Mitsubishi Ki-51 -
Статии ⇒ Mitsubishi Ki-51
Мнение от centara » 25 Авг 2017, 20:53
Армейски разузнавателен самолет модел 99 - Ki-51
Кьоносуке Ооки, конструктор в „Мицубиши“
Преди да разкажа за армейския разузнавателен самолет модел 99 (Ki-51), който по време на Втората световна война, получи от Съюзниците ласкавия прякор „Sonia“ трябва да спомена нейната по-голяма сестра – „Ann“ (лек бомбардировач модел 97 – Ki-30). През 1936 г. нашата армия, следеше международната обстановка и след като стигна до извода, че е необходим пикиращ бомбардировач, възложи на „Мицубиши“ и „Кавасаки“ да създадат съответните опитни образци.
По това време в „Мицубиши“ бяхме завършили първия образец на Ki-15 - родоначалника на „Камиказе“ който щеше да постави рекорд с полета Токио – Лондон, организиран от „Асахи Шимбун“, и решихме, че като използваме тази конструкция, ще е възможно да създадем надежден лек бомбардировач. Тогава главен отговорник беше инж. Кауано, който беше натрупал опит с Ki-15, а аз му бях помощник и така през февруари 1937 г. завършихме два самолета от новия тип.
Самолетът-рекордьор на вестник "Асахи Шимбун". През 1937 г. взима разстоянието Токио-Лондон за 51 часа 17 минути и 23 сек.
От страна на Армията главен отговорник беше кап. Римицу Комамура, който извърши изпитания на всички образци, като в крайна сметка бяха построени общо 16 предсерийни самолета. Резултатите от изпитанията бяха много положителни и същата година самолетът беше приет за серийно производство и до 1939 г. бяха произведени около 700 броя. Тъкмо в този момент страната преминаваше от Китайския инцидент към Втората световна война и самолетът беше изпратен на първа линия в Китай, Номонхан, Филипините, Бирма и другаде, като навсякъде беше използван като лек бомбардировач и спечели признанието и обичта на летците.
Ki-30 над Халхин Гол (Номонхан)
През декември 1937 г. предсерийните машини бяха специално оборудвани и бяха проведени изпитания за действия в тропически и арктически условия. Тропическите изпитания имаха за цел изработването на мерки за действия от разкаляни летища през дъждовния сезон, а арктическите – за действия в условията на крайно ниски температури. В резултат от тропическите изпитания беше направено предложение да бъде свалена външната част от обтекателя на неприбираемия колесник и така самолетът влезе в серийно производство. Арктическите изпитания бяха проведени през януари 1938 г. в Хайлар, в Манджурия и авторът участва в тях. Студът в тази континентална част беше невъобразим. Когато излезеш навън и си отвориш кутията с обяд и оризът замръзва веднага. После дори и да го топлиш, пак не става като преди.
Тези изпитания бяха много важни да нас, а температурата понякога стигаше – 42 градуса. Когато приключи полета си и се подготвяше за кацане пилотът на Ki-30 опита да спусне задкрилките, но колкото и да натискаше маслената помпа, нямаше никакъв резултат. В крайна сметка самолетът трябваше да преустанови опитите за кацане и да се насочи и да кацне в Цицихар, където беше по-топло, но беше отдалечен на няколкостотин километра. Наземният персонал по спешност трябваше да се качи на нощният влак за Цицихар, но всичко мина без проблем. След това проведохме подробни изследвания и установихме, че при такива ниски температури хидравличното масло се превръща в нещо като сладолед и става неизползваемо.
Освен това, по същото време горивният кран по някаква причина не можеше да се върти в полет. Отначало мислехме, че е замръзнал, но като го изучих внимателно установих, че поради използването на две метални сплави с различен коефициент на линейно разширение, при свиването от студа се получаваше затваряне на крана.
През следващата 1939 г. бяха проведени изпитания за действие от заснежен терен и на самолета бяха поставени ски.
