Po kilkudziesięciu latach od zakończenia drugiej wojny światowej te fabryki kojarzą się (być może niesłusznie) z różnymi segmentami rynku. Należy więc uporządkować wiedzę na ten temat, aby świadomie dokonywać zakupów motocykli i części zamiennych do nich. Ponieważ na rynku nie ma zbyt wielu maszyn tego typu, warto też zainteresować się częściami zamiennymi do nich. 
DKW
box:offerCarousel
Najlżejsze maszyny, wyposażone w dwusuwowe silniki o niewielkich pojemnościach produkowała firma DKW. Jej historia zaczęła się w 1905 r., ale dopiero po zakończeniu pierwszej wojny światowej fabrykę w Zchopau zaczęły opuszczać motocykle, nieco później także samochody. Dzięki zastosowaniu prostego i funkcjonalnego silnika dwusuwowego fabryka szybko stała się największym producentem motocykli na świecie. 
Do najbardziej znanych modeli firmy należy produkowany od lat 30. aż do 60. XX wieku DKW RT 125. Maszyna była wyposażona w udany dwusuwowy, jednocylindrowy silnik o pojemności 125 cm3, który po wojnie stał się… najczęściej kopiowanym silnikiem motocyklowym. To on był podstawą konstrukcji polskich jednostek S01 i S02, które napędzały doskonale znane maszyny WFM i WSK… Stanowił też „serce” Harleya-Davidsona Hummer i wielu innych znanych „sprzętów”. Z fabryki w Zchopau wyjeżdżały również motocykle z silnikami o pojemnościach 100 cm3, m.in. DKW RT 100), 200 cm3 (np. DKW SB 200).
Po zakończeniu drugiej wojny światowej w zakładach we wschodnioniemieckim wówczas Zchopau produkowano popularne także w PRL motocykle MZ. 
NSU
box:offerCarousel
NSU kojarzą się dziś przeciętnemu fanowi zabytkowej motoryzacji z motocyklami cięższymi, ale wcale nie o największych pojemnościach. Przedsiębiorstwo zostało założone w 1873 r. i początkowo produkowało maszyny włókiennicze. Pierwsze motocykle, przypominające rowery z doczepionymi silnikami, zaczęły powstawać już na początku XX wieku. Po zakończeniu pierwszej wojny światowej pojawiły się m.in. niezwykle popularne modele Quick i OSL (zwany przez polskich miłośników tych motocykli kaloszem). Quick były lekkimi motocyklami wyposażonymi w dwusuwowy, jednocylindrowy silnik o pojemności 98 cm3. Dzięki niewielkiej pojemności nie trzeba było mieć prawa jazdy, aby poruszać się nimi po drogach. Maszyna była niezwykle udana. Między 1936 a 1953 rokiem wyprodukowano ich aż ćwierć miliona. 
Motocykle z serii OSL były wyposażone w silniki czterosuwowe o większej pojemności, m.in. 200 cm3, 250 cm3, 350 cm3, 500 cm3, 600 cm3. Wszystkie te jednostki miały jeden cylinder. Te ostatnie można było kupić również z wózkami bocznymi. Niektóre z nich były tak udane, że ich produkcja trwała jeszcze kilka lat po zakończeniu wojny. 
Przy okazji nie sposób nie wspomnieć o sztandarowym wojennym produkcie NSU, czyli NSU Kettenkraftrad, zwanym też Sd.Kfz.2. Był to motocykl o trakcji gąsienicowej wyposażony w czterosuwowy, czterocylindrowy silnik o pojemności 1500 cm3, zaczerpnięty z Opla Olympia. Jednostka miała moc 36 KM i mogła rozpędzić pojazd do prędkości aż 70 km/h. W czasie wojny wyprodukowano ok. 8,5 tys. egzemplarzy, po wojnie kilkaset w wersji cywilnej.
Zundapp
box:offerCarousel
Zündapp zasłynął z produkcji motocykli ciężkich. Sztandarowym jego modelem był Zündapp KS 750. Jego historia zaczęła się w 1937 r., kiedy to niemieckie siły zbrojne, przygotowując się po cichu do wojny w Europie, rozpisały konkurs na silny, ciężki motocykl, zdolny do przewiezienia 3 osób w pełnym oporządzeniu (lub odpowiednią ilość zaopatrzenia), wyposażony w wózek boczny i jarzmo karabinu maszynowego MG-34. Motocykl powinien osiągać prędkość 90 km/h, ale jednocześnie umieć jeździć z prędkością 3-4 km/h, czyli w tempie marszowym piechoty. Siły zbrojne dostały dwa takie modele: Zündapp KS 750 i BMW R 75. 
