Większość Polaków jeszcze przez wiele lat będzie skazana na kupno samochodu używanego. Na przeszkodzie w zakupie nowego auta stoją zbyt niskie zarobki. Wiele osób decyduje się na zakup mocno już wyeksploatowanych aut, z dużym przebiegiem. Nie zawsze są to samochody najtańsze, takie jak wyraźnie zużyte auta reprezentujące klasy B i C. Znaczący spadek wartości rezydualnej, nieubłaganie obniżający cenę aut, sprawia, że dla przeciętnie zarabiających polskich klientów dostępne stają się auta klasy D i E. 
Niestety, większość bierze pod uwagę tylko koszt zakupu, zapominając o tym, że samochód klasy premium wymaga specjalistycznego (a więc drogiego) serwisu, a jego utrzymanie do tanich nie należy. To jednak temat na inny artykuł. 
Czy 300 tys. km to duży przebieg?
Dla wielu mieszkańców naszego kraju, przeglądających ogłoszenia motoryzacyjne, przebieg dochodzący do 300 lub przekraczający 300 tys. km jest wręcz kosmiczny i w większości przypadków odstrasza od zakupu. Nic w tym dziwnego – w dobie masowego przekręcania liczników rzadko które auto przeznaczone na sprzedaż ma większy przebieg niż 150 tysięcy. 
Wpisywanie przebiegu przez diagnostów, przy przeglądzie rejestracyjnym, pomaga uniknąć oszustwa tylko w przypadku aut zakupionych w polskich salonach. Jeśli auto zostało sprowadzone z zagranicy i miało przekręcony licznik, to wpisanie jego przebiegu do ewidencji przy pierwszym przeglądzie, tzw. zerowym, pozwoli jedynie zalegalizować oszustwo. 
W Europie Zachodniej auta z silnikami wysokoprężnymi kupuje się przede wszystkim po to, aby dużo jeździły. Nikogo zatem nie powinien zdziwić przebieg ponad 300 tys. km w dziesięcioletnim samochodzie. Do tego auto z silnikiem wysokoprężnym, wykorzystywane przede wszystkim na trasach, będzie w o niebo lepszym stanie od tego, które było stale eksploatowane w mieście – pod warunkiem, że jeździł nim normalny kierowca, a nie szaleniec preferujący szarpaną jazdę gaz-hamulec. 
To samo dotyczy aut z silnikami benzynowymi. Ciągła jazda po trasach sprawia, że są one mniej zużyte, ich katalizatory i zawieszenie są w lepszym stanie od tych, które jeździły stale w mieście. 
Odrobina danych
W 2016 roku Polacy zarejestrowali 952 tysiące używanych aut, 46% z nich miało więcej niż 10 lat. Od pewnego czasu zauważalne jest coraz większe zainteresowanie używanymi samochodami z segmentu premium. 
Hybryda z przebiegiem 300 tys. km
W sieci można znaleźć mnóstwo interesujących ofert dotyczących sprzedaży używanych aut hybrydowych, spalinowo-elektrycznych (wolnossący silnik benzynowy plus silnik lub silniki elektryczne i przekładnia CVT). Wiele spośród tych aut było eksploatowanych przez taksówkarzy i co ciekawe, potrafiły one przejechać milion kilometrów bez awarii. Trzeba było tylko wymieniać w nich płyny i elementy eksploatacyjne. 
Nie można jednak wierzyć, że i nasz przyszły nabytek dobije do przebiegu 999999 km i wyzeruje mu się licznik. Co może się zepsuć w takim samochodzie? Dwie potencjalnie bardzo kosztowne rzeczy. Pierwsza to oczywiście baterie, przeznaczone specjalnie do aut elektrycznych. Ich żywotność jest zazwyczaj określana na 7 do 10 lat (niektórzy producenci dają 10 lat gwarancji). Warto pamiętać, że niektóre typy baterii wyjątkowo nie znoszą korzystania ze stacji szybkiego ładowania, które powoduje ich przyspieszone zużycie. Ile kosztuje wymiana baterii? Komplet do popularnego japońskiego auta hybrydowego kosztuje ponad 8 tys. złotych, pod warunkiem, że kierowca odda stare baterie przy wymianie. Jeśli tego nie zrobi, trzeba dodatkowo doliczyć jeszcze ok. 3 tys. złotych. Poza tym należy pamiętać o koszcie montażu baterii w aucie – trzeba to zrobić w ASO albo w warsztacie autoryzowanym, aby nie stracić gwarancji – koszt wyniesie kilkaset złotych. 
