Jakie parametry należy wziąć pod uwagę?
W jakich sposób samochód będzie eksploatowany? Czy będzie wykorzystywany przede wszystkim do jazdy po mieście, czy po trasach, a może w sposób mieszany? To pozwoli odpowiedzieć, jaka moc silnika jest potrzebna. Ważne będą także inne parametry, takie jak rzeczywiste zużycie paliwa, koszty serwisu, problemy techniczne i trwałość danego typu jednostki napędowej. Producenci samochodów podają dane fabryczne, dotyczące zużycia paliwa w mieście, poza nim i średnie, w cyklu mieszanym. Niestety, wyniki te niemal zawsze są znacznie zaniżone. Rzeczywiste spalanie jest dużo większe. Wszystko przez to, że pomiary dokonuje się w warunkach, które są niemożliwe do osiągnięcia przez kierowcę przy normalnym użytkowaniu auta.
Jaka moc silnika jest potrzebna?
Jeśli samochód będzie eksploatowany przede wszystkim w mieście, to do dynamicznego poruszania się wystarczy 60 -70 KM w przypadku małego pojazdu miejskiego i 90-100 KM w przypadku samochodu kompaktowego lub klasy średniej wyższej. Natomiast gdy auto będzie użytkowane głównie na trasach, to po pierwsze, trzeba wybrać pojazd większy. Po drugie – 100 KM to minimalna moc, która pozwoli uzyskać właściwe przyspieszenie w czasie jazdy po trasach i autostradach. W przypadku kompaktu minimum to 100-120 KM, a w przypadku auta klasy średniej wyższej – 150 KM. To samo dotyczy crossovera i SUV-a, który z racji dużych wymiarów stawia większe opory. Tu także trzeba minimum 150 KM pod maską.
Wolnossący silnik benzynowy – wyższe spalanie, ale niska awaryjność i wysoka trwałość
Wolnossący silnik benzynowy to najtrwalsza jednostka napędowa ze wszystkich, jakie są obecnie dostępne na rynku. Niestety, coraz mniej producentów nowych samochodów ma go w swojej ofercie. Jednostki takie nadal montuje Toyota, Mazda i Honda. Silnik wolnossący jest mało wymagający. Kierowca musi pamiętać o terminowej wymianie oleju silnikowego wraz z filtrem oleju co 15 tys. km przebiegu. Poza tym trzeba wymieniać filtr powietrza (co 15 tys. km albo częściej) i świece zapłonowe (co 30 tys. km). W autach z rozrządem paskowym mniej więcej co 60-70 tys. km przebiegu konieczna jest wymieniana paska rozrządu, pompy wody i ewentualnie napinacza paska. W przypadku samochodów, wyposażonych w łańcuch rozrządu wystarczy utrzymywać odpowiedni poziom oleju silnikowego, aby wytrzymał on nawet 300-350 tys. km przebiegu, a więc tyle, ile cała jednostka napędowa. Po przejechaniu ok. 200 tys. km trzeba liczyć się z koniecznością zakupu i wymiany cewek zapłonowych. W autach z tradycyjnym układem zapłonowym mniej więcej co 30-100 tys. km przebiegu wymiany wymagać będą przewody wysokiego napięcia, kopułka i palec rozdzielacza. Trzeba też pamiętać o wymianie filtra paliwa. Jeśli samochód będzie eksploatowany w normalny sposób, bez sportowej jazdy i innych ekscesów, silnik spokojnie wytrzyma 350-400 tys. km przebiegu i nie będzie konieczności wykonywania większych napraw. Spalanie silnika benzynowego o pojemności 1.4-1.5 litra, o mocy 100-120 KM, zamontowanego w samochodzie kompaktowym wyniesie ok. 6.5-7 l/100 km w mieście i ok. 5 l/100 km w trasie. Auto musi mieć oczywiście sprawne zawieszenie i właściwie ustawioną geometrię.
