Silniki wysokoprężne nadal mają swoich zwolenników. W większości przypadków stawiają oni przede wszystkim na niskie zużycie paliwa. Ale to nie jedyny koszt utrzymania samochodu. Trzeba pamiętać, że silniki wysokoprężne mają bardzo drogi osprzęt, w którym każdy element jest częścią eksploatacyjną i podlega wymianie. W przypadku wielu podzespołów, takich jak wtryskiwacze Common Rail, dwumasowe koło zamachowe, filtr cząstek stałych, pompa wtryskowa i turbosprężarka, niewłaściwa eksploatacja może dramatycznie skrócić ich żywotność. A każdy z nich jest bardzo drogi. 
Na pocieszenie warto dodać, że Francuzi zastosowali w swoich autach tzw. mokre filtry cząstek stałych – FAP. Wymagają one co prawda dolewania co pewien czas specjalnego płynu (Eolys), co zwiększa koszty eksploatacji auta, ale równocześnie płyn ten obniża temperaturę samozapłonu sadzy o około 100 stopni Celsjusza. A to sprawia, że zawartość filtra łatwiej wypala się nawet w czasie jazdy miejskiej. 
Dobrze jest pamiętać, że w wielu przypadkach producent zaleca wymianę oleju co 30 tys. km przebiegu. Nie warto się do tych zasad stosować – dla własnego bezpieczeństwa i dla większej trwałości silnika olej trzeba wymieniać wraz z filtrem co 15 tys. km przebiegu. Bardzo ważna jest też jak najczęstsza wymiana filtra paliwa, aby chronić czuły układ wtryskowy.
Spójrzmy teraz na poszczególne jednostki i na typowe dla nich wady. 
Silnik 1.5 dCi
Silnik zagadka. Przez jednych uznawany za jeden z najgorszych silników w historii, głównie ze względu na problemy z panewkami. Przez drugich chwalony za doskonałą jakość wykonania. Zdarzały się sytuacje, że silnik rozpadał się po 120 tys. km, bez problemu można jednak znaleźć setki komentarzy użytkowników wychwalających tę jednostkę. Prawda jak zwykle leży pośrodku.
Jak każdy nowoczesny silnik Diesla, także 1.5 dCi wymaga odpowiedniej troski i terminowej wymiany poszczególnych elementów. 
Jednostka była produkowana w wielu odmianach: 65, 70, 75, 80, 85, 90, 100, 105, 106 i 110 KM. Różnią się one od siebie wieloma szczegółami, a także osprzętem pochodzącym od różnych dostawców. 
Jednostka wymaga wymiany panewek – najlepiej co 120 tys. km przebiegu. W przeciwnym razie może dojść do ich obrócenia i w konsekwencji do bardzo drogiej awarii. Sama wymiana panewek też nie należy do tanich. Nowe panewki są niedrogie, ale wymiana wiąże się z wydatkiem kilkuset złotych. 
Poza tym awaryjne okazywały się elementy układu wtryskowego – elektromagnetyczne wtryskiwacze Common Rail (na początku Delphi, potem mniej awaryjne Siemens), pompy wtryskowe wysokiego ciśnienia (też w silnikach z początkowych lat produkcji) oraz turbosprężarki i intercoolery w jednostkach o większej mocy (słabsze nie posiadały turbodoładowania). W większości przypadków stosowano prostsze (i tańsze) turbiny o stałej geometrii. 
Auta z silnikami o mocy 90 i 110 KM były wyposażane w filtry cząstek stałych FAP.
Silniki są bardzo wrażliwe na jakość tankowanego paliwa, dlatego trzeba koniecznie często wymieniać filtr paliwa. Wszystkie silniki wykorzystują pasek do napędu rozrządu. 
Silnik 1.6 dCi
Silnik produkowany od 2011 roku w wielu modelach aut zastąpił 1.5 dCi. Jednostka dostępna jest w jednym wariancie mocy – 130 KM. W silniku zastosowano wtryskiwacze piezoelektryczne Siemens. Są drogie i trudno je zregenerować, czasami jest to w ogóle niemożliwe. Wielką zaletą silnika jest bardzo niskie spalanie, poza tym silnik charakteryzuje się bardzo dużym momentem obrotowym (320 Nm). Jednostka ma rozrząd napędzany bezobsługowym łańcuchem. 
Wadą silnika jest konieczność ponoszenia wysokich kosztów naprawy osprzętu. To wspomniane wyżej piezoelektryczne wtryskiwacze, turbosprężarka z kołem o zmiennej geometrii łopatek, dwumasowe koło zamachowe i zawór EGR. Filtr cząstek stałych FAP nie wykazywał oznak przyspieszonego zużycia, ale warto pamiętać, że nawet przy odpowiedniej eksploatacji wymaga on wymiany po 180-200 tys. km przebiegu i jest drogi. 
