval ubíhající krajinu rychlostí 250 km/h. Špunt na nádraží Cesta z Verony do Milána zabere necelou hodinu a půl. Po výstupu se dav lidí zasekl u turniketů, kterými se ve stanici Milano Centrale musí projít i ven. Sice jsou otevřené a nemusí se nic „pípat“, ale stejně fungují jako špunt a odchod z nástupiště se tak značně protahuje. Když se mně podařilo konečně dostat do haly, tak jsem musel obdivovat tu nádheru majestátní nádražní budovy. V případě Milána jsem měl hotel vzdálenější od nádraží, a tak jsem si vybral kombinaci metra a trolejbusu na okružní lince 90/91. Jinak i v Milánu funguje stejný Pay&Go systém jako v navštívené Boloni. Po výstupu z metra mi chvilku trvalo, než jsem se zorientoval, a tak mně ujel první trolejbus. „Chytrá“ zastávka ukazovala, že další pojede skoro až za půl hodiny, ale s tím jsem si nedělal úplně nervy, jelikož už mám s těmito cedulemi v Itálii jistou zkušenost. Mezitím projelo několik trolejbusů v opačném směru a poslední z nich náhle jízdu v zastávce ukončil a vyhodil všechny cestující ven (k jejich nadšení). Za chvíli přijel skoro prázdný trolejbus i v mém směru a chvilku jsem přemýšlel, zdali to nebyl ten, který byl dispečersky ukončen v opačném směru. Každopádně tabule s odjezdy jej nezaznamenala a ukazovala si odjezdy po svém. Jízda klimatizovaným solarisem byla příjemná a pomalu jsme se blížili k mému hotelu, který byl u velkého kulaťáku (jste-li z Prahy) či rondelu (pokud jste odjinud, třeba z Ostravy nebo z Plzně). Jenže zastávku před rondelem se na trolejbusu změnila cílová destinace, řidič cosi zahlásil italsky do vozu a cestující se začali rozčilovat a po italsku diskutovat s řidičem. Zjevně je toto náhlé ukončování na trase okružní linky časté. Naštěstí pro mě stačilo jen obejít celý kruhový objezd s parkem uprostřed a byl jsem na hotelu. Trolejbus se mezitím zařadil na linku v protějším směru. Trať jak z Východu Další den jsem se chtěl podívat do centra, a proto jsem zvolil tramvaj, která měla zastávku hned za hotelem. Po příchodu na ni jsem přemýšlel, zdali není nějaká výluka a tramvaj vůbec po takové trati jezdí. Pojížděné hlavy kolejnic dávaly najevo, že tramvaje jsou tu provozovány pravidelně, byť trať připomínala spíše výstřižek z nějakého východnějšího státu. Jelikož nejsem úplně šotouš v oblasti MHD, tak jsem ani dopředu nezkoumal místní vozový park – až následně jsem zjistil, že to byla trochu škoda, protože tramvajový provoz v Milánu je více než zajímavý. Vzhledem k cenám letenek ale nebude problém Miláno někdy navštívit znovu jako cílovou destinaci, nejen jako místo na přespání během vlakového tripu. Přijela tramvaj, která mě zaujala svým čelem, které vypadalo, že dostalo z jedné strany facku – bylo asymetrické. Podle webu Plzeňské tramvaje se jedná o tramvaj produkce Fiat-Savigliano, v tomto případě s drobným faceliftem čela. Budu ovšem rád, když mě nadšenci do tramvají v diskuzi doplní, či doporučí mně i ostatním čtenářům zajímavosti v místním provozu. Tramvaj nebyla nízkopodlažní, ale zato měla klimatizaci, která běžela pěkně „po italsku“. Někdy mně přijde, že přímořské státy mají ve vozidlech MHD klimu jen s volbami vypnuto, nebo zapnuto na max. No a nechyběly všem známé lámací dveře. Tramvaj mě pohodlně dovezla až k monumentu města, katedrále Duomo. Na náměstí můžete samozřejmě obdivovat tento architektonický skvost v reálné velikosti, ale místní lego obchod ukrývá tuto památku i ve zmenšené velikosti postavenou ze zmíněných kostek. Jen pozor, ať neskončíte jako já s novou stavebnicí v už tak nacpaném batohu. Ale co, zase nekupuji moc suvenýry. Po chvilkách v centru a krátké projížďce metrem jsem byl již připraven na nádraží, kde mě čekal přesun do Říma s vlakem italo dopravce NTV.
Společnost Stadler Rail se stala vítězem soutěže švýcarských spolkových drah SBB na dodávku nových jednotek pro Seetalbahn. Jde o trať Luzern – Hochdorf – Lenzburg. Pro dopravce na tuto trať dodá 11 nových jednotek Stadler FLIRT, které budou ve speciální úpravě. Nahradí jednotky GTW od stejného výrobce z počátku tisícíletí. Podle SBB je nutné je vyměnit kvůli jejich stáří. Stadler byl jediný, kdo se do soutěže přihlásil. Jednotky mají oproti stávajícím nabídnout větší multifuknční prostory pro přepravu kol nebo kočárků. Prostory pro vozíčkáře jsou nově k dispozici i v 1. třídě. SBB původně poptával deset jednotek, nakonec se po dohodě s objednateli rozhodl koupit o jednu navíc kvůli očekávanému nárůstu provozu. Hodnota kontraktu je 140 milionů franků. První mají vyjet v roce 2029. Seetalbahn je tratí se standardním rozchodem, kvůli blízkosti trati k silnici a ulicím musejí vozidla splňovat požadavky na užší profil. Skříň je tak užší. Kromě toho mají všechna nádraží výšku nástupiště o 20 centimetrů nižší, než je standard v síti SBB. Protože trať ale vede do Lucernu, musí mít vozidlo dvě různé vstupní výšky.
Stát rozdělí přes 1,5 miliardy korun dopravcům na instalaci mobilních částí zabezpečovače ETCS do jejich vozidel. Hodnocením prošlo úspěšně všech 28 žádostí. Peníze poputují především do vozidel vyrobených v minulém století. Vyplývá to ze seznamu zveřejněného na stránkách Operačního programu doprava . Alokace pro tuto výzvu byla 2,168 miliardy korun, dopravci požádali o podporu v hodnotě 1,506 miliardy korun. V praxi tak prošli doporučením ke schválení i ty projekty, u kterých měla hodnoticí komise výhrady. Výzva se týkala instalace ETCS do starších vozidel. Příspěvek může dosáhnout 85 % uznatelných nákladů. Ministerstvo dopravy v pátek uvedlo, že v letech 2018–2024 dostali dopravci na vybavení palubní části ETCS celkem 7,2 miliardy korun. V září letošního roku ministerstvo dopravy vypíše další dotační výzvu z operačního programu doprava s předpokládanou alokací 500 milionů korun. Přehled schválených projektů Alstom Lint – Leo Express Tender 72,3 milionu korun Lokomotivy řady 741 – Strabag Rail 48,9 milionu korun Lokomotivy řady 365 – IDS Cargo 40,4 milionu korun MUV – JARO Česká Skalice – 8,5 milionu korun LokoTrain – bez uvedení vozidel 15,1 milionu korun AŽD Praha – bez uvedení vozidel 153,1 milionu korun Upgrade mobilními částmi ETCS AŽD Praha 21,7 milionu korun Strojní podbíječka – Skanska 23,4 milionu korun Lokomotiv společnosti BF Logistics – 17 milionů korun Lokomotivy společnosti Damix – 17 milionů korun Vybavení diagnostických vozidel palubními jednotkami ETCS – Správa železnic 55,3 milionu korun 11 lokomotiv 753.7 – PKP Cargo International 79,5 milionu korun Motorové jednotky 845 – GW Train Regio 82,9 milionu korun Vybavení vybraných lokomotiv ČD Cargo palubními jednotkami ETCS L2B3 350,3 milionu korun Lokomotivy řady 749 a 750 – Východočeská dráha 63,8 milionu korun Lokomotivy řady 749 – IDS CARGO 31,9 milionu korun Lokomotiva řady 750 – Východočeská dráha, 8,5 milionu korun Lokomotivy řady 749 – KŽC Doprava 40,4 milionu korun Lokomotivy řady 742 – IDS CARGO 31,9 milionu korun Zavedení ETCS jednotek u společnosti Lokotrans Servis 8,5 milionu korun Lokomotiva řady 740 – Východočeská dráha 8,5 milionu Lokomotivy řady 740 – Skanska 48,9 milionu korun Lokomotiva751 033-2 KŽC Doprava 23,4 milionu korun Lokomotivy řady 742 – IDS CARGO 17 milionů korun Vozidla k vybavení systémem ETCS v rámci OPD3 I České dráhy 57,1 milionu korun Lokomotivy typu 99E1/69E5 – RegioJet 91,4 milionu korun Lokomotiva řady 740 – Vítkovická doprava, 23,4 milionu korun Lokomotiv řady 740 – Elektrizace železnic Praha 65,9 milionu korun
Měsíc po podání nabídek do soutěže na provoz dálkových vlaků mezi Prahou a Mnichovem není dosud jasné, kdo se přihlásil do mezinárodního tendru. Zadavatelé, tedy bavorský objednatel Bayerische Eisenbahngesselschaft (BEG) a české ministerstvo dopravy, odmítají sdělit o počet nabídek. „Soutěž je vedena podle německého práva, takže lze nabídkové řízení komentovat až později, po dohodě s bavorskou stranou. Nyní probíhá fáze hodnocení nabídek, předpokládáme, že v řádu týdnů bude rozhodnuto, “ uvedl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. Mluvčí BEG Jessica Vanessa Olbrich uvedla, že během soutěže nemohou její průběh komentovat. Vyhlášení vítěze očekává na přelomu října a listopadu. Deník Zdopravy.cz oslovil všechny relevantní dopravce, zda se přihlásili. Jistý je jediný soutěžící: společná nabídka společnosti Netinera a Českých drah, které mají nabídnout nová vozidla od Siemensu. Netinera je majitelem společnosti Die Länderbahn, se kterou pod značkou Alex tyto spoje společně nyní provozují s Českými drahami a pravidelně čelí kritice za výpadky spojů. „ České dráhy nekomentují do médií podrobnosti svých nabídek v probíhajících soutěžích ani parametry svých obchodních rozhodnutí. V tomto konkrétním případě lze nicméně obecně říci, že podmínky, které stanovil objednatel na kvalitu obsluhy linky Ex 36, a samotné parametry naší nabídky by měly v případě úspěchu vést k výraznému zlepšení kvality cestování vlakem mezi českou a bavorskou metropolí ,“ řekl mluvčí Filip Medelský. Z dotazů mezi relevantními dopravci vyplynulo, že nabídku nepodaly RegioJet, Arriva ani Deutsche Bahn. V minulosti se objevil zájem rakouských drah ÖBB, které dokonce poptávaly veřejně vlaky pro toto spojení. Později ale soutěž zrušily. Vítěz soutěže na linku z Prahy do Mnichova (označena v Česku jako Ex36) získá smlouvu od prosince 2027 do roku 2042. Vlaky by měly jezdit ve dvouhodinovém taktu, objednatelé požadují nové vozy pro rychlost až 200 km/h, s klimatizací a wi-fi. Mezi požadavky je i bistro s nabídkou teplých pokrmů. Vagony s bezbariérovým přístupem získají v hodnocení body navíc. Výrobci vozidel a dopravci se musejí vypořádat s tím, že část trati je neelektrifikovaná. Možností je střídat dvě lokomotivy nebo přijít s jednotkami s hybridním pohonem. I kvůli takovým požadavkům lze očekávat, že v přepočtu na kilometr půjde o nejdražší výkony v Česku. Nabízí se otázka, zda má vzhledem ke stavu infrastruktury a pomalé trati smysl nasazovat a platit z veřejných rozpočtů takové výkony.
Přinášíme druhý díl cesty Aleše Petrovského po Itálii, Slovinsku a Chorvatsku. Po prvním díle, kdy se přesunul z Prahy do Boloni , popisuje svoji zkušenost s novinkou rakouských drah: railjetem nové generace (NG). Původně jsem měl v plánu začít výlet do Itálie úplně jinak. Jet vlakem z Plzně do Mnichova a pokračovat railjetem nové generace (NG) do Boloni. První zádrhel byl, že na termíny, ve kterých jsem chtěl cestovat, byly spoje zajišťované railjetem NG vyprodané, resp. byla k dispozici jen první třída. Druhým zádrhelem bylo varování od kolegy z práce, který tuto trasu již v nové generaci railetu absolvoval a ohledně pohodlí příliš optimismem nehýřil. Nakonec jsem výlet přeplánoval a využil jízdenky Boloňa – Bolzano, které byly levnější na webu italských drah Trenitalia, ale nešly tam bohužel koupit. Nakonec jsem tedy i pro vnitrostátní úsek v Itálii musel koupit jízdenky na webu ÖBB. Ranní odjezd vlaku EC (rj) 88 byl plánovaný z Boloni v 7:45, zatímco snídaně v hotelu u nádraží začínaly až v sedm ráno. Musel jsem tedy snídani zvládnout v trochu rychlejším tempu. Tentokrát jsem využil boční vchod do nádražní budovy, který byl ještě blíže mému hotelu, ale stejně jsem musel do podchodu a dojít až na kolej č. 10. Zde byl již přistaven devítivozový railjet NG. Krom prvního vozu za lokomotivou (za standardních podmínek) mají všechny vozy pouze jedny dveře pro nástup a výstup, které jsou jednokřídlé a velmi široké. První vůz za lokomotivou a řídicí vůz nejsou nízkopodlažní vůbec, zbylé vozy jsou částečně nízkopodlažní. V soupravě je šest vozů druhé třídy, kde dominuje velkoprostorové uspořádání sedaček, doplněné o několik kupé po šesti ve vyvýšených částech vozů nad podvozky. Jeden vůz je věnován bistru s drobným posezením a několika sedačkám druhé třídy. Další dva vozy jsou první třída, kterou doplňují čtyři „business“ kupé každé pro čtyři cestující. Catering Nepochybně musíme začít mojí doménou, kterou je catering ve vlaku. Uspořádání vozů a střídání nízkopodlažní části, schodů a standardní části nad podvozky vylučuje servis formou minibaru. K dispozici jsou tak pro cestující online objednávky pod názvem „DoN’s Online Bistro“. Z bídného popisu v palubním menu jsem pochopil, že na místo vám objednávku donese obsluha jen do první a business třídy. Pro druhou třídu (tedy Economy) slouží systém jako objednávka do bistra, kterou si ale cestující sám vyzvedne. Jak si ale občerstvení objednávají cestující na vozíku, kteří se do bistra ze svého vozu nedostanou? Naštěstí jednoduše. U jejich místa je tlačítko na přivolání obsluhy. Prostor bistra je oproti původnímu railjetu ještě chudší na standardní sezení u stolu. Pohodlně se u každého stolu nají jen tři lidé (tj. šest celkem). Dalších šest lidí se může najíst na barových stoličkách u pultíku pod oknem. A u dvanácti lidí celkem to končí. Zbytek si musí vystačit s jídlem v jednorázovém obalu na místě v případě druhé třídy. Vzhledem k absenci minibaru je ve vozech 2, 5 a 7 vytvořená „snack zone“, která se skládá z automatu na sendviče, snacky a studené nápoje a z automatu na teplé nápoje. Tyto snack zóny mám osobně ve vlacích rád a například do rychlíků typu Klatovy – Plzeň – Praha by byly ideálním řešením. Mě z nabídky zaujal sezonní Chilli bratwurst s kari omáčkou a zelím na kari. Pak jsem si ale uvědomil, že na normální toaletu se dostanu až večer na hotelu a abych parafrázoval postavu Sheldona Coopera ze seriálu Teorie velkého třesku, tak jsem se bál, že bych po tomto jídle zažil vnitřní Blitzkrieg. Nakonec mně padla do oka sekce „Svačina“ (v českém překladu palubního menu), kde je nabízen vepřový řízek v kaiserce, sekaná v kaiserce, párky s kaiserkou a tři verze obloženého jakoby chlebového pečiva. Opět bez možnosti platby kartou Tento sortiment se mně do vlaku velmi hodí a vytváří příjemnou alternativu k dozblbnutí prodávaným „trojhránkům“. Ty jsou samozřejmě v nabídce bistra i automatů též. Jako bezpečnou variantu oproti „karizelí“ jsem zvolil řízek v housce a šel si jej objednat do bistra. Online objednávka samozřejmě nefungovala, jelikož portál DoN tvrdil, že nejsem na vlakové wi-fi. Pití jsem si v bistru nekupoval, abych mohl také vyzkoušet automat ve snack zóně. Na objednávku v bistru jsem si už troufl v němčině, byť si v ní ani zdaleka nejsem tak jistý jako v angličtině. Ale je třeba trénovat. Poměrně mě ale zarazilo chování obsluhy bistra k jinému cestujícímu, který mluvil italsky, ale byl poučen, že „tohle“ je rakouský vlak s rakouskou posádkou. Byl bych v tomhle opatrný, když vlak jede více jak polovinu své trasy (4 hodiny) po území Itálie. Minimálně základní fráze v italštině by byly slušností. Nebudete tomu věřit, ale i v novém bistru railjetu NG byl opět problém s platbou kartou a opět jsem tak u ÖBB musel vytáhnout hotovost. Neuvěřitelné a v dnešní době prakticky neomluvitelné (signál byl). Řízek obsluha připravila, stejně jako kaiserku, v konvektomatu, takže se obojí vyhnulo mikrovlnkovému mučení. Je dobře, že tento standard výbavy kuchyňky zůstal zachován. K jídlu jsem dostal bez ptaní kečup, i když je na výběr kečup nebo majonéza, a s papírovou krabičkou jsem se mohl odebrat zpět na své místo. Zastavil jsem se ještě pro pití u automatu, kde jsem normálně kartou zaplatil bez jakéhokoliv problému… Můj improvizovaný oběd chutnal dobře, řízku byla poctivá porce a zasytil. První třída a business První dojem z první třídy? Humpolácká, nevzdušná a zaplněná i bez jediného cestujícího. Prvky letadlové business class násilně nacpané do vlakového prostředí bez špetky soudnosti. Nejsem fanoušek sedadel s jednolitou stěnou, které mají vytvářet jakýsi dojem soukromí, který ale ve velkoprostoru bude vždy jen domnělý. Vlak s sebou pak veze plno zbytečného materiálu a zpravidla není kam dát nohy – chybí ergonomie sedačky před vámi. Chápu, že jsem přerostlý, ale takhle málo místa v první třídě, to jsem ještě nezažil. Pokud nemám problém s místem na nohy ve druhé třídě mnohých regionálních jednotek, tak by to neměl být problém ani ve vlaku, u kterého ÖBB propagují vlastnosti jako „více soukromí, více pohodlí a více individuality“. Aby bylo jasno hned pro začátek – v původním railjetu se do sedaček v první třídě vejdu úplně normálně. Stejně tak i do sedaček ve třídě druhé. Zde jsem však tvrdě narazil, a to doslova. Kolena narazila do sedačky přede mnou a konec. Tak v takové první třídě bych tedy jet nechtěl a myslím, že i menší cestující, než jsem já, by očekávali za své peníze více místa. O moc více místa není ani u čtyřsedaček u stolků. Zde navíc zůstaly za mě nejhorší stolky ze všech – s vyklápěním zespodu stolku, které ubírají opět místo na nohy. U sedaček v uspořádání za sebou má cestující k dispozici jeden velký sklopný stolek na jídlo a práci, a jednu sklopnou… řekněme poličku s bezdrátovým nabíjením a USB portem a zarážkami pro položení tabletu či mobilu. K dispozici je také věšák, aby vám oblečení překáželo celou cestu. V síťce naleznete opět papírový povoskovaný znovu uzavíratelný sáček na odpadky, jelikož koše byste u sedaček hledali marně. Zásuvky jsou pod sedačkami. Wi-fi a palubní portál je samozřejmostí v obou třídách. Zajímavostí je, že u dvojsedaček se středová, i v první a business třídě společná (!), opěrka vysouvá zespodu, což je extrémně nenávodné. ÖBB toto ale uvádějí jako výhodu, neboť můžete dvojsedadlo využít jako velkou pohovku. Nevím, co by tomu pak ale říkal spolucestující. Polohování sedačky probíhá vysunutím sedáku dopředu a tím samozřejmě ubráním místa, na nohy. Každé sedadlo je také vybaveno čtecí lampičkou a u sedaček za sebou i podnožkou. Na krajích vozů první třídy je její drobná nadstavba ve formě business kupé, která se obrovskou mírou odklání od business třídy ve starém railjetu. Zde si vlastně připlácíte za o něco širší sedačku a pokud cestujete ve čtyřech, tak za soukromí. Jde tak spíše o návrat business třídy z vozů klasické stavby první třídy ÖBB a za mě jde rozhodně o velký krok zpět. Od moderního vzhledu v původním ÖBB railjetu se z business třídy stala kukaň. A ano, v business kupé nepočítejte s pořádným stolkem na práci – notebook nechte rovnou v tašce. Sluší se dodat, že celý první vůz první třídy (vyjma business kupé) je tzv. tichý oddíl. Ve voze je několik velkých a čitelných informačních panelů, které i zobrazují, kde jsou toalety a zdali je na nich volno. Samozřejmostí je několik polic na velká zavazadla se zámky na kódy. Jestli se mě něco líbí, tak je to právě design infopanelů u stropu i v nástupních prostorech. To je velmi slabé designové místo všech souprav typu InterJet, ComforJet a původních railjetů. Druhá třída (economy) a přeprava kol Bohužel většinu neduhů z první třídy se podařilo přenést i do třídy druhé. Navíc, její doménou je širší ulička a užší sedačky v uspořádání 2+2. Pocitově jsou opravdu užší než u původních railjetů. Když procházíte druhou třídou, tak musíte navíc skákat přes nohy cestujících, neboť i menší cestující mají nohy v uličce, aby se nelepili na souseda. Původním railjetem jsem ve druhé třídě úplně bez problémů zvládl cestu Benátky – Vídeň i s mými 210 cm. V railjetu NG bych nechtěl jet ani z Plzně do Rokycan. Omlouvám se, ale fakt ne. Funkcionality sedaček jsou obdobné jako v první třídě vč. bezdrátového nabíjení. Jen ta středová područka se sklápí klasicky seshora a ne zespodu. Místa na nohy je zde stejně jako v první třídě. Když procházíte soupravou, tak si hlavně dávejte pozor na všudypřítomné schody. Na schody si musíte dát pozor, i když cestujete s kolem. Proč, říkáte si? Vždyť je railjet NG nízkopodlažní. Vítězství designu nad praktičností No… nástup ano, ale pak musíte s kolem stejně do schodů, neboť místo pro kola je ve vyvýšené části vlaku. Ale nebojte, ÖBB vám tam připravili kolejničku, kterou můžete s kolem využít. Tohle je designový faul jako hrom a rakouské dráhy se s tímto přešlapem ještě chlubí na webu. Kola se nikam nevěší, přidělat se musí ke speciálnímu mechanismu, ke kterému se kolo připevní. Tipl bych si, že většina lidí je zkrátka opře o stěnu. V prostoru pro celkem šest kol je i několik sklopných sedaček a držáky na lyže. Ve stejném voze je i prostor pro vozíčkáře včetně toalety. Při mé cestě byly prostory pro vozíčkáře využity hlavně kufry a cestujícími sedícími na zemi. Já si však rezervoval místo do kupé, což má být největší deviza railjetu NG, a srdce všech milovníků kupé díky tomu plesá. Avšak pozor, v jednotce je deset kupé druhé třídy. Jedno odečtěte pro personál (ano, i přes služební oddíl se služebním WC), další čtyři odečtěte pro rodiny s dětmi a dvě jako klidový oddíl. A zbydou vám tři běžná kupé druhé třídy. Z Boloni byl vlak poloprázdný, a tak jsem měl klid a dost času na zevrubné prozkoumání kupé. Nepočítejte s tím, že vám slabé průhledné stěny zajistí nějaké soukromí. Jde spíše o ten pocit. Pokud chcete zjistit, zdali jsou místa v kupé rezervovaná, nebo volná ve vašem úseku, tak tyto informace naleznete až v kupé nad oknem. Je to jeden z momentů, kdy zase zvítězil design nad praktičností. A bohužel opravdu jeden z mnoha. Například čtecí lampičky. Ty jsou všechny na jednom místě na stropě (pro každou stranu) a jsou namířené na jednotlivé sedačky. A kde že se zapínají? No přeci na panelu nad dveřmi. Všechny. Takže když sedíte u okna, není nic jednoduššího, než poprosit osvětlovače u dveří, ať vstane a rozsvítí vám lampičku. Naopak věšáky pro celé kupé mají na starost šatnáři sedící u oken. A abych jen tak nezapomněl na skvěle designovanou spací kapsli v nightgjetu, tak i zde v kupé je ten stejný skvělý ovládací panel s hlasitým pípáním při každé volbě. Ale zase si můžete nastavit barvu ambientního osvětlení nad oknem. Pojedete-li s přítelkyní nebo s přítelem může svítit vášnivá červená. Pokud jedete na vodu, tak modrá, do lesa zelená a za sluníčkem žlutá. A když se v kupé nedomluvíte, tak osvětlovači u dveří mohou barvy co pět minut střídat. Uprostřed kupé je velký stůl s vyklápěcími rozšířeními zespodu. Cestující u dveří kupé mají k dispozici vyklápěcí ministolky z područky. Vlastně jedinou výhodu spatřuji v tom, že jsou sedačky širší než ve zbytku druhé třídy. Tím bych plynule přešel k pohodlí. Sedačky jsou příšerně tvrdé a nepohodlné. Po třech hodinách jsem byl rád, že z vlaku vystupuji, rozhodně to není na delší cestování, a to je asi největší průšvih. I v kupé je absence košů a pro šest lidí je k dispozici jeden sáček na odpadky. Nelze se pak divit, že prázdné držáky na reklamní materiály na chodbičce jsou zaměňovány právě s odpadkovými koši. Zrovna pro rodiče s dětmi musí být ohromně praktické pořád běhat do koše, nebo cpát odpadky do malého papírového sáčku. Samotný úklid bude asi velkým problémem celého vlaku. Materiál na sedačkách ve druhé třídě je zvolený tak, že se na něj chytá prach, žmolky, vlasy a další nečistoty. Někde jsou již nečištěné fleky. V kolejnici roletky byl nacpaný špinavý ubrousek. Na vytaženém stolku z područky bal prozměnu nalepená žvýkačka. Ano, někteří cestující jsou prasata, ale s tím se přece musí počítat a úklid musí být vždy prioritou. Na dřevěných plochách a v různých zákoutích jsou už nánosy prachu a špíny. No a aby toho nebylo málo, tak jsou některé vozy obuté. Toalety jsou v jednotném designu jako v soupravách nightjet NG. A také rozdělené pro dámy a pány. Chvilku mně trvalo, než jsem nalezl splachování toalety, které není nad ní v formě tlačítka, ale schované pohledově pod hranou zrcadla na úrovni umyvadla a jen ve formě čidla. Napadlo mě, že má možná fungovat způsobem, že zachytí pohyb při mytí rukou v umyvadle, ale koho z cestujících tento postup napadne? Mrzí mě, že zním v tomto až přehnaně kriticky, ale designový styl nightjetů a railjetů nové generace zkrátka není dle mého příliš povedený a koncipovaný pro delší cestování. Je dělaný líbivě na oko a propagační materiály, ale ne tak, aby byl pohodlný a hlavně, hlavně praktický. A o praktičnosti a skvělé uživatelské zkušenosti mají nové vlaky být. Design je super, ale nikdy nesmí být samoúčelný.
