Digiliikuvuse võimalused ja kasvuraskused II — Sirp
Digiliikuvuse võimalused ja kasvuraskused II
Üheks määravaks kasvuraskuseks juhita auto rakendamise esimeses faasis kujuneb ilmselt seadusandluse kohandamine ja keskne küsimus, kes on süüdi statistiliselt vähetõenäolise, kuid ometi võimaliku õnnetuse puhul. Süüst saab ka üldisemalt robotiühiskonna õiguskorra üks põhiküsimusi. Raudvara ja tarkvara tootjaid vastutajaks teha poleks mõttekas, sest siis väheneb nende majanduslik innovatsioonistiimul ja liikuvusteenus läheb kõigile kallimaks. Reaalsena tunduvad kaks valikut: 1) riiklik suuremeelsus ja/või 2) paindlikum kindlustus. Esimese puhul võtaks riik kogu vastutuse õnnetusjuhtumi korral enda kanda ja hoolitseks oma vastutusvaldkonna eest arukate regulatsioonidega. Riigi stiimul innovatsiooni kiireks ja laiapõhjaliseks elluviimiseks oleks säästetud inimvara (mh ka maksumaksjate ja tarbijatena) ning väiksemad kulutused taristule: juhita autode laialdase kasutamise korral pole vaja enam nii suuri autoteid, nii palju valgusfoore ega liiklusmärke eha ülal pidada senises mahus liikluspolitseid. Ühtlasi väheneb haiglate traumapunktide töökoormus, vajadus parklate järele, autovarguste hulk jms. Arvan, et selle stsenaariumi korral säästab riik lõppkokkuvõttes rohkem kui panustab, nii inimvaras kui majanduslikult. Selle nn riikliku suuremeelsuse stsenaariumi rakendamise puhul on tehnoloogiline üleminekuperiood kindlasti märksa lühem ja püsib kindlamatel alustel.
Kindlustusfirmadega on lugu keerulisem, sest nemad kaotavad vaatlusaluse tehnoloogia täielikul rakendumisel 90% ringis oma praegustest autokindlustuse sissetulekutest.1 Nad pole majanduslikult huvitatud juhita tehnoloogia leviku soodustamisest. Autoomanikule on paindlikuma kindlustuse variant peaaegu sama mis praegune, ainult et kümme korda odavam. Niisiis on ka siin näha ärimudelite muutumist.
Aga ikkagi, kui juhtub see vähetõenäoline õnnetus? Sündmus põhjustab valu nii osalistele kui ühiskonnale. Ajaleheloo pealkiri „Juhita auto tappis esimese lapse” oleks ju masendav. Tutvustan siinkohal juhita auto tehnoloogia algoritmilise eetika temaatikat. Interaktsioonidisainer Matthieu Cherubini uuris juhita auto valikualgoritme mitme ohustsenaariumi korral. Ta disainis kolm käitumismustrit: üks auto „otsustas” vältimatu ohu korral humanistlikult, teine kasumlikult ja kolmas käitus kaitsvalt. Iga ohustsenaariumi korral on oma otsustusmehhanism ja autod käituvad erinevalt.2 Milline „eetika” on meie juhita autodel? Mida nad peavad oluliseks, kas inimelu või kasumit? Kuidas suhtlevad erineva eetikaga autod omavahel?
Eetika on oluline ka privaatsuse ja andmekaitse valdkonnas. Fordi juhita auto prototüüp teeb ühes sekundis oma sensorite kaudu 2,5 miljonit arvulist mõõtmist. Autod loovad enda ümber reaalajas kolmemõõtmelise (s.o neljamõõtmelise aegruumi) keskkonna, kus on talletatud kõik meie liikumised. Iga juhita auto „teab” täpselt, mis toimub nii tema ümber kui sees – lisaks sellele, kes kuhu ja millal liigub, ka veel seda, mis toimub tänaval. Kuivõrd sensorid märkavad võrreldamatult rohkem kui inimene, teab auto mingil määral ka seda, mis hakkab juhtuma lähitulevikus.