Napęd hybrydowy
Napędy hybrydowe wykorzystują wolnossące silniki benzynowe o dużej pojemności i stosunkowo niewielkiej mocy oraz wspomagające je silniki elektryczne. Te ostatnie są stosowane także do rozruchu jednostki benzynowej. Poza tym pełnią rolę prądnicy. Na krótkich trasach i przy jeździe z niewielką prędkością, auto może poruszać się tylko z ich pomocą, nie zużywając w ogóle paliwa. Ogromną zaletą układu hybrydowego jest to, że zużywa on niewielkie ilości paliwa. Poza tym jest mało awaryjny, co potwierdzili między innymi niemieccy taksówkarze, którzy potrafili przejechać milion kilometrów Toyotami Prius bez jakichkolwiek defektów. Minusem jest to, że układy takie występują w nielicznych autach używanych. Są dopiero montowane w nowych samochodach, które sporo kosztują. Auta wymagają specjalistycznego serwisu – nie wiadomo, czy są w ogóle jakiekolwiek warsztaty niezależne mogące serwisować takie pojazdy. Oznacza to, że trzeba je serwisować w ASO, co jest koszmarnie drogie. Poza tym do końca nie wiadomo, jaki będzie koszt wymiany baterii – szacuje się, że może on wynieść kilkanaście tysięcy złotych. Niektórzy producenci udzielają jednak bardzo długiej, nawet dziesięcioletniej gwarancji na nowe baterie.
Wolnossący silnik benzynowy z instalacją gazową LPG
Po polskich drogach jeżdżą trzy miliony aut zasilanych LPG. W przypadku takich pojazdów trzeba liczyć się z wyższą ceną przeglądów technicznych. Instalacja może wymagać serwisowania i regulacji. Trzeba w niej wymieniać filtry fazy ciekłej i lotnej – raz na 10 tys. km. Same filtry są tanie (ok. 20-50 zł za komplet), ale ich wymiana jest skomplikowana i kosztowna. Częściej (co 10 tys. km) trzeba wymieniać olej silnikowy, filtr oleju oraz świece zapłonowe (co 15 tys. km). W przypadku instalacji I i II generacji należy dodatkowo usuwać zanieczyszczenia z parownika. Potrzebna jest również terminowa regulacja zaworów, co zapobiega ich wypaleniu. Samochód nadal wymaga tankowania benzyny. To zabezpieczenie przed rdzewieniem baku i uszkodzeniem pompy paliwa. Poza tym silnik trzeba zawsze uruchamiać na benzynie i dopiero w chwili rozgrzania, przełączyć go na gaz. Konieczne jest także coroczne badanie szczelności instalacji. Auto spala ok. 30% gazu więcej, niż paliwa, zatem jeśli standardowo silnik zużywa średnio 7 l/100 km, będzie zużywał ok. 10 l gazu.
