Z wszelakich materiałów reklamowych wynika, że koszty utrzymania współczesnego samochodu z silnikiem Diesla są dużo niższe od kosztów utrzymania auta z silnikiem benzynowym. Prawda okazuje się jednak zupełnie inna, gdy weźmie się pod uwagę kilka dodatkowych aspektów Współczesne silniki wysokoprężne są tak samo dynamiczne i mocne, jak ich benzynowe odpowiedniki. Do tego urzeka ich spalanie. Dane fabryczne mówią, że półtoralitrowy, turbodoładowany silnik potrafi zużyć zaledwie cztery, maksymalnie pięć litrów oleju napędowego na sto kilometrów. To brzmi bardzo pięknie i dla wielu osób jest wystarczające do tego, aby za nowe auto z silnikiem wysokoprężnym zapłacić około 20 procent więcej, niż za jego odpowiednik z silnikiem benzynowym. Ta sama zależność występuje wśród aut używanych – modele z jednostkami wysokoprężnymi są droższe (też o mniej więcej 15-20 procent) od swoich benzynowych wersji. Czy to się jednak tak bardzo opłaca?
Zacznijmy od rzeczywistego spalania
Zużycie paliwa, podawane przez producentów samochodów, uzyskiwane jest w idealnych warunkach, które są niemożliwe do osiągnięcia przy normalnej eksploatacji. Zatem teoretyczne dane o czterech litrach na sto kilometrów są w większości przypadków niemożliwe do osiągnięcia w rzeczywistości.
Weźmy pod uwagę dodatkowe koszty, o których nikt nie mówi
Rudolf Diesel projektował swoje silniki tak, aby mogły spalać najtańsze paliwo słabej jakości. Jego silniki były na przykład napędzane olejem uzyskiwanym z orzechów arachidowych. Stare silniki Diesla, pochodzące z lat osiemdziesiątych ubiegłego wieku, mogły bez problemu jeździć nawet na przesmażonym oleju jadalnym z restauracji, byle tylko był on właściwie przefiltrowany i podgrzany.
Współczesne przeczą całkowicie idei, która przyświecała ich konstruktorowi. Wymagają jak najlepszego paliwa, bo nawet najdrobniejsze zanieczyszczenia w oleju napędowym zapchają miniaturowe otworki we wtryskiwaczach. Dlatego odpowiedzialny właściciel samochodu z silnikiem Diesla musi tankować tylko na największych stacjach, czyli tu, gdzie paliwo jest najdroższe.
Najnowsze samochody, spełniające normy Euro 6, są wyposażone w układ selektywnej redukcji katalitycznej SCR, wymagający dolewania preparatu AdBlue do specjalnego zbiornika. AdBlue to nic innego, jak cuchnący mocznik, rozcieńczony wodą destylowaną w ustalonych proporcjach. Sam AdBlue nie jest drogi (przeciętnie kilka złotych za litr), ale jego stosowanie już zwiększa koszty korzystania z auta. Do tego je komplikuje, ale o tym dalej.
W samochodach z mokrymi filtrami cząstek stałych FAP, stosowanymi w autach francuskich, trzeba też pamiętać o dolewaniu specjalnego płynu Eolys, który też sporo kosztuje (ok. 200 zł za litr).
Skomplikowanie eksploatacji samochodu
Przykładowo, francuski samochód z silnikiem Diesla potrzebuje zatem do działania oleju napędowego, oleju silnikowego, AdBlue i płynu do filtra FAP. Turbodoładowane silniki z filtrem cząstek stałych wymagają stosowania najlepszych, najdroższych olejów syntetycznych.
AdBlue zamarza w temperaturze minus 11 stopni Celsjusza – wystarczy zostawić auto na noc na otwartym terenie. Rezultat? Zapchany wtryskiwacz AdBlue i ryzyko uszkodzenia pompy z tworzywa sztucznego (bo AdBlue jest silnie korozyjny), która kosztuje mnóstwo pieniędzy.
Aby zmniejszyć spalanie, konstruktorzy zmniejszają maksymalnie wagę samochodu. Tymczasem sam układ AdBlue, w skład którego wchodzi zbiornik, katalizator, wtryskiwacz, pompa i przewody, dodatkowo obciąża auto.
Silnik wysokoprężny wymaga zimą stosowania specjalnego paliwa, które nie zamarza, albo specjalnych dodatków do niego (depresatorów). Jeśli kierowca chce oszczędzać turbosprężarkę i maksymalnie przedłużyć jej życie, musi pamiętać o półminutowym rozgrzewaniu silnika na biegu jałowym i takim samym jego chłodzeniu po zakończonej jeździe. Turbina musi się rozgrzać przez parę minut jazdy, olej silnikowy musi ją dokładnie nasmarować. Dlatego też nie można po długim postoju od razu wjechać na autostradę i ruszyć z pełną mocą. Niestety, współczesne auta z silnikami benzynowymi są też wyposażane w turbosprężarki, zatem cierpią na ten sam problem. Wolne od niego są niestety coraz rzadsze na rynku europejskim modele z silnikami wolnossącymi.
W grę nie wchodzi także ciągła eksploatacja w mieście oraz jazda na krótkich trasach. To bardzo szybko zapycha filtr cząstek stałych. Wymaga on częstego poruszania się po trasach, aby zgromadzona w nim sadza mogła się wypalić. Przerwanie procesu oczyszczania filtra z sadzy ma fatalne następstwa – w aucie rośnie poziom oleju silnikowego, do którego trafia niespalony olej napędowy (spływa do miski olejowej po ściankach cylindrów). Rozrzedzony paliwem olej silnikowy natychmiast traci swoje właściwości smarne i trzeba go jak najszybciej wymienić.