Dolnoslezské vojvodství a Královéhradecký kraj chtějí dosáhnout obnovení přeshraniční železniční trati mezi Broumovem, Otovicemi a Tłumaczówem. To by umožnilo zavedení přímých vlaků mezi Hradcem Králové a Vratislaví (Wrocław). Po včerejším jednání to uvedli hejtman Královéhradeckého kraje Martin Červíček a nový maršálek Dolnoslezského vojvodství Paweł Gancarz. „Doposud tento záměr nedával ekonomický smysl, ale nyní je na stole úvaha propojení širšího regionu na polské straně, což za pokračování v této diskusi určitě stojí,“ uvedl Červíček. Podle něj se na jednání dohodli na dotažení mezistátního spojení z Hradce Králové přes Meziměstí až do Vratislavi. „ Věřím, že pokud vše dobře půjde, mohli bychom tento spoj začít mezi roky 2026 a 2027 provozovat ,“ dodal. Dolnoslezský maršálek uvedl, že denně mají mezi oběma městy jezdit čtyři páry vlaků. „ My i naši jižní sousedé vyvíjíme obrovský tlak na rozvoj železnic v našich regionech. V příštích letech bude na české straně hranice jezdit rychlá železnice z Prahy do Hradce Králové, odkud budoou vlaky dál směřovat do Trutnova,“ popsal jednání Gancarz. Mezi oběma kraji jezdí aktuálně vlaky z Adršpachu do Vratislavi a z Trutnova do Sędzisławi.
Neustále se protahující příprava velké modernizace a elektrizace trati z Otrokovic přes Zlín do Vizovic se posunula do další fáze. Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ) aktuálně zahájil stavební řízení k jedenáctikilometrovému úseku Otrokovice – Zlín střed. Žádost o povolení podala SŽ na Drážní úřad loni 18. prosince, agendu následně převzal nově vzniklý DESÚ. Oznámení o zahájení stavebního řízení se objevilo na jeho úřední desce. SŽ rozdělila modernizaci 25 kilometrů dlouhé trati na dvě části. Pro úsek Otrokovice – Zlín může být vydáno stavební povolení, neboť už od března 2022 má SŽ v ruce pravomocné územní rozhodnutí . Pro navazující úsek do Vizovic bylo územní rozhodnutí po letech příprav a změn dokumentace vydáno loni v polovině prosince, dosud ale nenabylo právní moci a po odvolání jej řeší ministerstvo pro místní rozvoj. Stavební práce by se podle Správy železnic měly rozběhnout na začátku roku 2026 a skončit před koncem roku 2030. Pak se Zlín zařadí mezi krajská města, kam vede elektrizovaná železnice; jediným krajským městem „bez drátů“ zůstane Liberec. Podle původních plánů se mělo začít s vylepšováním zlínské trati už v roce 2021, následně byl termín posunut na rok 2024. Aktuálně odhadované celkové náklady činí 12 miliard. Trať bude elektrifikována střídavou soustavou. V části mezi stanicemi Zlín-střed a Otrokovice dojde ke zdvoukolejnění trati. Obě uvedená nádraží projdou kompletní rekonstrukcí, získají nová nástupiště, podchod a novou nádražní budovu. V rámci stavby se zároveň zruší zastávky Otrokovice-Trávníky, Zlín-U Mlýna, Zlín-Malenovice a Zlín-Louky. Tato místa mají být v budoucnu obsloužena MHD. Nově naopak vznikne zastávka Zlín-Malenovice obec. Rychlost vlaků v úseku se zvýší z 60 km/h na 100 km/h. Celkem tři přejezdy budou nahrazeny mimoúrovňovým křížením, velkorysé řešení představuje především zhruba dvousetmetrový tunel v Kvítkovicích.
Na první pohled to byla v podstatě běžná situace, které jsou cestující na trati z Prahy do Berouna svědky pravidelně. Přerušený provoz na několik hodin kvůli poškozenému trakčnímu vedení. Tak včerejší událost v úseku Černošice – Dobřichovice oficiálně na sociálních sítích prezentovala Správa železnic (SŽ). Správa železnic ale včera zamlčela jeden další podstatný fakt. K poškození sběrače druhého vlaku nemuselo vůbec dojít, protože vlak v úseku neměl co dělat. Došlo však k chybě hradlařky. Teprve po dotazu deníku Zdopravy.cz Správa železnic pochybení přiznala. Trakční vedení mezi Radotínem a Dobřichovicemi není v dobrém stavu, dlouhé roky se čeká na modernizaci. Ve 13:30 v zastávce Černošice-Mokropsy strhla jednotka 471 osobního vlaku trakční vedení a poškodila si sběrač. Jen pár minut za touto jednotkou jela druhá souprava Českých drah, tzv. Syslograf (lokomotiva, vozy a řídicí vůz). Na hradle Kazín v Černošicích pustila hradlařka vlak po krátkém čekání dál na přivolávací návěst do obsazeného úseku. „Vlak jel na přivolávací návěst, tedy tak, aby bezpečně zastavil před dalším vlakem, “ uvedla mluvčí Správy železnic Nela Eberl Friebová. Předpis D1 Správy železnic ale uvádí, že pokud je přivolávací návěst na oddílovém návěstidle hradla, toto opatření neplatí. Strojvedoucí tak mohl pokračovat plnou rychlostí, protože předpokládá podle předpisu, že další oddíl je volný. Strojvedoucí nemohl vědět, že má před sebou vlak, který není schopen jízdy. Ke srážce s odstavenou jednotkou nakonec nedošlo. Trakční vedení bylo v takovém stavu, že spadlo i na druhou lokomotivu, a tím zastavil. Vlaky od sebe podle odhadu dělilo zhruba sto metrů. „ Ze strany řízení provozu došlo k nesprávnému postupu při dovolení jízdy následného vlaku. Nejednalo se však o mimořádnou událost, “ dodala mluvčí. I to, že Správa železnic nevyhodnotila situaci jako mimořádnou událost a nahlásila ji jen jako poruchu trakčního vedení, znamená, že k případu vůbec nejela Drážní inspekce.
Ukrajinské státní dráhy Ukrzaliznycja finišují jednání s jihokorejským výrobcem kolejových vozidel Hyundai Rotem o dodávce nových jednotek pro dálkovou dopravu Intercity+. Zakázka má navázat na dodávku jednotek z let 2011 a 2012. Ukrajina již ratifikovala rámcovou dohodu mezi vládou Ukrajiny a vládou Korejské republiky o půjčkách z Fondu hospodářského rozvoje a spolupráce na období 2024 až 2029. Jedním z projektů této dohody bude pořízení 20 elektrických vlaků Intercity+. „ Jde o strategický program rozšíření vozového parku Intercity+. Jedná se o další příležitost pro cestování šesti milionů cestujících ročně, “ řekl Jevhen Ljaščenko, předseda představenstva Ukrzaliznycja. Půjčka je na 40 let, splácení začne po deseti letech. Podle předběžných dohod budou celkové náklady na program asi 450 milionů dolarů včetně údržby vlaků po dobu pěti let. K dodání vlaků má dojít 18 až 24 měsíců od podpisu smlouvy. Korejský výrobce má současně řešit částečnou lokalizaci výroby na Ukrajině, která je důležitá pro stimulaci domácí ekonomiky. Dopravce naposledy od Hyundai Rotem pořídil jednotky HRCS2, šlo o celkem deset kusů.
(Aktualizováno 16:30) Provoz na železničním koridoru severně od Českých Budějovic byl dnes před 14. hodinou na žádost policie zastaven. Důvodem je závada na trati. Předpokládaný čas opětovného zprovoznění kladla Správa železnic (SŽ) původně na 17:00, nakonec byly vlaky na trať opětovně vpuštěny před 16:00. Úsekem musejí projíždět sníženou rychlostí 50 km/h. Závada se vyskytla na starém jednokolejném úseku koridoru mezi Hlubokou nad Vltavou a Ševětínem. Podle stránek Českých drah k mimořádnostem je poškozená mostní konstrukce a části traťového svršku odpadávají na silnici pod mostem. Jak upřesnil mluvčí Správy železnic Martin Kavka, jde o most přes dálnici D3. „Na místě je již odborný personál Správy železnic, který zjišťuje rozsah poškození a bezpečnost traťového svršku, zda-li je možné přes něj bezpečně pokračovat,“ uvedly České dráhy krátce po uzavírce. Pro cestující zajistily náhradní autobusovou dopravu, která pendlovala mezi Českými Budějovicemi a Veselím nad Lužnicí. Některé dálkové vlaky byly zrušeny. Podle Kavky omezení v místě potrvá do doby vyhodnocení kontrol a zajištění mostu.
České dráhy (ČD) musely dnes odpoledne stáhnout z provozu další jednotku 680 Pendolina. Kvůli poškození sběrače v depu se zhruba hodinovým zpožděním vyjede vlak SC (SuperCity) 507 v náhradním řazení se soupravou složenou z vozů řady Bdmtee275 přezdívaných jako honeckery. O mimořádnosti informovaly České dráhy na svých stránkách . Jde o vozy z produkce tehdy ještě východoněmecké vagónky v Budyšíně (Bautzen) vyrobené v roce 1989 a 1990. Pro své značné nepohodlí se jim říká také „Honeckerova pomsta“ podle bývalého komunistického vůdce NDR. Dopravce má tak v provozu aktuálně jen dvě z původních sedmi koupených jednotek. K dnešnímu poškození došlo u jednotky 680.003. „Stalo se tak bohužel těsně před odjezdem jednotky 680.003 z Odstavného nádraží Praha-Jih na plánovaný spoj SC 507. Proto bylo nutné přistoupit k sestavení náhradní soupravy. Vzhledem k exponované dopravní špičce pátečního odpoledne byly v požadovaném počtu v tu chvíli k dispozici pouze vozy řady Bdmtee, z nichž je aktuálně náhradní souprava sestavena,“ dodal mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. „V soupravě nebudou zajištěny žádné služby jako například tichý oddíl, vozy 1. třídy, gastroslužby, oddíl pro cestující s dětmi do 10 let, dětské kino, zásuvky 230V a bezdrátové připojení k internetu. Vozy nejsou vybaveny klimatizací,“ upozorňují České dráhy. Stejná souprava pojede z Ostravy i dnes zpět jako SC 500. Dopravce se za snížený komfort omluvil, cestující odškodní za chybějící služby. Už včera musely České dráhy odstavit jinou jednotku Pendolino, v tomto případě ale dopravce našel ještě slušnější vozidla jako náhradu. Dopravce tak má aktuálně v provozu jen dvě jednotky. Jde o jednotky 004 a 005. Jednotka 001 je odstavena na vyvazovací opravě, u jednotky 002 probíhá oprava po poškození, u jednotky 003 došlo ke stržení sběrače, jednotka 006 je po nehodě v Bohumíně dlouhodobě odstavena a u jednotky 007 probíhá instalace ETCS. „V případě jednotky 003 s poškozeným sběračem proběhne šetření nehody a následně může dojit k prohlídce vlaku a opravě. Aktuálně, předběžně to vypadá, že by mohlo být poškození menšího rozsahu a jednotka by mohla vyjet znovu zítra během dne. Více budeme vědět po provedení šetření a podrobnější prohlídce střechy vozidla, “ dodal Šťáhlavský.
České dráhy (ČD) odstavily z důvodu technické závady elektrickou jednotku 680.002 Pendolino. Podle mluvčího dopravce Petra Šťáhlavského závada zřejmě souvisí s nedělním průjezdem velmi silné bouřkové fronty s extrémně silným přívalovým deštěm, který vlak zasáhl. „I přesto, že jednotka prošla po této události v první polovině týdne opravou a v rámci kontroly a proměření všech parametrů v depu pak nevykazovala žádné závady, došlo včera 22. srpna při jízdě vlaku SC 513 znovu k projevení závady v oblasti řídicích systémů a elektrických obvodů. Vlak proto ukončil jízdu ve stanici Pardubice a dnes byla na spoj SC 514 nasazena náhradní souprava,“ řekl Šťáhlavský deníku Zdopravy.cz. Aktuálně se jednotka nachází v Praze na odstavném nádraží Jih (ONJ), kde probíhá její podrobná prohlídka a diagnostika s cílem zjistit a odstranit příčiny závady. Na spoje SC 513/514 jsou nasazeny náhradní soupravy, bude tomu tak ještě minimálně u obratu vlaků 23. a 24. srpna. Další vývoj má být závislý na odstranění závady na jednotce 680.002. Náhradní soupravy z vozů úrovně kvality EC Podle webu ČD je náhradní souprava složená z vozů úrovně kvality EC. Vozy budou vybaveny klimatizací, bezdrátovým připojením k internetu a zásuvkami 230V. V soupravě nebudou zajištěny vybrané služby, jako je tichý oddíl, oddíl pro cestující s dětmi, palubní portál, dětské kino a vůz vhodný pro přepravu imobilních cestujících. Gastroslužby jsou zajištěny formou pojízdného minibaru. „U vlaku SC 513 a SC 514 zůstávají nadále v platnosti povinné rezervace místa k sezení. Cestující, jenž zakoupili svou jízdenku v předstihu, budou kontaktováni e-mailem, nebo v aplikaci o nové místence, cestující s jízdenkou z pokladen budou informování průvodčími před vlakem,“ stojí na webu dopravce. Další Pendolino nahradily honeckery Krátce po napsání článku o odstavení jednoho Pendolina informovaly ČD o stáhnutí dalšího. Kvůli poškození sběrače v depu se zhruba hodinovým zpožděním vyjede vlak SuperCity SC 507 v náhradním řazení se soupravou složenou z vozů řady Bdmtee275 přezdívaných jako honeckery. „V soupravě nebudou zajištěny žádné služby jako například tichý oddíl, vozy 1. třídy, gastroslužby, oddíl pro cestující s dětmi do 10 let, dětské kino, zásuvky 230V a bezdrátové připojení k internetu. Vozy nejsou vybaveny klimatizací,“ upozorňují ČD. Stejná souprava pojede z Ostravy i dnes zpět jako SC 500. Odstavení po poškození sběrače v depu se věnujeme v samostatném článku .
Dosud největší zakázka na české železnici na projektování skončila zatím nepravomocným vítězstvím sdružení firem Sudop Group a francouzského Egisu. Správa železnic (SŽ) tento týden vybrala sdružení firem Sudop Praha, Egis Rail, Moravia Consult a Metroprojekt vítězem soutěže na projektování úseku vysokorychlostní trati z Prahy do Brna v úseku Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš. Vítězné sdružení nabídlo cenu 579,2 milionu korun. Sudop soutěž vyhrál, i když byl dražší. Vyplývá to z oznámení o výběru vítěze Správou železnic, kterou má deník Zdopravy.cz k dispozici. Cena v soutěži měla váhu jen 30 %, zbytek připadlo na hodnocení kvality týmu a nabízené odbornosti. Vítězství není pravomocné, ostatní účastníci mohou podat námitky. Sdružení Sudop a Egis Rail v soutěži porazilo na odbornost další dvě sdružení. Jedna nabídka přišla od české firmy Sagasta spojené ve sdružení se španělskou projekční firmou Acciona. Poprvé v soutěži na české železnici byli také jihokorejští zájemci: společnost Dohwa Engineering se státními drahami Korea National Railway ve sdružení s českou společnost NDcon. Pro jihokorejskou firmu šlo o první účast v soutěži Správy železnic, získala už zakázku na projektování vysokorychlostní trati z polských Katovic do Ostravy. Rozdíl přes 100 milionů korun Hodnocení probíhalo metodou nazvanou Best Value Approach, podobně vybírala Správa železnic projektanty i ostatních vysokorychlostních tratí. Celkem 70 % váhy v hodnocení měla odborná úroveň uchazeče, jeho schopnost identifikovat a řídit rizika, invence dodavatele a schopnost manažera projektu přispět k naplnění projektových cílů zadavatele. Nejlevnější bylo česko-jihorejské sdružení s cenou 476,6 milionu korun, vítězné sdružení bylo cenově druhé s cenou 579,2 milionu korun. Česko-španělská nabídka měla hodnotu 595,6 milionu korun. Správa železnic při vypsání soutěže odhadla cenu zakázky na 690 milionů korun. Úsek VRT Vysočina II je rozdělen na tři části. Kromě samotného úseku Světlá nad Sázavou – Velká Bíteš řeší i přestavbu uzlu Jihlava. Součástí je modernizace stávající trati z Velkého Meziříčí do Kozlova, respektive stanice Křižanov. Samostatnou zakázkou je terminál VRT v Jihlavě, kde byl již vybrán vítěz architektonické soutěže. VRT Vysočina II je součástí rychlého spojení Praha – Brno – Ostrava, naváže na úseky VRT Střední Čechy a VRT Vysočina I. Pro VRT Polabí, VRT Střední Čechy a VRT Vysočina I už se dokumentace zpracovávají.