От друга страна, през 1940 г., с Тайландските ВВС бяха приключени преговорите за закупуването на 24 самолета под обозначението М-103 и беше организирано прелитането им от Касумигахара до Бангкок. На група от 8 души под ръководството на Накагава Иватаро беше възложено да извършват инструктаж относно експлоатацията на самолетите и в началото на новата 2600 г. (1940 г.), оставихме от празнуващия Токио, качихме се на специалния полет „Вихъра на дракона“ и се отправихме към Тайланд.
Авторът също беше част от групата и беше изумен от високата температура – през декември самолетите бяха изложени навън и така се бяха напекли, че само леко да ги докоснеш, можеше да се изгориш. В някои дни температурата достигаше 42 градуса, но въпреки това със самолетите не създаваха големи главоболия. Единствено в органичния плексиглас се образуваха микроскопични пукнатини и той придоби копринено матиран вид.
Тайландски Ki-30
По това време тъкмо беше избухнал конфликта между Тайланд и Франция и самолетът участва в бойни действия. Тайландските ВВС, които до този момент бяха използвали само американски машини, след като пробваха произведеното в Япония видяха, че в него за разлика от американската реклама няма нищо преувеличено. Японците и тайландците бяха близки по телосложение и експлоатацията на самолета беше лесна както за летците и така и за техниците, за което той получи положителна оценка. Отличната демонстрация на М-103, която приучените тайландски летци направиха в онези горещи дни ми остана един прекрасен спомен.
За създадения след това Ki-51 нямаше време за подобни изпитания и той веднага беше изпратен в суровите условия на първа линия. Но по мое мнение, благодарение на опита, натрупан с по-голямата му сестра – Ki-30, фактът, с него нямаше съществени проблеми и той добре си изпълняваше задачите.
Re: Mitsubishi Ki-51
Мнение от centara » 09 Сеп 2017, 12:24
По време на инцидента на моста Марко Поло, Ki-30, който вече беше влязъл в серийно производство беше изпратен на първа линия. Опитът, натрупан по време на този инцидент, последвалия го Манджурски инцидент, както и други инциденти, показа нуждата от противодействие на механизирани съединения и затвърди резултатите от експериментите на Армията. През декември 1937 г. щабът на Армията съобщи на “Мицубиши” резултатите от проведените опити и връчи основните изисквания за следващ самолет. Съгласно новата концепция основна цел на новия самолет ставаха вражеските летища и сухопътни съединения и от него се очакваше да има маневреност близка до тази на изтребител, поради което проектът изискваше едномоторен едноплощник с двучленен екипаж, който да запълва празнината между изтребител и лек бомбардировач. Казано накратко, той трябваше да има по-малък боен товар и радиус на действие от Ki-30, но трябваше да бъде по-маневрен, особено на ниска височина.
През февруари 1938 г. след като получихме официално нареждане в „Мицубиши“ решихме да използваме опита, натрупан с Ki-30 и работата по проекта започна, като за главен конструктор беше определен инж. Кауано, аз му бях подчинен, а инж Шокичи Мизуно и други ни помагаха в проектирането. От страна на Армията отговорник по летателната част беше мл. лейт Юузо Тоода, а по инженерната – кап. Такео Омура, който беше възпитаник на авиационния факултет на Токийския университет и изпитанията се провеждаха под тяхното ръководство. В „Мицубиши“ вече бяхме ангажирани с конструирането на армейския разузнавач Ki-46, поради което ситуацията с персонала беше много напрегната.
За щастие, почти всички инженери в екипа имаха опит с проектирането на Ki-30, благодарение на което преодоляхме липсата на хора и проектирането потръгна.
