Benzynowe silniki z rodziny Ecoboost montowane są pod maskami fordów już od ponad ośmiu lat. Jakich awarii można się spodziewać po tych silnikach? Czy występują w nich jakieś typowe usterki? Czy warto kupić auto używane z silnikiem Ecoboost? bbox:experiment
Z tego artykułu dowiesz się:
* Czym jest downsizing oraz jakie są jego minusy?
* Ecoboost – zastosowane technologie
* Silniki Ecoboost – co się w nich psuje?
[/bbox]
Benzynowe silniki Ecoboost produkowane są przez koncern Ford od 2009 roku. To jednostki napędowe budowane w zgodzie z zasadami downsizingu. Obecnie trafiają one pod maski niemal wszystkich modeli produkowanych przez Forda i sprzedawanych na terenie siedemdziesięciu dwóch krajów świata. 
Czym jest downsizing oraz jakie są jego minusy?
Downsizing był odpowiedzią większości koncernów motoryzacyjnych (na szczęście nie wszystkich) na coraz bardziej wyśrubowane normy emisji spalin, a także na wymagania klientów, którzy oczekiwali samochodów zużywających niewiele paliwa, ale równocześnie dynamicznych. 
Downsizing, czyli przede wszystkim zmniejszenie: zmniejszyła się liczba cylindrów (z czterech do trzech, a czasami nawet dwóch) i pojemność silników (np. jednostki o pojemności 1,4 l zostały zastąpione przez 1,0 l lub nawet 0,9 l). Równocześnie zastosowano turbodoładowanie – za pomocą turbosprężarki albo turbosprężarki i kompresora działających równocześnie. W silnikach wykorzystano systemy zmiennych faz rozrządu, bezpośredni wtrysk paliwa i szereg innych technologii, mających na celu zmniejszenie tarcia i oporów. Niezbędne stało się zastosowanie mnóstwa elektroniki, przede wszystkim różnego rodzaju czujników. Zmodyfikowano systemy smarowania. 
Pojawiły się też minusy całej technologii. Części zamienne są dużo droższe niż w przypadku silników wolnossących. W silnikach użyto wielu elementów nierozbieralnych i nienaprawialnych. W większości przypadków konieczne stało się zastosowanie dwumasowego koła zamachowego i zmiana konstrukcji poduszek, ponieważ silniki mocno drżą w czasie pracy. Jednostki pracują na granicy mocy i są bardzo wysilone, co ma ogromny wpływ na ich trwałość. Silniki wymagają terminowego serwisowania i stosowania najlepszych olejów (to akurat nie minus, o tym powinien pamiętać każdy kierowca). 
Wszystkie jednostki napędowe budowane w zgodzie z zasadami downsizingu przyniosły wielkie rozczarowanie, które tak naprawdę powinno zakończyć ich karierę. To zużycie paliwa. Jest ono niskie tylko w fabrycznych testach. W rzeczywistości, co potwierdziły setki niezależnych testów, spalanie nie jest niższe, lecz w wielu przypadkach nawet dużo wyższe od silników wolnossących. Downsizingowe silniki palą bardzo dużo podczas dynamicznej jazdy. Problem ten dotyczy także silników Ecoboost. Warto o tym pamiętać przy zakupie auta i nie kierować się fabrycznymi wynikami spalania.
Ecoboost – zastosowane technologie
O rozpoczęciu prac nad nowymi silnikami Ford poinformował w 2008 roku. Jak napisaliśmy wcześniej, już rok później, w 2009 roku, silniki trafiły do masowej produkcji. Jest to dość dziwne, nowe technologie bowiem opracowuje się przez lata. Nie bez kozery niezależni przedstawiciele środowiska motoryzacyjnego zarzucali nowej technologii niedopracowanie, a jej twórcom – testowanie rozwiązań na klientach. 
Produkcja rozwijała się znakomicie – do 2015 roku powstało już 5 mln jednostek z logo Ecoboost. 
