"La contaminació a Barcelona és un problema de salut pública, no d'ecologisme" - El Temps
Les sancions de la UE per contaminació
"La contaminació a Barcelona és un problema de salut pública, no d'ecologisme"
L’expert en contaminació ambiental Xavier Querol (Morella, els Ports, 1963) explica els perills de la contaminació a Barcelona que ha denunciat la UE; relativitza la contaminació de diòxid de nitrogen dels creuers a la ciutat i alerta que el problema de l’ozó a Osona és dels tres més preocupants d’Europa.
Ningú millor per parlar de les sancions de la UE a l’Estat per la contaminació de Barcelona i el Vallès que Xavier Querol Carceller (Morella, els Ports, 1963): investigador del CSIC a l’Institut de Diagnòstic Ambiental i Estudis de l’Aigua (IDAEA-CSIC) i premi Rei Jaume I de protecció del Medi Ambient. Un dels seus projectes sobre l’estudi de la contaminació a ciutats del Mediterrani, l’AIRUSE, ha estat premiat per la UE com The best of the best green cities project.
-Què implica la denúncia de la UE sobre contaminació a Barcelona i el Vallès occidental?
-Implica que no s’han entès bé les coses, perquè la UE ens ha donat moltíssim temps. No és una qüestió d’ecologisme o no ecologisme. Contínuament ens estan dient que hem de fer alguna cosa perquè és un problema de salut pública, no d’ecologisme. Quan superem els valors límits, ens estan dient que hi ha efectes nocius per la salut; i que prendre mesures no afectarà l’economia: precisament els estudis de modelització d’assessorament integrat garanteixen que el que se’ns està demanant no posa límits al creixement econòmic. El que tampoc podem fer és generar energia elèctrica deu vegades més contaminant que les dels països del centre d’Europa.
-Parleu de les centrals tèrmiques?
-Sí, sobre les tèrmiques hem tingut unes moratòries excessives. Mentre que als Països Baixos la desulfuració de les centrals tèrmiques ja era obligatòria el 1992, ací la desulfuració obligatòria de la central tèrmica d’Andorra (Terol) no es va fer fins el 2008. Setze anys més. Ens han donat molt temps. En el cas del diòxid de nitrogen ho estem sobrepassant des del 2010.
-I no hem fet res?
-S’ha fet bastanta demagògia. I no estic parlant només de l’ajuntament de Barcelona. Parlo de tots, inclosa la Generalitat de Catalunya. S’han fet moltes rodes de premsa anunciant mesures que tots els que treballem en aquest àmbit sabíem que no tindrien cap efecte. Però es feia el «pacte per la qualitat de l’aire» i la gent veia tants polítics reunits que se’ls creia. Però la Direcció General de Medi Ambient de la UE són especialistes. A banda d’això Catalunya i l’Àrea Metropolitana de Barcelona ho han fet molt bé en altres sentits; ha millorat moltíssim la qualitat de l’aire a base de fer canvis en la indústria, de tenir un transport públic molt bo, de fer les obres d’una manera millor, però la gran assignatura pendent és limitar l’ús del vehicle privat. Ací és on les administracions no s’han atrevit. Com a cosa positiva cal dir que a l’última legislatura -els últims quatre anys- s’ha donat preponderància a l’Àrea Metropolitana de Barcelona, que és la que té més eines per prendre mesures efectives.
-No és només un problema de Barcelona?
-Encara que fora només de Barcelona, penseu que el 60 per cent dels cotxes que es mouen per la ciutat no són barcelonins. La majoria de barcelonins tenim el cotxe aparcat i ens movem en transport públic. És un problema d’àmbit metropolità i ha estat molt positiu que s’hagin posat d’acord totes les administracions. També és positiu que s’hagi acceptat que és un problema real: el consistori anterior [el de l’alcalde Xavier Trias] només ens deia que no diguéssim que Barcelona està contaminada perquè el turisme no vindria. Com si fos més important el turisme que la salut dels barcelonins. Ara es reconeix. Però no s’han atrevit a reduir l’ús del cotxe privat.
