Spełniając coraz ostrzejsze wymagania ustawodawców, ale również podążając za trendem proeko, producenci samochodów dwoją się i troją, by nowe modele zjeżdżające z linii produkcyjnych emitowały jak najmniej spalin. Klapki wirowe umiejscowione w drugim kanale dolotowym każdego cylindra przy zamknięciu mają m.in. obniżyć temperaturę spalin, aby tym samym nie dopuścić do powstawania toksycznych tlenków azotu, które zatruwają środowisko.
Zmienna geometria układu dolotowego – o co chodzi?
Rozwiązanie to wykorzystywane było w benzyniakach, a następnie w dieslach już w ubiegłym wieku. Dziś zmienną geometrię kolektora dolotowego znajdziemy w silnikach o większej pojemności takich marek, jak Opel, BMW, Alfa Romeo, Mercedes, Volkswagen, Audi, Fiat czy Saab. W teorii jego zastosowanie, poza wspomnianymi już walorami ekologicznymi, ma przede wszystkim pozwolić na uzyskanie lepszego momentu obrotowego, zredukować zjawisko tzw. turbodziury dzięki wytworzeniu za pomocą klapek zawirowania powietrza zasysanego do cylindra. 
Jak to działa?
Układ zbudowany jest z dwóch kanałów dolotowych. Pierwszy jest otwarty, nie ma klapek, dzięki czemu powietrze przepływ przez niego swobodnie. Drugi ma zamontowaną klapkę wirową sterowaną przez siłownik, który w zależności od zapotrzebowania na tlen w cylindrze otwiera ją lub pozostawia zamkniętą. Najczęściej do pełnego otwarcia dochodzi, gdy na obrotomierzu wskazówka osiąga 2000–2200 obr./min. 
Dlaczego klapki odmawiają współpracy
Przede wszystkim trzeba sobie uświadomić, że klapki nie mają łatwego życia. Ich umiejscowienie w kolektorze sprawia, że gromadzący się tam nagar oblepia wszystkie elementy. W konsekwencji zapycha się nie tylko zawór EGR, ale również dochodzi do zablokowanie samych klapek. Praktyka pokazuje, że w autach eksploatowanych głównie w warunkach miejskich klapki wirowe potrafią popsuć się nawet przy przebiegu 50 tys. km, choć czasami dotrwają do 150 tys. km. Oczywiście można działać profilaktycznie, np. stosując preparaty czyszczące do kolektorów, jednak nie dadzą one gwarancji, że klapki nie ulegną innej awarii.
Objawy i skutki niesprawnych klapek wirowych
Jeśli w wyniku gromadzenia brudu klapka zostanie uchylona i wtedy dojdzie do jej zablokowania, nic groźnego nie powinno się stać. Jeśli jednak zostanie unieruchomiona przy zamknięciu, sprawa zaczyna być poważna. Na początku jedyne, co kierowca może zauważyć, to zapalenie się kontrolki „check engine”, a także nieco większe niż dotychczas spalanie oraz np. dymienie. Jeśli w porę zareagujemy, być może wystarczy użyć zestawu naprawczego składającego się z ośki, łożyska klapki i cięgna, co pozwoli (na jakiś czas) usunąć usterkę. Niestety, najczęściej jednak kierowcy bagatelizują pierwsze symptomy. W rezultacie podciśnienie, które wytwarza się wewnątrz kolektora, sprawia, że klapki się urywają i kanałem powietrznym wędrują w kierunku silnika. 
Tu również możliwe są różne scenariusze. Jeśli doszło do zatkania kolektora, wystarczy jego demontaż i regeneracja (koszt 400–1000 zł) lub wymiana na nowy (koszt do 3000 zł). Jeśli jednak uda im się pokonać dłuższą drogę, skutki mogą być opłakane. Uszkodzone tłoki, cylinder, katalizator nie wróżą dobrze jednostce. Najczęściej taka awaria kończy się generalnym remontem lub wymianą silnika, a to w zależności od samochodu może sporo kosztować.
Good bye… klapki wirowe!
Niestety żadne z wymienionych działań – od regeneracji kolektora aż do kapitalnego remontu czy wymiany silnika na inny – nie zagwarantuje, że problem z klapkami wirowymi się skończy. Jedyny sposób, który zakończy awarie tego elementu, to… pozbycie się go na dobre. Jest to zabieg legalny, gdyż żadne przepisy go nie regulują (zapewne na razie!). W silnikach np. BMW usuwa się klapki i zastępuje je specjalnymi zaślepkami. W pozostałych przypadkach po wycięciu klapek i demontażu mechanizmu sterującego w kanałach powietrznych zostają dziury, które należy fachowo zespawać. Koszt takiego przedsięwzięcia to minimum 400 zł, choć ceny mogą wzrastać w zależności od rodzaju zastosowanego kolektora. Warto również pamiętać, że często takiemu zabiegowi towarzyszyć musi wgranie do systemu sterującego samochodem nowego oprogramowania.
Zatem choć w teorii zastosowanie klapek wirowych ma sens, w praktyce ich wadliwość znacznie przewyższa korzyści płynące z ich obecności w układzie dolotowym. Wprawdzie pojawiają się głosy, iż ich usunięcie może pogorszyć osiągi samochodu, jednak prawidłowo wykonana „operacja” nie wpływa na dynamikę jazdy, a przynajmniej kierowca podczas normalnego użytkowania nie jest w stanie tego dostrzec. Jeśli chodzi o emisję spalin, to po fachowym usunięciu klapek jej poziom wzrasta minimalnie.
Usprawniają spalanie mieszanki i zmniejszają emisję szkodliwych spalin do środowiska, ale są zmorą posiadaczy samochodów z silnikiem wysokoprężnym. Awaria klapek wirowych – bo o nich mowa – może się zakończyć wymianą silnika.