Filtr DPF z kolei trzeba poddać czyszczeniu w specjalistycznej firmie, co nie zawsze się udaje. Nowy filtr kosztuje co najmniej kilka tysięcy złotych.
Auto z silnikiem Diesla nie nadaje się także do ciągłej jazdy miejskiej z innego powodu – nieustanne zatrzymywanie się i ruszanie podczas jazdy w korkach niszczy dwumasowe koło zamachowe. Poza tym, właśnie ze względu na dwumasowe koło zamachowe, współczesnym Dieslem nie powinny jeździć osoby, lubiące sportową, dynamiczną jazdę. Dwumasowe koło zamachowe toleruje tylko bardzo spokojnych kierowców. Inaczej bardzo szybko się zużywa. Niektórzy kierowcy decydują się na usunięcie dwumasowego koła zamachowego i montaż zwykłego. To posunięcie szybko prowadzi do uszkodzenia skrzyni biegów, która nie jest chroniona przez drganiami silnika.
Bardzo wysokie koszty napraw
Największe ryzyko to kupno używanego, kilkuletniego samochodu z silnikiem Diesla, który ma ponad 100-120 tysięcy kilometrów przebiegu. To czas, w którym zbliża się nieubłaganie konieczność dokonania kosztownych inwestycji.
Te jednak mogą pojawić się znacznie wcześniej. Turbosprężarkę można wykończyć już po 60 tysiącach kilometrów, jeśli kierowca nie będzie jej schładzał. Podzespół może też ulec uszkodzeniu i po 30 tysiącach kilometrów, wystarczy, że właściciel auta nie zapewni odpowiedniej ilości oleju silnikowego, albo nie wymieni na czas filtra powietrza. Miniaturowe zanieczyszczenie, wirujące z prędkością 200 tysięcy obrotów na minutę, potrafi dokonać poważnych zniszczeń. Turbinę może też zniszczyć zapchany smok olejowy. Koszt zakupu nowej – w zależności od modelu silnika – to od 2 do nawet 7 tysięcy złotych. Tu na szczęście można kupić część zregenerowaną.
Wiele dwumasowych kół zamachowych także wymaga wymiany już po 50 tysiącach kilometrów przebiegu. To także bardzo droga część (od 2 do 5 tysięcy, w zależności od modelu auta).
Bardzo drogie są nowoczesne świece żarowe, stosowane w najnowszych silnikach Diesla. Do tego są cieniuteńkie i bardzo łatwe do uszkodzenia podczas nieumiejętnego wykręcania. Za ten element eksploatacyjny trzeba będzie zapłacić, w zależności od modelu, od kilkudziesięciu do nawet kilkuset złotych za sztukę. Warto przed zakupem auta sprawdzić, ile kosztują świece żarowe do niego.
Diesle wymagają zastosowania rozrusznika o większej mocy, niż ten, który stosowany jest w silnikach benzynowych. Zatem jest to rozrusznik droższy. Droższy jest też akumulator, który musi zapewnić większą ilość prądu. To znów podwyższa koszty eksploatacji Diesla. Jeśli auto wyposażone jest w system Start Stop, to ceny alternatora, rozrusznika i akumulatora są jeszcze wyższe, a rzekome oszczędności paliwa uzyskane dzięki Start Stop – minimalne. Do tego trzeba zastanowić się na jednym – czy kilkukrotne uruchamianie i wyłącznie silnika w czasie kilku minut jazdy po mieście nie przyspiesza jego zużycia?
Najdroższą awarią, z jaką musi liczyć się właściciel Diesla, jest uszkodzenie wtryskiwaczy. To bardzo drogie części – kosztują od 2 do 3 tysięcy za sztukę, czasami nawet więcej. Najdroższe są wtryskiwacze piezoelektryczne, których zazwyczaj nie można też regenerować. Inne na szczęście tak. Żywotność wtryskiwaczy zależna jest od jakości paliwa, częstotliwości wymiany filtra paliwa i kilku innych spraw. Niektóre wytrzymują dwieście tysięcy kilometrów, inne wymagają wymiany już po przejechaniu stu. Jeszcze inne psują się po trzydziestu tysiącach kilometrów, po zatankowaniu zanieczyszczonego oleju napędowego.
Do tego dochodzą jeszcze problemy z zapychaniem się zaworu recyrkulacji spalin EGR podczas jazdy po mieście, z zamarzaniem układu SCR (w którym zamarza płyn AdBlue) i z problemami z jego elektroniką i z zapychaniem się filtrów cząstek stałych. Ostatnia rzecz to groźba wprowadzenia zakazu wjazdu dla aut z silnikami Diesla do największych europejskich miast.
Po doliczeniu kosztów dodatkowych płynów, a także częstych wymian filtrów paliwa i powietrza, koszty eksploatacji Diesla zaczynają zbliżać się do kosztów eksploatacji auta z silnikiem benzynowym, ale nadal są niższe. Po doliczeniu kosztów napraw typowego osprzętu Diesla (na przykład na przestrzeni 6 lat i przebiegu 120-150 tysięcy kilometrów), eksploatacja Diesla może okazać się dużo droższa od kosztów utrzymania auta z silnikiem benzynowym. Wszystko zależy od sposobu eksploatacji auta i elementów osprzętu, które będą wymagały wymiany.
Już sam sposób eksploatacji samochodu jest dużo bardziej skomplikowany niż jego odpowiednika z silnikiem benzynowym.
Koszty utrzymania auta z silnikiem Diesla i auta z silnikiem benzynowym