Drugi podzespół, którego naprawa jest droga, to skrzynia automatyczna CVT. W autach z Dalekiego Wschodu problemem były uszkodzenia taśm mocujących pasy, przenoszących moment obrotowy. Koszt naprawy może wynieść nawet 4 tys. złotych. 
W przypadku napędów hybrydowych, stosowanych w autach luksusowych z Europy, zamiast pasów w skrzyniach CVT stosowano łańcuchy. Rozwiązanie to pozwalało na lepsze przenoszenie momentu obrotowego i na możliwość stosowania znacznie mocniejszych silników. Niestety, wymiana łańcucha to koszt nawet 7 tys. złotych. 
Hybrydy pozbawione są za to szeregu drogich podzespołów, takich jak wtryskiwacze, koła dwumasowe, filtr DPF, katalizatory, a ich wolnossące silniki nie pracują w warunkach silnego obciążenia. To oznacza, że są trwałe. 
W tym przypadku warto pamiętać o konieczności zbadania auta w specjalistycznym serwisie. Jest duża szansa – co dowiodło wielu taksówkarzy – że japońska hybryda z przebiegiem 300 tys. km, posłuży jeszcze przez wiele lat. 
Wolnossący benzyniak z przebiegiem 300 tys. km
Odpowiednio eksploatowany i serwisowany (nie mówimy tu o wizytach w ASO, tylko o terminowej wymianie elementów i płynów eksploatacyjnych) silnik powinien wytrzymać bez generalnego remontu do 350-400 tys. km. Chyba że jego właściciel chciał oszczędzać, nie tylko na częściach – mógł być też fanem ekojazdy, która może i pozwoliła zaoszczędzić niewielką ilość paliwa, ale za to doprowadziła układ korbowo-tłokowy do stanu śmierci klinicznej. Poważny remont starszego, wolnossącego silnika z pewnością pochłonie minimum tysiąc złotych. Z pewnością trzeba będzie też zakupić niemalże cały nowy osprzęt – świece zapłonowe, filtry, cewki zapłonowe, inne elementy układu zapłonowego, nowy alternator i nowy rozrusznik.
Koniecznie trzeba będzie przyjrzeć się uszczelkom – nie tylko uszczelce miski olejowej, ale i uszczelce pod głowicą czy tej, która znajduje się pomiędzy skrzynią biegów a silnikiem.
box:offerCarousel
Trzeba liczyć się z koniecznością wymiany łańcucha rozrządu, a także kół pasowych. W starszych silnikach były one wyliczone na mniej więcej 350-400 tys. km. Jeśli poprzedni właściciel nie dbał o odpowiednio wysoki poziom oleju silnikowego, łańcuch zużywał się znacznie szybciej. Wymiany mogą też wymagać niektóre czujniki, na przykład temperatury, przepływomierz powietrza itd. 
W tym przypadku ryzyko jest najmniejsze, a szansa znalezienia sprawnego auta, które posłuży jeszcze kilka lat bez dużych wydatków – największa. 
Przeczytaj również: Jak rozpoznać uszkodzenie łańcucha rozrządu?