Po Jihomoravském kraji je Ústecký kraj dalším regionem, který zvažuje jít na železnici cestou pořízení vlastních vlaků. Kraj dnes oznámil, že připravuje záměr pořízení bateriově-elektrických jednotek (rovněž označované jako akutrolejové, BEMU). Jednou z možností je nákup s dotací z Modernizačního fondu, který je financovaný z výnosů z emisních povolenek. Vyjet by měly v roce 2031. O plánu informoval kraj v tiskové zprávě. Má jít až o 26 jednotek s kapacitou 100–130 míst k sezení. Jízda umožní provoz částečně pod trolejemi a částečně díky baterii mimo ně. Dotace může dosáhnout až 85 % ceny. Vozidla chce dopravce nasadit do provozního souboru Středohorská železnice II, který počítá se zahrnutím těchto linek. – U12 Osek město – Most – Louny – Rakovník (od prosince 2031) – U52 Žatec – Louny – Lovosice – Ústí nad Labem (od prosince 2031) – L2 (Ústí nad Labem -) Děčín – Česká Lípa – Liberec (od prosince 2031) – U6 Lovosice – Teplice v Čechách (od prosince 2032) – U11 Jirkov – Chomutov – Žatec – Louny – Litoměřice – Česká Lípa (od prosince 2032) Nasazení v různé roky vyplývá z odlišného konce smluv se stávajícími dopravci. „Záměr dalších nových vlaků se mi líbí pro jejich bezemisnost a energetické úspory. Pro kraj je to i výrazná finanční úspora při jejich provozu, když podstatnou část ceny za vozidlo může uhradit pomocí dotace. Projekt je zajímavý jak pro kraj kvůli úspoře nákladů, tak i pro stát, který díky bateriovým technologiím může ušetřit při elektrizacích a nemusí elektrizovat 100 % délky linek,“ řekl k tomu radní Jan Růžička pověřený řízením oblasti dopravy. Soutěž na dopravce zvlášť Na seznamu linek je i provoz po trati z Lovosic do Teplic, kterou po sesuvu půdy není schopna Správa železnic stále opravit . Předpokládaných 14 vozidel bude zpočátku určeno pro pokrytí prvního provozního stupně zahrnujícího zajištění dopravní obslužnosti na linkách U12, U52 a L2 od prosince 2031. V prosinci 2032 se k těmto 14 vozidlům připojí dalších 12 shodných vozidel, pro které chce Ústecký kraj zajistit financování s využitím podpory případných budoucích dotačních programů. Celkový počet vozidel provozního souboru dosahuje 26 jednotek BEMU, které budou provoz na výše uvedených linkách zajišťovat v období od prosince 2031 (potažmo od prosince 2032) po dobu následujících 15 let, tedy do prosince 2046. V praxi by kraj tak mohl soutěžit separátně výrobce a pak dopravce. Stejný model využil Jihomoravský kraj, který takto s dotací pořídil elektrické jednotky Moravia a následně vysoutěžil dopravce. V případě Ústeckého kraje je očekávaný rozsah výkonů 26 jednotek až 3,3 milionu kilometrů ročně. Soutěž na dopravce by měla začít za rok. Stát už dříve uvedl, že z Modernizačního fondu chce rozdělit na pořízení nových vlaků až 15 miliard korun. Bateriové jednotky v Česku zatím nejezdí, v prosinci by měl začít jejich provoz v Moravskoslezském kraji. O jejich pořízení uvažuje také Jihomoravský nebo Plzeňský kraj.
Přesnost vlaků Českých drah byla v první polovině roku 2024 o půl procentního bodu lepší, než tomu bylo v roce 2023. V průměru 89,3 % příjezdů do stanic a zastávek bylo včas. Oznámily to dnes České dráhy, které v první polovině roku vypravily více než 1,2 milionů spojů. Zpoždění způsobená samotným dopravcem tvoří zhruba procento všech jeho vlaků. Tato zpoždění vznikají nejčastěji kvůli delšímu nástupu a výstupu cestujících, například při přepravě skupin, většího počtu cestujících s jízdními koly nebo osob se sníženou schopností pohybu a orientace, které potřebují k nástupu a výstupu speciální plošiny. Druhou nejčastější příčinou zdržení na straně dopravce byla technická závada lokomotiv, jednotek a motorových vozů a třetí pak pozdní příprava vlaku k odjezdu. Nejčastěji však podle ČD zpožďuje vlaky, tzv. sled vlaků, který se podílel od ledna do června na 26,9 % zpoždění. „Tato skutečnost je ovlivněna historickým charakterem naší železniční sítě. Ta je sice nejhustší v Evropě, ale také má jeden z největších podílů pouze jednokolejných tratí. V Česku je podíl jednokolejek neuvěřitelných 77,5 %,“ uvádějí České dráhy. V sousedním Rakousku je to zhruba 56 % a v Německu 45 % tratí. Vlaky v zahraničí nemusí tak často čekat na křižování na jednokolejkách a mohou jet plynuleji. „To však platí i pro předjíždění pomalejších nákladních a osobních vlaků a rychlíky a expresy. Na naší železnici je totiž velmi málo vícekolejných úseků, kde by byla oddělena nákladní, regionální a dálková doprava, ale naopak je řada úseků s velmi vysokou hustotou provozu různě rychlých vlaků,“ doplňují ČD. Do trojice nejčastějších příčin zdržení vlaků patří ještě čekání na přípoj v rámci čekacích dob (19,6 %) a také vliv plánovaných výluk (12,2 %), při kterých je snížená kapacita tratě (místo dvou kolejí je k dispozici pouze jedna, vlaky musejí čekat na protisměrné spoje) nebo se projevuje pomalejší náhradní doprava autobusy. „Za pozornost stojí také pátá nejčastější příčina zdržení vlaků, a to zpoždění vzniklé na síti sousedního provozovatele. Tento údaj se totiž týká poměrně malého počtu mezistátních vlaků v celkovém počtu spojů, které České dráhy provozují. Uvedený údaj tak ilustruje, že přesnost českých vlaků je na vysoké úrovni a ve většině případů je lepší než v zahraničí,“ uzavřely ČD. Deset nejčastějších důvodů zdržení vlaku podle Českých drah 1. Sled vlaků (křižování, předjíždění, provozní intervaly) 26,9 % 2. Čekání na přípoj v rámci čekacích dob 19,6 % 3. Vliv plánovaných výluk 12,2 % 4. Obrat soupravy, hnacího vozidla, personálu v cílové/vratné stanici 7,8 % 5. Zpoždění z jiných příčin na síti sousedního provozovatele (zpožděný příjezd ze zahraničí) 6,0 % 6. Vliv mimořádných událostí (např. nehoda na přejezdu, pohyb osob v kolejišti) 3,9 % 7. Prodloužení plánovaného pobytu, zvýšená frekvence cestujících 3,4 % 8. Technické závady hnacích vozidel 3,2 % 9. Povětrnostní vlivy (spadlé stromy, zaplavené tratě v důsledku bouří) 3,0 % 10. Sestava vlaku dopravcem (příprava vlaku k odjezdu) 2,8 %
Dvě hlavní kanadské nákladní železnice dnes časně ráno přerušily provoz, protože se nedohodly na úpravě pracovních podmínek pro zaměstnance. Stávka může poškodit firmy a spotřebitele v Kanadě i ve Spojených státech, kam putuje většina kanadského exportu právě po dráze. Dopady podle agentury AP pocítí i přes 30 000 lidí ve Vancouveru, Torontu a v Montrealu, kteří se kvůli odstávce železnice nebudou mít jak dostat do práce. V obou železničních společnostech Canadian National (CN) a Canadian Pacific and Kansas City Southern (CPKC) pracuje dohromady zhruba 10 000 lidí. Odborářským vyjednavačům se nepodařilo dosáhnout dohody ohledně rozvržení směn, o mzdách a o tom, jak přecházet únavě zaměstnanců. Stojí tak veškerá železniční nákladní doprava v Kanadě. Pozastaveny jsou všechny zásilky, které překračují hranice USA. Vlaky společností CPKC a CN ale budou dál projíždět Spojenými státy a Mexikem. Podle amerického ministerstva dopravy se mezi Kanadou a USA po železnici každý měsíc přepraví zboží v hodnotě miliard dolarů. „Pokud se železniční doprava zastaví, pocítí to podniky a rodiny v celé zemi,“ uvedl generální ředitel americké Národní asociace výrobců Jay Timmons. Kanadské železnice se v minulosti někdy na krátkou dobu zastavily, když se vyjednávalo o nových smlouvách. Naposledy přerušila společnost CPKC provoz na několik dní v březnu 2022. Podle agentury AP se ale stává jen zřídka, že by se obě železnice zastavily současně a o to větší dopady bude tato jejich akce mít. Ratingová agentura Moody’s odhaduje, že souběžná odstávka by mohla kanadskou ekonomiku stát 341 milionů kanadských dolarů (5,65 miliardy Kč) denně. CN i CPKC postupně přerušovaly provoz od minulého týdne ještě před uplynutím vyjednávací lhůty. Jako první byla zastavena přeprava nebezpečných chemikálií a zboží podléhajícího rychlé zkáze, aby nezůstaly stát opuštěné na kolejích. Kanada je co do rozlohy druhou největší zemí na světě. Na železnici spoléhá do značné míry při přepravě obilí, automobilů, potaše, uhlí a dalšího zboží. Dráhy ročně přepraví zboží a komodity v hodnotě přibližně 280 miliard kanadských dolarů.
Ústecký kraj se stal prvním krajem v zemi, který cestujícím umožňuje nákup jízdních dokladů pro svůj dopravní systém prostřednictvím vyhledávače spojení IDOS. Kraj si od toho slibuje rozšíření dostupnosti svých dopravních služeb pro cestující i z jiných částí republiky, kteří si nechtějí například stahovat aplikaci DÚKapka. O novince informoval kraj v tiskové zprávě. V prodeji jsou elektronické jízdenky pro jednotlivé jízdy, brzy bude možné v IDOSu koupit i celodenní jízdenky. K dispozici jsou všechny běžné kategorie – obyčejné, zlevněné, ZTP a ZTP/P. Díky propojení s aplikací DÚKapka jsou jízdenky v IDOSu stejné jako v DÚKapce a nebylo třeba upravovat odbavovací zařízení u dopravců. Aktuálně funguje nákup jízdenek DÚK v IDOSu na mobilních zařízeních Android, pro zařízení se systémem iOs se prodej dokončuje. V rámci zkušebního provozu se prodalo již několik tisíc jízdenek DÚK. „ Tohle je další krok, jak cestování hromadnou dopravou v Ústeckém kraji ještě více zpřístupnit a zjednodušit. Máme sice vlastní DÚKapku, ale když jste z jižní Moravy a trávíte v Ústeckém kraji jen týden dovolené, nemusíte si ji hned stahovat, můžete využít dopravní aplikaci, kterou už možná máte ve svém mobilu, a přesto jezdit nejvýhodněji ,“ říká krajský radní Jan Růžička, pověřený řízením oblastí dopravy a silničního hospodářství. IDOS je nejrozšířenější českou dopravní aplikací, přes kterou si lidé jednoduše zjišťují spoje a kupují elektronické jízdenky. Denně ji používá více než půl milionu cestujících. Kraj aktuálně řeší i integraci s aplikací Můj vlak Českých drah. Pro obyvatele Ústeckého kraje, kteří pravidelně či nárazově využívají hromadnou dopravu, je primárně určená mobilní aplikace DÚKapka. Ta má po třech letech existence přes 120 tisíc.
Správa železnic (SŽ) se snaží posunout vpřed přípravu nejsložitějšího úseku nové tratě z centra Prahy na letiště, kterým je tunel z Dejvic do Veleslavína. Vypsala tendr na geotechnický průzkum , předpokládaná hodnota zakázky je 19,7 milionu korun. „Cílem je získání potřebných informací o geologické skladbě a geotechnických vlastnostech horninového prostředí v místech budoucí stavby. Soutěžené práce zahrnují zejména zhotovení vrtných prací, hydrogeologických vrtů, polních zkoušek, laboratorních zkoušek a geofyzikálního průzkumu a vyhodnocení provedeného geotechnického průzkumu. To vše za účelem získání co možná nejpřesnějších informací pro účely zpracování projektové dokumentace a snížení geotechnických rizik spojených s výstavbou tunelů,“ sdělila mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Správě železnic se příprava zadrhla před dvěma lety, kdy ministerstvo životního prostředí vrátilo k dopracování dokumentaci k posouzení vlivů stavby na okolí (EIA). Podle MŽP v dokumentaci chyběly „zejména geologické/hydrogeologické podklady pro stanovení vlivů na horninové prostředí a podzemní vody“ . Doplněnou dokumentaci SŽ zatím oficiálně nepředložila. „Aktuálně probíhá takzvaný institut předběžného projednání aktualizované a doplněné dokumentace EIA na ministerstvu životního prostředí a následně bude dokumentace EIA oficiálně předložena na MŽP ke zveřejnění,“ doplnila Friebová. SŽ chce podle ní získat stanovisko ministerstva životního prostředí do poloviny roku 2025. Od toho se budou odvíjet další stupně přípravy, jako je územní a stavební řízení. Tendr na stavební práce by měl být dle aktuálních předpokladů vypsán v průběhu roku 2026. Stavba představuje soubor tří propojených tunelů. U obou portálů budou hloubené dvoukolejné tunely propojené dvěma jednokolejnými raženými troubami. Celý úsek od Výstaviště do Veleslavína už před 15 lety procesem EIA prošel, kladné stanovisko bylo několikrát prodlouženo. Trať původně měla vést po povrchu a být už dávno hotová. Především na Praze 6 se ale proti ní vzedmula vlna odporu a i po zapuštění tratě pod zem se „bojovalo“ o každý metr na sever či na jih. Původní stanovisko EIA tak bylo možné využít pouze pro úsek Výstaviště – Dejvice, kde nedošlo k zásadním změnám. Zde SŽ nedávno vybrala projektanty . Pro vybranou tunelovou variantu se musí proces uskutečnit nanovo. Nakonec se našla shoda na tunelové variantě Jih (v plánku modře), která vede pod Ústřední vojenskou nemocnicí, kostelem sv. Norberta a ulicí Pod Hradbami. Jde o nejhlubší trasu. Místy trať povede až 83 metrů pod povrchem, téměř tři čtvrtiny raženého úseku budou hlouběji než 50 metrů pod zemí. Stanice Dejvice bude nově pod zemí. Správa železnic přitom už dříve připustila, že v případě komplikací a zpoždění stavby tunelu by vlaky z letiště mohly dočasně jezdit do Veleslavína po novém a z Veleslavína dále do centra po staré jednokolejce, přičemž část z nich by z kapacitních důvodů musela končit na Veleslavíně. Tunelový úsek má být posledním, který se dokončí. Podrobnosti jsou v informačním letáku.
Provoz na úzkorozchodné trati Weisseritztalbahn v Sasku byl dnes po pondělní nehodě na železničním přejezdu v Dippoldiswalde obnoven. Místo parní lokomotivy jezdí ale zatím jen vlaky tažené dieselovou lokomotivou. Provozovatel trati obnovení provozu oznámil na svých stránkách. Při nehodě bylo pět lidí lehce zraněno. Poškození lokomotivy nakonec není tak zásadní a její majitel počítá s tím, že se opět vrátí do provozu. Lokomotiva byla již převezena do depa LWO společnosti Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft v Kurort Oberwiesenthal těsně u českých hranic. Jak dlouho oprava potrvá, není zatím jasné. Majitel ale na svém facebookovém profilu uvedl, že co se týče složitosti oprav, je optimistou. Trať je jednou ze saských úzkokolejek, kde jsou parní lokomotivy v běžném provozu. Lokomotivu po trati s rozchodem 750 mm provozuje Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft. Trať na 26 kilometrech spojuje nádraží Freital-Hainsberg na okraji Drážďan s Kurort Kipsdorf. Trať byla v roce 2002 výrazně poškozena při povodních, oprava trvala až do roku 2017.
Loni v srpnu vyslyšel deník Zdopravy.cz četné žádosti čtenářů a zavedl předplatné, díky kterému lze zprávy o dopravě číst bez reklam . U příležitosti prvního výročí snížil deník Zdopravy.cz cenu ročního předplatného na 365 korun včetně DPH, aby si první předplatitelé mohli předplatné obnovit za stejnou cenu, za jakou je pořídili před rokem. Cena zůstane snížená do 15. září, využít ji mohou i předplatitelé noví. Pozn. platnost nižší ceny jsme prodloužili o týden, původně měla skončit 8. září. Základní otázky a odpovědi jsou zde . Pořízení předplatného je možné zde . Děkujeme všem čtenářům za přízeň. Ceník: Jeden rok bez reklam: 499 Kč* Půl roku bez reklam: 299 Kč *do 8. září 2024 platí snížená cena 365 Kč/rok Ceny jsou včetně DPH 12 %.
Správa železnic (SŽ) hodlá mezi lety 2026 a 2028 zrekonstruovat úsek tratě mezi jižním vyústěním vinohradských tunelů a železničním mostem přes Vltavu v Praze. Aktuálně vyhlásila soutěž na projektanta. Jedním z cílů rekonstrukce je zvýšení kapacity tratě, čehož má být dosaženo posunem výhybek. Ty jsou dnes zhruba pod Nuselským mostem, nově se přesunou o několik set metrů blíže k hlavnímu nádraží k ulici Na Folimance. To umožní vlakům jedoucím z hlavního nádraží a opačně využít na delším úseku tři koleje. Třetí kolej míří z/do Vršovic. Vedle zvýšení kapacity osobní dopravy bude rekonstrukce podle Správy železnic znamenat také zlepšení úrovně bydlení v okolí tratě. Nová trať má být méně hlučná. Stavbaři také rozšíří několik podchodů pod tratí. Vítěz výběrového řízení vypracuje dokumentaci pro povolení záměru a pro provádění stavby. Vytížený traťový úsek mezi stanicemi Praha hl. n. a Praha-Smíchov denně využívá přes dvě stě dálkových i regionálních vlaků. V budoucnu se počítá s přidáním dalších spojů. Správa železnic proto počítá s tříkolejnou tratí také na novém výtoňském mostě. Ten by se měl stavět zhruba ve stejných letech, přípravu nicméně provázejí letité spory o zachování/snesení původní konstrukce.
Národní technické muzeum (NTM) se stalo novým majitelem kabiny lanovky, která přes čtyřicet let vozila cestující z Horního Hanychova na vrchol Ještědu. Odkoupilo ji od Českých drah. Druhá kabina byla zničena při pádu lanovky v roce 2021, třetí již dříve zařadilo do svých sbírek Severočeské muzeum v Liberci. Kabina vyrobená v roce 1974 v Transportě Chrudim je od dnešního dne součástí sbírky Železničního depozitáře NTM v Chomutově. Je v korporátním nátěru Českých drah. Lanovka byla od tragické nehody umístěna v dolní stanici lanovky v Horním Hanychově. Podle NTM je kabina dokladem historie českého lanovkářského průmyslu i rozvoje masové turistiky v našich horách. „ V Chomutově uchováváme také části původní sedačkové lanovky na Sněžku, která byla demontována v roce 2012. Tyto exponáty jsou významnými doklady dnes již neexistujícího odvětví –⁠⁠⁠⁠⁠ československé lanovkářské výroby. Kabinu lanové dráhy na Ještěd se podařilo zakoupit díky finančnímu příspěvku ministerstva kultury, za což je Národní technické muzeum vděčné,“ konstatoval generální ředitel NTM Karel Ksandr. Kabina visuté kabinové lanové dráhy pro přepravu osob byla do provozu uvedena v roce 1975 na zrekonstruované lanové dráze z Liberce (Horní Hanychov) na Ještěd. Tehdejší rekonstrukci dráhy uskutečnila Transporta Chrudim, nástupnická státní firma původní továrny Františka Wiesnera, která lanovku postavila a zprovoznila v roce 1933 jako druhou nejstarší kabinovou lanovku v Československu. Jednalo se o unikátní dráhu, protože tento typ s proti sobě jedoucími velkokapacitními kabinami je u nás ojedinělý. Lanovku provozovaly Československé a později České dráhy do roku 2021, kdy byl její provoz po tragické nehodě ukončen. Lanovka na Ještěd byla poslední lanovou dráhou na našem území provozovanou národním dopravcem České dráhy. Lanová dráha je stále mimo provoz. Od Českých drah ji kupuje Liberec, který ji chce prodloužit až ke konečné tramvaje v Horním Hanchově. Design nové kabiny má navrhnout Anna Marešová.
