"Um piloto ligou-me na semana passada, preocupado com a possibilidade de ter a sindoma de Marfan", disse-me recentemente um profissional de saúde numa reunião.  "Mas se eu descobrir que ele tem a doença, tenho que denunciá-lo à Administração Federal de Aviação?  E se sim, devo chamá-lo primeiro e dizer-lhe isso?  Perderia o emprego?"  Ela estava totalmente sem saber o que fazer.  Vários outros fornecedores estavam presentes, e nenhum deles também sabia. "Você definitivamente deveria ligar para ele e dizer-lhe", disse um advogado de saúde, que estava presente. "É preciso dar total divulgação." "Mas, presumivelmente, ele sabe que você pode fazer isso", eu disse.  "E se você dissesse a ele, ele poderia não vir para o check-up." A síndrome de Marfan afeta o tecido conjuntivo e pode levar a ruturas súbitas na artéria aórtica, causando morte súbita.  No entanto, se tratada, representa muito menos risco, embora não necessariamente zero. O caso levantou vários dilemas específicos sobre quais são e devem ser as responsabilidades dos profissionais médicos – legal ou eticamente – na avaliação dos pilotos. A FAA exige que os pilotos auto-reportem quaisquer diagnósticos.  Mas os profissionais de saúde não têm obrigação de notificar ninguém.  Podem saber que um piloto tem um problema médico mal tratado ou que pode pôr em perigo os passageiros, mas estes fornecedores não têm obrigação de fazer nada a esse respeito. Estas questões são cruciais, dado que Andreas Lubitz caiu deliberadamente o voo 9525 da Germanwings, matando 150 passageiros. Ainda não sabemos por que ele cometeu suicídio-assassinato, mas os últimos relatórios indicam que ele foi tratado por tendências suicidas antes de obter sua licença de piloto. O desastre da Germanwings demonstrou que os atuais padrões de avaliação médica e psiquiátrica são inadequados. A FAA exige apenas que os pilotos preencham um questionário psicológico, perguntando se tiveram sintomas psicológicos.  Mas os pilotos não são avaliados pessoalmente por um psiquiatra. Essas avaliações presenciais podem fornecer informações cruciais que os formulários de autodeclaração podem perder, em parte porque os pilotos podem responder de forma imprecisa. Além disso, a FAA exige apenas que 25% dos pilotos tenham uma única triagem aleatória de drogas por ano.  Os pilotos podem passar nos testes de drogas em janeiro e perceber que as chances de se submeter a testes subsequentes naquele ano são nulas.  Podem, portanto, consumir mais álcool e drogas recreativas. Temos de considerar a possibilidade de alterar as políticas atuais.  Algumas alterações são relativamente fáceis.  A FAA deveria considerar exigir muito mais testes de drogas - para todos os pilotos, talvez a cada poucos dias. Outras possíveis reformas colocam dilemas éticos difíceis e, portanto, precisam de uma discussão ampla e cuidadosa - por exemplo, qual papel os provedores devem desempenhar e quanto os pilotos de privacidade devem ter. Exames médicos e registros ao longo do tempo podem indicar problemas-chave que uma única visita a um médico da FAA pode perder.  Mas exigir mais informações aos pilotos diminui os seus direitos à privacidade.  De facto, tais direitos impediram os investigadores de saberem inicialmente a razão pela qual Lubitz tirou uma licença de seis meses e a natureza do seu estado de saúde. Os médicos têm de quebrar a confidencialidade do paciente quando terceiros podem estar em perigo.  O precedente legal para quebrar o sigilo do paciente dessa forma é o chamado caso Tarasoff, no qual um jovem paciente disse a seu psicólogo da Universidade da Califórnia em Berkeley que queria matar sua namorada, Tatiana Tarasoff.  O psicólogo alertou a polícia do campus, mas não a polícia da cidade ou Tarasoff. Infelizmente, o paciente matou Tarasoff.  Um tribunal considerou a psicóloga responsável. Estas violações da confidencialidade do paciente deixam-nos desconfortáveis. Como médico, tive de denunciar pacientes que até suspeitava que pudessem estar a abusar de uma criança.  Lembro-me de uma paciente que chegou ao pronto-socorro por problemas psiquiátricos mencionando que às vezes batia no filho pequeno com a ponta de um cabo elétrico, balançando-o até que a parte grossa batesse nele.  Quando perguntei mais, ela começou a chorar. Senti-me terrível por ela e não tinha a certeza de quão perigosas eram as suas ações, mas errei ao proteger a segurança da criança e contactei os serviços sociais.  Quando eu contei a ela, ela assentiu, então sussurrou obrigado.  Ela sabia que precisava de ajuda. Ainda assim, na Alemanha e em vários estados, os provedores não precisam quebrar o sigilo do paciente, mesmo quando pensam que o paciente pode colocar em risco outras pessoas. No entanto, surgem dilemas críticos sobre qual limiar deve ser usado em relação a quais diagnósticos e o quanto seu tratamento bem-sucedido deve importar.  Alguns diagnósticos podem ser tratáveis e, portanto, permitidos se os médicos examinarem o piloto com mais frequência do que uma vez por ano. No início da epidemia de HIV, por exemplo, alguns críticos argumentaram que os pilotos infetados pelo HIV deveriam ser impedidos de voar, uma vez que o vírus poderia causar problemas neurológicos.  Felizmente, a FAA decidiu que as evidências de déficits neurológicos reais - não apenas a infeção - deveriam fundamentar esses funcionários. Os médicos devem considerar relatar pilotos que tenham, por exemplo, epilepsia, maníaco-depressão ou diabetes que leva ao coma se essas condições não forem bem controladas com medicamentos. No entanto, o estigma pode fazer com que os pilotos temam perder o emprego e, assim, escondam diagnósticos e não procurem tratamento.  A FAA pode exigir que os pilotos procurem tratamento para voar, mas alguns pilotos ainda podem simplesmente encobrir problemas. Idealmente, o médico deve ser capaz de falar com o piloto sobre a necessidade de não voar e organizar uma licença por alguns meses para melhorar o tratamento.  Bons programas de assistência aos funcionários e confiança também são necessários. Além disso, precisamos de pesquisas para descobrir o quanto os relatórios médicos reduziriam os riscos ou levariam os pilotos a problemas de camuflagem. Levantam-se ainda questões sobre se mesmo a suspeita de um problema que possa impedir o funcionamento deve merecer a notificação. Um indivíduo pode parecer bem semanas ou até dias antes de ficar seriamente deprimido.  Por conseguinte, é vital um debate cuidadoso e transparente, envolvendo peritos médicos, pilotos, decisores políticos e outros, para estabelecer políticas com limites claramente estabelecidos. Infelizmente, os suicídios, por exemplo, são impossíveis de prever.  Mas muito pode ser feito para melhorar o sistema atual.
Robert Klitzman: Os médicos devem considerar relatar pilotos que têm problemas médicos, como depressão. No entanto, o estigma pode fazer com que os pilotos temam perder o emprego e, assim, escondam diagnósticos e não procurem tratamento. A FAA pode exigir que os pilotos procurem tratamento para voar, mas alguns pilotos ainda podem simplesmente encobrir problemas.