Öelduga seoses tuleb suurte andmete (big data) võimalused ja ohud hoolikalt läbi kaaluda. Eelmise aasta üks märgilisemaid sündmusi on kindlasti seotud Edward Snowdeni paljastustega Ameerika ja Briti valitsusagentuuride nuhkimisest inimeste isikuandmetes. Kui kujutada nüüd ette seda andmete hulka, mida genereerivad juhita liikuvad autod, siis mis saab nendest andmetest. Kas ja kuidas suudetakse kaitsta autosid küberrünnakute eest?
Lihtsustatult öeldes on tänapäeval linna ja ruumi andmevoogude analüüsis kaks mudelit: Rio de Janeiro ja Londoni oma. Rio de Janeiro linn lõi koostöös IBMiga keskse kontrollruumi, mis näeb välja nagu filmidest tuttav tehnikat ja ekraane täis NASA kosmoselendudele tehnilist tuge ja juhiseid pakkuv juhtruum. London alustas andmeanalüüsidega, kasutades võrgustikuefekti. Selles lähenemises on seesama linna kontrollruum iga inimese nutiseadmes. Eri kasutajatel on erinevad kasutusõigused ja nad saavad otsustada erinevaid asju.
Koostöös avatud andmeid (open data) kasutavate idufirmadega tekib üha rohkem võimalusi ka linnakodanikel. Rio de Janeiro ja Londoni mudeli vahele jääb hulgaliselt kombineeritud variante ning mida edasi, seda keerukamaks läheb infoväli. Selge on see, et avatud andmete kasutamine võimaldab pakkuda enamat, ka toetab avatud andmeil põhinev lähenemine idufirmade tegevust.
Meil tuleb peatselt lahendada põhimõtteline küsimus: kuidas säilitada kasvava isikuandmehulga juures privaatsus? Toetan võrgustikulist lähenemist ja mitte ainult seetõttu, et see on mulle sümpaatsem, vaid ka sellepärast, et see on juba praegu inimelu korraldamisele aina omasem, toetab uute eluviiside teket ja aitab säästa ressursse. Nii on mõeldav ka fikseeritud hierarhiate asendumine uute, dünaamiliste ja panusele keskenduvate võrgustikega.
Eesti võiks avaandmete kättesaadavuse ja privaatsusreeglitega olla samasuguse staatusega maa nagu panganduses on Šveits. Selleks et kodanike turvatunne oleks tagatud, peab kogu selleteemaline diskussioon ja otsustamine olema avalik ja läbipaistev. Miski ei takista meil luua õiguskeskkonda, mida usaldavad piisavalt ka teised, et oma andmeid siin hoiustada.
Andmepangad on maailmas kiiresti kasvamas: üleilmselt toodetakse praegu ühes päevas niisama palju andmeid, kui inimkond on tootnud oma algusest kuni aastani 2010. Loodusõnnetuste osaski on siin turvaline: miks ei võiks luua siia soodsa andmepankade „kodumaa”, näiteks hajutatud andmepilvede lähenemisviisi raames?
Lihtsa näitena, kuidas muutused liikuvuses mõjutavad ühiskonnaelu sidusust, kasutas president Toomas Hendrik Ilves oma aastapäevakõnes tehnoloogilise tööpuuduse teemat. Juhita liikluse korral kaotavad järk-järgult töö paljud takso-, bussi- ja kaubikujuhid, samuti osa mehaanikutest ja muudest tugiteenuseid pakkuvatest inimestest.
Ka see temaatika tuleb nutikalt ette planeerida. Kui me alles kümne aasta pärast järsku avastame, et odavaks muutunud tehnoloogia on viinud märkimisväärse osa ühiskonnast tühikäigule, näitab see vaid meie väikest prognoosi- ja koostöövõimet. Panustades samaaegselt nutikasse strateegiasse ja infotehnoloogia- ning kommunikatsiooniharidusse, on võimalik muutuda suuremat lisandväärtust tootvaks riigiks, kus muu hulgas suudetakse tõhusamalt lahendada ka tehnoloogilise tööpuuduse probleem. Sellega paralleelselt tuleb üle vaadata riiklikud tellimused mõnedele õppekavadele, mille lõpetajate tööperspektiiv kaob paarikümne aasta pärast. Jõulisemalt on vaja rahastada ümberõppevõimalusi, et need inimesed (nt autojuhid, mehaanikud) leiaksid uues tööjaotussüsteemis sobivaima rakenduse.