Poděbrady nesouhlasí se záměrem Správy železnic (SŽ) vybudovat ve městě třetí kolej, město se obává zrušení všech pěti přejezdů ve městě, mají být nahrazeny mimoúrovňovým křížením. Záměr je součástí celkové modernizace úseku z Kolína do Nymburka, práce v této části předpokládá SŽ po roce 2030, nyní se projektují. Město na začátku srpna odeslalo SŽ a ministerstvu dopravy nesouhlasné stanovisko. Žádá v něm mimo jiné o srozumitelné zdůvodnění potřebnosti, výhod a nevýhod. Odpověď zatím nemá. ČTK to řekl starosta města Roman Schulz (ODS). Navržené náhrady rušených úrovňových přejezdů projednávalo vedení města s odborníky a městskými komisemi na dvou jednáních. „ Nesouhlasíme s projednávaným záměrem výstavby třetí koleje, a to především ve věci náhrady úrovňových přejezdů mimoúrovňovým křížením tím způsobem, jak je navrhováno,“ řekl Schulz. Vedení města má rovněž výhrady k tomu, že mu předem nebyly sděleny výhody, nevýhody a důvody pro výstavbu třetí koleje ve městě. „Byli jsme postaveni před hotovou věc,“ řekl Schulz. Problém je podle něj především v dalším rozdělení města, za tratí leží početná městská část Žižkov. „Na rozdíl od jiných měst, jako jsou Čelákovice, Nymburk či jiné, kde vede železnice prakticky na kraji a za ní už žádná zásadní část města není, u nás železnice město prakticky rozděluje na půl,“ řekl. Už nyní si podle něj část lidí ze Žižkova stěžuje na oddělení od zbytku města. „ A teď bychom tady měli mít zrušené úrovňové přejezdy, nahrazeny nadchody, nadjezdy, podjezdem, například vedle autobusového nádraží by měl být velký kruhový objezd, zapuštěn podjezd pod tratí a měl by vyústit na druhé straně na Žižkově, “ řekl Schulz. Oddělení města by podle něj přispěla i protihluková stěna, která je pro část trati plánovaná. Třetí kolej severně od města, navrhuje radnice Město nepředpokládá, že by svým postojem zabránilo výstavbě třetí koleje, na stole by ale podle něj měly být i alternativy. „Třetí kolej by mohla vést podél dlouhodobě plánovaného severního obchvatu města, tedy nad Žižkovem,“ míní Schulz. SŽ na dotaz ČTK uvedla, že bude nadále připravovat stavbu tak, jak byla schválena podle aktualizace studie proveditelnosti. „ Schválení tohoto dokumentu předcházelo detailní prověření rozsahu modernizace železniční tratě, ze kterého vyplynula potřeba přidání třetí koleje v úseku Libice nad Cidlinou – Lysá nad Labem. To vyvolává nutnost zrušení všech přejezdů a zhotovení jejich adekvátní náhrady,“ uvedla mluvčí SŽ Nela Eberl Friebová. Oproti kladně projednanému návrhu modernizace trati z let 2017 až 2019 podle ní nastala změna v Poděbradech, a to přidáním třetí koleje a zrušením přejezdů u školního statku a ve Velkém Zboží. „ Jakýkoli nesouhlas municipalit se stavbou může znamenat prodloužení správních řízení a majetkoprávních vypořádání,“ doplnila mluvčí.
České dráhy převzaly již 4 z 22 objednaných jednotek RegioPanter pro provoz v systému Pražské integrované dopravy (PID). Všechny budou v provozu nejpozději od prosincové změny jízdního řádu, cestující se s nimi mohou čím dál častěji potkat již nyní. „Novotou vonící vlaky však nečekají na nový jízdní řád v prosinci, ale do provozu je uvádíme hned, jak je přebíráme od výrobce. Díky tomu můžeme už nyní v srpnu rozšířit provoz Panterů na lince S4 do Kralup nad Vltavou a během podzimu je nasadíme na další spoje do Ústí nad Labem a následně i na spěšné vlaky do Kolína ,“ řekl Jiří Ješeta, člen představenstva a náměstek pro osobní dopravu Českých drah. Denně tyto jednotky ujedou 1 200 kilometrů. Plán Středočeského kraje a Prahy počítá s nasazením na linky S4/U4 z Prahy do Kralup nad Vltavou a dál do Roudnice, Lovosic a Ústí nad Labem a zrychlenou linku spěšných vlaků R41 z Prahy do Kolína a Kutné Hory. Stávající kapacitu CityElefantů doplní o 4 950 míst k sezení. „Modernizace železnice a navyšování přepravní kapacity na páteřních železničních tratích je nezbytné, máme-li motivovat cestující k využívání veřejné dopravy. Cestující očekává kvalitu odpovídající 21. století a nasazení moderních vlaků se výrazným způsobem zvýší komfort cestování po železnici v rámci systému Pražské integrované dopravy, a to nejen ve Středočeském kraji,“ dodal Petr Borecký, radní Středočeského kraje pro veřejnou dopravu. Nasazování nových jednotek se promítne i do vyšší ceny výkonu. V roce 2025 kraj zaplatí oproti stávající úrovni o 385 milionů korun více. V průměru se tak cena za vlakový kilometr pro celou objednávku Středočeského kraje při objemu 16 815 360,30 vlakových kilometrů zvýší o 28,57 Kč na 169,33 Kč/vlkm. Nové jednotky jsou součástí velké zakázky na 50 dvouvozových a 60 třívozových jednotek RegioPanter od Škoda Group. Do konce letošního roku mají být všechny jednotky uvedeny do provozu. Nahradily až 30 let staré vlaky složené většinou z klasických osobních vozů a lokomotiv.
ČD Cargo využije celou opci na nákup až 50 lokomotiv TRAXX 3MS (původně TRAXX MS3) od společnosti Alstom. Železniční dopravce dnes s výrobcem uzavřel objednávku na dodávku celkem 11 lokomotiv. S již dříve objednanými deseti lokomotivami mimo tento kontrakt bude jezdit u dopravce celkem 60 těchto strojů. Smlouvu na pořízení lokomotiv řady 388 uzavřelo ČD Cargo v roce 2018 ještě se společností Bombardier Transportation, jejíž železniční část koupil v roce 2000 Alstom. Lokomotivy budou sloužit pro další mezinárodní provoz. Budou dodány se schválením a vybavením pro provoz České republice, Německu, Rakousku, Polsku, Slovensku, Maďarsku, Chorvatsku, Slovinsku a Srbsku. Dodávka vícesystémových lokomotiv má být završena v roce 2026. Hodnota zakázky je přes miliardu korun. Lokomotivy z této budou dodány v roce 2026 a budou vybaveny zabezpečovacím zařízením Atlas a EbiCab. Hodnota opce přesahuje 1 miliardu Kč. Nad rámec původní smlouvy zakoupilo ČD Cargo dalších 10 lokomotiv TRAXX 3MS, které by měly být dodány v roce 2025 a provozovány rakouskou pobočkou ČD Cargo. Nákup dalších 11 lokomotiv má být financován úvěrem od Evropské investiční banky. ČD Cargo v posledních letech výrazně investovalo do nových interoperabilních lokomotiv. V provozu má ještě dalších 12 lokomotiv Siemens Vectron, na podzim začne přebírat dalších deset ve verzi A54. „I s pronajatými lokomotivami bychom měli mít v roce 2026 kolem stovky interoperabilních lokomotiv,“ dodal předseda představenstva ČD Cargo. Obnova lokomotivního parku je nezbytnou podmínkou expanze největšího tuzemského železničního nákladního dopravce na zahraniční trhy zejména v Německu a Rakousku. Podíl zahraničních přeprav ČD Cargo trvale roste. V roce 2023 přepravil dopravce prostřednictvím poboček nebo dceřiných společností více než 12 milionů tun zboží. S lokomotivami ČD Cargo je nyní možné se setkat již v sedmi evropských zemích a připravován je i vstup na další trhy, například do Itálie nebo zemí Beneluxu.
Seznam nočních vlakových spojů po Evropě od příštího roku rozšíří nová linka společnosti European Sleeper. Nizozemský dopravce, který aktuálně nabízí spojení mezi Bruselem, Amsterdamem, Berlínem a Prahou, spustí v únoru novou sezónní linku z Bruselu do italských Benátek. Firma využije slabší sezónní provoz na své jediné trase a během února a března nabídne spojení nejen do jednoho z nejnavštěvovanějších měst v Itálii, ale také do některých alpských středisek. European Sleeper oznámil start dnes, prodej jízdenek začne na počátku září. První vlak má vyjet 5. února, linka bude v provozu dvakrát týdně. Ceny jízdenek zatím dopravce neoznámil. Jízdní doba z Bruselu až do Benátek je zhruba 21 hodin. Vlak pojede z Bruselu do Antverp, Amsterdamu, Utrechtu, Kolína nad Rýnem a Mnichova. Alpy překoná přes Brennerský průsmyk. Zastaví například v Bolzanu nebo Veroně. Součástí soupravy má být nově i jídelní vůz. „Je to další mezník pro European Sleeper i udržitelné cestování po Evropě,“ komentoval Chris Engelsman, spoluzakladatel European Sleeper. Firma plánuje ještě spojení Amsterdamu a Barcelony, přesný termín zahájení provozu ale zatím neuvedla.
České dráhy zahájily školení strojvedoucích, palubního a dílenského personálu v Královéhradeckém kraji na nových motorových jednotkách RegioFox. Dočasným domovem dvou RegioFoxů, které byly vypůjčeny z Jihočeského kraje, se stalo depo v Trutnově. Cestující se s nimi v následujících dnech setkají na vybraných spěšných vlacích mezi Trutnovem a Martinicemi v Krkonoších. První vlastní RegioFoxy by měl Královéhradecký kraj obdržet koncem srpna. „Královéhradecký kraj bude do budoucna jedním z hlavních teritorií RegioFoxů. Abychom uvedli nové vlaky pro naše cestující do provozu co nejrychleji po jejich převzetí od výrobce, začali jsme školit kolegy z Trutnova v předstihu na dvou jednotkách z Jihočeského kraje,“ řekl Jiří Ješeta, člen představenstva Českých drah a náměstek generálního ředitele ČD pro osobní dopravu. Zahájení provozu s cestujícími navazuje na dosavadní statický zácvik strojvedoucích, vlakového a servisního personálu, který v trutnovském depu probíhá od uplynulého týdne. RegioFox dnes poprvé vyjel jako spěšný vlak na spoji Sp 1800, který odjel z trutnovského hlavního nádraží v 6:15. Do konce měsíce srpna by České dráhy od výrobce Pesa Bydgoszcz měly převzít celkem čtyři jednotky přímo určené pro Královéhradecký kraj. Oficiální prezentace těchto regionálních vlaků pro neelektrifikované tratě proběhne ve středu 28. srpna. V Královéhradeckém kraji má být postupně nasazeno 33 RegioFoxů.
Očekává se, že významnější část tratě by měla být uvedena do provozu na začátku září 2024. Tak zní aktuální sdělení , které obdržel českobudějovický krajský soud od autorů reorganizačního plánu zkrachovalých Jindřichohradeckých místních drah (JHMD). Předpoklad soudu sděluje hlavní reorganizátor a věřitel Jan Kysela zároveň s oznámením o obnovení provozu. K tomu došlo v sobotu 10. srpna na základě rozhodnutí Drážního úřadu, který po dlouhých měsících vydal osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy. Drážní úřad ovšem osvědčení, které získala dcera JHMD Správa úzkokolejných drah (SÚD), doprovodil dvěma nezvyklými omezeními. Časovou platnost zkrátil z pěti let na dva roky a územní rozsah zkrátil na pouhých necelých šest kilometrů mezi Novou Bystřicí a Hůrkami. SÚD přitom počítala s osvědčením pro obě trati (Nová Bystřice – Jindřichův Hradec a Jindřichův Hradec – Obrataň) v celé délce. Drážní úřad to vysvětluje mimo jiné nedodáním všech dokumentů. Jeho vyjádření je součástí sdělení zaslaného soudu . Aktuálně se tak jezdí v komerčním na režimu na zmíněném krátkém úseku, dopravcem je společnost Good thing. Kyselův tým se snaží u soudu prosadit reorganizační plán, jehož základem je odkup aktiv firmy soukromým investorem, splacení části dluhů a následný převod aktiv na svazek obcí. Ten by dráhu, nádraží a vozidla dlouhodobě splácel. Důležitou součástí plánu je společnost Swietelsky Rail, která má odkoupit SÚD a o tratě z Jindřichova Hradce do Nové Bystřice a z Jindřichova Hradce do Obrataně se bude starat. Reorganizační plán byl předložen soudu koncem května. Důležitou podmínkou pro jeho naplnění je i obnovení závazkového provozu. Ten má na objednávku krajů zajišťovat Gepard Express. Rozhodovat se bude zřejmě na příští schůzi věřitelů, jejíž termín soud zatím neurčil.
Správa železnic (SŽ) si připsala významný bod v přípravě nové rychlé trati mezi Brnem a Přerovem. Po dvaceti měsících od podání žádosti se může těšit z prvního stavebního povolení . Pro úsek Nezamyslice – Kojetín jej aktuálně vydal Dopravní a energetický stavební úřad (DESÚ). Téměř desetikilometrová novostavba trati pro rychlost až 200 km/h Nezamyslice – Kojetín je tzv. 4. stavbou mezi Brnem a Přerovem. V přípravě je ale navzdory oficiálnímu číslování nejdále ze všech pěti úseků. SŽ podala žádost o stavební povolení u Drážního úřadu už v listopadu 2022, řízení ale bylo přerušeno kvůli chybějícím dokladům. Agendu převzal DESÚ, jemuž dodala Správa železnic poslední doklad letos v květnu. Řízení bylo následně obnoveno a završeno vydáním povolení. Úsek Nezamyslice – Kojetín by se měl stavět spolu s vedlejším úsekem Kojetín – Přerov (5. stavba) v letech 2025 až 2028. Pro úsek Nezamyslice – Kojetín běží aktuálně tendr na archeologický výzkum, jehož součástí budou už první zemní práce pro stavbu. Úsek Nezamyslice (mimo) – Kojetín (mimo) bude dlouhý 9,5 kilometru a převážně povede ve zcela nové stopě. Postaven bude pro rychlost až 200 km/h. Stávající jednokolejná trať bude zrušena. Nejvýraznější stavbou na novém úseku bude dvoukolejný hloubený Němčický tunel o délce 747 metrů skrz kopec Kozlov. Nová rychlá trať mezi Brnem a Přerovem je rozdělena na celkem pět staveb, se stavbou tří úseků blíže k Brnu se počítá na přelomu 20. a 30. let. Stav přípravy rychlé tratě (200 km/h) Brno – Přerov (odkazy vedou na informační letáky SŽ) První stavba Brno – Blažovice 2028 – 2032 (EIA 4/2025, předpoklad) Druhá stavba Blažovice – Vyškov 2026 – 2031 (EIA 7/2010) Třetí stavba Vyškov – Nezamyslice 2027 – 2033 (EIA 4/2024, předpoklad) Čtvrtá stavba Nezamyslice – Kojetín 2025 – 2028 (EIA 2/2018) Pátá stavba Kojetín – Přerov 2025 – 2028 (EIA 1/2018)
Provoz na úzkorozchodné trati Weisseritztalbahn v podhůří saské části Krušných hor je až do odvolání zastaven po dnešní nehodě na přejezdu v obci Dippoldiswalde . Vlak tažený parní lokomotivou se kolem poledne srazil s kamionem. Při nehodě bylo pět lidí lehce zraněno, podle záběrů z nehody je ale výrazně poškozena historická lokomotiva. O události informovala saská policie. Při nehodě došlo k vykolejení parní lokomotivy, současně došlo i k poškození lampy a železničního svršku. Jak bude dlouho provoz zastaven, není zatím jasné. Záběry z nehody jsou v řadě německých médií, část publikovala také starostka Dippoldiswalde Kerstin Körner . Weisseritztalbahn je jednou ze saských úzkokolejek, kde jsou parní lokomotivy v běžném provozu. Lokomotivu řady 99 po trati s rozchodem 750 mm provozuje Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft. Trať na 26 kilometrech spojuje nádraží Freital-Hainsberg na okraji Drážďan s Kurort Kipsdorf. Trať byla v roce 2002 výrazně poškozena při povodních, oprava trvala až do roku 2017.
Po více než roce od vykolejení nákladního vlaku jsou plně průjezdné oba tubusy Gotthardského úpatního tunelu. K zásadnímu omezení a částečnému uzavření nejdelšího železničního tunelu na světě došlo loni v polovině srpna. Švýcarské spolkové dráhy (SBB) dnes oznámily, že začaly s provozem v západním tubusu po celé délce trasy. Ten byl po nehodě loni v srpnu uzavřen. K obnovení provozu po dlouhé opravě došlo po několikatýdenním testování a schválení švýcarského Spolkového úřadu pro dopravu. K provozu bez omezení dojde 2. září po uplynutí zkušebního provozu. Jako první dnes tunelem projel vlak SBB z Chiassa do Basileje, následovalo SBB Cargo v opačném směru z Ludwigshafenu (Německo) do Gallarate (Itálie). SBB současný stav přirovnaly k době před otevřením tunelu v roce 2016. Probíhají zkoušky a další měření, současně je omezen provoz ve východním tubusu kvůli jeho čištění. Plný provoz se vrátí 2. září. V praxi to bude znamenat obnovení půlhodinového intervalu vlaků mezi jihem a severem Švýcarska. Dosud jezdí vlaky delší trasou po původní trase, která je výrazně pomalejší. Obnova provozu bude podle SBB znamenat i návrat přímých mezinárodních vlaků ze Švýcarska do Boloně a Janova, stejně jako Eurocity na trase Basel – Lucern – Milano a spojení Frankfurt – Curych – Milano. Od zahájení oprav na konci října 2023 bylo kompletně obnoveno sedm kilometrů tratí. Došlo k výměně 20 tisíc betonových pražců. Mění se všechna požární čidla. Tunel je kompletně vyčištěn pomocí speciální technologie, která zvládne odstranit i jemný prach. Škoda po vykolejení loni v srpnu přesahuje tři miliardy korun. Gotthardský úpatní tunel o délce 57 kilometrů je nejen nejdelším železničním tunelem na světě, ale také důležitým severojižním spojením pro celou Evropu.
Společnost RegioJet dnes oznámila své přepravní výsledky za první pololetí. Vyplývá z nich stagnace počtu cestujících v autobusové a železniční vnitrostátní dopravě, naopak velký růst v mezinárodní železniční dopravě Vlaky RegioJetu přepravily za první pololetí 2024 téměř čtyři miliony cestujících, autobusy necelé dva miliony. Na železnici zaznamenal dopravce nárůst počtu cestujících o 300 tisíc na komerčních linkách. „ Na rychlíkových linkách R23 Kolín – Ústí n. Labem a R8 Brno – Ostrava – Bohumín, které firma provozuje v závazku veřejné služby, počet cestujících zůstal stabilní na úrovni milionu cestujících,“ uvedl dopravce v tiskové zprávě. V mezinárodní železniční dopravě se už RegioJet dostal na úroveň před pandemií: v roce 2019 v první polovině roku zaznamenal ve vlacích 800 tisíc cestujících do zahraničí, letos 920 tisíc. Cestující zároveň využívají vlakové spoje na delší cesty, délka cesty průměrného cestujícího se zvýšila z přibližně 270 km na 300 km. „Zaznamenali jsme rovněž výrazný růst počtu cestujících na trasách mimo území České republiky. Například na vnitrostátních trasách na Slovensku nebo na trase Vídeň – Budapešť vzrostl počet cestujících ze 60 tisíc v roce 2019 na 330 tisíc v roce 2024. Na rostoucí zájem cestujících jsme reagovali zdvojnásobením počtu spojů na trase Vídeň – Budapešť ,“ říká Jakub Svoboda, výkonný ředitel vlakové dopravy RegioJet. Růst hlásí firma také u spojů na Ukrajinu. Linka Praha – Přemyšl se stala jednou z nejrychleji rostoucích s více než 230 tisíc cestujících v minulém roce. Nově zavedená linka Praha – Košice – Čop, která byla zahájena letos v březnu a poskytuje přímé spojení do Zakarpatské oblasti na Ukrajině, přepravila téměř 23 tisíc cestujících.
Nedostatek vozů v kombinaci s nedostatkem strojvedoucích způsobil včera cestujícím ve vlacích mezi Prahou a Mnichovem výrazné komplikace. České dráhy nejprve kvůli nedostatku vozů odřekly Bavorský expres Ex354 v úseku Praha – Plzeň a cestující mířící za Plzeň nechali čekat dvě hodiny na další spoj, konkrétně Ex352. Ani ten se ale neukázal jako velká výhra. Vlak dojel nakonec pouze do Regensburgu, odkud se lidé museli dostat jinými spoji. Důvod? Chybějící strojvedoucí na německé straně u dopravce Die Länderbahn. S ním České dráhy tuto linku provozují. Ze stejného důvodu nezačíná dnešní vlak Ex365 v Mnichově, ale až Regensburgu. V minulých letech bylo běžné, že vlaky takto nejezdily několik měsíců a byly na německé straně nahrazeny autobusy. O odřeknutí vlaku v části bavorské trasy informovaly České dráhy na svých stránkách o mimořádnostech . Bavorské expresy patří dlouhodobě mezi nejproblémovější spojení na české i německé straně hranice. Důvodem je i velmi špatný stav infrastruktury, kvůli kterému jsou i autobusy jedoucí delší trasou mezi oběma městy rychlejší. Problémy Die Länderbahn, který v Bavorsku jezdí pod obchodním názvem Alex, trvají řadu let. Bavorský objednatel dopravy Bayerische Eisenbahngesselschaft (BEG) minulý týden zveřejnil nový žebříček kvality tamějších dopravců , ve kterém skončil Alex na posledním místě. K částečnému zlepšení kvality by mělo dojít od prosince 2027. Bavorský objednatel BEG a ministerstvo dopravy soutěží nového dopravce. Nabídky byly již podány, vítěz zatím nebyl vybrán.