-I la proposta d'Ada Colau d'instal·lar un peatge per entrar a Barcelona?
-Crec que és tot una mica desorganitzat. Estan actuant a base d'impulsos com a reacció a les amenaces. Nosaltres vam formar part d’un grup de treball que va muntar la tinent d'alcalde Janet Sanz. Allà érem uns quants experts en contaminació. El que li vam dir és que s'ha de reduir un 30 per cent el nombre de cotxes. Els seus plans de mobilitat preveien que rebaixarien el trànsit en un 20 per cent, però ja els vam dir que allò no funcionaria: no hi havia prou mesures. Van dir que farien carrils bici i això reduiria el trànsit.
-I ha estat així?
-No. Els carrils bici trauen gent del transport públic, però poca del cotxe. El problema és que el nombre de cotxes no només no ha baixat sinó que s'ha incrementat. La crisi va fer disminuir lleugerament el trànsit però des de 2014 haurà pujat entre un 4 i un 6 per cent.
-I un peatge seria efectiu?
-En el marc del grup de treball li vam donar diverses mesures. Sobre la del peatge hi havia un consens. Sabem que pot tindre un efecte col·lateral indesitjat, perquè imposa un gravamen als ciutadans amb un poder adquisitiu més baix. Per això li vam dir que s'havia de fer també un carril VAO perquè aquells cotxes que entren amb tres persones o més, no pagaren el peatge. Seria una manera de fer que la gent que té un poder adquisitiu més baix no hagi de pagar si s'organitza per compartir cotxe. El problema va ser que van dir que no a aquesta opció i també que no a l'opció de Zones de Baixes Emissions (que prohibirà entrar els cotxes antics a Barcelona), però després van canviar i van dir que això sí. El que han fet fins ara és parlar de 30, 40 o 50 mesures que, al final, no han estat prou efectives. Els bons plans tenen poques mesures però contundents, i tot ben quantificat. Això és el que fa falta: una aproximació holística al problema, de manera que no anem canviant (ara la zona de baixes emissions, no; ara, sí; ara el peatge, no; ara sí).
-Per això parlava de desorganització?
-El problema que jo he vist a l'ajuntament és que moltes mesures venen sol·licitades per Medi Ambient i és Mobilitat qui les ha d'aplicar, però aquest departament de Mobilitat té d'altres prioritats: que la gent no es queixe que hi hagi cues i embussos, etc. Cal una entesa real entre Medi Ambient i Mobilitat. Nosaltres, en el projecte AIRUSE, que és el Projecte de Ciutat Verda que va premiar la Direcció General de Medi Ambient de la UE, vam defensar un pla per a grans ciutats com Barcelona, València o Madrid. Un pla que té sis fases.
-La primera fase és aquesta Zona de baixes emissions que a Barcelona s’aplicarà a partir de gener i que impedirà l’entrada de cotxes més contaminants?
-No, la primera fase és un transport públic i, a Barcelona, seria un bon transport metropolità. Les nostres ciutats tenen un transport bo. Barcelona el té boníssim. Qui no es mou en transport públic per la ciutat és perquè no vol, perquè entre els autobusos, el metro, el bicing, la Renfe, els Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El problema és metropolità.
-Les comunicacions entre Barcelona i les ciutats de l’àrea metropolitana?
-Sí. Hi ha un problema, del que es queixa molta gent, que són les rodalies de Renfe, que no funcionen com haurien de funcionar. Però tampoc s'han desplegat els Ferrocarrils Catalans. Si Adif o Renfe no han desenvolupat com calien les Rodalies, s'haguessin hagut de potenciar els FGC per donar servei. Un altre problema són les decisions sobre el transport públic que miren més el negoci que la població. Per què no s'ha fet abans el tram de la L9 que va de Sagrera a Zona Universitària passant per Lesseps que el de la Zona Universitària a l'Aeroport? Perquè s'ha mirat mes per la Fira, el Word Mobile Congress, etc, que no per la ciutadania. Eixa línia sí que hauria reduït nombre de cotxes. Per tant les inversions en grans infraestructures no han estat prioritàries amb la ciutadania.
