Samochody zza wschodniej granicy nie były zbyt popularne wśród polskich kierowców. Do słabego wykonania, sporego zużycia paliwa i kiepskich osiągów dochodziły kwestie ideologiczne. 
Luksus dla aparatczyków
Zdecydowanie najbardziej prestiżowym i najbardziej luksusowym autem produkowanym w ZSRR był ZiŁ. Produkowana w Zakładach imienia Lichaczowa w Moskwie seria ZiS-101 (1936-1941), ZiS-110 (1945-1959), ZiŁ-111 (1958-1967), ZiŁ-114 (1967-1978), ZiŁ-115 (1978-1985), a potem ZiŁ 41047 (do 2000 r.) dostępowały zaszczytu wożenia najważniejszych osób w państwie (do I sekretarza KC KPZR włącznie). Tuż pod nim w hierarchii uplasowała się Czajka. Istniały dwa modele Czajek: GAZ-13 i GAZ-14. Produkowano je w Gorkowskim Awtomobilnym Zawodie w Niżnym Nowogrodzie, mieście, które w czasach komunistycznych nosiło nazwę Gorki. Czajki były przeznaczone niemal wyłącznie dla wysokich (choć nie najwyższych) rangą urzędników partyjnych i państwowych z krajów demokracji ludowej. Przeciętny zjadacz chleba w zasadzie nie miał szans, aby stać się jego włąścicielem. Dziś sporo się zmieniło, a Czajki są poszukiwanymi egzemplarzami kolekcjonerskimi. 
Wołgi
Aparatczycy średniego i niższego szczebla musieli zadowolić się produkowanymi również w zakładach GAZ (choć w tym przypadku to pewne uproszczenie) ZIM-ami (produkowanymi w latach 1950-1960 ZIM-12 i GAZ-12), Pobiedami (GAZ M20 Pobieda, 1946-1958) i Wołgami. Tych ostatnich było zdecydowanie najwięcej. Ich produkcja ruszyła w 1956 r., przetrwała ZSRR i była prowadzona nieprzerwanie aż do 2010 r. Cechowało je niezłe, choć nie luksusowe wykonanie, spora wygoda i przestronność. Z czasem ich ranga nieco spadała i wiele z nich (zwłaszcza w uboższych wersjach) służyło radzieckiemu społeczeństwu jako taksówki. W Polsce w czasach PRL-u sporo egzemplarzy znajdowało się w rękach prywatnych, było autami służbowymi (dysponował nią inżynier Karwowski w serialu „Czterdziestolatek”), dużo też miało na dachach zamontowany sygnał TAXI. Jedna z nich stała się też miejską legendą. Niegrzeczne dzieci straszono, że jeśli nadal będą psocić, przyjedzie „czarna wołga” i je porwie. Historia ta brzmi teraz groteskowo i śmiesznie, choć w rzeczywistości miała tragiczne korzenie. Dziś można bez problemu kupić różne jej modele w cenie od kilku do kilkudziesięciu tysięcy (w zależności od modelu i stanu). 
Równiejsi w społeczeństwie równych
Zgodnie z doktryną komunistyczną każdy człowiek powinien posiadać tyle dóbr, ile potrzebuje. W praktyce oznaczało to, że większość społeczeństwa radzieckiego miała niewielkie potrzeby, więc niewiele posiadała. Posiadanie auta osobowego było w Kraju Rad uznawane za luksus, niemal niezależnie od tego, co to był za samochód. Z radzieckich fabryk wyjeżdżały jednak przyzwoite (jak na kraje demokracji ludowej) auta, które trafiały m.in. do inżynierów, naukowców czy dziennikarzy. Wśród nich były Żyguli i Moskwicze. 
Pierwsze Żyguli (WAZ 2101) wyjechało z fabryki w Togliatti w 1970 r. i było licencyjną wersją Fiata 124. Z czasem pojawiały się nowe modele, w tym także wersje eksportowe, znane pod handlową nazwą Łada. Łady cieszyły się w Polsce dobrą opinią. Polskim kierowcom szczególnie przypadł do gustu model Łada 2105. Uważano je, zwłaszcza w późniejszych latach, kiedy to obniżyła się jakość Dużych Fiatów, za auta udane i solidne. Polscy kierowcy znali również kilka innych modeli, np. terenową Nivę (WAZ 2121) oraz osobowe: produkowaną od przełomu lat 80. i 90. Samarę (WAZ 2109) oraz maleńką Okę (WAZ 1111). W latach 90. XX wieku wielu polskich kierowców nabywało Samary od „prywatnych eksporterów” z dawnego ZSRR. Cieszyła się ona najlepszą opinią spośród aut sprowadzanych wówczas zza wschodniej granicy. Oka nie była natomiast szerzej reprezentowana na polskich drogach. 
Radzieccy kierowcy mieli również do wyboru produkowane w Moskwie auta Moskwicz. W ciągu dziesięcioleci największą popularnością cieszyły się m.in. modele 402, 408, 412. Mimo że z moskiewskiej fabryki wyjechało ponad 4 miliony Moskwiczy, a wiele z nich trafiło na eksport, w Polsce nie były to maszyny popularne. Widywało się je na ulicach znacznie rzadziej niż Łady czy nawet Zaporożce. Nieczęsto też znajdowały nabywców Moskwicze 2141 Aleko, sprowadzane do Polski, podobnie jak Samary i Tavrie. 
Zemsta Stalina
Najtańszym autem radzieckim był Zaporożec. Prototypy, wzorowane na włoskim Fiacie 600, powstały w II połowie lat 50. XX wieku w fabryce Moskwicza. Seryjną produkcję modelu ZAZ 965 (i 965A) uruchomiono w 1960 r. na Ukrainie (w fabryce ZAZ – Zaprożski Awtomobilnyj Zawod) w Zaporożcu. Sześć lat później na drogi wyjechały modele 966, potem 968 i 968M (podobne do NSU Prinz), produkowane do 1994 r. Dwóch ostatnich modeli jeździło w Polsce najwięcej. Napędzały je umiejscowione z tyłu, chłodzone powietrzem silniki o pojemności 1200 cm3 w układzie V. Charakterystyczną cechą modelu 968 były ogromne wloty powietrza, zwane popularnie „muchołapkami”. Wiele tego typu maszyn trafiło do Polski, gdzie nie cieszyły się zbytnią estymą. Było w tym trochę racji. Zaporożce nie były wygodne, ale wyjątkowo głośne. Nazywano je „zemstą Stalina”, podobnie jak Trabanta „zemstą Honeckera”. Kpiarze milki jednak, kiedy w czasie największych mrozów nie mogli odpalić maszyn i bezsilnie przyglądali się właścicielom Zaporożców wsiadających i bezproblemowo włączających silniki swoich aut. Dziś maszyny tego typu wciąż nie są popularne wśród kolekcjonerów. Ich ceny oscylują wokół kilku tysięcy złotych. Po rozpadzie ZSRR zakłady znalazły się na terenie Ukrainy i zasłynęły produkcją ZAZ Tavria. 
Radzieckie auta nie grzeszyły ani urodą, ani jakością wykonania. Przez wiele lat były uważane za „gorsze”. Dziś jednak sentyment do nich powoli wraca. Stają się klasykami.
Związek Radziecki w czasach swojego istnienia przodował we wszystkim na świecie, w produkcji samochodów osobowych również. A ich właściciele się cieszyli, bo musieli.