Dalších deset lokomotiv EffiShunter 1000M si u české společnosti CZ LOKO objednal slovenský státní nákladní dopravce ZSSK Cargo. Dopravce uplatnil opci k původní smlouvě, v rámci které CZ LOKO postupně dodává 20 lokomotiv. Vyplývá to z údajů ve slovenském registru smluv . Hodnota zakázky je 26,2 milionu eur (659 milionů korun) bez DPH. Výrobce počítá se stejným modelem produkce jako dosud: většina lokomotiv se bude modernizovat v Chorvatsku. Podle smlovy má dopravce přistavit původní starší lokomotivy řady 742 každý měsíc, výrobce má pak rok na modernizaci. Stávající rámcová smlouva umožňuje využít opci ještě na dalších deset vozidel. Vozidla z této opce mají být hotová kompletně v dubnu 2026. Jde o modernizaci lokomotiv řady 742, po modernizaci získávají označení 742.71, obchodní název je EffiShunter 1000M. Zatímco v první smlouvě byly některé lokomotivy objednány bez ETCS, nyní dopravce objednal evropský zabezpečovač do všech deseti kusů. Podobnou proměnu lokomotiv 742 na modernější stroje provedlo CZ LOKO například pro ČD Cargo nebo České dráhy. Jezdí také u CER nebo Rail Cargo Carrier. Montáž probíhá v chorvatské společnosti TŽV Gredelj ze Záhřebu. Patří do slovenské skupiny Budamar. V Chorvatsku proběhne modernizace rámu a finální montáž, v jihlavském závodě CZ LOKO se budou modernizovat podvozky a nové pakety pro lokomotivu. Pro CZ LOKO jde o zatím největší kontrakt na Slovensku. Řada 742 se vyráběla v ČKD v letech 1977 až 1986. Při komplexní modernizaci vznikne prakticky nové vozidlo. Původní zůstává jen podvozek a hlavní rám. I tyto části ale procházejí hlavní opravou a mnoha úpravami. Výkon spalovacího motoru 1 000 kW umožňuje maximální rychlost 100 km/h.
Správa železnic přerušila dnes večer provoz na trati z Dačic do Slavonic. Důvodem jsou obavy, že silné deště z nedělního podvečera poškodily trať a provoz na ní by nebyl bezpečný. České dráhy proto zavádějí náhradní autobusovou dopravu. „ Zaměstnanci Správy železnic budou kontrolovat trať z důvodu podezření na podemletí vlivem vydatného deště. Provoz v tomto úseku bude uzavřen minimálně do pondělí ráno,“ uvedl mluvčí drážních hasičů Martin Kavka. Dnešní silné deště zatím nezpůsobily v provozu na železnici zásadní problémy. Jediným případem byl odpoledne přerušený provoz mezi Kaplicí a Velešínem na trati z Českých Budějovic do Lince. Na trať spadl strom. „ Bouřky jsou doprovázené vydatným deštěm, ale ne silným větrem. Proto zatím nezaznamenáváme pády stromů nebo další mimořádné události ,“ dodal Kavka.
Jihočeský kraj chce zavést jednotný integrovaný systém hromadné dopravy (IDS), který lidem umožní přestupovat z vlaků na autobusy s jednou jízdenkou, do konce příštího roku. Podle hejtmana Martina Kuby (ODS) jsou jižní Čechy poslední kraj, kde podobný systém není. „IDS je systém, který lidem umožní jezdit jen na jeden jízdní doklad, který navíc mohou mít jen elektronicky v mobilu. Při cestách do zaměstnání, do školy nebo kamkoli jinam, pak mohou kdykoli přestupovat z autobusu na vlak a vybírat si jednoduše nejvýhodnější spoje,“ uvedl Kuba. Kraj chtěl systém zavést už od roku 2023. Jeho spuštění zpozdily komplikace kolem výběrového řízení. Jeden ze zájemců neúspěšně podal stížnost k antimonopolnímu úřadu, pak tendr napadl u soudu. Obě instituce potvrdily, že kraj postupoval správně a může projekt chystat dál, řekl Kuba. Linkové autobusy v Jihočeském kraji od roku 2022 po dobu deseti let obsluhují tři společnosti. Na Českobudějovicku to je společnost GW Bus, na Českokrumlovsku, Jindřichohradecku, Písecku, Prachaticku a Strakonicku ČSAD autobusy České Budějovice a na Táborsku BusLine. Železniční spoje většinou zajišťují České dráhy, na Šumavě GW Train. „Nyní můžeme nechat naprogramovat celý odbavovací systém. K tomu dokončujeme nové jízdní řády. V nich budeme na řadě míst našeho kraje přidávat spoje a upravovat to celé tak, aby byly dobře definované ty spoje páteřní a všechny na sebe co nejvíce navazovaly,“ uvedl hejtman. Systém by měl být napojený i na městské hromadné dopravy. Na modelu jihočeské integrace přitom pracuje organizátor veřejné dopravy v Plzeňském kraji POVED, který získal smlouvu před rokem . Jihočeský kraj je dnes z hlediska dopravní integrace zřejmě nejzaostalejší ze všech. POVED naopak pochází z kraje, jehož dopravní systém patří v tuzemsku k nejpokročilejším. Integrovaný dopravní systém (IDS) dnes v Jihočeském kraji funguje pouze na Českobudějovicku, jde zhruba o okruh do 20 kilometrů od krajského města. K ideálu má však daleko, chybí například jednorázové jízdenky nebo garantovaná návaznost dopravců v přestupních bodech.
Prototyp autonomního vozidla pro kontrolu a diagnostiku stavu vysokorychlostních tratí začal testovat italský správce železniční infrastruktury RFI. Zvládnout má kontrolu při rychlosti až 200 km/h. Posun ve vývoji nového stroje URV (Unmanned Railway Vehicle) oznámil správce infrastruktury v tiskové zprávě. Zkušební provoz automatické kontroly trati probíhá mezi Boloňou a San Donatem. Dvounápravové vozidlo je 7,5 metru dlouhé a 2 metry vysoké. Vyrobila ho společnost SNIAP. Správce infrastruktury spolupracoval na vývoji dálkového ovládání autonomního řízení s výzkumným centrem Fondazione Bruno Kessler a společností Embedded Systems. Baterie ve vozidle má umožnit provoz čtyři hodiny, vyvíjela ji vysoká škola Politecnico di Milano. Provoz vozidla má začít na konci letošního roku.
Kvůli přeplněnosti dnes zrušily České dráhy jízdu mezinárodního Bavorského expresu z Prahy do Mnichova. Cestujícím vzkázaly, že mají jet jiným vlakem. V případě spojení za Plzeň to znamená za dvě hodiny. O zrušení mezinárodního expresu informovaly České dráhy na své stránce ČD mimořádnosti . Šlo o expres 354 s odjezdem ve 13:23 z Prahy. Podle dostupných informací vlak přejel prázdný do Plzně, odkud pokračuje dál bez omezení. „Požádali jsme cestující, aby někteří využili následný spoj, ale bohužel bez odezvy. S ohledem na bezpečnost (výkon vzduchotechniky, přístup k záchranným prostředkům atd.) jsme museli přistoupit ke zrušení vlaku v úseku Praha – Plzeň. Je nám líto, že k této situaci došlo, za komplikace s přepravou se omlouváme, ale s ohledem na bezpečnost a kvůli tomu, že cestující odmítli využít i další spoje, jsme vlak museli odříci. Je to stejný postup, který v případě přeplněného vlaku provádí i ostatní evropské železnice, například v Rakousku nebo Německu, “ uvedl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Důvodem přeplnění nemusel být ani extrémní počet cestujících. Namísto běžných čtyř vozů byly dnes řazeny pouze tři vagóny , chybí jeden vůz Českých drah. Následující spoj do Mnichova (Ex 352) je již šestivozový, jeho kapacita je již téměř vyprodána. Cestující jen do Plzně mohli použít dřívější rychlík Berounka a Západní expres. České dráhy několik let bojují s nedostatkem vozů, na této trase navíc spolupracují s německou Die Länderbahn (alex), která se potýká se stejným problémem. Pro České dráhy nejde dnes o jedinou provozní komplikaci. Zhruba 200 lidí se muselo kolem poledne evakuovat z vlaku jedoucího do Říčan. Důvodem byla technická závada brzd, která způsobila zadýmení podvozku. K požáru nedošlo.
Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) vybuduje další moderní středisko technicko-hygienické údržby (THÚ) vlaků. Vyroste na západní straně stanice Žilina a bude jedním z pěti nových v zemi. Střediska v Humenném, Nových Zámcích a Zvolenu již stojí a aktuálně u nich probíhá kolaudace. V Košicích je projekt ve fázi příprav. „Moderní střediska údržby vlaků, ať už v tak důležitém dopravním uzlu, jakým je Žilina, ale i po celém Slovensku, zajistí, že všichni železniční dopravci budou mít přístup k moderním a efektivním službám údržby, což přispěje k celkové kvalitě železniční dopravy v zemi,“ uvedl šéf ZSSK Peter Helexa. Žilinské středisko THÚ zahrne haly provozního ošetření souprav, myčky, koleje na čištění toalet a další technologie potřebné pro údržbu železničních vozidel. „Centralizace těchto činností přispěje k rychlejšímu a efektivnějšímu čištění a údržbě vlaků, což umožní lepší využití vozidel a snížení počtů udržovaných v záloze. Nová střediska budou navíc poskytovat moderní a bezpečné pracovní prostředí pro zaměstnance, čímž podpoří místní ekonomiky a zvýší zaměstnanost v regionech,“ dodala ZSSK s tím, že středisko poslouží i ostatním železničním dopravcům na slovenských tratích. ZSSK měla vybudování střediska THÚ v Žilině v plánu již dlouhodobě. Aktuální předpokládaná hodnota zakázky je necelých 65 milionů eur bez DPH (1,64 miliardy korun). Projekt bude financován ze zdrojů Programu Slovensko 2021 – 2027. Počítá se se zapojením slovenského národního dopravce.
Vlaky z Nového Sedla do Lokte mají od příštího jízdního řádu končit ve stanici Loket a nezajíždět jako dosud až do Lokte předměstí po mostě přes Ohři. Jde o součást větších změn na trati, po které v minulosti mohly dojet až do Horního Slavkova. Zatímco současná koalice v Karlovarském kraji při začátku svého vládnutí mluvila o obnovení trati, teď se chystá její úplné zrušení. Konec vlaků do stanice Loket předměstí vyplývá ze zápisu jednání radních v Lokti . Radní přijali usnesení, v kterém žádají zrušení objednávky vlaků mezi Loktem a Loktem předměstí. Odkazují se přitom na vytíženost těchto spojů při sčítání cestujících během tří dnů. „Dvakrát přijela na předměstí 1 osoba, jednou – v sobotu 15 osob, ale šlo o organizovaný výlet, jinak 0. Na předměstí směrem na Loket nenastoupil za tři dny nikdo,“ uvádí se v zápise. Podle materiálu současně Správa železnic konstatovala, že most přes Ohři nebude opravovat. Zrušení objednávky musí schválit ještě krajské zastupitelstvo, kraj požadavek Lokte při projednávání příštího grafikonu podpořil. Zápis obsahuje informace o plánech s již nyní nesjízdnou tratí dál do Horního Slavkova. Podle dokumentu města Loket i Horní Slavkov ve spolupráci s Karlovarským krajem a poslancem XXXXX XXXXX usilují o přestavbu zrušené železniční tratě mezi Loktem a Horním Slavkovem na stezku pro pěší a cyklisty. Poslancem XXXXX XXXXX je podle kontextu Jan Bureš z ODS, který je současně krajským radním pro dopravu. Cyklostezka v tělese dráhy Trať je v úseku Loket předměstí – Horní Slavkov-Kounice bez provozu, ale oficiálně zrušená není. Je ale ve stavu, kdy provoz není možný. Zákon o drahách umožňuje proměnit nevyužívanou trať na cyklostezku, zůstane přitom využito těleso dráhy. V případě Karlovarského kraje jde o změnu názoru. Současná koalice má v programovém prohlášení podporu opravy a modernizace za účelem obnovení provozu osobní a v souvislosti očekávanou těžbou lithia rovněž nákladní dopravy na traťovém úseku Horní Slavkov, Kounice- Horní Slavkov – Loket – Nové Sedlo. Kraj na dotaz změny názoru na budoucnost této tratě uvedl, že budoucnost této trati bude řešit vedení kraje vzešlé ze zářijových voleb. „ Pokud se týká úseku Horní Slavkov-Kounice – Loket předměstí Správa železnic, zjevně z důvodu, že hodlá požádat o přerušení jeho provozuschopnosti a jeho provozování, zveřejnila na svých internetových stránkách v zákonném termínu alespoň 3 měsíce před podáním žádosti u Drážního úřadu tento záměr, konkrétně dne 28. 6. 2024,“ uvedl kraj v odpovědi. Správa železnic na dotazy zaslané v pondělí dosud neodpověděla.
Cestování vlakem přes Lysou nad Labem tento týden připomíná spíše loterii, zda vlak pojede, nebo ne. Počtvrté během jediného týdne došlo k přerušení provozu na trati Praha – Lysá nad Labem – Nymburk kvůli poruše trakčního vedení. K dalšímu stržení trolejí došlo dnes po 19. hodině, tentokrát v části stanice ve směru na Čelákovice a Ústí nad Labem. Šlo o vlak Orlen Unipetrol Doprava. Provoz ve stanici je přerušen. O události informovaly České dráhy na webu ČD mimořádnosti . Ve 20:50 došlo k obnovení provozu. Dopravce zavedl náhradní autobusovou dopravu do Staré Boleslavi a do Čelákovic. Rychlík Krakonoš z Trutnova uvízl ve stanici a čekal na obnovení provozu. Cestující mezi stanicemi Lysá nad Labem a Čelákovice mohou jet autobusy náhradní dopravy za vlaky regionální dopravy, která je organizována kyvadlově. Ze stanice Čelákovice následně jedou vlaky regionální dopravy. Ostatní rychlíky jedou odklonem přes Kolín a Velký Osek. K poškození trakčního vedení došlo v Lysé nad Labem včera. Ve středu a v úterý ze stejného důvodu nejezdily vlaky o pár kilometrů dál v Kostomlatech nad Labem a v Nymburce.
Mělo to být původně omezení jen na pár týdnů, nakonec na čtyři měsíce. Poškození trati z Lovosic do Litoměřic vydatnými dešti na začátku června bylo natolik velké, že přerušení provozu potrvá nejméně do konce září. Vyplývá to z informací v aplikaci GRAPP Správy železnic, která uvádí termín 30. 9. Společnost Chládek & Tintěra, která opravu provádí, pak na svých stránkách uvedla termín 3. října. České dráhy a AŽD Praha kvůli výluce zavedly náhradní autobusovou dopravu. Firma zakázku získala na konci července ve sdružení se společností Remex CZ za 23,6 milionu korun. Jde o zhruba 120 metrů dlouhý úsek mezi mostem přes dvoukolejnou trať Ústí nad Labem – Lysá na Labem a mostem přes silnici z Žalhostic do Píšťan. Vyplývá to z registru smluv . K sesuvu náspu došlo vlivem vydatných dešťů na začátku června tohoto roku. Výška náspu mezi mosty dosahuje asi 7,5 metru. Sdružení firem má zajistit vybudování nového náspu a zřízení železničního svršku. „Staveniště jsme převzali 30. července. V tu dobu byl starý násep již odtěžen. Konstrukci nového náspu zakládáme na sanované a zlepšené základové spáře s konsolidační vrstvou. Vlastní těleso náspu bude kombinací vrstev zlepšených místních zemin a drenážních vrstev. V koruně náspu nakonec zřídíme konstrukční vrstvu, na kterou bude uloženo kolejové lože,“ říká k projektu hlavní stavbyvedoucí Karel Mikas ze závodu mostních a inženýrských staveb.
Jedna z ikon švýcarských horských železnic musí předčasně ukončit sezónu. Vlaky na trati na Brienzer Rothorn Bahn (BRB) přestaly jezdit na začátku týdne po bouři, která se přehnala Švýcarskem. I když provozovatel dráhy ještě pár dnů doufal, že trať zvládne opravit, škody na ozubnicové dráze jsou natolik velké, že provoz pro tuto sezónu musí ukončit. Společnost to oznámila v tiskové zprávě . „ Nikdy v historii této dráhy nedošlo k tak zásadnímu poškození,“ řekl předseda představenstva Peter Flück. Škoda přesahuje pět milionů franků. Podle něj nechtějí jen provizorní opravu, proto se rozhodli trať pro letošek uzavřít. Původně měly jezdit vlaky do poloviny října, přes zimu je tradiční odstávka. Velké poškození se týká 2,2 kilometru trati, dalších 1,3 kilometru je poškozeno mírněji. Cílem je nyní trať opravit do zahájení sezóny v příštím květnu. Přerušen je i provoz horské chaty Berghaus Rothorn Kulm. Vrchol je přístupný ještě ze severní strany lanovkou. Zubačka překonává na 7,6 km výškový rozdíl 1782 metrů. Maximální sklon je 250 promile. Na úzkorozchodné trati s rozchodem 800 mm zajišťují provoz většinou parní lokomotivy a jedna dieselová. Jde o jednu ze dvou horských dráh ve Švýcarsku, která odolala elektrifikaci. Druhá vede přes Furku. Bouře v pondělí poničila i trať Zentralbahn okolo Brienzersee. Provoz je zatím do odvolání zastaven v úseku Interlaken – Meiringen.
Poslední rok ve skupině Deutsche Bahn zakončila společnost Arriva vlaky historicky nejlepším výsledkem svého působení na českém trhu. Firmě i díky nárůstu počtu cestujících loni stoupl zisk více než čtyřnásobně. Vyplývá to z výroční zprávy zveřejněné ve sbírce listin. Podle dokumentu firma vydělala 48,81 milionu korun, v roce 2022 to bylo 10,8 milionu korun. Tržby dopravce stouply z 1,374 miliardy na 1,487 miliardy korun. Počet cestujících stoupl loni ze 7 na 7,5 milionu. Dopravce měl k poslednímu prosinci loňského roku celkem 83 motorových jednotek, nově do majetku zařadil i elektrické jednotky RegioPanter pro provoz v Plzeňském kraji. Arriva vlaky působí v Česku aktuálně jen v závazkové dopravě, kdy jezdí na objednávku ministerstva dopravy a krajů. Loni firma začala jezdit nově v Plzeňském kraji, kde převzala část výkonů Českých drah, letos naopak přestane jezdit na městské lince S49 v Praze, kde v soutěži vyhrál RegioJet. Nově letos začne dopravce jezdit v Jihomoravském kraji. Platby za objednané výkony jsou klíčovým příjmem: loni poprvé přesáhly miliardu korun (1,096 miliardy korun). Od letošního roku již firma nepatří pod Deutsche Bahn, Arrivu ovládla společnost I Squared Capital. Podle výroční zprávy je vedení pro další roky optimistické. Letos čeká ještě lepší výsledky, především díky opožděnému promítnutí inflace z předchozích období do ceny dopravního výkonu a následné kompenzace objednateli. „Společnost rovněž očekává pokračování dynamického růstu tržeb z přepravy cestujících,“ uvádí ve výroční zprávě. Výroční zpráva Správy železnic uvádí, že Arriva měla loni na výkonech české železnice v osobní dopravě podíl lehce přes 5 % podle ujetých vlakokilometrů. Firma chce navýšit do prosince 2029 podíl na 10 %.
Muzeum technických zajímavostí Choceň se stalo novým majitelem lokomotivy 140.099 přezdívané Bobina. Jde o první elektrickou lokomotivu ve sbírce spolku. Muzeum ji koupilo od společnosti Gepard Express, potvrdil Dominik Šimek ze spolku. O pořízení vozidla informovalo muzeum na svém facebookovém profilu. Stroj vyrobený v roce 1958 nyní čeká například přelakování, spolek s ním počítá pro nasazení pro různé příležitosti. Lokomotiva jezdila v různých depech ČSD a později ZSSK, odkud v roce 2011 putovala ke společnosti CTL. Přes LokoTrans se „Bobina“ dostala ke společnosti Gepard Express. Stroj této řady prošel instalací zabezpečení pro provoz v Polsku, takzvanou polonizací. „ Díky naší výborné spolupráci s Gepard Expressem se nám podařilo domluvit získání Bobiny do našich muzejních sbírek ,“ dodal spolek na svém profilu. Podle Šimka ještě není rozhodnuto, kde bude lokomotiva umístěna. V plánech je změna vzhledu lokomotivy do historického nátěru. Lokomotivy řady 140 byly prvními sériově vyráběnými lokomotivami pro elektrický provoz v tehdejším Československu, vyráběly se v Plzni. První prototyp byl dokončen v roce 1953. Na vývoji tehdejší Závody V. I. Lenina spolupracovaly se švýcarským podnikem SLM Winterthur (zejména řešení podvozků). Celkem bylo vyrobeno 100 těchto lokomotiv.
Správa železnic dnes znovu řeší problém s poškozeným trakčním vedení na trati mezi Lysou nad Labem a Nymburkem. Od dnešních 9:50 je na tomto úseku zcela zastaven provoz kvůli stržené troleji na zhlaví stanice Lysá nad Labem ve směru na Nymburk. Provoz je zastaven jak na trati do Nymburka, tak do Milovic. Ve směru na Ústí nad Labem a Prahu vlaky jezdí. České dráhy zavedly náhradní autobusovou dopravu . K poškození došlo za jízdy nákladního vlaku dopravce Lokorail. Správa železnic neuvedla, co bylo příčinou poškození, zda chyba strojvedoucího, nebo špatný stav infrastruktury. V případě této trati jde ale již o třetí případ během jediného týdne. Naposledy došlo k podobné události jen o pár kilometrů dál ve středu a v úterý. K dalšímu omezení kvůli poškozenému trakčnímu vedení došlo na koridorové trati z Prahy do Berouna. U Dobřichovic kvůli tomu došlo ale jen k omezení provozu na jednu kolej. K poškození došlo při jízdě vlaku Českých drah.
