Cao tốc đầu tư bằng ngân sách nhà nước: Vì sao lại thu phí?
Luật Đường bộ vừa được Quốc hội thông qua đã bổ sung quy định thu phí sử dụng với phương tiện lưu thông trên cao tốc do Nhà nước đầu tư, phí thu này sẽ được nộp vào ngân sách và đầu tư cho việc bảo trì, sửa chữa và nâng cấp các tuyến cao tốc
“Thu phí không phải vì lợi nhuận”
Theo Bộ Giao thông Vận  tải (GTVT), sau khi Quốc hội thông qua Luật đường bộ, bộ này đang gấp rút hoàn  thiện đề án thu phí trên các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư. Theo các chuyên  gia, việc thu phí là cần thiết trong bối cảnh ngân sách còn hạn chế. Tuy nhiên,  mức phí cần hợp lý để không trở thành gánh nặng cho người dân, doanh nghiệp khi  chi phí logistics của Việt Nam ở mức cao hàng đầu thế giới.
Bộ Giao thông Vận tải  cũng thông tin, dự kiến sẽ thu phí tại các tuyến cao tốc đang khai thác: Lào  Cai - Kim Thành, Hà Nội - Thái Nguyên, TP Hồ Chí Minh - Trung Lương, Cao Bồ -  Mai Sơn, Mai Sơn - Quốc lộ (QL) 45, QL45 - Nghi Sơn, Nghi Sơn - Diễn Châu, Cam  Lộ - La Sơn, La Sơn - Túy Loan, La Sơn - Hòa Liên, Vĩnh Hảo - Phan Thiết, Phan  Thiết - Dầu Giây, Bến Lức - Trung Lương, Cầu Mỹ Thuận 2 và đường dẫn 2 đầu cầu.  Các tuyến cao tốc đang xây dựng đến năm 2025 sau khi hoàn thành cũng sẽ thu phí.
Theo một lãnh đạo Cục  Đường bộ Việt Nam, Cục đã xây dựng Đề án thu phí tại những tuyến cao  tốc đầu tư công, đồng thời hoàn thiện các nghị định, thông tư hướng dẫn để triển  khai nội dung này. Đây là vấn đề mới ảnh hưởng lớn đến hoạt động đi lại của người  dân, doanh nghiệp nên cần được thảo luận kỹ lưỡng.
Song, quan điểm của Bộ  GTVT là những tuyến cao tốc nào có chất lượng dịch vụ tương ứng với mức thu mới  triển khai thu phí. Nhà nướcthu phí đường cao tốckhông phải vì lợi nhuận mà  chủ yếu để có nguồn vốn phục vụ cho công tác bảo trì và đầu tư phát triển các  tuyến cao tốc mới.
Vì sao phải thu phí?
Theo PGS TS. Đinh Trọng  Thịnh (Học viện Tài chính) việc đề xuất thu phí sử dụng với phương tiện lưu thông  trên đường cao tốc do Nhà nước đầu tư là đúng. Chủ trương này đã được đề xuất, kiến nghị với chính phủ trong nhiều năm nay.
PGS.TS Thịnh nêu thực trạng,  các dự án BOT, BT đầu tư kinh doanh chuyển giao đang gặp rất nhiều khó khăn trong  thời gian vừa qua, nhiều lần doanh nghiệp phải đề xuất dùng ngân sách nhà nước để  “giải cứu”. Thêm nữa, khi chính phủ có kế hoạch thực hiện tuyến cao tốc phía Đông,  chúng ta đã tổ chức đầu thầu, tuy nhiên phần lớn các doanh nghiệp nước ngoài trúng  thầu vì họ có kinh nghiệm và tiềm lực mạnh mẽ. Và câu chuyện các doanh nghiệp nước  ngoài làm các dự án giao thông trọng điểm tại Việt Nam, chúng ta đã có nhiều bài  học kinh nghiệm.
Vì vậy, việc nhà nước đứng  ra đầu tư, phát hành trái phiếu để vay tiền người dân làm đường cao tốc, sau đó  thu phí để trả lại là cần thiết. Đây có thể nói là phương án hiệu quả nhất để phát  triển nhanh, bền vững hệ thống giao thông, đảm bảo chất lượng các tuyến đường cao  tốc.
