Europejski Standard Emisji Spalin określa normy dopuszczalnych emisji spalin w nowych pojazdach sprzedawanych na terenie Unii Europejskiej. Standardy te zostały wprowadzone w serii Dyrektyw Europejskich, które sukcesywnie były zaostrzane. Dla samochodów osobowych i dostawczych obecnie obowiązującą normą jest Euro 6, dla motocykli – Euro 4.
O co w tym chodzi?
Współczesne pojazdy są wyposażane w coraz więcej urządzeń kontrolujących i minimalizujących emisję dwutlenku węgla i tlenków azotu. Popularnym zabiegiem jest tzw. downsizing polegający na montowaniu silników o mniejszej pojemności, które łatwiej dostosować do nowych norm, ale tak skonstruowanych, by nadal dorównywały mocą i osiągami większym odpowiednikom. Jak to wygląda w praktyce? W ostatnim czasie głośno było o aferze w koncernie Volkswagen (VAG), którego silniki tylko na papierze były zgodne z obowiązującymi normami. Spełnienie norm – co podkreślają krytycy tego rozwiązania – wiąże się z tym, że w samochodach są montowane małe, wyżyłowane silniki, które mają poprawnie działać tylko w okresie gwarancji. Na szczęście, w rzeczywistości nie jest aż tak źle, niemniej jednak nowoczesne jednostki napędowe wymagają więcej uwagi, regularnych serwisów, choć i tak o wytrzymałości na miarę legendarnych 1.9 TDI Volkswagena czy 300D Mercedesa trzeba zapomnieć.
Przepisy te do tej pory dotyczyły tylko samochodów. Od stycznia 2017 roku objęto nimi także motocykle. Do końca 2016 roku homologowanie nowych maszyn z silnikami dwusuwowymi, które spełniały zaledwie normę Euro 2, nie sprawiało problemów. Taki stan nie mógł trwać wiecznie i w końcu ustawodawca zdecydował, że motocykle również muszą spełniać normy w zakresie ochrony środowiska, kontroli jakości i bezpieczeństwa jazdy.
Najważniejsze zmiany
Zmiany dotyczyły wielu elementów. W przypadku układu hamulcowego w wyposażeniu obowiązkowym musi teraz znajdować się jeden z dwóch systemów wspomagających hamowanie. Motocykle o pojemności do 125 ccm włącznie muszą mieć układ kombinowany, tzw. CBS (Combined Brake System), motocykle o pojemności większej – ABS (Anti-Lock Brake System).
Kolejną istotną zmianę wprowadzono w systemie zasilania silnika w paliwo. Aby zapewnić optymalne dawkowanie mieszanki paliwowo-powietrznej, tradycyjne gaźniki zostały zastąpione układami wtryskowymi. Pojawiły się również bardziej wydajne katalizatory, filtr węglowy odpowiedzialny za oczyszczanie spalin wydobywających się m.in. z odmy czy zbiornika paliwa.
Pojęcie downsizingu w przypadku motocykli raczej nie występuje, ale w wielu kategoriach pojawiły się motocykle o mniejszych pojemnościach niż te, do których przyzwyczaili nas producenci. Koncern BMW np. wprowadził model F310GS, natomiast Suzuki – V-Strom 250. Udostępnienie tych motocykli to bardziej efekt panujących trendów niż dostosowania się do obowiązujących norm. Zdarza się też, że duże silniki są eliminowane, gdyż ich dostosowanie jest nieopłacalne. Taką strategię przyjęła m.in. marka Benelli mająca dotychczas motocykle o pojemnościach przekraczających 1000 ccm, obecnie największy silnik to 500 ccm.
Co Euro 4 zmienia w praktyce?
Wprowadzenie normy Euro 4 spowodowało, że ceny motocykli wzrosły. Najbardziej podrożały modele dotychczas najtańsze. Z rynku są wycofywane motocykle z silnikami dwusuwowymi (z homologacją drogową), gdyż ich dostosowanie do tej normy staje się nieopłacalne. Do tej pory każdy, kto miał żyłkę mechanika, zajmował się serwisem i naprawą gaźnika we własnym zakresie. W przypadku wtrysku nie jest to już tak oczywiste, wymaga bowiem większej wiedzy oraz specjalistycznych narzędzi. Teoretycznie w odniesieniu do maszyn używanych, pogwarancyjnych, ceny ewentualnych napraw rosną.