Správa železnic začne v příštích měsících se stavbou nové budovy centrálního dispečerského pracoviště v Přerově. Z nového zázemí bude dálkově řídit další tratě a v budoucnu i provoz na vysokorychlostních tratích. Včera SŽ vypsala soutěž na stavbu a vybavení nové budovy. Kromě budovy dojde ke zřízení nového energocentra pro zálohované napájení obou technologických budov. Dále budou vybudovány nové garáže a parkoviště pro služební vozy i pro vozy zaměstnanců. Zakázka ukazuje i „drážní inflaci“, která je dlouhodobým problémem zakázek Správy železnic. Ještě v listopadu 2022 SŽ uváděla odhadované náklady 1,6 miliardy korun, nyní stanovila maximální cenu 2,346 miliardy korun, tedy o 46 % více. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy cena uvedená v roce 2022 vycházela ze schváleného záměru projektu z roku 2020. „Od té doby došlo k významnému technickému a technologickému posunu v oblasti zabezpečovací technologie a v oblasti dispečerského řízení provozu, což plně respektovala dokumentace pro stavební povolení a realizaci stavby – ta v souladu s technickým vývojem upravila provedení dílčích částí nového CDP. Technický návrh CDP jako nosného prvku kritické infrastruktury zároveň počítá i s budoucím výhledem v oblasti řízení provozu, “ řekl Gavenda. Vlastní návrh CDP se změnil zejména v oblastech řízení vysokorychlostních tratí a řízení infrastruktury se zabezpečením ETCS L2. „Došlo ke změně velkoplošného zobrazovaní pro řídící dispečery a zároveň vznikl průběžně vyšší požadavek na datové centrum. Poměrově velká část navýšení investičních nákladů je bohužel způsobena inflačním nárůstem v letech, “ dodal Gavenda. Nová budova bude o čtvrtinu větší než stávající objekt, bude mít šest pater. Počítá se se zřízením šesti dispečerských sálů, ve kterých bude v cílovém stavu pracovat 107 zaměstnanců ve směně. Správa železnic plánuje z Přerova postupně dálkově řídit provoz na tratích z Brna do Přerova, Blažovic do Veselí nad Moravou a z Brna do Havlíčkova Brodu. Dále je v budově vytvořena prostorová rezerva pro řízení provozu na vysokorychlostních tratích na území Moravy a Slezska. Celý areál bude součástí kritické dopravní infrastruktury, proto bude pod dohledem kamer, oplocení bude navíc vybaveno detekčním systémem, který zaznamenává nejen poškození, ale také vibrace. Detailněji je stavba popsána na stránkách Moravia Consult , který budovu projektoval. Druhé CDP je v Praze na Balabence, u toho zatím kapacita stačí.
Od srpna mají dopravci povinnost jezdit pod zabezpečovačem ETCS na tratích, které jsou už tímto systémem vybaveny, pokud využívají vozidlo s palubní jednotkou a řídí je patřičně proškolený strojvedoucí. V prvním srpnovém týdnu pod dohledem ETCS jelo celkem 4480 vlaků. Ve srovnání s prvním týdnem v červenci to představuje navýšení o 961 vlaků. K zavedení výhradního provozu pod dohledem ETCS dojde postupně během čtyř týdnů v lednu příštího roku, kdy se bude využívat na 622 kilometrech nejvýznamnějších tratí. Proškolit se musí více než 1000 strojvedoucích, mnozí z nich se fungování novinky stále obávají. Co pro ně ovládání systému obnáší a jak ETCS funguje, ukázala Správa železnic (SŽ) ve čtvrtek na zkušebním okruhu VUZ ve Velimi. Posloužila k tomu lokomotiva Vectron s konferenčním vozem SŽ. Ukázku si nenechali ujít generální ředitelé Českých drah, Správy železnic, Drážního úřadu či ministr dopravy Martin Kupka. Pod dohledem křivky „ Zabezpečovač ovládá strojvedoucí pomocí obrazovky, ETCS s ním komunikuje. Rychloměr vlevo nahoře zobrazuje aktuální a povolenou rychlost ,“ popisuje základní prvky Tomáš Konopáč, který má implementaci traťové části na Správě železnic na starosti. Po zapnutí mobilní části se zadávají vlaková data, jeho délka a brzdící procenta (poměr brzdné dráhy vlaku k celkové hmotnosti). Podle toho systém sám počítá brzdnou křivku. Jelikož startujeme ze studeného stavu, začínáme v provozním módu „na odpovědnost strojvedoucího“, který umožňuje jízdu maximální rychlostí 30 km/h. Symbolizuje ji přeškrtlé oko. Po načtení prvního souboru balíz na trati se systém „zorientuje“ a pokračuje již v módu plného dohledu. „ Nyní už ETCS bdí nad prací strojvedoucího. Má veškeré informace, aby mohlo bezpečně kontrolovat jízdu ,“ popisuje Konopáč. Strojvedoucí Lukáš Schweidler přitom ukazuje šedivou výseč rychloměru, která ukazuje hranici maximální povolené rychlosti. Obrazovka ukazuje i sklonové poměry trati v promilích a kilometrickou polohu. Sběrač a rybí kosti Pravou část displeje tvoří plánovací oblast. Nula ukazuje čelo vlaku a zobáčky či jiné ikonky ukazují, co strojvedoucího na následujích stovkách metrů čeká. „ Ikonka stažení sběrače ukazuje na změnu napájecí soustavy na stejnosměrnou ,“ popisuje technik. Strojvedoucí musí držet rychlost pod zobáčkem, jinak by ETCS nejprve varovalo a poté začalo hned brzdit. Žlutá čára ukazuje napočítaný začátek brzdné křivky, při jejím projetí čelem vlaku se začne rychlostní limit snižovat. Pod novým napájením opět zrychlujeme. Konopáč upozorňuje na symbol „rybí kosti“ – ten potvrzuje spojení s radioblokovou centrálou GSM-R. Úplně vlevo na displeji je svislý proužek ukazující počet metrů do omezení rychlosti. Je důležité ho sledovat, blížíme se totiž k simulované poruše přejezdu a strojvedoucího tak čeká zpomalení na 10 km/h a houkání. Automaticky ho k tomu tlačí brzdná křivka. Na obrazovku přijde i textová zpráva, která vyžaduje potvrzení strojvedoucího, že ví o poruše přejezdu. Nouzové brzdění Přichází první nouzové brzdění. V plánovací oblasti vpravo se objevuje konec oprávnění k jízdě. Strojvedoucí ho záměrně nerespektuje a přichází zásah ETCS – nejprve červené varování na displeji, poté vypuštění vzduchu z brzdového potrubí a nouzové zastavení. Po dalším testu nedovoleného projetí červené návěsti si ukazujeme další bezprostřední postup. Strojvedoucí se musí podle norem TSI spojit s dispečerem, který mu sdělí další postup. Vytváří se též písemný rozkaz. „ Snažíme se to urychlit, vypsání rozkazu trvá 2–3 minuty, což zdržuje provoz ,“ uvádí Konopáč. Po nezbytné byrokracii dostává lokomotiva opět oprávnění a po potvrzení TAF (Track Ahead Free) se objevuje symbol oka dohledu a spolu s ním i plánovací oblast displeje. Systém ETCS umožňuje i provozní blok „ posun „. Při něm není propojen s radioblokovou centrálou, ale čte informace z balíz. Rychlost je omezena na 40 km/h a balízy nepustí vlak v tomto módu dál. Cerhenický tunel Další z věcí, co ETCS hlídá, je couvání. To na trati standardně povoleno není. Jsou však úseky, kde by bylo žádoucí, hlavně kvůli evakuaci – jde o tunely a mosty. „ Situace se změnila po požárech v tunelech v Alpách – vznikly non-stop úseky a couvací úseky ,“ vysvětluje Konopáč. A couvání tak umí i ETCS. Stačí do systému zadat profil trati, který mód „reverse“ umožňuje. Na okruhu u Cerhenic tak vytvoříme virtuální tunel a směr jízdy vlaku se může otočit. Při návratu z jakéhokoliv nestandardního módu se musí opět potvrdit vlaková data. Následuje opět načtení balízy, lokalizace, potvrzení a zahájení dohledu. Není těžšího úkolu Podle šéfa Drážního úřadu Jiřího Koláře, který jednotlivým simulacím přihlíží, je zavedení ETCS nejambicióznějším projektem v historii české železnice. „ Nepamatuji za sebe obtížnější úkol ,“ přitakává Jiří Svoboda ze SŽ. Po spuštění výhradního provozu ETCS na hlavních tratích v lednu příštího roku pojede měsíčně pod dohledem evropského zabezpečovače 50 000 vlaků. Z pohledu najetých kilometrů a odvezených tun zboží to bude představovat 42 % všech provozních výkonů na celé síti SŽ.
Železničná spoločnosť Slovensko (ZSSK) se rozhodla ve spolupráci s Všeobecnou zdravotnou poisťovňou (VšZP) proměnit vlaky částečně v ordinaci. Na vybraných spojích až do poloviny září nabídnou cestujícím zdarma měření tlaku a dalších zdravotních ukazatelů. Projekt „Vlak pre zdravie“ začíná zítra v expresech Ex 603 (Bratislava hl. st. 7:27 – Košice 12:53) a Ex 610 (Košice 15:07 – Bratislava hl. st. 20:33). Podle dopravce mohou cestující spojit cestu vlakem s aktivitami na podporu zdraví. Možnost preventivní prohlídky ve vlaku bude vždy v pátek a v neděli. Cestující si mohou nechat změřit krevní tlak, poměr tuků a svalů v těle, podíl kyslíku, cholesterolu a kyseliny močové v krvi. Ve vlaku bude pro konzultace přítomen fyzioterapeut, cestující budou mít možnost vyšetřit oči nebo pihy. Preventivní program se bude týkat i dentální hygieny a informací o škodlivosti kouření. „Chceme tím podpořit zdravější životní styl našich cestujících a zároveň jim ušetřit čas ,“ řekl mluvčí ZSSK Dominik Drevický. Mluvčí zdravotní pojišťovny Marianna Bublavá nabídku vysvětluje průzkumy mezi klienty. Podle nich si většina lidí uvědomuje nutnost preventivních prohlídek, ale často na ně nechodí kvůli nedostatku času.
Nevyhovující stav Výtoňského mostu přinese se změnou grafikonu další omezení železniční dopravy mezi hlavním nádražím a Smíchovem. Se změnou jízdního řádu dojde k přesměrování Západních a Bavorských expresů na odklonovou trasu přes Krč a Branický most. Přes Smíchov budou nadále jezdit rychlíky Berounka. Vyplývá to z návrhu jízdního řádu na příští rok i informací Českých drah k plánům v dálkové dopravě. Přes Branický most dosud dálkové vlaky mezi Prahou a Plzní jezdí jen v případě mimořádností. „Kvůli stavebním pracím na Smíchově a stavu železničního mostu na Výtoni budou vlaky linky Ex 6 Západní a Bavorský expres vedeny obvykle přes Krč a nezastaví ve stanici Praha-Smíchov,“ řekl mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský. Rychlíky Berounka pojedou nadále přes Smíchov. Oproti letošnímu jízdnímu řádu by měly jezdit všechny až na hlavní nádraží, letos kvůli omezení kapacitě mostu některé končí a začínají na Smíchově. Oproti letošnímu jízdnímu řádu se dostanou jízdní doby mezi Prahou a Plzní na atraktivnější jízdní doby. Grafikon počítá s dobou jízdy z Prahy do Plzně s 1 hodinou a 23 minutami, letos je to o 12 minut déle. Stejně se zkrátí i jízdní doby rychlíku Berounka. Na trase zpět naopak expresy pojedou o minutu déle než dosud, rychlíky stejnou dobou. Novinkou příštího grafikonu bude i nasazení souprav ComfortJet na jeden z výkonů. Objeví se na spojích IC 512 / 515 (Ostravan) Bohumín – Františkovy Lázně – Bohumín.
Podobu kabiny pro novou lanovou dráhu na Ještěd v Liberci vytvoří ještě letos designérka Anna Marešová a její studio Anna Marešová Designers. Marešová je kromě jiného autorem návrhu designu pro chystané nové vozy lanovky na pražském Petříně. Liberec zaplatí firmě Marešové za vytvoření designerské studie kabiny pro ještědskou lanovku zhruba 2,4 milionu korun. Novináře o tom informoval náměstek primátora Jiří Janďourek (Starostové pro Liberecký kraj). „Věříme, že si to lanovka zaslouží. Bylo to už mnohokrát zmíněno, je to náš městský drahokam. A samozřejmě lanovka je důležitá ve vztahu k budově Ještědu, k brandu města a vůbec k tomu, jak je město vnímáno. Je to důležitý prvek. Takže i my dbáme na to, abychom dokázali, že i samotný design lanovky bude velmi kvalitní a že si to zaslouží,“ řekl náměstek. Visutá lanovka na Ještěd je mimo provoz od tragické nehody z října 2021, kdy při pádu jedné ze dvou kabin zemřel průvodčí. Tehdy lanovka patřila Českým drahám, které se rozhodly ji dál neprovozovat a domluvily se s Libercem, že mu ji přenechají za 38,6 milionu korun. Jen základní oprava lanovky není možná, proto se Liberec rozhodl postavit novou s jiným systémem a prodloužit ji ke konečné tramvaje v Horním Hanychově. Liberec plánuje, že kyvadlový provoz dvou menších kabin nahradí jedna velkokapacitní kabina zavěšená na dvou lanech, takzvaná tramvaj. Právě její podobu Marešová navrhne. Radnice vybírala ze tří kandidátů, podle náměstka oslovila studia, která mají zkušenosti s takovými zakázkami v dopravě a vědí, co je potřeba, aby byl jejich návrh realizovatelný. „ Ona (Marešová) přesně ví, co má v rámci přípravy udělat tak, aby ta lanovka byla schvalitelná (úřady),“ dodal náměstek. Radnice chce lanovku stavět metodou design and build, tedy vyprojektuj a postav. Zakázku by chtělo vypsat v únoru příštího roku a součásti podkladů bude i návrh podoby kabiny vytvořený Marešovou. Radnice odhaduje, že lanovka bude v provozu nejdříve na začátku roku 2029. Podle ekonomické analýzy, kterou si nechalo město zpracovat, si vybudování lanovky vyžádá 360 až 440 milionů korun. Kabina takzvané tramvaje pojme až 100 lidí, kapacita obou kabin u kyvadlového provozu byla 70 míst. Autoři analýzy předpokládají, že v prvních letech po zprovoznění by lanovka měla přepravit půl milionu cestujících ročně. Před tragickou nehodou to bylo ročně čtvrt milionu.
Šestimiliardový tendr na zajištění provozu Jižních expresů a rychlíků obsluhujících jih Čech dospěl do finále. Lhůta pro podání nabídek vypršela ve středu dopoledne. Deníku Zdopravy.cz potvrdily podání nabídky pouze České dráhy, ministerstvo dopravy chystá oficiální vyjádření na pondělí. „Můžeme potvrdit, že jsme podali nabídku na zajištění dopravní obslužnosti na takzvaný Balíček Jih,“ uvedl mluvčí ČD Filip Medelský s tím, že podrobnosti dopravce s ohledem na probíhající řízení nezveřejní. Naopak RegioJet, Arriva ani Leo Express nepodaly. „Podmínky nebyly nastavené tak, aby se vůbec mohli přihlásit alternativní dopravci,“ řekl mluvčí Leo Express Emil Sedlařík. Ministerstvo dopravy hledá dopravce na šest let, přičemž nepožaduje zásadní proměnu vozového parku. Vítěz získá smlouvu na období od prosince 2025 do prosince 2031. Předpokládaná hodnota kompenzace ze strany státu je 5,74 miliardy korun, za což by měl dopravce odjezdit 33,78 milionu kilometrů. Odhad ceny za vlakový kilometr tak vychází zhruba na 170 korun. Půjde o netto smlouvu, tedy riziko tržeb ponese dopravce. Včetně příjmů z jízdného by si měl za dobu trvání smlouvy přijít dle ministerstva na více než 10 miliard (v cenové hladině roku 2024). Cena bude mít při vyhodnocování váhu 90 procent, zbytek připadá na vybavení vozidel wifi, klimatizací a prostory pro jízdní kola. Konkrétně se soutěží o linky Ex7 Praha – České Budějovice – Summerau/Český Krumlov, R11 Brno – Jihlava – České Budějovice, R17 Praha – Tábor – České Budějovice/České Velenice a R31 České Budějovice – Plzeň. Novinkou je mimo jiné rozdělení dnešní linky R11 (Plzeň – České Budějovice – Brno) na dvě části. Rameno Plzeň – České Budějovice bude nově obsluhovat samostatná linka R31, spojení České Budějovice – Brno si ponechá označení R11. Šestiletou smlouvu lze přitom brát jako přechodnou. Stát původně chystal velkou soutěž na 15 let, vypsána měla být už loni. Nově ale tvrdí, že velkou soutěž o patnáctiletý provoz připraví spolu s rakouskou stranou na období po prosinci 2031. Aktuálně nemá fakticky žádné požadavky na vylepšení současného vozového parku. Pro expresy žádá rychlost 160 km/h, ačkoliv IV. koridor je v některých úsecích připraven na vyšší rychlosti.
Velmi silné bouřky a deště znovu zkomplikovaly provoz na švýcarské železnici. Mimo provoz se ocitly dvě tratě ve středu Švýcarska. Na několik týdnů je přerušena doprava po Zentralbahn v úseku Interlaken Ost – Meiringen. Trať s metrovým rozchodem byla zásadně poškozena při pondělní bouři a silných deštích, k obnovení provozu má dojít až za několik týdnů. Dopravce nyní nasazuje na trať podél Brienzersee náhradní autobusy. Záběry z trati přitom ukazují značné poškození, voda byla až dva metry nad úrovní tratě a poškodila i trolejové vedení. Na koleje se dostaly až pětimetrové nánosy bahna, suti a dřeva. Nepřízeň počasí poškodila i zubačku z Brienzu na Rothorn. Trať bude uzavřena minimálně do konce tohoto týdne. Už v červnu vyřadily silné deště z provozu trať mezi Vispem a Täschem v kantonu Wallis , práce na opravách by měly skončit ještě v srpnu.
Podruhé během dvou dnů musí řešit Správa železnic strženou trolej na trati mezi Nymburkem a Lysou nad Labem. Nejprve strhla trakční vedení přímo v Nymburce včera lokomotiva ČD Cargo. Dnes, necelých 25 hodin poté, přerušila provoz stejná závada: stržená trolej a poškozený sběrač lokomotivy Českých drah. K události došlo ve 12:53, šlo o rychlík R 927 z Prahy do Trutnova. Ke stržení došlo v úseku Kostomlaty nad Labem – Nymburk. „ Probíhá evakuace většího počtu cestujících. Provoz na trati v úseku Nymburk – Lysá nad Labem je zastaven,“ uvedl mluvčí hasičů Správy železnic Martin Kavka. Konečný počet evakuovaných je 150, z toho pět nevidomých a řada obtížně se pohybujících osob. Ve 14:17 byl provoz obnoven částečně po jedné koleji. České dráhy dálkové vlaky odklání přes Velký Osek a Kolín, osobní vlaky linky S2 nahrazují mezi Nymburkem a Lysou nad Labem náhradními autobusy. Detailně jsou opatření v provozu popsána zde . Trať mezi Nymburkem a Lysou nad Labem není dlouhodobě v dobrém stavu, Správa železnic připravuje její rozsáhlou modernizaci.
145 let po první jízdě elektrického vlaku s cestujícími dorazil tento způsob dopravy i do Kalifornie. Dopravce Caltrain, který provozuje železniční dopravu mezi městy San Francisco a San Jose, zahájil slavnostně osobní dopravu s jednotkami Stadler KISS. Jde o první elektrický vlak v Kalifornii, připomněla firma v tiskové zprávě k zahájení provozu. Elektrické vlaky zatím jezdí v omezeném provozu, dopravce postupně přebírá další jednotky a k plnému nasazení všech vozidel dojde se změnou jízdního řádu 21. září. Cestujícím mají nové jednotky nabídnout rychlejší a pohodlnější servis než dosud. Jízdní doby se zkrátily díky lepší akceleraci elektrických vlaků o zhruba pětinu. Kalifornie ve zprávě o zahájení provozu neopomněla zdůraznit ani příspěvek k plnění klimatických závazků. Dosud na trati jezdily jen klasické vozy s dieselovými lokomotivami. Caltrain je nejstarším dopravcem na západě USA, zavedení elektrických vlaků předcházela elektrifikace trati. Jde o dosud jediný úsek železnice v Kalifornii s elektrickým provozem. Trať měří 82 km. Elektrizace vyšla na zhruba dvě miliardy dolarů. Dopravce očekává, že nové vlaky přilákají více cestujících. Stadler dodá Caltrainu celkem 19 sedmivozových jednotek typu KISS, nahradí v provozu 20 dieselových lokomotiv a starší vozy. Detailněji je projekt popsán zde .
V přepočtu na metr jde v Česku o jeden z nejdražších traťových úseků. Od sesuvu v roce 2018 musela Správa železnic investovat stamiliony korun do sanace trati Karlovy Vary – Chomutov v úseku Dalovice – Hájek. Teď se chystá další velká oprava. Správa železnic začala hledat projektanta na sanaci železničního spodku v celém úseku. Jen hodnota projekčních prací je odhadována na 71,6 milionu korun. „ Předmětem stavby je především sanace podloží, odvodnění a sjednocení konstrukčních vrstev na celém úseku, na kterém se vyskytují poruchy geometrické polohy koleje. V rámci stavby je nutná také úprava železničního svršku a spodku, výměna trakčního vedení, úprava mostů, propustků a přejezdů,“ uvádí Správa železnic v informačním letáku stavby. Jde o úsek v km 177,900–181,100, který se v roce 2020 opravoval. Podle záměru projektu se ale oprava nebude týkat již po posledním sesuvu sanovaných úseků. „Budou buď úplně vynechány, nebo bude v rámci železničního spodku provedena sanace v minimálním nutném rozsahu se souhlasem investora,“ uvádí dokumentace. Trať vede poddolovaným územím, do roku 1946 se zde těžilo hnědé uhlí. Pozůstatky důlní činnosti Problémy v daném úseku byly dlouhodobé, vychází z důlní činnosti v minulosti. Vyvrcholily v roce 2018 sesuvem, který zastavil na několik měsíců provoz. Správa železnic trať několikrát od té doby opravovala, za dělení zakázek dostala pokutu od Úřadu pro ochranu hospodářské soutěže. Vypsání soutěže předcházela řada geologických průzkumů. Ty konstatovaly, že v úseku dochází k dlouhodobě probíhajícím deformacím v okolí dráhy a jejich nežádoucímu vlivu na stabilitu vlastního drážního tělesa. Všech pět mostů na trati je z roku 1870 a svým stavem již nevyhovují. Záměr projektu vysvětluje i důvody současného stavu. Železniční násep byl postaven nejprve pro jednu kolej a časem byl rozšířen přísypem pro druhou kolej. „Založení původního náspu bylo provedeno pomocí dřevěných ‚bárek‘. Železniční násep je tvořen jemnozrnnými materiály s rozdílnými vlastnostmi ,“ uvádí autoři záměru, podle kterých vzlíná podzemní voda do tělesa železničního náspu. Sanace má přinést odstranění havarijního stavu a zajištění stability zemního tělesa železničního spodku. Dojde k rekonstrukci mostů a propustků. Stavební práce budou probíhat současně v obou kolejích za výluky v délce 192 dní. Správa železnic aktuálně počítá, že stavbu provede v roce 2026.