Zündapp okazał się maszyną lepszą. Zbudowano go na tłoczonej ramie i wyposażono w czterosuwowy silnik w układzie bokser o pojemności 750 cm3 i mocy 26 KM. Maszyna ta doskonale sprawdziła się na wszystkich frontach drugiej wojny. Wykonywała zadania łącznikowe, rozpoznawcze, transportowe, niekiedy służyła wsparciem ogniowym maszerujące kolumny piechoty, a nawet zaprzęgano ją do holowania lekkich armat. W sumie z taśm montażowych zjechało ich ponad 18 tys. Ostatnie kilkaset wyprodukowano już po zakończeniu wojny dla… armii amerykańskiej.
Oprócz KS 750 z fabryki Zündapp wyjeżdżały motocykle lżejsze – o pojemności 600 cm3, a także seria motocykli dwusuwowych DB/DBK o pojemności 200 i 250 cm3.
BMW
box:offerCarousel
Bawarska firma BMW produkowała przed drugą wojną i w czasie jej trwania doskonałe motocykle turystyczne i wojskowe. Spośród mnóstwa wytwarzanych przez koncern jednośladów warto zwrócić uwagę na dwa bodaj najpopularniejsze wśród użytkowników i kolekcjonerów. Pierwszy z nich, mniejszy, to BMW R 35, zwany Osiołkiem, drugi to potężna R 75 Sahara. BMW R 35 produkowano w latach 1937-1940, a potem po wojnie, w zakładach w enerdowskim Eisenach jako EMW aż do 1955 r. Motocykl był wyposażony w tłoczoną ramę i jednocylindrowy, czterosuwowy silnik o pojemności 350 cm3 i mocy 14 KM, napęd zaś był przenoszony na tylne koło za pomocą wału kardana. 
Drugi model to wspomniany BMW R 75 Sahara. Ta wyposażona w boczny wózek maszyna była zdolna do przewożenia trzech w pełni wyposażonych żołnierzy. Napędzał ją potężny czterosuwowy, dwucylindrowy silnik w układzie bokser, który rozpędzał tego potwora do 92 km/h. Konstrukcyjnie nawiązywał do serii R (R 12, a potem R 51, R 61, R 66 czy R 71), ale był pomyślany jako motocykl wojskowy. W latach 1941-1946 wyprodukowano niemal 17 tys. jego egzemplarzy. 
Skąd to w Polsce?
Po zakończeniu drugiej wojny światowej w Polsce nie było wielu sprawnych pojazdów mechanicznych. Większość przedwojennych aut i motocykli albo zarekwirowano na potrzeby armii, albo zniszczono, albo się zużyła. Potrzebujący tanich i mocnych środków transportu Polacy imali się więc wszelkich sposobów, aby zdobyć upragnione, w miarę sprawne dwa lub cztery kółka. Jednym z nich było remontowanie niemieckich maszyn pozostawionych przez wycofujące się wojska. Nic zatem dziwnego, że w polskich rękach pojawiło się mnóstwo niemieckich motocykli wojskowych i turystycznych. Eksploatowane do granic możliwości, praktycznie zajeżdżane, w kolejnych dziesięcioleciach trafiały do hut. Co sprytniejsi zwietrzyli też całkiem niezły interes w pokątnym „eksportowaniu” niemieckich motocykli na Zachód. Wywożone pod stertami złomu motocykle (podobnie jak inny poniemiecki sprzęt wojskowy) szybko znajdował tam nabywców. 
Dopiero kilkadziesiąt lat po wojnie nieliczni zapaleńcy i kolekcjonerzy zauważyli, że pogardzane maszyny mają jednak swoją wartość. Zaczęli pieczołowicie je remontować, doprowadzając je do stanu niemal fabrycznego. W ostatnich dekadach pojawiła się tendencja odwrotna. Zabytkowe motocykle wojskowe produkcji niemieckiej importuje się (a niekiedy być może i „reimportuje”) do Polski. Wiele z nich jest dziś ozdobami zlotów i wystaw weteranów szos. Zmieniły się również ich ceny. Jeszcze do niedawna na wyprodukowany w fabrykach zza naszej zachodniej granicy niewielki przedwojenny motocykl mógł sobie pozwolić niemal każdy nieźle sytuowany miłośnik dwóch kółek. Dziś zakup choćby najmniejszego i najbardziej popularnego motocykla tego typu (w zależności od jego stanu) to wydatek od kilku do kilkudziesięciu tysięcy złotych.
Przed drugą wojną światową i w czasie jej trwania produkcją motocykli w Niemczech zajmowały się głównie cztery firmy: DKW, NSU, BMW i Zündapp. Z ich taśm zjeżdżały konstrukcje o różnych pojemnościach, przeznaczone do różnych celów.