Jednostka sterująca (ECU) za pomocą kilku czujników pilnuje, by do cylindra docierała mieszanka paliwowo-powietrzna najlepszej jakości. Pojawiają się głosy sceptyków, że to tylko więcej elementów elektronicznych, które mogą ulec uszkodzeniu. Tak jest w teorii, w praktyka okazuje się jednak, że współczesne układy są właściwie niezawodne. Ponadto większość pojazdów, które przetestowałem, zazwyczaj miały pojemność 125 ccm, wersje gaźnikowe nie umywały się do spełniających Euro 4. Wystarczy podejść do motocykla, przekręcić kluczyk, następuje zapłon… komputer sam dobiera obroty, dawkę paliwa i bez gaśnięcia i dławienia od razu pracuje na równych obrotach. Nie ma walki ze ssaniem i obrotami. Dodajemy gazu i w każdym zakresie obrotów, niezależnie od obciążenia, silnik chętniej nabiera prędkości. Nie ma dużych różnic w osiągach, przyspieszenie od zera do 100 km/h niejednokrotnie lepiej wypadnie w modelach z gaźnikiem, ale patrząc na elastyczność na dowolnych obrotach i dowolnym biegu, wtrysk zdecydowanie wygrywa.
Jeśli chodzi o hamowanie, seryjny ABS jest bardzo dobrym rozwiązaniem. Występował już w wielu motocyklach, choć zazwyczaj w nieco większych i droższych maszynach. Nie byłem zwolennikiem jakichkolwiek systemów wspomagających kierowcę na motocyklu, takich jak kontrola trakcji czy ABS dopóty, dopóki nie przetestowałem ich w warunkach drogowych. Bezpieczeństwo zapewniane przez ABS, zwłaszcza na mokrej nawierzchni, jest nie do przecenienia.
Inaczej sytuacja się przedstawia w przypadku CBS-u. To układ obowiązkowy w maszynach do 125 ccm, czyli motocyklach dla początkujących. To dobre rozwiązanie, ponieważ początkujący kierowcy często mają blokadę psychiczną, by używać hamulca przedniego (podstawowego w motocyklu) w obawie przed zaliczeniem szlifa. W układzie CBS naciśnięcie dźwigni hamulca tylnego powoduje hamowanie dwóch kół. Reaguje zacisk hamulca tylnego oraz jeden z zazwyczaj trzech tłoczków z przodu. Proporcje siły w zależności od maszyny są ustawione najczęściej na 30% przód i 70% tył. Hamujemy skuteczniej, z mniejszym prawdopodobieństwem wpadnięcia w poślizg. Ale jest pewien haczyk. Przy hamowaniu masa pojazdu przesuwa się na przednią oś i przednie koło ma najwięcej trakcji. Tył motocykla unosi się na zawieszeniu, co potwierdza pisk tylnej opony, więc do naprawdę skutecznego wyhamowania trzeba użyć hamulca przedniego. W przypadku maszyn terenowych CBS trochę przeszkadza. Na luźnej nawierzchni ustawienie motocykla w poślizgu za pomocą hamulca tylnego jest co najmniej trudne lub nawet niemożliwe. Niemniej jednak to skrajny przykład dotyczący tylko motocykli o pojemności 125 ccm, w większych z ABS-em problem znika, bo ten system można łatwo odłączyć.
Podsumowanie
Informacje dotyczące norm Euro 4 w jednośladach nie napawały optymizmem. Dławienie osiągów w celu zmniejszenia emisji szkodliwych substancji miały znacznie ograniczyć osiągi maszyn. Co gorsza, zastosowanie układów wtryskowych, kilka punktów wpływających na podniesienie jakości, a także wprowadzenie zaawansowanych układów hamulcowych miało znacznie podnieść ceny motocykli.
Na szczęście te prognozy się nie potwierdziły. Zaawansowane układy wtryskowe wpływają pozytywnie na komfort jazdy, mniejsze spalanie i spokojną jazdę, bo w kwestii niezawodności wypadają lepiej niż gaźniki. Nie jestem tylko do końca przekonany co do CBS-u, ale każda próba zwiększenia poziomu bezpieczeństwa to pozytywny aspekt zmian, choć nie jest idealny.
Wprowadzony zmiany przyniosły sporo korzyści. Mimo że koszty wzrosły, to motocykle są znacznie lepsze. Od 2018 roku zmianami zostaną objęte także pojazdy do pojemności 50 ccm, rok 2020 przyniesie wprowadzenie normy Euro 5. Nieubłaganie zbliżamy się do prawdziwej rewolucji, którą będzie przesiadka na pojazdy elektryczne, a te coraz częściej goszczą już na targach.
Od stycznia 2017 roku w świecie motocykli obowiązują normy Euro 4. Wprowadzone zmiany znalazły odzwierciedlenie w budowie i wyposażeniu jednośladów.