Lokálka z Vraňan do Lužce nad Vltavou ve čtvrtek znovu po měsíci uvidí vlak. České dráhy sem pošlou podruhé (a naposledy) během prázdnin výletní soupravu Cyklohráček. Cyklohráček vyrazí z pražského hlavního nádraží v 8:57, na zpáteční cestu z Lužce se vydá v 16:27. V mezičase pojede ještě speciální jízdu ve 13:00 z Lužce přes Vraňany, Horní Beřkovice do Straškova a zpět ve 14:15 do Lužce. Součástí programu v Lužci bude i exkurze ke zdejšímu plavebnímu kanálu, přes který vede zdvihací železniční most. Ten se na ukázku zdvihne. Cyklohráček je speciálně upravená vlaková souprava pro rodiny s dětmi a cyklisty, která většinou jezdí v turistické sezoně z Prahy do Slaného kolem hradu Okoř. Program si ovšem občas zpestří výlety na jiné regionální tratě ve středních Čechách, což je případ čtvrteční akce. Podrobnosti jsou v informačním letáku . Zdvižný most nechalo na lokálce z Vraňan do Lužce zbudovat Ředitelství vodních cest, a to kvůli možnosti proplutí vyšších lodí na Vraňansko-hořínském kanálu. Jde o jediný most na tuzemské železniční síti, který je osazený zdvižnou technologií. Most vznikl v místě sejmutého starého mostu z roku 1905, který skončil ve šrotu. Osazen byl v květnu 2020, zdvihací technologie pak byla zprovozněna v září 2021. Spolu s novým mostem začala v Lužci sloužit i nová zastávka s bezbariérovým nástupištěm a přístřeškem. Paradoxem je, že od 10. prosince 2021 do Lužce nejezdí pravidelné osobní vlaky, Středočeský kraj je zrušil.
Včerejší požár jednotky 845 společnosti Arriva vlaky řeší i policie. V tiskové zprávě oznámila, že zahájila úkony trestného řízení pro přečin obecného ohrožení z nedbalosti. K požáru jednotky došlo v pondělí odpoledne u Zákup, šlo o rychlík z Ústí nad Labem do Liberce. „Na objasňování příčiny požáru spolupracujeme s vyšetřovatelem Hasičského záchranného sboru. Kriminalisté nyní zjišťují, zda za požárem nestojí nedbalost konkrétní osoby a v této souvislosti už zahájili úkony trestního řízení pro přečin obecného ohrožení z nedbalost,“ uvedla policejní mluvčí Ivana Baláková. Hasiči z jednotky evakuovali 39 cestujících, podle policejní mluvčí díky nim i pohotové reakci strojvůdce a průvodčího se podařilo všechny pasažéry dostat včas do bezpečí. Na jednotce vznikla škoda za nejméně 1,9 milionu korun. Pro Arrivu jde o několikátý případ požáru jednotky 845.
Skupina Porsche Automobil Holding je dalším novým investorem ve společnosti Flix, pod který patří značky FlixBus či FlixTrain. Po nedávném vstupu nejbohatšího Němce do firmy jde o další majetkový přesun ve společnosti, která je aktuálně největším hráčem v dálkové autobusové dopravě v Evropě. Porsche, pod které patří například Volkswagen Group, vstup do firmy oznámilo v tiskové zprávě. Za podíl ve firmě utratilo podle svého vyjádření nižší desítky milionů eur, jde o součást transakce, kdy do Flixu vstoupila investiční společnost EQT a Kühne Holding a získaly 35 % akcií. „Flix je příkladem úžasného úspěšného příběhu. Vidíme další potenciál pro růst udržitelných a dostupných služeb mobility a chceme pomoci Flixu s gloální expanzí, “ řekl Lutz Meschke, člen představenstva Porsche. Flix za poslední rok přepravil v autobusech a vlacích 81 milionů cestujících, tržby stouply o 31 % a přesáhly dvě miliardy eur. Firma plánuje další růst na stávajících trzích, chce nově vstoupit i do dalších zemí, zejména v Asii a Střední Americe.
Jednotky Českých drah pendolino se v těchto dnech loučí před pauzou na neurčito se Slovenskem. Pendolina, která zajišťují vlaky Košičan (240 odj. z Košic 14:48 / 241 odj. z Prahy 6:00), vyjedou pod Tatry naposledy ve středu. Důvodem je instalace systému ETCS do jednotek. Podle Českých drah neumožnil slovenský drážní úřad zkušební provoz pendolin s ETCS. „S návratem pendolin na Košičan se počítá po úplném schválení ETCS na všech jednotkách řady 680 pro mezistátní provoz,“ uvedly ČD. Přestávka podle nich potrvá minimálně do konce jízdního řádu. Vlaky budou nově jezdit v kategorii EuroCity s klasickou sedmivozovou soupravou v čele s Vectronem. Jízdní řád spoje se nemění. Vlak bude i nadále v celé trase Praha – Košice – Praha s povinnou rezervací. Ze změny bude těžit Opava, neboť pendolina budou nasazena na dosavadní spoje InterCity mezi Prahou a Opavou. Nově budou vedena v kategorii SuperCity s názvem Pendolino. Pendolina mezi Prahou a Opavou Jízdní řády vlaků se nemění. SC 502 Opava východ (15:54) – Praha hl. n. (19:18) jede v neděli a ve svátky kromě 28. září a 27. října SC 513 Praha hl. n. (16:32) – Opava východ (20:08) jede ve čtvrtek, pátek a v sobotu SC 514 Opava východ (5:55) – Praha hl. n. (09:18) jede v pondělí, pátek a sobotu a 29. října, nejede 28. října SC 519 Praha hl. n. (21:27) – Opava východ (0:53) jede z neděle na pondělí a v noci 28. / 29. října, nejede v noci 27. / 28. října Beze změny zůstanou úseky s povinnou a s možnou rezervací míst. Vlaky 502 a 519 mají povinnou rezervaci v celé trase Opava východ – Praha hl. n. a zpět. U vlaků 513 / 514 bude i nadále povinná rezervace v úseku Ostrava-Svinov – Praha hl. n. a zpět. Mezi stanicemi Opava východ a Ostrava Svinov je u vlaků 513 / 514 rezervace místa možná, vlaky lze tedy použít i bez místenky a lze v nich využít i jízdní doklady ODIS.
Pražští radní v pondělí odsouhlasili případný přesun Výtoňského mostu do nové lokality mezi Modřany a Velkou Chuchlí. „ Přesunutí stávající ocelové konstrukce a její zachování v nové poloze pro nás otevírá nový prostor. Vstoupíme do jednání s orgány památkové péče a s ministerstvem kultury a zahájíme diskuzi na tom, jaké podmínky by z toho vyplývaly ,“ uvedl krátce po rozhodnutí radních ředitel odboru přípravy staveb Správy železnic Pavel Paidar. Podle něj by totiž přesunem mostu vznikly z jedné kulturní památky rovnou dvě – ocelová konstrukce a spodní stavba, tedy pilíře. Ty plánuje SŽ na Výtoni zachovat a postavit na nich nový tříkolejný most. „ To je skutečnost, která tady v Česku snad ani nebyla ,“ uvedl Paidar a připomněl, že SŽ jako první investor v tuzemsku připravuje památkářský posudek HIA. Jeho vznik byl spolu se zástupci Prahy na jaře konzultovat v centrále UNESCO v Paříži. Na přípravu kroků pro vznik posudku si SŽ zaplatila za 2,85 milionu poradce . Secese radního nadchla Pavel Paidar zopakoval, že most je více než 120 let starý a z hlediska své životnosti není schopen zvládnout výhledovou zátěž železniční dopravy. „ Horní ocelovou část mostu je zkrátka třeba vyměnit ,“ uvedl Paidar. Dodal, že přesunutí mostu umožní vrátit ho do původní podoby, jelikož jeho secesní prvky byly v minulosti kvůli elektrifikaci demontovány. To potěšilo náměstka primátora pro památkovou péči Jiřího Pospíšila. Nicméně dodal, že ke konečnému rozhodnutí je ještě daleko a že klíčové bude posouzení orgánů památkové péče. Připomněl, že v každém případě musí most opravit stát a pak ho městu darovat, aby s ním nemělo další náklady. „ Je to podaná ruka od nás vůči Správě železnic. Praha je připravená spolupracovat se SŽ na zachování této památky v nové lokalitě, pokud by to v té původní už možné ,“ uvedl na tiskové konferenci náměstek primátora pro dopravu Zdeněk Hřib. V Kladně se také slibovalo… Zastupitel a bývalý radní pro dopravu Adam Scheinherr však rozhodnutí radních silně kritizoval. „ Památkovou ochranu železničního mostu nikdo nezrušil, ale Správa železnic se chová, jako by jeho odstranění byla hotová věc ,“ upozornil Scheinherr. Připomněl, že že kladenské nádraží se také přes všechny sliby o zachování nakonec zbouralo . „ Usnesení Rady umetá cestu k tomu, aby stejně skončil i most ,“ domnívá se politik. Radní by si podle něj měli uvědomit, že v ohrožení je zápis Prahy na seznam UNESCO. „ Zákon i loňské usnesení zastupitelstva mluví jasně. Rekonstrukce mostu je rychlejší a hlavně levnější řešení ,“ konstatoval předseda strany Praha sobě. Paidar připustil, že stále existuje hypotetická možnost, že řešení s přestěhováním konstrukce nebude památkáři schváleno. „ Varianta zachování stávajícího mostu by nás vrátila o 5 let zpátky a to už by byla situace opravdu kritická. Jak z pohledu dopravy, tak z pohledu dalších kroků ,“ nastínil Paidar. Montáž v přístavu Správa železnic plánuje vypsat v roce 2026 tendr na zhotovitele nového mostu a následně zahájit realizaci. Podle Paidara by stavba nových trojkolejných konstrukcí a opravy a přesun starého mostu do Modřan běžely paralelně. „ Zatím to plánujeme tak, že by to probíhalo ve smíchovských přístavech. Na pontonu by se přivezly nové konstrukce a paralelně by se odvážely konstrukce stávající, které by prošly obnovou ,“ popsal Paidar. Podle něj bude pro účely zatížení lávky pro pěší nutné vyměnit zhruba 5 až 10 % prvků mostu, což je výrazně méně, než by se muselo měnit pro železniční provoz.
Maroko udělalo další krok k rozšíření sítě vysokorychlostních tratí. Vybralo sdružení firem, které bude řídit projekt stavby nové vysokorychlostní trati mezi Kenitrou a Marrákešem. O výběru francouzsko-marockého sdružení firem Egis, Systra a Novec informovaly marocké státní dráhy ONCF. Půjde o prodloužení stávající trati z Tangiers do Kenitry o dalších 230 kilometrů, součástí bude i vybudování dalších dvou kolejí konvenční trati kolem Casablancy. Nová trať má být postavená do roku 2029, aby mohla sloužit v roce 2030 při fotbalovém mistrovství světa. To bude Maroko pořádat společně se Španělskem a Portugalskem. Trať bude na rychlost 320 km/h. Maroko první úsek vysokorychlostní trati otevřelo v roce 2018. Běží současně již projektová příprava dalšího úseku: 230 kilometrů z Marrákeše do Agadiru. Tu projektuje sdružení jihokorejských drah KNR s jihokorejskou projekční firmou Dohwa Engineering.
Pražští radní rozhodli o nové lokalitě, kam se přestěhuje ze Smíchova současná konstrukce Výtoňského mostu, pokud tuto formu zachování chráněné památky odsouhlasí UNESCO. V nové lokalitě má most sloužit jako lávka pro pěší a cyklisty. Prověřovalo se deset lokalit, ze kterých už loni na konci roku vzešly dvě favoritní – ve Velké Chuchli či o něco dále v Lahovičkách . Radní se nyní na základě studie Institutu plánování a rozvoje (IPR) rozhodli pro lokalitu mezi Modřany a chuchelským dostihovým závodištěm, tedy dále po proudu, v tomto případě totiž nebude muset konstrukce překonávat modřanský jez a plavební komoru. Druhá lokalita u bývalého nádraží v Modřanech by byla komplikovanější. Doprava nýtované konstrukce prostřednictvím pontonových mostů by musela překonat zmíněný jez, pilíř by také musel být nešikovně uprostřed řeky. Odstěhování mostu proti proudu Vltavy je jednou z mála možností, jak postavit na Výtoni novostavbu tříkolejného mostu a zároveň zachovat památkovou ochranu původní konstrukce. Tu se Správa železnic neúspěšně pokoušela z mostu už dvakrát sejmout. Nyní se připravuje památkářský posudek HIA , který má přesvědčit organizaci UNESCO, že toto řešení je přijatelné. Opravu stávajícího mostu Správa železnic (SŽ) dlouhodobě odmítá, ohledně památky se vede řadu let trvající konflikt s památkáři a spolkem Nebourat. Náměstek primátora Jiří Pospíšil po jednání radních uvedl, že vedení města bere dnešní usnesení jako hypotetickou možnost v případě, že se SŽ rozhodne nynější konstrukci odstranit. Radní totiž schválili umístění lávky v modřanské lokalitě pouze v případě, že „ (…) nebude možné a účelné zachovat historickou konstrukci železničního mostu ve stávající poloze“. „ Přemístění mostní konstrukce musí předcházet posouzení a rozhodnutí orgánů státní památkové péče z hlediska zájmů na ochraně kulturního dědictví v řízení o vydání závazného stanoviska nebo rozhodnutí dle zákona ,“ uvádí dále důvodová zpráva k usnesení. Poptávka tam je V obou loni předvybraných lokalitách v současnosti existují přívozy. Ta vítězná je vedle chuchelského závodiště u přívozu P4, druhá byla u přívozu P6. „ Díky tomu víme, že je tam po spojení poptávka ,“ uvedl již dříve radní Petr Hlaváček. K vybrané variantě nyní dodal, že díky ní dojde také k propojení dvou významných cyklotras podél Vltavy. „ Součástí návrhu bude i návrat původních secesních prvků a oprava konstrukce ,“ uvedl Hlaváček. O secesní prvky most přišel při elektrifikaci, stěhování by vzhled vrátilo do podoby v době jeho vzniku. Podle radního se však i po přesunu bude muset vyměnit řada ocelových prvků, vznikne celá nová mostovka a samozřejmě pilíře. Tyto náklady bude chtít Praha uhradit od státu, respektive od majitele mostu, kterým je Správa železnic. Podle Pavla Paidara ze Správy železnic už existuje i vyčíslení nákladů na přesun. Demontáž, převoz pomocí pontonů a instalace nové mostovky vyjdou ve vybrané lokalitě Chuchle – Vltavanů na 345 milionů. Vymění se 5–10 procent ocelových prvků. Městská Technická správa komunikací bude podle dnešního rozhodnutí radních chtít uvést konstrukci do adekvátního technického stavu včetně protikorozní ochrany. „ V případě, že se nepovede provést plnohodnotnou protikorozní ochranu, je potřeba se připravit na výrazně zvýšené náklady na údržbu konstrukce ,“ píše se ve schváleném dokumentu. „ Spekulovat o umístění železničního mostu jinde než pod Vyšehradem je snaha obejít loňské usnesení zastupitelstva o nutnosti most opravit. Je to bezprecedentní hazard, který ohrožuje zápis Prahy v seznamu světového dědictví UNESCO ,“ uvedl předseda Prahy Sobě Adam Scheinherr. Dodal, že podle něj nejsou dořešeny pozemky pro přesun, a pokud nakonec postup SŽ povede k likvidaci mostu, budou to mít na svědomí i radní, kteří dnes hlasovali pro. „ Rekonstrukce mostu by přitom byla rychlejší i levnější, což je možná důvod, proč se jí SŽ tolik brání a bez ohledu na potřeby města prosazuje novostavbu ,“ uvedl. Obrovské množství nýtů Otázka stěhování mostu se řešila už i na debatě nad soutěžními návrhy na začátku loňského roku. Spoluautor vítězného návrhu Libor Marek tam uvedl, že podle něj je nesmyslná představa, že se most rozebere a složí jinde. „ To by bylo strašně složité ,“ řekl a upozornil na obrovské množství nýtů. Oblouky bude podle něj třeba přesouvat vcelku, a to jen v krátkém úseku řeky mezi Palackého mostem a vznikajícím Dvoreckým mostem. Aktuální rozhodnutí přemístit most výrazně dále proti proudu řeky tak bude obnášet větší zásah do konstrukce, která se tedy bude pravděpodobně rozřezávat na menší dílce. Nová poloha je od současné lokality na Výtoni vzdálena vzdušnou čarou 6,2 kilometru. SŽ hledá vedle zpracovatele posudku HIA i projektanty nového mostu. Práce správa plánuje na roky 2027 až 2029 a náklady odhaduje na 3,4 miliardy korun. Nyní může po mostu kvůli špatnému stavu v jeden moment projíždět jedna vlaková souprava za snížené rychlosti maximálně 20 kilometrů v hodině. Loni zveřejněné vizualizace přesunu mostu do chuchelské či lahovické lokality:
České dráhy začínají naplňovat plány z loňského roku na odprodej dalšího nepotřebného majetku, kterým je tentokrát šestice železničních poliklinik. Záměr na jejich prodej schválilo představenstvo už koncem loňského roku, nyní České dráhy vypsaly tendr, ze kterého má vzejít nový majitel. České dráhy vlastní polikliniky v Ostravě, Olomouci, Praze, Nymburku, České Třebové a Plzni. Aktuálním nájemcem a provozovatelem zařízení je skupina Agel (přesněji její dcera Dopravní zdravotnictví). Nájemní smlouva vyprší koncem roku 2027. „Jsme přesvědčeni, že se České dráhy musejí soustředit na svůj hlavní byznys, kterým je doprava, a ne na něco, s čím už řadu let nemají žádné zkušenosti. Prostřednictvím výběrového řízení chceme zjistit, jaký by byl o železniční zdravotnictví zájem, a to dříve než současný nájem vyprší,“ uvedl předseda představenstva ČD Michal Krapinec. Termín pro podání přihlášek do tendru byl stanoven na 30. září, hlavním kritériem je cena. Krapinec přitom nevyloučil ani možnost pokračování stávajícího nájemního modelu, pokud se nabídky na převzetí železničních poliklinik ukáží jako málo atraktivní. České dráhy již dříve uvedly, že nový majitel by měl v železničních poliklinikách pokračovat v poskytování pracovně-lékařských služeb a specializovaných lékařských vyšetření zaměstnancům ČD. Předložení návrhu na prodej železničních poliklinik do konce roku 2024 je podle informací deníku Zdopravy.cz součástí systému odměn pro šéfa ČD.
Desítky let se mluví o nové výpravní budově ve stanici Mladá Boleslav hlavní nádraží, příští rok by se měla stát už realitou. Po letech odkladů Správa železnic vypsala soutěž na demolici stávající budovy a výstavbu nové. Vítěz soutěže s maximální cenou 130,8 milionu korun má odstranit stávající budovu a na jejím místě postavit jednopodlažní novostavbu. „Je navržená podlouhlá budova se sedlovou střechou, která se ve střední části zužuje a přechází do střechy pultové. Výrazným prvkem budovy jsou přesahy, které fungují jako zastřešení nástupiště, zastávky autobusu, schodiště do podchodu, stojanů na kola nebo jako markýza nad vstupy do budovy ,“ popisuje Správa železnic v informačním letáku stavby. V budově budou umístěny drážní technologie, zázemí pro zaměstnance Správy železnic a dopravců a veřejně přístupné prostory pro cestující. Součástí stavby jsou navazující stavební objekty zahrnující úpravu zpevněných ploch v rámci nového parkoviště a přednádraží, napojení na inženýrské sítě a vybudování dočasného nástupiště. Budova mladoboleslavského nádraží neprošla žádnou zásadní rekonstrukcí desítky let i s ohledem na plány na výstavbu nového objektu.