-I ara tenim el problema i la construcció de grans infraestructures necessita temps. Què fem?
-Podem fer línies d'autobusos, que no necessiten grans infraestructures. I pàrquings dissuasius al voltant de les ciutats i entre ciutats: des de Sant Feliu, per exemple, un carril Bus directe per la Diagonal fins a Plaça Catalunya. Que l'autobús no hagi de parar directament. És un exemple. Qui diu això, diu un altre des de Zona Franca i un altre per la Meridana -que ja existeix. Quan ja tenim això fet, passem a la reducció del nombre de vehicles.
-La segona fase del vostre pla?
-Sí. És ací on podem parlar de la mesura del peatge -que a mi m'agrada més dir-li taxa-, perquè el peatge el veig com una empresa que cobra; en canvi la taxa, com passa a Estocolm, Nova York o Milà, implica que la recaptació s'inverteix en transport públic o en millores de la mobilitat. Es podria reduir l'efecte col·lateral indesitjat que comentava de la discriminació social posant el carril VAO, amb gratuïtat per als cotxes amb tres ocupants.
-El peatge, o taxa, ha funcionat en altres llocs?
-A Estocolm s'ha reduït un 30 per cent el nombre de vehicles. Es va fer un referèndum al 2006 i des de 2007 es cobren 3,5 euros per entrar a Estocolm en hora punta i 1 euro fora d'hora punta. Amb això han reduït un 30 per cent i ha augmentat la població en 100.000 habitants. A Milà val 5 euros i ha reduït un 20 per cent. L'alcalde de Nova York ha dit que l'any que ve cobrarà 12 dòlars per entrar. L'important és que la mesura afecta una gran part de la ciutat. A Estocolm ha estat efectiu perquè afecta tota la ciutat. En canvi, a Londres, on li van donar molt de bombo, va reduir el trànsit 4 o 5 mesos i, després, com afecta una zona relativament petita i amb un poder adquisitiu molt gran, va deixar de tenir efecte.
-A Barcelona, quina àrea hauria d'afectar el peatge?
-A Barcelona, tota la zona entre les rondes. Si no, si afecta només una zona petita, podria fins i tot provocar efectes negatius de provocar congestions en la zona al voltant del peatge. Una altra de les mesures que ajuda és que les zones verdes es convertiren en exclusives per a residents: en compte de tenir un preu per a residents i un altre per a no-residents, que les zones verdes només fossin per als residents. Així només podria aparcar la gent del barri. Fet això, passaríem a la tercera fase.
-Les zones de baixes emissions, com ara Madrid Central, o la que entrarà en vigor aquí el 2020. Quin és l'avantatge de la que es farà aquí? Que els cotxes de dièsel anterior a 2005 i de gasolina anterior a 2000 són els més contaminants en partícules i no podran entrar. L'avantatge és que la zona és bastant gran: el que està previst és 95 Km2 i és equivalent a la zona de baixes emissions de Berlín o de Països Baixos i molt més gran que Madrid Central, que té 4,7 Km2. Madrid Central seria com Ciutat Vella. Aquí, en canvi, serà tota la zona interrondes. El desavantatge de Barcelona és que arriba molt tard. El gener de 2010 les 57 ciutats principals d'Alemanya ja tenien aquesta mesura. Per tant, ells ja han evitat que circulen els vehicles més contaminants per la ciutat durant deu anys. Què passarà? Que el nombre de vehicles afectats, si ho haguéssim fet el 2010, haurien estat molts i ara seran pocs.
-Després aniria la quarta fase, en el vostre pla ideal. Quina seria?