“Doanh nghiệp Việt nhỏ,  năng lực còn yếu, làm đường thì cũng chỉ đủ tài chính cho một quãng đường nhất định,  chất lượng đôi khi còn chưa đảm bảo, kiểm tra giám sát khó hơn. Do đó, nhà nước cần  thể hiện vai trò nhà đầu tư để thống nhất quản lý”, PGS.TS Thịnh nhấn mạnh.
Đồng quan điểm, TS. Vũ  Đình Ánh, chuyên gia kinh tế cho biết, về cơ bản các tuyếnđường cao tốc thu phíkhông phải đường độc đạo, do đó người dân, doanh nghiệp có thể lựa chọn các tuyến  đường khác không thu phí. Việc thu phí sử dụng với phương tiện lưu thông trên đường  cao tốc do Nhà nước đầu tư, nhằm mục đích để bù đắp tiền xây dựng tuyến đường và  tiếp tục đầu tư mở rộng các tuyến đường cao tốc khác.
Nhiều năm vừa qua, nhà  nước gặp khó khăn trong việc bố trí ngân sách để phát triển hệ thống giao thông,  nên phải sử dụng đến các hình thức BT, BOT. Đặc biệt, hình thức BOT gặp nhiều vướng  mắc ở khâu vận hành, khiến nhiều dự án gặp khó trong việc thu phí và hoàn vốn.
Khi mà ngân sách đã có  thể sắp xếp, thì nhà nước bỏ tiền ra để làm cao tốc, có 2 khả năng. Một là nhà nước  không thu phí, vì không có nhu cầu hoàn vốn, phục vụ người dân. Thứ hai, nhà nước  thu phí và dùng số tiền đó để làm các dự án giao thông khác, không phải lúc nào  cũng dùng đến ngân sách. Do đó, việc thu hay không thu phụ thuộc vào từng thời điểm,  tình trạng ngân sách và mục tiêu thu phí của cao tốc đó.
Khi được hỏi về mức phí  thu bao nhiêu là hợp lý, PGS.TS Đinh Trọng Thịnh cho biết, đề xuất trước đây của  Bộ GTVT, mức thu phí trên cao tốc Bắc - Nam trung bình là 1.500 đồng/km, và tăng  theo lộ trình, mức này phù hợp với giá cả thời điểm đó và tương đương với doanh  nghiệp BOT đang tính toán để thu.
“Mức phí thu phụ thuộc  vào thời giá thời điểm tính toán, lộ trình và thời gian thu phí trong bao nhiêu  năm theo kế hoạch của nhà nước”, PGS.TS Thịnh nói thêm.
Theo lãnh đạo của Cục đường  bộ Việt Nam, hình thức thu phí chủ yếu cơ quan nhà nước sẽ thuê hoặc nhượng quyền  cho tư nhân quản lý và vận hành thu phí. Theo đó, Cục Đường bộ Việt Nam sẽ lựa  chọn nhà thầu cung cấp dịch vụ thu phí trên nền tảng hệ thống thu phí tự động  không dừng. Hình thức thứ 2 là đấu thầu quản lý đường cao tốc theo hình thức hợp  đồng kinh doanh - quản lý (O&M). Nhà đầu tư sẽ đứng ra thu phí và quản lý,  bảo trì tuyến đường hoặc bán quyền thu phí tuyến cao tốc trong thời gian nhất định.
Về mức phí, lãnh đạo Cục  Đường bộ Việt Nam cho biết, sẽ đảm bảo cân bằng  giữa dịch vụ cung cấp đến người sử dụng và mức thu. Các bước đi sẽ được tiến  hành thận trọng, tránh tác động quá lớn đến chỉ số giá tiêu dùng và chi phí  logistics.
“Theo dự kiến từ 01/10,  các tuyến cao tốc do Nhà nước đầu tư sẽ đủ điều kiện để thu phí, song việc triển  khai như thế nào, mức thu bao nhiêu phải chờ các đơn vị thảo luận và trình  Chính phủ thống nhất”, vị lãnh đạo này thông tin thêm.