Ministerstvo dopravy přehodnocuje svůj plán vybavit i regionální tratě zabezpečovačem ETCS. O posunu instalace v čase informoval ministr dopravy Martin Kupka poprvé v květnu na konferenci ŽESNAD.cz , nyní ho potvrdilo i ministerstvo. „V jistém ohledu ubereme plyn, zejména u regionálních tratí, “ řekl na konci května Kupka. Správa železnic (SŽ) od té doby vypsala soutěže na instalaci a projektování ETCS na řadě regionálních tratí, a to na implementaci takzvané ETCS Regional například na tratě Choceň – Litomyšl nebo Louka u Litvínova – Osek město. Stejný zabezpečovač má být například i na tratích Tábor – Písek nebo Liberec – Hrádek nad Nisou, tedy již takové, které nelze nazývat lokálkami. „Z regionálních tratí se v období do roku 2030 budou vybavovat ty regionální tratě, na nichž je předpoklad nasazení vybavených vozidel ještě v tomto období. U řady takových tratí projevili o jejich vybavení zájem přímo regionální objednatelé. Většina zbývajících regionálních tratí plánujeme vybavit v období po roce 2033, “ uvedl mluvčí ministerstva dopravy František Jemelka. „ Do roku 2030 má v případě ETCS jednoznačnou prioritu vybavení tratí sítě TEN-T a na tyto tratě budou vyčleněny rozhodující finanční zdroje a kapacity,“ dodal. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy jde vypsané soutěže, kde již začala dříve příprava některého stupně dokumentace pro stavbu. „V případě nadcházejících investic do vybavení dalších regionálních tratí ETCS pak prověřujeme možné zúžení náplně jednotlivých staveb. Vše však bude nadále probíhat v rámci schváleného implementačního plánu a stanovených termínů pro zavádění ETCS a výhradního provozu, “ dodal Gavenda. Správa železnic soutěží ETCS pro regionální tratě pod názvy ETCS STOP nebo ETCS Regional. „ ETCS STOP je stále používaný název pro jednu z technických variant ETCS Regional. Čili ETCS Regional je společným názvem pro dvě technická řešení, a to ETCS L1 Limited Supervision a ETCS STOP – obě jsou založena na prvcích ETCS L1 (balízy přepínatelné a nepřepínatelné a traťové elektronické jednotky LEU). Tento souhrnný název se používá pro zjednodušení a zkrácení textů, aby nebylo vždy nutné rozepisovat všechny varianty ,“ vysvětlil Gavenda.
Německý správce infrastruktury DB InfraGo zahájí v pátek 16. srpna další velkou výluku. Až do prosincové změny jízdního řádu bude opravovat trať mezi Berlínem a Hamburkem. Změna se dotkne i spojů Českých drah Berliner: všechny vlaky od tohoto data ukončí svoji cestu v Berlíně a nepojedou až do Hamburku, Kielu či dalších měst na severu Německa. Výluku avizovaly dráhy již delší dobu. „ Pro další cestu do Hamburku, Kielu a dalších míst na severu země bude v tomto období nutné v Berlíně přestup na vnitrostátní spoje DB, “ uvedly České dráhy. K obnovení provozu má dojít v prosinci s nástupem nového grafikonu. Jízda s přestupem v Berlíně bude znamenat prodloužení doby jízdy mezi Prahou a Hamburkem nejméně o hodinu. Pro České dráhy to znamená i na pár měsíců částečnou úlevu s nedostatkem vozů: zkrácení oběhů do Berlína přinese úsporu zhruba dvou souprav. Deutsche Bahn o výluce informuje na speciální stránce . Mezi dvěma největšími městy v Německu jde o zásadní omezení. Počet spojů mezi nimi bude zredukován ze dvou na jeden za hodinu, současně kvůli odklonu přes Stendal dojde k prodloužení jízdních dob o 45 minut. Do měst Wittenberge a Ludwiglust zavádí dopravce náhradní autobusy. Omezení se dotkne i vlaků mezi Warnemünde a Magdeburkem. Práce se budou odehrávat především mezi městy Wittenberge a Ludwigslust, v oblasti Hagenow Land a mezi městy Büchen a Hamburk. Během výluky dojde k výměně 100 výhybek, tří propustků a celkem asi 74 kilometrů kolejí. Denně po trati mezi Berlínem a Hamburkem projede 230 vlaků a až 30 000 cestujících.
Z dálnice D10 během noci ze soboty na neděli zmizel železniční most na trati Čelákovice – Neratovice. Důvodem jeho demolice je špatný technický stav. Bourání zastavilo na noc provoz na dálnici D10 u Brandýsa nad Labem, od 9. hodiny ranní je komunikace opět průjezdná oběma směry, zatím v jednom jízdním pruhu. Zakázku na nové přemostění získala za 154 milionů korun společnost Eurovia CZ. Po demolici betonové konstrukce dálnici nově překlene obloukový ocelový most s rozpětím 68 metrů. „ V budoucnu umožní rozšíření komunikace na tři pruhy pro každý směr,“ uvedl mluvčí SŽ Dušan Gavenda. Rozšíření dálnice mezi Prahou a Mladou Boleslaví na 3+3 pruhy získalo loni kladný posudek EIA. Projektové práce na úsek do Brandýsa jsou dle ŘSD v nepokročilejším stádiu rozpracovanosti. V uplynulých letech kraj či obce rekonstrukce mostů přes D10 s ŘSD nekoordinovaly, přestože rozšíření vozovky dálnice se chystá dlouhou dobu. Vznikly tak některé nové konstrukce, které budou muset být během rozšiřování dálnice strženy. Rekonstrukce železničního mostu u Brandýsa zahrnuje i opravu dvou nedalekých propustků a současně i úpravy železničního svršku i spodku v délce 400 metrů. „Díky tomu bude možné zvýšit traťovou rychlost ,“ uvedl mluvčí Gavenda. Víkendová uzavírka dálnice se zopakuje ještě v polovině října při instalaci konstrukce nového mostu. Náhradní autobusová doprava pro cestující Českých drah nyní jezdí mezi Čelákovicemi a Brandýsem nad Labem. Od 2. září do 30. října pak budou autobusy jezdit v celé trase mezi Čelákovicemi a Neratovicemi.
Mezi španělskými státními drahami Renfe a výrobcem rychlovlaků Talgo se rozhořel spor o kvalitu dodávaných souprav Avril. Zasáhl do něj i ministr dopravy Óscar Puente, podle kterého opakované poruchy velmi poškozují pověst španělské železnice. Vlna kritiky vůči Talgu eskalovala na začátku tohoto týdne, kdy museli cestující rychlovlaku z Valencie do Madridu rozbíjet okna poté, co kvůli poruše uvízli na dvě hodiny v tunelu u madridského nádraží Chamartín. Bez světla a fungující klimatizace teplota rychle vystoupala na více než 40º Celsia, ve vlaku bylo 494 lidí. Kvůli incidentu navíc neodjelo dalších 34 vlaků, což se dotklo 12 000 cestujících čekajících na nástupištích. Na kompenzacích jim Renfe muselo vyplatit 400 tisíc eur. Španělský web Intereconomía však připomíná, že problémy s poruchami souprav od Talga jsou mnohem závažnější. V současnosti vyřadily z provozu už 11 vlaků S106 Avril, tedy polovinu z dosud dodaného počtu. Zpoždění dodávek Celkem si Renfe u Talga objednalo 30 kusů těchto vysokorychlostních jednotek. Letos v květnu jich Taglo dodalo jen 22, navíc s tříletým zpožděním. O tom, kdy bude dodáno zbylých osm, nemá Renfe podle slov svého vedení žádné informace. V provozu je každopádně pouze 11 jednotek a Renfe žádá o penále a odškodnění ve výši více než 160 milionů eur. Technický tým Renfe navíc nyní podle tiskové zprávy „vyhodnocuje spolehlivost modelu Talgo S106 jako celku“. Většina z 11 odstavených vlaků je v opravě kvůli technickým poruchám. Podle Renfe se jedná o různé softwarové závady, problémy s řidicím systémem TCMS či komunikační sítí. Vlaky byly nasazeny na nově postavené vysokorychlostní tratě v Asturii a Galicii. Spojení jsou kvůli opakujícím se poruchám velmi často zpožděná a kromě odškodnění a sankcí zvažuje Renfe vůči Talgu i žalobu. Podle španělské tiskové agentury EFE dorazí pouze čtyři z deseti rychlovlaků Avril do cíle včas. Včas nejezdí ani polovina Od květnového nasazení už Renfe zaznamenalo s vlaky celkem 479 incidentů. Šest z každých deseti jízd má zpoždění a průměrná přesnost je 40,7 %. Hlavní příčinou poruch jsou problémy s motorem, trakcí nebo dveřmi. Koncept nízkonákladovější verze rychlovlajků byl představen už v roce 2008, dalších osm let trval vývoj. Renfe si stroje objednalo v roce 2016, dodány však byly až letos. V pozadí konfliktu pak probublávají spekulace ohledně nabídky na převzetí Talga maďarským konsorciem Ganz-MaVag. Zatímco akcionáři Talga by nabídku přijali, vláda se snaží transakci s ohledem na strategické důvody a rizika Orbánova proruského režimu zablokovat a nabízí místo toho spolupráci s českou Škoda Group. Její šéf Petr Novotný tento týden v rozhovoru pro španělská média uvedl, že názor Renfe by měl hrát v rozhodování o budoucí cestě Talga roli.
Sdružení firem Eurovia CZ a GJW Praha vyhrálo soutěž na sanaci železničního spodku na koridorové trati z Prahy do Děčína v úseku Bohušovice nad Ohří – Lovosice. Součástí úprav šesti kilometrů dlouhého úseku bude i zrušení jednoho z přejezdů. Vítězství sdružení vyplývá z podepsaného kontraktu v registru smluv . Správa železnic (SŽ) stanovila maximální hodnotu zakázky na 881 milionů korun, vysoutěžená je 810 milionů korun. Součástí je rovněž zrušení přejezdu P2418 . Ten slouží jako přejezd hlavně pro zemědělskou techniku. Jako náhrada přejezdu vznikne zhruba 800 metrů dlouhá komunikace po každé straně trati, po které zemědělská technika dojede k přejezdu P2417 u zastávky Nové Kopisty. Správa železnic chce sanací spodku dosáhnout větší spolehlivosti provozu a kapacity dráhy. Podle mluvčího Správy železnic Dušana Gavendy má oprava proběhnout příští rok s výlukami v období od února do listopadu. „Převážně zde bude zachován provoz na jedné koleji, výjimkou budou noční šestihodinové výluky obou kolejí v období od března do května potřebné pro výstavbu pažení v ose kolejí, “ dodal Gavenda. Trať má projít v příštích letech instalací zabezpečovače ETCS. Podle Správy železnic s ní tato akce již počítá. „Pro plánovanou instalaci ETCS bude tato stavba znamenat přípravu v podobě vytvoření finální infrastruktury, včetně vybudování pochozích žlabů mezi železničními stanicemi Bohušovice nad Ohří a Lovosice. Do nich se vloží prázdné chráničky, které se při následné realizaci využijí pro ETCS,“ upřesnil Gavenda. (v původní verzi textu bylo nesprávně uvedeno, že nová komunikace povede k nadjezdu, za chybu se omlouváme)
Byla to dnes v Nové Bystřici na jihu Čech velká sláva. Zdejší nádraží po 678 dnech vidělo vlak s cestujícími. Šlo o vyzdobenou historickou soupravu s parní lokomotivou v čele. Jde po dlouhé době o světlý moment v jinak smutném příběhu unikátní úzkokolejky, který se odvíjí od pádu Jindřichohradeckých místních drah (JHMD) do insolvence v září 2022. Ve stejném roce v říjnu přišel úpadek, vypršení všech potřebných osvědčení a konec provozu. O záchranu provozu a reorganizaci se aktuálně snaží tři hlavní hráči: věřitel Jan Kysela, vedoucí oprav JHMD Jan Píšala (oba dnes sedí v představenstvu JHMD) a šéf Swietelsky Rail Viliam Perknovský (stará se o trať). Shodují se na tom, že dnešek byl důležitý milník, nicméně rozhodnuto o osudu úzkokolejky není. Zatím se dle rozhodnutí Drážního úřadu jezdí jen na necelých šesti kilometrech mezi Novou Bystřicí a Hůrkami, z čehož plyne i skutečnost, že jde o komerční provoz. Stará se o něj společnost Good thing, která si vozidla od zkrachovalých JHMD pronajímá. Krokem k záchraně má být ale také provoz v závazku (kraje si vybraly dopravce Gepard Express), k čemuž je ale třeba povolení k provozu pro obě úzkorozchodné tratě z Jindřichova Hradce v celé délce. Hlavní aktéři věří, že se to podaří. Lidé, kteří se dnes přišli svézt či jen se podívat, si náladu kazit nenechali. Počasí akci přálo a malý vlak krajině České Kanady prostě sluší. Přilákal stovky lidí.
Polský státní dopravce PKP Intercity od 1. září přidá nové spoje mezi Varšavou a vybranými městy po celé zemi. Současně dojde k významnému zkrácení jízdních dob. Dopravce to oznámil v tiskové zprávě. Novým spojem bude vlak EIC 1804/8105 Sedina, který spojí Varšavu a Štětín přes Poznaň. Půjde o vlak, který trasu z hlavního města k Baltu zvládne v rekordním čase 4 hodin a 32 minut, což je zhruba o půl hodiny kratší doba než u aktuálně nejrychlejšího vlaku. Toto spojení také zajistí kratší dobu jízdy do Varšavy z Poznaně – 2 hodiny a 18 minut. Podobnou jízdní dobu bude mít také vlak EIC 1800/8101 Chrobry na trase Varšava – Poznaň – Štětín. Ke zkrácení jízdních dob na rekordní časy dojde také v relaci Varšava – Poznaň a Varšava – Białystok. Další novinkou podzimního jízdního řádu je spoj EIC 1604/6105 Lech spojující Varšavu s Vratislaví. Vlak pojede přes Poznaň. Spoj obslouží i stanici Lešno. Novinkou je také vlak IC 1106/1007 na trase Łódź – Białystok – Łódź, který zastaví jen ve Varšavě. Na trase Varšava – Białystok dosáhne jízdní doba jen 1 hodinu a 38 minut. Dopravce připomíná, že to je o zhruba půl hodiny kratší jízdní doba než autem. Na trasu bude nasazena jednotka ED161 Dart. Polský dopravce ponechá i původně sezónní spoje z Varšavy do Gdaňsku a Gdyně, pro velký zájem budou jezdit až do prosince. Stejně tak prodlouží i provoz z Gdyně do Zakopaného, tedy od Baltu do Tater. Naopak na některých trasách dojde k dočasnému prodloužení jízdních dob: důvodem jsou práce na modernizaci hlavního koridoru z Varšavy do Krakova a Katovic. To bude znamenat snížení rychlosti z 200 na 160 km/h, jízdní doby se tak prodlouží až o 23 minut.
Obrovský milník v příběhu záchrany jindřichohradeckých úzkokolejek. Tak označil Jan Kysela dnešní zahájení provozu na necelých šesti kilometrech trati mezi Novou Bystřicí a Hůrkami. Kysela je jako jeden z věřitelů v čele snah o reorganizaci zkrachovalých Jindřichohradeckých místních drah (JHMD). Souprava historických vagonů v čele s parní lokomotivou polkou U46.101 vyjela na trať v 9:20 se zhruba dvacetiminutovým zpožděním. Zaměstnanci spočítali, že se tak stalo po 678 dnech, co se po trati naposledy projel vlak s cestujícími. „Je to obrovský milník v tomto příběhu, zároveň nás ale čeká ještě spousta práce. Zdaleka nejsme hotovi, bude třeba vůle všech zúčastněných, abychom vše dovedli do zdárného nového začátku. Dnes se nicméně ukazuje, že na úzkokolejce záleží velkému množství lidí,“ řekl Kysela. První vlak byl obsazen zhruba ze tří čtvrtin, druhý s odjezdem v 11:00 (zpoždění zůstalo 20 min.) už byl téměř plný. Na zahájení provozu se přišly podívat stovky lidí, kteří obklopili stanice i trať. Zvláštními hosty byli bývalí zaměstnanci JHMD, podívat se přišel i někdejší šéf Jan Šatava. Dopravcem vlaku je společnost Good thing, která si vozidla pronajímá od JHMD. Zpáteční jízdenka stojí 490 korun, děti a senioři zaplatí 290 korun. V provozu jsou i občerstvení na obou konečných, jedenáctistupňové pivo stojí 50 korun, espresso 55 korun a klobása 90 korun. Vlaky jezdí zatím pouze na krátkém úseku (cesta tam a zpět trvá cca 50 minut) kvůli rozhodnutí Drážního úřadu udělit osvědčení o bezpečnosti provozovatele dráhy právě jen pro tento krátký úsek. Kysela a spol. nicméně usilují o zprovoznění obou tratí (Nová Bystřice – Jindřichův Hradec, Jindřichův Hradec – Obrataň) v celé délce. Vlaky by měly jezdit každý den, parní lokomotiva bude v čele ve čtvrtek, v pátek a v sobotu. Obnovení provozu je jednou ze základních podmínek reorganizace, o jejímž osudu se zřejmě rozhodne na konci léta na schůzi věřitelů u soudu. Fotogalerii a video ze zahájení provozu přinese deník Zdopravy.cz večer.
Škoda Group vyhrála soutěž na dodávku 20 elektrických jednopodlažních jednotek s kapacitou minimálně 300 cestujících a zajištění servisu vozidel po dobu 15 let. Vítězství oznámilo bulharské ministerstvo dopravy a spojů na svých stránkách . Hodnota zakázky je 511 milionů leva (6,511 miliardy korun). Podle ministerstva porazila Škoda v soutěži Alstom, který nabídl cenu 659 milionů leva. Nové jednotky mají být dodány do dvou let od podpisu smlouvy. Dopravce je nasadí na linky Sofie – Burgas, Sofie – Varna a Sofie – Ruse. Dodávka bude financována z prostředků Národního plánu obnovy a udržitelnosti. Bulharsko se tento evropský zdroj financování rozhodlo využít velmi intenzivně, vypsalo několik soutěží na dodávku různých typů elektrických jednotek. Jedna ze soutěží přilákala i čínského výrobce CRRC, který nabídl výrazně nižší cenu než konkurence. Nabídku začala zkoumat Evropská komise, čínský výrobce se poté stáhnul sám. I v dalších soutěžích na nové vlaky došlo přitom k zajímavému vývoji. Vyhrál je původně Stadler Rail, ten ale podle serveru Railcolornews.com nakonec od podpisu smlouvy ustoupil. V jednom případě nedodal výrobce včas bankovní záruky, ve druhém podle ministerstva požadoval změny v podmínkách dodávky. Zakázku tak má získat polská PESA. Šlo o dvoupodlažní vlaky.
Plány na možné kolejové propojení Prahy a Brandýsa nad Labem se zadrhly jen pár týdnů po vypsání první soutěže na studii proveditelnosti celé investice. Správa železnic (SŽ) soutěž zrušila a chystá se ji vypsat znovu. Zrušení soutěže vyplývá z informací na profilu zadavatele . Vítěz soutěže měl zpracovat studii proveditelnosti a dva záměry projektu. O kolejovém propojení se mluví několik let, jednou z variant je i takzvaná vlakotramvajová trať. Obce a Středočeský kraj se letos na počátku roku dohodly na tom, kudy trasa povede. Studie má ukázat, zda má stavba ekonomickou návratnost. Nová trať by vyřešila problém s dopravou obyvatel ze souměstí Brandýs nad Labem-Stará Boleslav, ve kterém výrazně roste poslední desítky let počet obyvatel. V jeho katastru jsou sice dvě železniční trati, ale naprosto nepoužitelné pro dojíždění do Prahy. Lidé tak musejí volit cestu po silnici. Správa železnic zrušení vysvětluje souběhem několika událostí. „ V první řadě došlo během soutěžní lhůty k vývoji v projednání Studie proveditelnosti Železničního uzlu Praha včetně rychlých spojení některé současné výstupy bude vhodné využít pro zpracování studie proveditelnosti Praha – Brandýs nad Labem. Umožní to lepší koordinaci těchto projektů, které na sebe v budoucnu musejí provozně i technicky navázat ,“ uvedl mluvčí Správy železnic Dušan Gavenda. Současně podle něj také pokročily diskuze k novému železničnímu propojení Neratovic s hlavním městem, a proto by měla studie řešit i variantu, jak obsloužit Neratovice. „Upravená podoba zadání studie proveditelnosti bude v dohledné době znovu zveřejněna na profilu zadavatele,“ dodal Gavenda. Více variant tras Takzvaná severní varianta počítá s vedením trasy od nové zastávky Praha-Kbely na trati 070 přes Přezletice do Brandýsa. V rozšířené verzi se chystá propojení až do prostoru stanice Praha-Vysočany tunely přibližně dle původní rezervy pro východní větev vysokorychlostního výjezdu VRT RS4. Další možností je trasování přes stanici Praha-Čakovice. Jinou možností je trasa z výhybny Skály a dál napojení u Přezletic do severní varianty. Jižní varianta počítá s možností trasy ze stanice Praha-Horní Počernice přes Svémyslice a dálnici D10. Tuto verzi ale už dříve města a obce podél trasy vyloučily. Přímé vlakové spojení má podle vedení Brandýsa přispět zejména ke snížení silniční dopravy. Podle údajů radnice do souměstí denně autem dojíždí přes 7 500 lidí. Více než 5 500 lidí z něj odjíždějí, především do Prahy. Řidiči využívají silnici 610 a dálnici D10. Kvůli nárůstu dopravy se dojezdový čas do Prahy v posledních letech zvýšil v průměru o dvě minuty za rok. O nové kolejové spojení usiluje výrazně Středočeský kraj. Ten nechce podle radního pro veřejnou dopravu čekat na výsledky Správy železnic a chystá přímé zadání studie kolejového spojení.
Švýcarský výrobce kolejové techniky Stadler Rail získal další zakázku na své akutrolejové jednotky (BEMU) Stadler FLIRT Akku. Pro dánského dopravce dodá 14 jednotek s opcí na pořízení dalších deseti. Lokaltog vítězství Stadleru oznámil v tiskové zprávě. V soutěži byly ještě Siemens Mobility a CAF. Smlouvu musí schválit ještě regionální rada regionu Zealand, který je hlavním administrativním útvarem na ostrově Sjælland, kde je i dánské hlavní město Kodaň. Pod tiskové zprávy byla vyřazena nabídka Siemensu. Nabídka Stadleru byla podle dopravce nepatrně lepší než od CAF. „Bateriové vlaky nahradí naše dieselové vlaky IC2, které nám dobře slouží od roku 1997,“ řekl Lars Wrist-Elkjær, generální ředitel společnosti Lokaltog. Jde o jednotky vyrobené sdružením Adtranz a Bombardier. Na ostrově jsou páteřní tratě elektrifikované, troleje chybějí ale na desítkách kilometrů tratí zejména k pobřežním městům. V Dánsku jde o druhou zakázku na jednotky BEMU, před dvěma lety uspěl v soutěži Siemens.