Maakasutus ja uus taristu
Praegune tõmbekeskuste mudel peab digiliikuvuse kontekstis muutuma märksa komplekssemaks. Inimeste otsused, kus elada ja kus tööl käia, on uues võrgustikus märksa vabamad kui seniste võimaluste juures. Juhita auto tehnoloogia tõttu langeb teenuste hind ja liikuvus demokratiseeritakse. Uus olukord pikendab aega, mida oleme valmis iga päev liikumiseks kulutama. Tänases tehnoloogiamudelis on liikuvuse maagiline arv 40 minutit. Umbes nii kaua on inimesed päevast päeva nõus edasi-tagasi sõites ühes suunas teel olema. Juhita liikuvuse puhul võib see aeg pikeneda, sest ei pea enam 40 minutit pingsalt teed jälgima, vaid võib sõidu ajal muud teha, olgu selleks siis töö, meelelahutus, seltskondlik vestlus või magamine. Mugavus teeb inimesed tolerantsemaks liikumisaja suhtes, sest autod saab uute põhimõtete tõttu disainida ergonoomilisemaks.
Digiliikuvus muudab oluliselt ka maakasutusmustreid. Linnade tööjõu tagamaa laieneb. See pakub hulgaliselt avaramaid elumudeleid ja stsenaariume, näiteks võib elada maal ja olla ühtlasi tugevalt seotud linnaga. Kaugtöövõrgustik teeb elu veelgi mugavamaks.
Asustuse osas saab minna sund­liikumise optimeerimise ja hüperlokaalse maakasutuse suunas. Viimasele –
selgete kontsentratsioonipunktidega paljukeskmelisele võrgustikule – annavad hoogu maailmas toimuvad muutused, mida on nimetatud III tööstusrevolutsiooniks. Selle tööstusrevolutsiooni teised põhikomponendid on peale liikuvuse kvalitatiivsed muutused seoses detsentraliseeritud energiamajanduse, tootmise digiteerimise (nt 3D-printimine) ja kommunikatsiooniga, mis kõik seovad kohaliku elu globaalsega. Võrgustiku sõlmpunktide tugevuse määravad asulate füüsilised näitajad, ühendused teiste asulatega jpm. Piirkonna kuvand võrgustikulises ruumikonkurentsis on järjest olulisem.
Visioon ja ettepanekud
Juhita auto tehnoloogia annab võimaluse ja ka raamistiku mõtlemaks meie riigi ruumilise keskkonna üle täiesti uuest vaatekohast. Sellele alusele saab üles ehitada ruumilise planeerimise uue visiooni, mis erineb märgatavalt praegusest praktikast ja mõtteviisist. Vananenud mõtteviisist vabanemine ongi esimene samm tulevase terviklahenduse suunas. Ühistranspordi sidusus on aktuaalne ka juhita tehnoloogia korral. Jagatud juhita auto lahendab liikuvuse planeerimises nn „viimase kilomeetri probleemi” ehk kuidas ühistranspordi kasutaja jõuab võimalikult kiirelt oma koduukse eest ühissõiduki peatusesse ja sealt õhtul jälle tagasi. Juhita tehnoloogia tagab ka ühistranspordi planeerimisel suurema modulaarsuse: ühistransport „teab”, kui palju inimesi seda parajasti vajab.
Kõige suurem muutus leiab aset linnatänavatel. Uut odavat autoliikuvust saab paindlikult siduda teiste transpordiliikidega ning ühistransport, jalgrattassõit ja jalutamine saavad märksa paremad kasvutingimused. Funktsioonipõhise planeerimise eesmärk on vähendada sundliikumisi, paigutada piirkonda võimalikult palju elulisi funktsioone. Kestlikult mõeldes on kõige mõistlikum niisugune autosõit, mida ei peagi ette võtma. Lihtsustatult öeldes on säästlik planeerida töö-, teenuste- ja elukohad üksteise lähedale. Modernistlikku tsoneerimise praktikat asendab tänapäeval paljudes kohtades juba keerukam – segakasutuse (mix-use) lähenemine.
