In januari 1952 werd ik - na een studie van 2 jaar te Vlissingen voor werktuigkundige - uitgezonden naar In donesië voor de "Koninklijke Pakketvaart Maatschappij".
Ik werd als "leerling wtk" geplaats op het "ss Karsik", ex "ss Soneck" van de Hansa Rederij te Bremen.
De "Soneck" verbleef bij het begin vande 2de wereldoorlog, toen nog in één van de Nederlands Indische havens, en werd prompt door de Governements Marine in beslag genomen.
Die Duitsers hadden de bui al zien hangen en hadden alle documenten inclusief alle instructiemateriaal verbrandt in de toen nog kolen gestookte ketels.
Het bijzondere van de voortstuwingsinstallatie was - alweer een museumstuk, evenals de Doxford motor in mijn latere loopbaan - dat dit een BAUER WACH installatie was d.w.z. een Triple Expansie Machine met daarachter gekoppeld via een Vulcan vloeistofkoppeling een afgewerkte stoomturbine.
Het was altijd blijkbaar een spannende gebeurtenis, vermogen werd geminderd en de turbine voorzichtig bijgeschakeld met de vloeistofkoppeling.
Ik kan mij als leerling nog goed herinneren dat er een gespannen sfeertje hing, of er alle momenten stukken staal door de M.K zouden vliegen, hetzij van de vloeistofkoppeling hetzij van de turbine.
Nog een bijzonderheid was dat de 2 stoomketels Franse Ketels waren van het merk "Prudon Capus". ( elk 3-vuurs)
Deze leken op een Schotse ketel maar hadden een "droge vlamkast", dus de achterzijde van de ketel was tevens de achterzijde van de vlamkast.
Er waren zoals eerder gezegd geen instructie boeken maar door de lange ligtijd in de havens o.a. (3 maanden op de rede van Mombassa) werd er veel open gemaakt en tegelijk tekeningen gemaakt van diverse hulpwerktuigen.
In de jaren 20 experimenteerde de Duitser dr. G. Bauer met een installatie, bestaande uit een zuigermachine en een afgewerkte stoom turbine. De gedachte hierachter is, dat bij hogedruk stoom het rendement van de zuigermachine (triple expansie) het gunstigst is, terwijl bij lagedruk stoom een turbine beter presteert. De afgewerkte stoom uit de lage druk cilinder van de triple expansie machine wordt hierdoor hergebruikt in de turbine, hetgeen een aanzienlijke rendementsverbetering oplevert. Via een tandwielkast drijven beide machines dezelfde schroefas aan.
Tussen de turbine en de schroefas is een vloeistofkoppeling aangebracht (Vulcan koppeling). Deze zorgt voor een flexibele verbinding met triple expansie machine. Door olie uit de koppeling weg te laten lopen wordt de turbine losgekoppeld. De stoom uit de lagedruk cilinder van de triple wordt omgeleid en gaat niet meer naar de turbine, maar rechtstreeks naar de condensor. Deze constructie is noodzakelijk omdat de turbine niet achteruit kan draaien. Bij het manoeuvreren is het dus noodzakelijk deze los te koppelen.
Toen ik mondeling had voor mijn "B diploma" - ik had motoren als hoofdvak dus stoom alleen mondeling- vroeg de stoomexaminator aan mij heeft u wel eens met stoom gevaren?
Nou heb je het toch al niet breed tijdens een examen, de zenuwen gieren je door de keel, maar op dat moment voelde ik me wel zeer klein en vernederd.
2de Stuurman: Timmer (Die was niet in vaste KPM-dienst maar had een Kort-Verband contract van 2 jaar)
Jammer als je op de site met fotomateriaal clickt, je gelijk bedolven wordt onder aanbiedingen van dingen die je moet dowloaden. Als je probeerd dit weg te clicken ben je gelijk de hele site kwijt............
Ik heb op het laatst op het kruisje in de rechterbovenhoek geklikt en toen kon ik de foto's bekijken.
Jammer dat het mij niet lukte. Maar ja, computers.......................en dan heb je Roy nog.......................
Na de "ss Karsik" werd ik op het ms SINABANG geplaatst en heb er 10 maanden op gevaren in diverse rangen n.l als LL Wtk, 5de Wtk en Tijdelijk 3Wtk.
De hoofdmotor was een 5 cilinder Schelde-Sulzer 2-tact (trunkzuiger) en de brandstof zware olie van 650" RedWood 1
Dat was toen de zwaarste brandstof die in Indonesië te verkrijgen was en bovendien ging de KPM niet verder daar alle motorschepen niet van stoom waren voorzien.