-La circulació urbana de mercaderies. Aquests estan exclosos de la zona de Baixes Emissions de Barcelona, per tant no els afectarà. Això és un error increïble, perquè una furgoneta de repartiment o un taxi circulen dotze hores al dia i aquests cotxes són els que s'han d'electrificar, s'han d'hibridar. Els que agafen el cotxe per anar a treballar potser l'agafen tres quarts d'hora per anar i tres quarts més per tornar. Una hora i mitja. Si electrifiquem una furgoneta que està voltant dotze hores és com si no circulessin deu vehicles privats. Ara estan fets plans per electrificar però el que estan fent és donar subvencions a les famílies d'alt poder adquisitiu perquè es comprin un cotxe per anar tots els dies a treballar en cotxe elèctric. Això no ho volem. El que volem és ser molt més específic. Igual que un cirurgià no t'amputa una cama sinó que te talla el quist que tens. Si el quist són les furgonetes, la subvenció per fer el canvi hauria d'anar a electrificar aquests vehicles.
-Aquestes furgonetes són un veritable problema?
-Hi ha un estudi a Manhattan que diu que cada restaurant petit rep cada dia la visita de set furgonetes. Suposem que això és semblant ací... Ara imaginem els supermercats petits de barri: impliquen també el subministrament per part de no sé quantes furgonetes al dia. Tot això exigeix una logística més intel·ligent, que puguin repartir per la nit, per exemple; o que els portin la carn, les verdures i la fruita en la mateixa furgoneta i no en tres de diferents. La cinquena mesura arriba després de tenir menys cotxes i cotxes més nets: les superilles.
-A Barcelona es va començar la casa per la teulada, doncs?
-Per què no s'ha fet una superilla a l'Eixample, que és on hi ha el problema de contaminació, i s'ha fet a Poblenou? Perquè, si reduírem el trànsit en un carrer de l'Eixample sense reduir el nombre de cotxes, mouríem els vehicles que passen pels carrers centrals de l'Eixample (la superilla) a un cinturó de carrers al voltant d'aquest centre. Ai del pobre veí que visqués en aquests carrers del cinturó!, perquè li hauríem mogut tots els cotxes al seu carrer. Accentuaríem el problema de contaminació a uns carrers determinats. Després de reduir el nombre de vehicles sí que podrem guanyar espai als vehicles i fer zones verdes, separar els geriàtrics, separar els Centres d'Atenció Primària (CAP), separar els col·legis (o, si no es pot, reduir el trànsit al costat dels col·legis ja existents). Ara imagineu que tenim les cinc primeres fases acabades i encara tenim focus de contaminació.
-S'aplica la sisena fase?
-Exacte. Quan ja s'ha fet tot és quan s'apliquen els protocols per a episodis de contaminació, que requeririen unes mesures com ara reducció de velocitat, aturada d'obres, restriccions encara més fortes de l'ús del cotxe. Però aquests protocols són mesures addicionals, no com aquí que durant anys només s'han aplicat mesures episòdiques.
-A Barcelona també va ser una de les primeres mesures.
-Però això, sense les altres mesures, no té cap efecte.
-La contaminació dels creuers és important?
-Sí, és important, però crec que és més una qüestió política, de planificació urbana -del turisme que vol la ciutat- que no de contaminació. No vull dir que no contaminen: els creuers contaminen. Però són vaixells relativament moderns amb motors amb una tecnologia més avançada que els ferrys, per exemple. Quan parlem de diòxid de nitrogen a Barcelona, allà on s'estan superant els llindars permesos és a les estacions de Gala Placídia, a l'Avinguda Urgell, i, a fora, a Granollers, per exemple. Quan fem controls de diòxid de nitrogen al costat del port, els nivells mes alts són al costat de la Ronda Litoral, pel trànsit. No dic que els creuers no contaminen. A més, molts altres sectors s'han posat les piles i, en canvi, als vaixells se'ls ha deixat fer el que volen -probablement perquè tenen una legislació, la MARPOL, que no és ni europea, és internacional. Un port que vulgui conviure amb la ciutat ha de fer un esforç molt gran per l'electrificació que no ha fet. Però per diòxid de nitrogen, que és el problema pel que estem denunciats, el trànsit marítim n'emet un 13% però fora de la ciutat, i molt poc d'aquest diòxid de nitrogen arriba a entrar a l'Eixample. En canvi, els vehicles emeten el 52% del NO2 i al costat del nostre nas, dels nostres pulmons. Per tant, aquest factor l'hem de multiplicar per un factor de proximitat i acaba sent el 75%.