Downsizingowy benzyniak z przebiegiem 300 tys. km
Wątpliwe jest, czy w ogóle uda się znaleźć auto z trzy- albo dwucylindrowym, wysilonym turbodoładowanym silnikiem benzynowym, które osiągnie ten przebieg bez konieczności wcześniejszego wykonania poważnego remontu silnika. Co ważne, nie wiadomo, czy przeprowadzenie takiego remontu będzie w ogóle opłacalne, bo koszt może być bardzo wysoki. Łańcuch rozrządu, turbosprężarka, wtryskiwacze, dwumasowe koło zamachowe wraz ze sprzęgłem – w każdym przypadku ceny idą w tysiące złotych. A to przecież nie wszystko, bo trzeba też liczyć się z koniecznością inwestycji w elektronikę – w (rzekomo) nowoczesnym (i niedopracowanym) silniku elektroniki jest mnóstwo, a każdy czujnik to wydatek kilkuset złotych. Do tego oczywiście alternator i rozrusznik, a jeśli auto ma układ start-stop, podzespoły te będą nawet trzykrotnie droższe niż standardowe. 
box:offerCarousel
Sprawdzenie takiego auta wymagać będzie odwiedzenia specjalistycznego serwisu. Koszt remontu silnika może być na tyle wysoki, że zakup pojazdu będzie nieopłacalny. 
Diesel z przebiegiem 300 tys. km
Im mniejsza pojemność, tym szybsze i mocniejsze zużycie. Powód oczywiście taki sam jak w przypadku poprzedniego akapitu – przeciążenie silnika i brak jakiegokolwiek zapasu mocy. Wyciśnięcie z niego co się da, w zamian za cenę trwałości. 
box:offerCarousel
Czarna lista napraw jest tu długa – i co najgorsze, wiele osób pozbywa się auta zazwyczaj wtedy, gdy zaczynają szwankować najdroższe elementy. Niestety, taka jest prawda. Koszt napraw może bowiem przekroczyć cenę zakupu auta. Najdroższe są oczywiście wtryskiwacze (zwłaszcza piezoelektryczne), potem pompa wtryskowa, turbosprężarka, dwumasowe koło zamachowe, zawór EGR i filtr cząstek stałych. Chyba że poprzedni właściciel wymienił go przy przebiegu 200-250 tys. km albo, co bardziej prawdopodobne, poddał go regeneracji. Niestety, auto może mieć też w ogóle wycięty DPF, co w przyszłości stanowić będzie źródło problemów i niezwykle wysokich wydatków, jeśli diagności nie będą podpisywać przeglądów autom z wyciętym filtrem. Małe diesle z pewnością będą też wymagać wymiany łańcucha rozrządu, który obecnie jest już w większości przypadków częścią eksploatacyjną. Zaskakujący może być także koszt świec żarowych – w przypadku niektórych modeli aut przekracza on kilkaset złotych za sztukę. 
Zasadność kupna diesla w dzisiejszych czasach w ogóle stoi pod znakiem zapytania. Samochody te będą niemalże piętnowane na ulicach, wiele miast niebawem zakaże im wstępu na swój teren. Auta te nie nadają się do ciągłej eksploatacji w mieście, przeznaczone są przede wszystkim do jazdy po trasach. Koszty napraw są bardzo wysokie. Czy warto?
Problemy wspólne dla każdej wersji silnikowej
Wymieniliśmy tylko typowe problemy, które mogą się wiązać z nabyciem określonej wersji silnikowej. Każde auto jest inne, każde było eksploatowane w inny sposób, zatem nie ma jednej, sprawdzonej instrukcji, do każdego przypadku trzeba podchodzić w pełni indywidualnie. Nie warto montować części używanych, za to można znaleźć tańsze zamienniki. Oczywiście mają one mniejszą trwałość, ale kosztują połowę, a auto z przebiegiem 300 tys. km z pewnością nie będzie eksploatowane przez kolejne 10 lat, tylko może przez 5. Warto też pamiętać, że duża ilość zamienników jest oferowana przede wszystkim do popularnych modeli znanych marek. 
W samochodzie z przebiegiem 300 tys. km wymiany może wymagać całe zawieszenie albo jego poszczególne elementy. Warto pamiętać, że w przypadku zawieszenia wielowahaczowego nie wymienia się jednego wahacza, tylko komplet na jednej osi. Koszt będzie wysoki (pamiętajmy o zamiennikach). Bardzo drogie w naprawie są także luksusowe zawieszenia pneumatyczne (awaryjne miechy i kompresory), a także nivomat oraz zawieszenia regulowane (z możliwością zmiany charakterystyki tłumienia), w których jeden amortyzator może kosztować ok. 1000 złotych. 