Silnik 1.9 dCi – 120 KM
Najbardziej awaryjna jednostka z rodziny silników dCi. Silnik wykorzystywał wtryskiwacze elektromagnetyczne Bosch,turbinę z kołem o zmiennej geometrii łopatek, a napęd do skrzyni biegów przekazywany był za pomocą dwumasowego koła zamachowego. Z silnikiem tym wiąże się wiele problemów, w tym tak poważne jak uszkodzenia korbowodu i awarie panewek. Układ wtryskowy jest nietrwały, na szczęście wtryskiwacze elektromagnetyczne można regenerować. Nawet odpowiednia eksploatacja nie pozwalała na dłuższe życie turbosprężarki, która ulegała awarii po przejechaniu kilkudziesięciu tysięcy km. Poza tym awaryjny był zawór recyrkulacji spalin i elektronika. Silnik za to nie współpracował z filtrem cząstek stałych. 
Silnik 1.9 dCi – 130 KM
To jednostka, która zastąpiła awaryjnego poprzednika o mocy 120 KM. Inżynierowie wyeliminowali problemy z panewkami i wałem korbowym. Układ konstrukcyjny się nie zmienił, zatem silnik ma wtryskiwacze elektromagnetyczne Bosch i turbinę z kołem o zmiennej geometrii łopatek. Ten silnik współpracuje z filtrem cząstek stałych FAP. W jednostce zdarzają się problemy typowe dla wszystkich diesli, związane z awariami osprzętu – wtryskiwaczy, turbiny, zaworu EGR i dwumasowego koła zamachowego.
Silniki 1.9 dCi – moc 100, 105 i 110 KM
W najmocniejszej wersji zastosowana była turbina o zmiennej geometrii łopatek oraz dwumasowe koło zamachowe. We wszystkich jednostkach zdarzały się problemy z czujnikami oraz zaworem recyrkulacji spalin, który się blokował. Poza tym silniki cierpiały, jak każdy Diesel, na awarie wtryskiwaczy (zastosowano elektromagnetyczne Bosch, możliwe do regeneracji) i turbiny (trzeba było wtedy wymienić również chłodnicę powietrza doładowującego – intercooler). Rozrząd napędzany jest paskiem. Silniki nie współpracują z filtrem cząstek stałych FAP, co zmniejsza koszty eksploatacji i eliminuje konieczność drogiej wymiany filtra. 
Silniki 2.0 dCi – moc 130, 150, 160 i 175 KM
Typowym problemem tej jednostki były awarie dość drogiego zaworu recyrkulacji spalin EGR, który się blokował. Trzeba też liczyć się z wyższymi kosztami eksploatacji silnika ze względu na stosowanie drogiego syntetycznego oleju silnikowego, niskopopiołowego, przeznaczonego specjalnie do aut z filtrami cząstek stałych. Silnik potrzebuje aż 7 l oleju.
Poza tym jednostka cierpi na typowe problemy silników wysokoprężnych, z którymi wiążą się wysokie koszty naprawy. Droga jest turbina z kołem o zmiennej geometrii łopatek, droga jest wymiana filtra cząstek stałych, sporo kosztuje dwumasowe koło zamachowe. Układ wtryskowy wykorzystuje drogie i bardzo czułe na zanieczyszczone paliwo wtryskiwacze piezoelektryczne, których nie można regenerować. Rozrząd napędzany przez bezobsługowy łańcuch. 
Silnik 2.2 dCi
Kolejne po 1.9 dCi 120 KM jednostki, których warto unikać. Powodem są problemy z panewkami (warto je wymieniać prewencyjnie co 120 tys. km przebiegu), z elektroniką (czujniki) i z uszczelką pod głowicą, która to awaria może w skrajnym przypadku doprowadzić do zatarcia silnika. Poza tym trzeba liczyć się z typowymi i drogimi problemami, jak awarie zaworu recyrkulacji spalin, wtryskiwaczy (elektromagnetyczne Bosch, można regenerować), dwumasowego koła zamachowego, filtra cząstek stałych FAP i turbiny z intercoolerem. 
Silniki dCi wiążą się z typowymi i niestety drogimi w naprawie awariami charakterystycznymi dla wszystkich współczesnych silników wysokoprężnych. Poza tym niektóre z nich generują dodatkowo poważne problemy. Te pierwsze, przy odpowiedniej eksploatacji i serwisowaniu, mogą być jeszcze opłacalne dla osoby, która bardzo dużo jeździ po trasach. Natomiast kupno auta z najbardziej awaryjnymi jednostkami z rodziny dCi mija się z celem.
Francuskie silniki wysokoprężne dCi wykorzystywane są w samochodach marki Renault, Dacia i Nissan. Czy mają jakieś typowe wady? Czego można się obawiać przy zakupie samochodu z silnikiem dCi?