(CNN) A trágica notícia de que o voo 9525 da Germanwings caiu deliberadamente nos Alpes franceses por um piloto considerado "100% apto para voar" desafia o entendimento comum da frase. O promotor de Marselha, Brice Robin, disse que o copiloto Andreas Lubitz aparentemente "queria destruir a aeronave", aproveitando que o piloto deixou a cabine e provavelmente se recusou a abrir a porta da cabine depois de ativar a descida do avião. O CEO da Lufthansa - da qual a Germanwings é subsidiária - disse que Lubitz estava "apto para voar". Mas, para a maioria de nós, a conclusão preliminar do promotor de que o alemão de 28 anos causou propositalmente a morte de 150 pessoas em 24 de março o coloca diretamente fora desse mandato. Na verdade, "apto para voar" não significa que o estado psicológico do piloto tenha sido necessariamente avaliado. Simon Mitchell é piloto e investigador visitante no Centro de Investigação de Segurança e Acidentes da Universidade de Cranfield, no sul de Inglaterra. Nos últimos anos, a indústria da aviação tem considerado a quantidade de tempo gasto examinando as habilidades dos pilotos em comparação com o tempo gasto examinando como eles pensavam, disse Mitchell. Muitas organizações começaram a avaliar a segurança de determinadas companhias aéreas ao considerar em quais companhias seus membros deveriam voar, disse ele. "Não é incomum que essas corporações tenham em sua matriz de avaliação um olhar sobre os procedimentos de seleção de pilotos", disse Mitchell. "Cada vez mais olhamos para as suas personalidades e capacidade de trabalhar em equipa e como são enquanto pessoas." Além de "queremos garantir que não recrutamos alguém que possa ter algum tipo de transtorno mental", há também uma boa razão no dia-a-dia. Você quer recrutar alguém que trabalhe bem em uma equipe", disse ele. "O setor aéreo é bastante único na quantidade de confiança e responsabilidade que coloca nas mãos de um número muito pequeno de funcionários", disse Mitchell. "Se você olhar para o valor da aeronave e o valor imensurável das vidas que estão sendo voadas nessa aeronave, você chega a um número enorme - em centenas de milhões, se não bilhões - de dólares de risco associado a esse ativo. Com efeito, uma empresa de média a grande dimensão está a ser colocada nas mãos de alguns trabalhadores. "É importante que essas companhias aéreas tomem muito cuidado - não apenas sobre se esse piloto pode voar - mas como essa pessoa está apta a assumir esse tipo de responsabilidade." Na quinta-feira, o CEO da Lufthansa, Carsten Spohr, disse que os pilotos da empresa não foram submetidos a testes psicológicos regulares ou de rotina quando estavam voando. Mas ele disse que a Lufthansa considerou o estado psicológico de um candidato, juntamente com outros fatores, ao contratar pilotos. "Não olhamos apenas para a competência, mas também damos muito espaço às capacidades psicológicas", disse Spohr. O piloto e o copiloto do voo 9525 da Germanwings passaram no teste que a companhia aérea usou para avaliar os candidatos, disse ele. Mas Mitchell disse que os regulamentos da aviação exigiam apenas um exame físico e não psiquiátrico, analisando a aptidão de um piloto potencial para voar em termos de fatores como o risco de ataque cardíaco. Os examinados eram legalmente obrigados a declarar qualquer transtorno mental, mas não havia testes psiquiátricos padrão do ponto de vista regulatório, disse ele, com companhias aéreas e órgãos do setor não conseguindo chegar a um consenso sobre os tipos de testes a serem usados. "O médico deve notar quaisquer problemas evidentes que ele perceba, mas o que ele vai notar em meia hora de médico? O resto depende do seu histórico médico e de você ser honesto", disse Mitchell. A Administração Federal de Aviação disse à CNN que os pilotos de companhias aéreas regulares dos EUA devem renovar os atestados médicos todos os anos se tiverem menos de 40 anos de idade e a cada seis meses se forem mais velhos. "Os pilotos devem preencher um formulário oficial de inscrição médica da FAA e ter um exame físico conduzido por um examinador médico de aviação designado pela FAA", disse. "O formulário de inscrição médica da FAA inclui questões relativas à saúde mental do piloto. O AME pode adiar um piloto para o Escritório de Medicina Aeroespacial da FAA se ele ou ela acredita que testes psicológicos adicionais são indicados. Todas as condições físicas e psicológicas e medicamentos existentes devem ser divulgados." Em seu site, a orientação da FAA para AMEs afirma: "A FAA não espera que o examinador realize um exame psiquiátrico formal. No entanto, o Examinador deve formar uma impressão geral da estabilidade emocional e do estado mental do candidato." Em termos de aptidão de um piloto para voar em um dia específico, Mitchell disse que as tentativas de muitas empresas e companhias aéreas de introduzir testes aleatórios de drogas e álcool tiveram problemas com os sindicatos. "Quando a tripulação se apresenta para o serviço, eles obviamente são vistos por outros funcionários da empresa e também devem parar alguém que não está apto para o serviço", disse ele, acrescentando que não era um sistema particularmente robusto. "Depende de um tripulante profissional se virar e parar o voo." No curto prazo, a indústria precisava ser sensível ao fato de que o acidente foi "um evento incrivelmente trágico", disse Mitchell. "Precisamos estar conscientes a curto prazo para não exacerbar o estresse das famílias nos primeiros dias", disse ele. "É importante, como indústria, reconhecer a quantidade de confiança que foi depositada em nossas mãos e garantir que o sistema seja robusto o suficiente para fazer jus a isso." Mas gerenciar uma indústria com implicações globais era complexo, disse Mitchell, apontando que Lubitz foi capaz de bloquear o outro piloto por causa das medidas de segurança reforçadas introduzidas após os sequestros de 11 de setembro. "É horrivelmente, tragicamente, irônico que uma consequência não intencional de tentar mitigar um risco tenha realmente facilitado um ato igualmente horrendo - isso não teria sido possível se não tivéssemos feito algo para tentar mitigar o outro risco." A precaução de segurança 9/11 foi uma falha? John Newsome e Laura Smith-Spark contribuíram para este relatório.
Na quinta-feira, o procurador de Marselha disse que o copiloto do voo 9525 caiu deliberadamente. CEO da Lufthansa disse que o copiloto Andreas Lubitz estava "100% apto para voar" O especialista em aviação Simon Mitchell diz que os regulamentos não exigem testes psicológicos formais.