Sporo kosztów pociągnie za sobą również remont skrzyni biegów. Manualna może wymagać naprawy synchronizatorów, ale możliwe też, że cała będzie nadawać się do wymiany. Zwłaszcza wtedy, gdy nigdy nie wymieniano w niej oleju albo zawsze było go zbyt mało. 
Najwięcej kosztów wygeneruje remont automatycznej skrzyni biegów, o ile będzie w ogóle możliwy do wykonania. Żywotność automatu jest bowiem zazwyczaj wyliczana na 250 tys. km. To oznacza, że po pokonaniu 300 tys. km skrzynia może nadawać się tylko do wymiany. Koszt nowej to ok. 10 tys. złotych. Kupno używanej wiąże się z ogromnym ryzykiem – jak bowiem sprawdzić jej stan? Kto zagwarantuje, że nie rozpadnie się ona po przejechaniu 10 tys. km? 
Przebieg 300 tys. km to w większości graniczna data dla wielu innych podzespołów – czujników elektronicznych systemów ABS (np. prędkości obrotowej koła) i ESP, które będą dość drogie, a ich brak spowoduje poważne zagrożenie bezpieczeństwa, nie chroniąc przed wpadnięciem w poślizg. 
Wymiany wymagać mogą elementy układu chłodniczego, nie tylko chłodnica, ale na przykład wszelkie przewody gumowe. Guma także ma ograniczoną trwałość, co oznacza, że poddać się mogą osłony przegubów, drążków kierowniczych itd. 
box:offerCarousel
Nawet najlepsze i najdroższe sprzęgło nie przetrwa 300 tys. km – tu także można rozejrzeć się za sprzęgłem-zamiennikiem. Awarii ze względu na poważne zużycie ulec może także wspomaganie kierownicy (elektryczne lub hydrauliczne). 
Z pewnością wymiany wymagać będą katalizatory, a także pozostałe elementy układu wydechowego. W tym przypadku ilość dostępnych zamienników jest zadowalająca – można kupić katalizatory uniwersalne (także wkłady do katalizatorów wewnętrznych, w silniku), jak również kompletne zamienniki całych układów wydechowych. 
Możliwe, że do wymiany zakwalifikują się również zużyte półosie napędowe i łożyska kół. Taki przebieg wiąże się też z dość mocno zniszczonym wnętrzem kabiny, ze startą kierownicą, uszkodzoną tapicerką i wykładziną podłogową. Na szczęście można to szybko zmienić, stosując skórzane nakładki na kierownicę, nowe mieszki gałki zmiany biegów, nowe dywaniki samochodowe i kompletne pokrowce na siedzenia z ekoskóry. 
Znacznie trudniej będzie zwalczyć korozję albo zniszczony lakier. Kupno auta skorodowanego mija się z celem. Lakier, który stracił swój blask, można jeszcze odświeżyć. Czasami wystarczy go spolerować i nabłyszczyć. 
Dużych wydatków może przysporzyć jeszcze uszkodzony układ klimatyzacji, zwłaszcza taki, w którym doszło do zepsucia sprężarki albo parownika. W bogato wyposażonych autach źródłem problemów i wydatków może być wyposażenie wewnętrzne, które ulegnie zużyciu – siłowniki szyb, siłowniki domykające drzwi, ekrany dotykowe itd. 
Samochód mający ponad 300 tys. km przebiegu na liczniku może jeszcze posłużyć przez kilka lat. Trzeba jednak pamiętać, że poszukiwanie sprawnego pojazdu wartego inwestycji czasem trwa wiele miesięcy. Najmniejszych inwestycji wymagać będą auta z wolnossącymi benzyniakami i z manualnymi skrzyniami biegów, ze standardowym, niezbyt rozbudowanym wyposażeniem.
Czy warto kupić samochód z przebiegiem 300 tys. km? Jakich inwestycji może wymagać takie auto? Czy koszty napraw mogą przewyższyć cenę zakupu?