„Мицубиши“ завършваше разработката на двигателя Ha-26, което беше отлична новина за нас. Освен това, ст. лейт Тоода, който беше с много богат опит, даваше отлични указания, а врата на кап. Омура, с който се познавахме още от арктическите изпитания на Ki-30, беше винаги отворена и с него можеше да се обсъжда без задръжки, в резултат от което работата вървеше гладко. Изначално обменяхме мнения с отговорника по производството инж Каваай, поради което още в началния етап бяха съобразени аспекти като простота на конструкцията, начин на сглобяване, лекота за производство. По този начин беше прескочен етапа, в който завършените чертежи се изпращаха в производствения отдел и от там се връщаха с коментари и забележки. През юни 1938 г. беше завършен натурния макет, който въплъщаваше идеите на ст. Лейт. Тоода и отчиташе в максимална степен предложенията на летците. Това беше и основната причина за неговия успех.
През декември същата година пристигна указание, че самолетът не само трябва да бъде щурмовик, но и да може да извършва въздушно разузнаване. Отначало от Армията искаха отделен самолет за всяка роля, но в резултат от фирмените и армейските изпитания и двете страни стигнаха до извода, че е възможно да се сложи сваляемо оборудване за една автоматична и една малогабаритна аерофотокамера и по този начин един самолет да изпълнява и двете задачи. Самолетът, оборудван с аерофотокамери, получи обозначението „Армейски разузнавателен самолет модел 99“. По отношение на основното оборудване обаче нямаше разлики и нито при опитните, нито при предсерийните образци имаше проблеми. Тази концепция за двойна употреба обхващаше цялстното оборудване. По този начин Ki-51 получи две обозначения – едно за щурмовик и друго за разузнавателен самолет. С един камък бяха ударени два заека.
Изпитанията на мащабен модел в аеродинамична тръба предшестваха огледа на натурния модел и вече бяха започнали под ръководството на инж. Рьоичиро Мацуда. Резултатите от проверката на наурния модел бяха приети и изпитанията продължиха като препоръките бяха нанесени върху макета. По това време разчетните данни вече можеха да се приемат с голяма степен за достоверни. При огледа на натурния модел бяха фиксирани размерите на самолета и по време на изпитателните полети не бяха установени съществени разлики в данните. По това време основният облик на самолета от конструктивна гледна точка вече беше фиксиран.
На размери беше малко по-малък от Ki-30, като използваше неговата целометалическа конструкция с работеща обшивка.
По време на изпитанията в аеродинамичен тунел беше направен извод, че ползата от прибираем колесник няма да е голяма, поради което се отказахме от него.
Седалката на пилота беше разположена максимално високо, като беше предвидено прозорче за наблюдение. Видимостта при пикиране беше подобрена.
Седалката на втория член на екипажа трябваше да бъде разположена максимално близо до пилотската, за да бъде улеснена комуникацията и обзорът от нея трябва да е максимално широк.
Първоначално беше предвидено бомбеният товар да бъде в шахта, но от практически съображения и предвид разположението на екипажа бе взето решение всички бомби да са на външно окачване. С цел намаляване на съпротивлението след бомбопускане, бомбодържателите бяха направени прибираеми.
За да се избегне срив на въздушния поток в краищата на крилото им беше придаден ъгъл на усукване, ефективността на което вече беше потвърдена от „Мицубиши“.
За двигател беше избран разработвания от „Мицубиши“ Ha-26, който беше с ниска степен на сгъстяване и изпитанията му вече приключваха.
Витлото беше тип „Хамилтън“, чиято ефективност вече беше потвърдена, но се произвеждаше от“ Сумитомо“.
Лекотата за експлоатация беше поставена на първо място, а характеристиките на второ, поради което всяка част и всеки компонент от оборудването бяха опростени. Самолетът беше оптимизиран за серийно производство.
На превклювателя на наддува на двигателя и на неподвижно монтираните картечници, трябваше да бъдат поставени ротационни магнити, създадени съвместно с „Мицубиши Денки“, които тогава все още се изпитваха.
За първи път на отечествен самолет щеше за бъде поставена бронирана плоча и още преди да започне производството на оборудването, съвместно със специализирани производители бяха създадени бронирани плочи с дебелина 6 мм. Такива плочи трябваше да бъдат поставени под и зад седалката на пилота, както и в долната част на двигателя, фюзелажа и центроплана.