Przez dziesięciolecia powstały setki unikatowych prototypów, które mogły zadziwić świat. Wiele modeli produkowano masowo. 
Sen o Warszawie
Przed wybuchem II wojny światowej w Polsce produkowano niewiele aut. Do najbardziej znanych należała jedna z pierwszych polskich konstrukcji samochodowych: udany, choć duży i drogi CWS T-1, zaprojektowany przez inż. Tadeusza Tańskiego i budowany w Centralnych Warsztatach Samochodowych w latach 1927-1931. Później nastała era samochodów montowanych na licencjach obcych producentów, z których największą popularność zdobył Polski Fiat 508. 
Po zakończeniu wojny Polacy ponownie podjęli rozmowy z Włochami na temat kupna licencji na produkcję samochodów. Do transakcji jednak nie doszło, ponieważ Związek Radziecki miał inne plany. W 1950 r. Polska kupiła licencję na produkcję auta GAZ M20 Pobieda. Samochód ten montowano w nowo powstałych zakładach FSO na warszawskim Żeraniu. Z czasem rozwinięto ją i produkowano jako M20 Warszawa. Kolejne jej modele pozbyły się oznaczenia M20, przybierając numery 201, 202, potem zaś, już z nadwoziem typu sedan, 223 i 224. W sumie w latach 1951-1973 wyprodukowano blisko ćwierć miliona Warszaw, nie tylko osobowych, lecz także np. pikapów, a nawet drezyn. Przez lata była ona obiektem westchnień, potem stała się „dawną, już niechcianą miłością”. W latach 80. i 90. XX wieku w miastach i na prowincji stały zniszczone, porzucone Warszawy i Syreny. Dziś Warszawa jest pełnoprawnym zabytkiem poszukiwanym przez kolekcjonerów, a ceny za zadbany czy odrestaurowany egzemplarz rzadko spadają poniżej kilkunastu tysięcy. 
box:offerCarousel
Mikra produkcja Mikrusa
Mikrus MR-300 to ciekawa, choć bardzo prosta konstrukcja. Pomysł jego powstania pojawił się w połowie lat 50. XX wieku. Ten niewielki samochodzik wyposażony w silnik dwusuwowy o pojemności ok. 300 cm3, dzięki prostocie konstrukcji i niskiej cenie miał stać się autem masowym. Produkowano go w latach 1957-1960 dzięki współpracy WSK Mielec i WSK Rzeszów. Niestety, auto nie spełniło oczekiwań, jakie w nim pokładano. Zrezygnowano z niego po wyprodukowaniu zaledwie dwóch tysięcy egzemplarzy. Dziś to prawdziwa perełka w kolekcjach motoryzacyjnych. 
Syrena
Równolegle z produkcją Mikrusa ruszyła w warszawskiej FSO produkcja samochodu Syrena. W założeniach miał to być prywatny samochód dla wybrańców. Na polskie drogi wyjeżdżały modele 100 (nazwa nadana później), 101, 102, 103, 104 i 105. Oprócz nich powstało wiele niezwykle interesujących prototypów, włącznie z Syreną Sport – dla niektórych najpiękniejszym autem w całym Układzie Warszawskim. Masowo produkowane auta były wyposażone w silniki dwusuwowe o pojemności od 700 cm3 do 850 cm3. Oprócz aut dostawczych produkowano również pikapy (oznaczone R-20) oraz towarowe furgony (tzw. Syrena Bosto). Syrena, już w pierwszych latach produkcji odbiegająca nowoczesnością od konkurencyjnych konstrukcji, bardzo szybko się zestarzała. W 1972 r. jej produkcję przeniesiono do Bielska-Białej, wreszcie w 1983 r. zakończono. Przez lata zmieniał się stosunek polskich kierowców do tego auta. Najpierw była obiektem pożądania, potem nią pogardzano. Na przełomie lat 80. i 90. XX wieku można było ją nabyć za odholowanie spod domu. Ci, którzy wówczas tak lekkomyślnie pozbywali się Syren, dzisiaj żałują. Obecnie dobrze utrzymany egzemplarz, nawet najbardziej popularnej 105, osiąga cenę kilkudziesięciu tysięcy złotych. 