Ford Motor Company zastosował w swoich silnikach bezpośredni wtrysk paliwa, turbosprężarkę z intercoolerem, system zmiennych faz rozrządu Ti-VCT, aluminiową głowicę, innowacyjny kształt żeliwnego bloku silnika (przyspieszający jego rozgrzewanie się do temperatury roboczej), zintegrowany kolektor wylotowy (cel – obniżenie temperatury gazów wylotowych), rozrząd na dwóch gumowych paskach zębatych zanurzonych w kąpieli olejowej, nowy rodzaj powłoki na tłokach, dokonano także zmian w konstrukcji pierścieni tłokowych. Zastosowano również nowe koło zamachowe oraz nowe poduszki silnika, mające na celu redukcję drgań. 
Jednymi z najpopularniejszych w Polsce są litrowe silniki Ecoboost o mocy 100 lub 125 KM. Poza tym Ford Motor Company produkuje także Ecoboost w wersji 1,5 l (moc 120, 150 i 160 KM), 2 l (203 KM), a nawet 3,5 l (300 KM), wykorzystywany w autach dostawczych i pickupach.
Silniki Ecoboost – co się w nich psuje?
Jak każdy silnik budowany w zgodzie z zasadami downsizingu, także Ecoboost wymaga od właściciela auta bezwzględnego przestrzegania zaleceń serwisowych. Bardzo ważne jest stosowanie odpowiedniego oleju silnikowego (o parametrach zalecanych przez producenta) i utrzymywanie jego właściwego poziomu. 
Bardzo ważna rzecz – aby utrzymać silnik w odpowiedniej kondycji, olej syntetyczny, zgodny z zaleceniami producenta, trzeba wymieniać co 10, maksymalnie co 15 tysięcy kilometrów, wraz z filtrem oleju. Nawet pomimo tego, że producent zaleca wymianę co 30 tysięcy kilometrów. 
W silnikach Ecoboost rozrząd wymienia się co 10 latlub co 240 tys. kilometrów (o ile w danej wersji silnikowej producent nie zalecił inaczej – informacje znajdują się w instrukcji samochodu). Jednak i w tym przypadku zaleca się wcześniejszą wymianę – nawet po 120 tys. kilometrów przebiegu. 
Z racji zastosowania bezpośredniego wtrysku paliwa jednostka napędowa jest czuła na zanieczyszczenia w paliwie. Sytuacja jest podobna do tej, która ma miejsce w dieslach. Zanieczyszczenia prowadzą do uszkodzenia wtryskiwaczy. Na szczęście cena nowych wtryskiwaczy do Ecoboost nie jest tak wysoka jak w przypadku diesli. Jeden oryginalny wtryskiwacz do Ecoboost kosztuje ok. 3000 złotych. Bardzo ważne jest to, aby terminowo wymieniać filtr paliwa– markowy kosztuje ok. 50 złotych. Chroni on wtryskiwacze przed zanieczyszczeniami. 
Uszkodzeniu ulegają turbosprężarki. Tutaj powodem może być nieodpowiednie traktowanie przez kierowcę (katowanie, niechłodzenie po zakończonej jeździe), niewłaściwy poziom oleju silnikowego albo zanieczyszczenia przepuszczone przez filtr powietrza. Dlatego też bardzo ważne jest stosowanie dobrych filtrów powietrza i ich terminowa wymiana. Nowa turbosprężarka do Ecoboost kosztuje ok. 3000 złotych. Można ją także zregenerować, co pozwoli sporo zaoszczędzić. 
Problemy mogą sprawić czujniki. W niektórych przypadkach kierowców zaskakiwało szarpanie auta. Winnym był uszkodzony przepływomierz powietrza. To część nienaprawialna, trzeba ją wymienić na nową. Przepływomierz znajduje się w kolektorze dolotowym. 
Sporadycznie w silnikach Ecoboost zdarzały się również problemy z pękniętym blokiem silnika, a także z oprogramowaniem komputera ECU. 
Poza tym trzeba liczyć się z koniecznością wymiany niektórych czujników. Cewki zapłonowe mogą wymagać wymiany po przekroczeniu 150 tys. kilometrów. Po większym przebiegu pojawiają się też problemy z poduszkami silnika (ceny od 150 do 400 zł za sztukę). 
Silniki Ecoboost są na szczęście jednymi z mniej awaryjnych wśród downsizingowych silników benzynowych. Przed zakupem auta z tym silnikiem trzeba jednak pamiętać o wszystkich minusach technologii downsizingu.
Silniki Ecoboost – co się w nich psuje?