Silnik benzynowy, budowany w zgodzie z zasadami downsizingu
Małe, rzekomo nowoczesne silniki, trafiają przede wszystkim pod maski nowych samochodów. Ale na rynku aut używanych można już spotkać wiele egzemplarzy, napędzanych tymi jednostkami. Mają zmniejszoną pojemność, mniejszą ilość cylindrów, mały zapas mocy, wykorzystują bezpośredni wtrysk paliwa i turbodoładowanie, a czasami także turbosprężarkę i kompresor. Oszczędność paliwa w tym przypadku okazała się fikcją, bo dane podawane przez producentów tychże silników, dotyczące wysokości spalania, nigdy nie znalazły potwierdzenia w rzeczywistości. Kierowca musi dodatkowo liczyć się z szeregiem wydatków na serwis i naprawy. Silniki downsizingowe posiadają łańcuchy rozrządu, ale w tym przypadku nie jest to już, jak w modelu wolnossącym, część na całe życie jednostki napędowej. Łańcuchy wymagają kontroli i wymiany – komplety łańcucha rozrządu kosztują kilkaset złotych. Turbosprężarki należy odpowiednio traktować, w przeciwnym wypadku potrafią się zepsuć już po ok. 40-60 tys. km. Koszty zakupu nowej są bardzo wysokie, do tego trzeba też wymienić intercooler (chłodnicę turbiny). W autach tego typu montowane są dwumasowe koła zamachowe, bardzo drogie i awaryjne, chroniące skrzynię biegów przed wibracjami zmniejszonego silnika. Naprawa takiego koła pociąga za sobą wydatek od 2 tys. zł. Znacznie droższe są świece zapłonowe – nawet 50 zł za sztukę. Wiele aut wyposażonych jest w układ Start Stop. W tym przypadku trzeba liczyć się z bardzo wysoką ceną rozrusznika, alternatora czy zwykłego akumulatora – nawet kilka razy większą, niż w przypadku tych, stosowanych w samochodach napędzanych silnikami wolnossącymi. Nadal nie ma też pewności, jaka będzie faktyczna trwałość tych jednostek. Co gorsza, w prasie motoryzacyjnej coraz częściej pojawiają się informacje o tym, że downsizing to ślepa uliczka. Można to uznać za delikatne przyznanie się do błędu.
Silniki wysokoprężne (Diesla)
Stare silniki Diesla były oszczędne, słabe, charakterystycznie terkotały i potrafiły robić ogromne przebiegi bez większych awarii. Nowe silniki Diesla, produkowane od kilkunastu lat, są coraz bardziej dynamiczne, ciche, ekologiczne i oszczędne. Niestety, są też coraz bardziej skomplikowane pod względem technicznym. Przede wszystkim zwiększają one cenę auta – ten sam model z Dieslem pod maską będzie nawet 20% droższy od benzyniaka. Auta z Dieslami przeznaczone są przede wszystkim do eksploatacji na dalekich trasach. W przeciwnym wypadku dojdzie w nich do zapchania filtra cząstek stałych DPF lub FAP. Przerwanie procedury oczyszczania filtra, o co nietrudno, może spowodować jego całkowite uszkodzenie. Dodatkowo w nowszych autach kierowca musi dolewać płyn AdBlue, pozwalający na neutralizację tlenków azotu. Silnik jest niezwykle czuły na jakość tankowanego paliwa. Koszty napraw osprzętu współczesnego Diesla przyprawiają o ból głowy i stawiają pod znakiem zapytania opłacalność ekonomiczną tego rozwiązania. Najdroższe są wtryskiwacze Common Rail (teoretycznie powinny wytrzymać ok. 200 tys. km, ale rzadko tak się dzieje) – ceny nowych zaczynają się od 1500 zł, pompy wtryskowe, turbosprężarki, dwumasowe koła zamachowe, filtry EGR (recyrkulacji spalin). Coraz droższe są świece żarowe (nawet kilkaset złotych za sztukę w niektórych autach), z racji ich miniaturyzacji, wymianą musi zająć się profesjonalista. Droższe są rozruszniki i akumulatory, gdyż Diesel potrzebuje silniejszego prądu do startu.
Każdy nabywca, przed podjęciem ostatecznej decyzji o zakupie, powinien dokładnie przeanalizować koszty utrzymania auta z wybranym silnikiem. Pozwoli to uniknąć przykrych niespodzianek i zapewni zadowolenie z dokonanego zakupu.
Kupując nowy albo używany samochód, trzeba brać pod uwagę koszty utrzymania auta. W dużym stopniu są one zależne od rodzaju napędu. Może zdarzyć się sytuacja, w której kierowcę stać było na zakup pojazdu, ale potem był problem z jego utrzymaniem. Niestety, duża część nabywców patrzy jedynie na ceny. Jeśli ta nie przekracza ich możliwości finansowych, najczęściej dochodzi do transakcji. To błąd. Przed zakupem powinno się dokładnie przeanalizować, jakie koszty będzie generował zakup danego modelu samochodu z określonym typem silnika.