Cuda z FSO
Prawdziwy rozwój polskiej motoryzacji zaczął się jednak od zakupu licencji na Fiata 125, zwanego popularnie Dużym Fiatem. Jego produkcja rozpoczęła się w 1967 r. i trwała aż do 1991 r. Od 1983 r., po wygaśnięciu umowy licencyjnej, auto nosiło nazwę FSO 125p (lub FSO 1500). W pierwszych latach było nowoczesne, nawet jak na standardy europejskie. Potwierdzeniem tego statusu było pobicie w 1973r. aż trzech rekordów w jeździe długodystansowej: na 25 tys. km, 25 tys. mil i 50 tys. km. Konstrukcja starzała się i nie były w stanie przeciwdziałać temu kolejne modyfikacje. Ponadto dało się zauważyć stopniowy spadek jakości produkcji, z którym nieefektywny polski przemysł lat 80. nie mógł sobie poradzić. Dziś jednak Duże Fiaty – zwłaszcza te z pierwszych lat produkcji – są coraz chętnie kupowanymi autami kolekcjonerskimi. 
Formalnym następcą Dużego Fiata był Polonez. W jego projektowaniu wzięli udział konstruktorzy włoscy, którzy mieli za zadanie wykorzystać jak najwięcej części z Fiata 125p i sprawić, aby auto sprzedawało się w Europie Zachodniej. Masowa produkcja ruszyła w 1978 r. i trwała równolegle z pracami nad Dużym Fiatem. Zakończono ją dopiero w 2002 r. W tym czasie pojawiło się kilka modeli produkcyjnych: MR ’78, MR ’83, MR ’86, MR ’97, MR ’89. Potem zaś – po dużym liftingu – model Caro, następnie sedan Atu i ostatnie Caro Plus oraz Atu Plus. Były również wersje truck i combi. Niektóre z tych modeli miały pseudonimy nadawane przez kierowców, np. „Borewicz” (jednym z takich aut jeździł bohater słynnego serialu kryminalnego „07 zgłoś się!”, porucznik Sławomir Borewicz) czy „akwarium” (z powodu przeszklenia kabiny). Dziś ostatnie modele można jeszcze zobaczyć na ulicy, pierwsze są już jednak pełnoprawnymi zabytkami. 
box:offerCarousel
box:offerCarousel
box:offerCarousel
box:offerCarousel
Samochód dla Kowalskiego
Na początku lat 70. XX wieku ekipa polityczna Edwarda Gierka wpadła na pomysł, aby zmotoryzować Polaków. Potrzebny był samochód mały, tani, łatwy w produkcji i w naprawie. Wybór padł na niewielkie włoskie auto: Fiata 126. W roku 1973 w zakładach FSM w Bielsku- Białej i Tychach ruszyła produkcja licencyjna Polskich Fiatów 126p. Nazywano go Małym Fiatem, Maluchem (w ostatnich latach produkcji była to nawet jego oficjalna nazwa handlowa), a nawet pogardliwie „kaszlakiem”. Samochód był wyposażony silnik w czterosuwowy o pojemności 600, 650 a potem 700 cm3 (tzw. bis). Nie był wielki, a co za tym idzie – wygodny. Żartobliwie mówiono o nim, że jest najcichszym autem świata, gdyż kierowca, kiedy jedzie, trzyma uszy między kolanami. Mimo to oczekiwanie na możliwość jego zakupu trwało latami! Każdy chciał go mieć i z czasem wielu Polaków dopięło swego. Do częstych widoków na naszych drogach należały mknące nad morze Maluchy z czterema osobami w kabinie i olbrzymimi bagażami na dachach. Produkowano je aż do 2000 r., a z taśm produkcyjnych zjechało ponad 3 miliony aut. Do dziś wielu kierowców darzy go sporym sentymentem, dla wielu był pierwszym w życiu autem. 
box:offerCarousel
Samochody wyjeżdżające z polskich fabryk były bardziej lub mniej udane. Trzeba jednak przyznać, że te, które przetrwały do dziś, są jak wino – z czasem nabrały smaku i stały się ozdobami wielu kolekcji.
Polska nigdy nie należała do motoryzacyjnych potęg. Trzeba jednak przyznać, że nasz krajowy przemysł motoryzacyjny ma długie tradycje, a z rodzimych fabryk wyjeżdżało sporo aut, które mają dziś status kultowych.