Kiedyś napęd na tył występował o wiele częściej niż obecnie. Zarówno popularny „Maluch”, jak i Fiat 125p czy Polonez miały napędzaną tylną oś. Nowocześniejsze samochody zazwyczaj mają napęd na przód, stosowany głównie ze względu na ograniczenie kosztów produkcji. Nadal są jednak marki, takie jak Mercedes, BMW czy Lexus, które w wielu swoich modelach stosują tak zwany „klasyczny układ napędowy”, czyli napęd na tył, RWD (Rear Wheel Drive). Takie rozwiązanie ma swoje zalety. Auta tylnonapędowe zwykle prowadzi się przyjemniej, ponieważ zadaniem przedniej osi jest wyłącznie skręcanie, a napędzaniem zajmuje się oś tylna. Są też dzięki temu bardziej zwrotne na parkingu. Nie bez znaczenia dla części kierowców jest łatwość wprowadzania aut z napędem na tył w poślizg nadsterowny (czyli poślizg kół tylnych).
To jednak, co dla jednych jest zaletą, dla innych stanowi wadę. Panuje opinia, iż auta tylnonapędowe są niebezpieczne zimą, zwłaszcza dla mniej doświadczonych kierowców. Czy to prawda?
Elektronika czuwa…
Zacznijmy od tego, że w większości nowoczesnych aut kierowcę wspomaga armia elektronicznych pomocników. Oczywiście nie można ufać im bezgranicznie, bo czasami nie są w stanie sobie poradzić lub zawodzą. Zazwyczaj jednak pomagają w jeździe. Najważniejszym układem jest ESP, czyli system stabilizacji toru jazdy. Odpowiada on za przyhamowanie któregoś z kół, gdy czujniki wykryją poślizg. ESP działa automatycznie i często kierowca nawet nie zauważa, że był bliski niebezpiecznej sytuacji. Inne nazwy tego systemu to m.in.: VDC (Nissan), DSC (BMW) czy VSC (Toyota, Lexus).
Istotnym układem jest też ASR (zwany także m.in. TCS, czy TC), czyli system kontroli trakcji. Zapobiega on buksowaniu kół, czyli utracie przyczepności podczas przyspieszania.
Podstawa to opony
Mimo wszystko w każdym samochodzie, a zwłaszcza w tylnonapędowym, trzeba zadbać o dobre opony zimowe. Bez nich nie tylko łatwo o poślizg, ale także możemy mieć problemy w podjeżdżaniu pod górę czy wyjechaniu z zaśnieżonego miejsca parkingowego.
box:offerCarousel
Pirelli Sottozero 3. Jest to opona premium zapewniajaca wysokie osiągi. Wielokrotnie doceniana przez specjalistów dziennikarzy motoryzacyjnych i organizacji niezależnych. Kierunkowy bieżnik tej opony bardzo szybko i skutecznie odprowadza wodę spod opony i tym samym minimalizuje ryzyko wystąpienia zjawiska aquaplaningu. Trakcja w śniegu jest zapewniona dzięki szerokiemu żebru centralnemu oraz wyposażeniu bieżnika w klocki w kształcie podwójnych strzałek. Trójwymiarowe lamele zapewniają dobrą zwrotność na suchej nawierzchni i dbają o przyczepność na śniegu. Osiągi na nawierzchniach mokrych są zapewnione dzięki dwóm wzdłużnym rowkom, które skutecznie odprowadzają wodę i poprawiają stabilność jazdy. Dostępne w wielu różnych rozmiarach. Cena: od 450 zł/szt.
box:offerCarousel
Uniroyal MS Plus 77. Producent zapewnia, że jest to opona zaprojektowana specjalnie z myślą o mokrej, zimowej nawierzchni. MS Plus 77 jest przeznaczona w szczególności do większych i szybszych aut osobowych, dlatego występuje w rozmiarach od 15 do 18 cali oraz w wariantach wzmocnionych, z rantem ochronnym felgi i wersjach dla aut typu SUV. Posiada agresywną kierunkową rzeźbę bieżnika wyposażoną w niezwykle gęstą sieć lameli oraz szerokie rowki. Zadaniem systemu rowków jest wydajne odprowadzanie wody spod opony i ochrona przed aquaplaningiem. Opona doskonale wgryza się w śnieg, zapewniając stabilność samochodu na tym rodzaju nawierzchni. Cena od 137,30 zł za sztukę.
To może się przydać
Pomocą dla opon na stromych podjazdach mogą być łańcuchy śniegowe. To prawda, że na niektórych stromych, zaśnieżonych czy oblodzonych podjazdach auta tylnonapędowe mogą mieć problem z podjechaniem. 
box:offerCarousel
Eco KN. Łańcuchy, które można stosować zarówno na przednią, jak i na tylną oś. Wykonano je z hartowanej stali o wysokiej odporności. Ogniwa o przekroju czworokątnym (rombowym) zapewniają doskonałą przyczepność do podłoża oraz zapobiegają poślizgom bocznym. Posiadają atest TUV. Cena: od 74 zł.
box:offerCarousel
Taurus Diament. Łańcuchy tej marki są dostępne w dziewięciu grupach rozmiarowych (każda grupa nadaje się do montażu na kołach o kilku podanych rozmiarach). Mają rombowy, asymetryczny wzór i są wykonane z wytrzymałej, hartowanej stali. Można założyć je bez najeżdżania samochodem, co oszczędza czas. Montaż ułatwiają też wyraziste oznaczenia kolorystyczne. Certyfikat TUV, homologacja Ö-Norm 5117. Cena od 79 zł.
Na wypadek zakopania się w śniegu właściciele tylnonapędowych aut doradzają wożenie w bagażniku saperki. 
Nieco techniki
Czy w takim razie jazda zimą takim autem zapowiada problemy? Niekoniecznie. Istotne, by oswoić się – najlepiej na pustym placu lub na specjalnym szkoleniu – z zachowaniem auta w poślizgach. Wśród doświadczonych kierowców popularna jest opinia, że poślizg nadsterowny jest o wiele łatwiejszy do opanowania niż podsterowny, częstszy w samochodach z napędem na przód. Grunt to poćwiczyć na tyle, by reagować prawidłowo – zazwyczaj wiąże się to z wykonaniem odpowiedniej kontry kierownicą i korygowaniem toru jazdy za pomocą pedału gazu. Trening sprawi, że można robić to instynktownie, a nawet… czerpać z tego przyjemność.
W prowadzeniu auta z napędem na tył ważne jest ostrożne obchodzenie się z gazem na zakrętach i unikanie brawury. Być może nie jest ono idealnym wyborem do pokonywania w górach oblodzonych, stromych podjazdów. Jednak na równinach czy w mieście, jeśli mamy dobre opony i jesteśmy rozsądni, jazda autem z napędem na tył nie tylko nie będzie kłopotliwa, ale nawet może zacząć sprawiać frajdę.
Przez niektórych kierowców napęd na tył jest uznawany za „jedyny słuszny” i dający radość z prowadzenia. Inni uważają go za niebezpieczny, zwłaszcza zimą. Gdzie leży prawda? Czy zimą należy bać się jazdy autem tylnonapędowym?