Digiliikuvuse mõtteviisi idanemiseks tuleb julgustada arendustegevust juhita sõidukite tehnoloogia vallas. Näiteks katsetatakse USAs Michigani osariigis (sooviga olla uue liikuvuse eesliinil) sõidukilt sõidukile (v2v) kommunikatsiooni: 2800 sensorit on jaotatud liiklejate vahel ja uuritakse, kuidas see mõjub tehnoloogia turvalisusele. 18 kuu tulemused on vägagi positiivsed.3 Eksperiment on pannud muuhulgas mõtlema ka USA föderaalvalitsuse, kes kaalub v2v-kommunikatsiooni uutes autodes kohustuslikuks muutmist.4
Teine näide digiliikuvuse läbimõeldud innovatsioonist on Suurbritannia taristu arendus-strateegia, millega määrati saareriigi tulevikuks juhita liikuvus ning pakuti välja rahaline preemia linnadele, kus taristut ja selle kasutamise mõtteviisi paremini suunatakse.
Mida võiksime meie selles suunas ette võtta? Uusi seadusi ei tasu kohe kirjutama hakata. Pigem tuleks seadustest üles leida ja kaotada need pügalad, mis võiksid kuidagiviisi takistada arendustegevust. Miks me ei võiks hakata juhita autosid arendama ja katsetama näiteks tehnikaülikoolis, avatud lähtekoodiga, riigi ja erafirmade rahastusega? Avatud lähtekoodiga autoprojektid on maailma liikuvustööstuses veel olematu nähtus. Seesugune projekt võiks rahvusvaheliselt suurendada tehnoloogilist, rahastus- ja koostööhuvi Eesti vastu.
Praegune tehnoloogia on tundlik ja kipub vihma- või lumesajus tõrkuma, mistõttu jäävad sensorid sageli n-ö pimedaks. Uuemad sensorid peavad selle takistuse kõrvaldama, aga need vajavad katsetusteks kohta.5 Meil sajab piisavalt vihma ja lund. Miks ei võiks siin katsetada, kuidas sõita keerulistes tingimustes?
Teine kaalukas küsimus on riistvara saatus. Praegused autod ise ju ei sõida. Kogu autopargi ümbervahetamine võtab kaua aega ja on kulukas. Juhita auto puhul ei pea küll kõike ümber vahetama, sest edaspidi ei ole enam nii palju ühikuid vaja. Sellegi probleemiga on vaja tegeleda.
Nii linnaehitusliku koe, regionaalse liikuvuse kui ka kaugühenduste muutmine vajab aega. Planeerimisega piisavalt vara alustades on meil võimalik neid protsesse targalt suunata ja märkimisväärselt ressursse säästa. Tulevikuvõimalusi teadvustades saab uut mahulist ruumi ja sotsiaalset sidusust kujundada teistmoodi, kui teeme seda praegu. Hiljem alustades leiame peagi, et sörgime teiste riikide sabas ning oleme teinud asjatult suuri kulutusi. Varakult peale hakates on meil piisavalt aega, et töötada välja ja ellu viia asjakohane terviklahendus, millega saame olla teistelegi eeskujuks. Otsustavalt tegutsedes saame pakkuda väärika sisu „väikse innovaatilise riigi” kuvandile.
Vt ka https://arenguidee.ee/ideas/30-targalt-liikuv-eesti.
1 http://motherboard.vice.com/read/driverless-cars-are-going-to-kill-insurance-companies.
2 http://rca.mchrbn.net/eav/.
3 http://fox17online.com/2014/02/24/michigan-leads-the-worlds-research-on-driverless-cars/#6Eg6Jsld4IACBA8k.01.
4 http://analysis.telematicsupdate.com/other/weekly-brief-v2v-tech-become-mandatory-united-states.
5 http://www.engadget.com/2013/11/26/mits-500-dollar-kinect-like-camera-works-in-snow-and-rain.