-Ara hem estat parlant del diòxid de nitrogen, que és la culpable de les sancions de la UE, però n'hi ha una altra, la de l'ozó que afecta comarques molt rurals, com Osona, a Catalunya, o els Ports, al País Valencià.
-A Osona sobretot. Aquí sí que és important la contaminació industrial, la dels vaixells, el trànsit. L'ozó de Vic el produeix Barcelona. De vegades ens queixem del centralisme de Madrid i de vegades el centralisme de Barcelona és molt superior. El que no passa a Barcelona, no és un problema. Enguany hem superat els llindars d'alerta (no els d'informació o protecció de la salut humana, els d’alerta), uns nivells que se superen a molts pocs llocs d'Europa. Però, com no ha passat a Barcelona, ni els mitjans se n'han fet ressò com calia. Aquí sí tenim un problema de càrrega crítica enorme: Barcelona és una ciutat petita en extensió (100 Km2) en comparació a d'altres (Saragossa fa 600 Km2, per exemple), està tot empaquetat en l'Eixample, que s'ha quedat sense zones verdes i tot és ciment i cotxes. A més tenim una incineradora, vàries centrals tèrmiques al voltant de la ciutat (algunes d'elles que no han volgut ni a Móra d'Ebre ni a Cubelles i han anat a parar aquí); tres o quatre cimenteres; una indústria siderúrgica importantíssima i tot concentrat en un espai molt reduït. Tot això emet diòxid de nitrogen; la marinada s'ho emporta cap a dins cap al Besòs, Tagamanent i la plana de Vic, i, amb la radiació solar, es produeix l'ozó. És, sense cap dubte, la zona més contaminada d'ozó de tot l'estat espanyol i diria que de les tres més contaminades d'Europa.
-Parlem de la comarca d'Osona?
-Sí, sí. De vegades també afecta a Barcelona. El 6 i 8 d'agost de 2018 no va haver marinada, com acostuma a haver-hi cada dia, i en compte d'enviar-li la porqueria a Osona, es va quedar a Barcelona i va haver superacions dels límits a tota la ciutat. Això és un problema de càrrega crítica perquè tots els cotxes, totes les tèrmiques, totes les cimenteres i totes les siderúrgies compleixen la legislació vigent. El problema és permetre que s'aglomeri tot. Hi ha moltes coses que compleixen la legislació però tan juntes que provoquen un problema com el que tenim ara amb l'ozó. Davant d'això la Comissió Europea demana que siguem molt més estrictes amb els valors d'emissions que es permeten a la indústria que si hi hagués només una tèrmica o una cimentera. I en això no hem avançat.
-La situació d'Osona, per tant, no és comparable a d'altres, com la dels Ports, per exemple?
-A Morella (els Ports) és el mateix tipus de contaminació d'ozó, perquè la marinada hi porta la contaminació de la indústria ceràmica de la Plana, la petroquímica de BP, la central tèrmica de cicle combinat i el fum de l'AP-7, però no és la concentració tan bèstia de Barcelona. A Morella s'hauran superat tres o quatre vegades el llindar d'informació a la població; aquest estiu, a Osona s'hauran superat 50 vegades. El llindar d'alerta a Osona s'ha superat 4 o 5 vegades; a Morella, mai de la vida.