Konstrukcja współczesnych diesli – z uwagi na zaostrzające się normy emisji spalin – staje się coraz bardziej skomplikowana i coraz droższa w naprawach. Na rynku nadal można znaleźć jednak stosunkowo bezawaryjne, choć nowoczesne jednostki wysokoprężne. Filtr cząstek stałych, wtryskiwacze, koło dwumasowe – lista potencjalnych awarii w nowoczesnych dieslach jest długa. Dla osób pokonujących duże przebiegi zakup auta z jednostką wysokoprężną wciąż jednak okazuje się opłacalny. Które silniki można polecić?
Toyota: 1.4 D-4D
box:offerCarousel
Mały diesel Toyoty nie jest zbyt popularny, ale można spotkać go w starszych i nowszych Yarisach, Aurisach oraz Corollach. O ile egzemplarz nie jest zaniedbany lub użytkowany zbyt intensywnie, to jego wybór nie wiąże się ze szczególnym ryzykiem dużych wydatków. Aparatura wtryskowa oraz układ turbodoładowania są trwałe, a dodatkowym argumentem zachęcającym do zakupu jest brak dwumasowego koła zamachowego oraz zastosowanie łańcucha rozrządu. W razie awarii naprawa wtryskiwaczy Boscha nie będzie przesadnie droga (ok. 500 zł za sztukę). 
Co istotne, jednostka 1.4 D-4D odznacza się wysoką kulturą pracy i mimo niewielkiej pojemności ma przyjazną charakterystykę momentu obrotowego – już przy niskich obrotach dostępna jest spora dawka siły napędowej, toteż silnik nadaje się nawet do jazdy po mieście. 
Kia/Hyundai: 1.6 CRDi
Kolejny nieskomplikowany, trwały diesel. Pierwsze wersje nie miały koła dwumasowego. Większość wersji wyposażono w niedrogi w naprawach układ wtryskowy Boscha, turbosprężarkę o stałej geometrii (zmienną geometrię turbo miały mocniejsze wersje) oraz bezobsługowy łańcuch rozrządu (pasek montowano w wybranych wersjach o mocy 90 KM). Pojawiają się doniesienia o drobiazgach: awariach świec żarowych czy zatkanym sitku w zbiorniku (zaleca się jego okresowe czyszczenie). 
Koreańska jednostka, podobnie jak silnik Toyoty, wyróżnia się „miękką” pracą i korzystną charakterystyką. Trzeba się jedynie liczyć z większym zużyciem paliwa niż np. w przypadku konkurencyjnego motoru 1.6 TDI koncernu Volkswagen.
Grupa Volkswagen: 1.6 TDI
box:offerCarousel
Godny następca legendarnego silnika 1.9 TDI – choć znacznie cichszy i jeszcze oszczędniejszy. Jego rynkowy staż pozwala już wskazać najsłabsze punkty, a są to: zapychający się filtr cząstek stałych (kwestia trybu eksploatacji na zbyt krótkich dystansach) oraz awarie turbosprężarek (pomaga skrócenie interwałów serwisowych) i wtryskiwaczy, które są wrażliwe na jakość tankowanego paliwa (zaleca się wymianę filtra paliwa co 30 tys. km). W silnikach 1.6 TDI zdarzają się też wycieki oleju.
Fiat, Opel: 1.3 Multijet
box:offerCarousel
Mały diesel spotykany m.in. w Oplach i Fiatach. Zadziwia trwałością, ale z jednym wyjątkiem – zastosowano w nim teoretycznie bezobsługowy łańcuch rozrządu. Z powodu spadku ciśnienia oleju już przed 150 tys. km może dojść jednak do rozciągnięcia łańcucha, a nawet jego zerwania. Druga popularna usterka to zawór EGR. Niektórzy użytkownicy skarżą się też na nisko zamontowaną, podatną na uszkodzenia miskę olejową.
Przy odpowiednim serwisowaniu silnik 1.3 Multijet bez trudu przejeżdża 250-300 tys. km, odwdzięczając się dobrą elastycznością i niskim zużyciem paliwa. Koszty obsługi obniża zastosowanie niedrogich w naprawie wtryskiwaczy Boscha. Dodatkowo niektóre wersje pozbawiono koła dwumasowego. 
PSA, Ford, Volvo, Mazda: 1.6 HDI
box:offerCarousel
Jeden z trwalszych, a zarazem popularniejszych diesli w swojej klasie pojemności. Napędza nie tylko modele francuskiego koncernu PSA (Citroen, Peugeot), ale także Fordy, Volvo (nawet S80!) oraz Mazdy i Mini. Podobnie jak 1.6 HDI, wyróżnia się przyzwoitą kulturą pracy, niskim zapotrzebowaniem na paliwo i zapewnia niezłe osiągi. Przystępne okazują się koszty serwisowania – począwszy od wymiany rozrządu i koła dwumasowego aż do regeneracji wtryskiwaczy. Słabsze wersje nie mają dwumasowego koła zamachowego ani filtra cząstek stałych (do 2010 roku). 
W jednostkach 1.6 HDI szczególnej uwagi wymaga stan łańcucha łączącego wałki rozrządu (kwalifikujący się do wymiany stuka podczas ruszania), nagar w okolicach wtryskiwaczy (wymiany mogą wymagać podkładki pod wtryskiwaczami), ewentualne ślady wycieków oleju oraz układ smarowania turbosprężarki (np. zatkany przewód odprowadzający olej). Zdarzają się też problemy z rosnącym poziomem oleju – efektem niedopalania się sadzy w filtrze DPF, co z kolei powoduje eksploatacja na zbyt krótkich odcinkach.
Mimo że silniki wysokoprężne tracą na popularności, wciąż nie brakuje wśród nich udanych konstrukcji, które bez większych problemów pokonają ponad 300 tys. km. Trzeba liczyć się jednak z typowymi awariami diesli, pilnować zaleceń eksploatacyjnych (stosować dobrej jakości paliwo, dbać o turbosprężarkę, regularnie – i częściej niż zaleca producent – wymieniać olej i filtry) oraz wziąć pod uwagę, że nowoczesne jednostki tego rodzaju niespecjalnie nadają się do jazdy na krótkich odcinkach w mieście. Istotny jest wreszcie stan danego egzemplarza: nie można zapominać, że przeciętny diesel pokonuje rocznie co najmniej 20-30 tys. km, a nierzadko nawet 50 tys. km.
Nowoczesne, a bezawaryjne – polecane silniki Diesla w kilkuletnich autach