Om te beginnen in de zijbunkers waren serpetijnen gemonteerd waar het koelwater van de hulp- en hoofdmotoren doorheen werd gepompt.
In het brandstofsysteem van de hoofdmotor was een electrische heater gemonteerd met een 3 standen schakelaar .
Als men een bepaald toerental moest draaien was dat wel eens lastig en was men geregeld aan het schakelen om redelijk in de buurt van de vereiste temperatuur te blijven.
Ik liep de wacht met de 3de Wtk en onze taak was deze separatoren tijdens de wacht schoon te maken en de hoeveelheid afgescheiden producten te wegen op een weegschaal en te noteren in het M.K journaal. (KPM voorschrift)
Na de trommel te hebben schoongemaakt werd het platenpakket er weer terug in geplaatst en uitgeslingerd.
Dat dit niet bevoordelijk was voor het halslager kunt u wel begrijpen, maar toch was dat de procedurede in die tijd.
Misschien u wel bekend, maar dat is een filter met filterstaven waarvan de staven voorzien zijn van geïmpregneerde blaadjes papier.
Was dat niet zo dan was er een staaf lek en kon men weer aan de slag om die op te sporen door het topdeksel er af te halen en men kon zien welke staaf er lek was.
Ik heb nog meegemaakt dat deze streamlinefilters buiten gebruik moesten worden gesteld, daar de smeerolie van een "dope" werd voorzien.
In de haven was de voeding van deze speciale filter met een apart pompje en op zee via een reduceer uit het hoofdsmeeroliesysteem.
De hoofdsmeeroliepomp werd aangedreven door de hoofdmotor en voorzien van wisselkleppen in geval van achteruit draaien.
Aan de voor-en achterzijde van de tunnelas was een installatie aangebracht (Torsiemeter) om de verwringing (torsie) van deze as te meten en daaruit het aantal APK's te berekenen.
De 3Wtk stond dan voorin de tunnel en op het moment dat hij een aflezing noteerde, drukte hij op een knop die achterin de tunnel een lichtflits gaf.
Ik meen dat dit zo een 20-tal keren gebeurde en daar werd dan een gemiddelde van genomen en het aantal APK'S berekend.
Er werden ook diagrammen genomen en mij geleerd trekdiagrammen te nemen, ofschoon dit laatste toch meer een gevoels kwestie is.
Voor in de tunnel waar de nis wat groter was stond een hulplenspomp met een luchthelm er overheen, die zou in nood dan ook onder water nog kunnen werken?
Ik heb het geluk gehad steeds met de 3de Wtk wacht te mogen (moeten) lopen, waarvan ik veel heb geleerd en later nog dikwijl aan heb terug gedacht.
Tijdens het overwerk (torntoe) werkten we veel aan de gelijkstroom winches, klapperschakelaars onderhouden, remcontacten afstellen en ferrode vernieuwen van de remschijven.
Hier kun je de armen en benen van de Triple Expansiemachine in gemonteerde stand zien. De laatste drie foto's hierboven zijn de armen, benen en lagers uitelkaar gesleuteld. (Jip en Janneke taal)
Triple expansie scheepsmachine, cilinder 400x650x1100/830, 700 PK, voor het S.S. Palopé, Koninklijke Pakketvaart Maatschappij
De triple expansie machine bezitten een hoge, middel, en een lage drukcilinder zodat elke cilinder 1/3 van de arbeid moet verrichten.
En die expandeert naar een druk van 8 atm en dan vervolgens naar de middel cilinder die een groter inhoud heeft en daar naar een druk van 4 atm expandeert en dan vervolgens naar een nog groter cilinder daar nog genoeg druk over heeft om arbeid te verrichten dan blijf daar over 0,2 atm. en als laatste naar een met koud water gekoelde condensor om daar over te gaan naar water of te wel volledig expandeert in water damp (condens) en dat laatste voor een grote onderdruk zorgt. In dit geval gaat de stoom echter nog naar een turbine zie de uitleg van Alfons.
Deze machines kunnen zoowel staand als liggend uitgevoerd, wat geheel van doel afhangt, waarvoor ze gebruikt zullen worden.
Op de eerste foto (van Rob) kun je de schoepen van de turbine zien. Aan dek is het deksel te zien van het turbinehuis.
Nu weet ik waarover gepraat wordt.Ben ook stm.geweest maar snapte never nooit iets van de machine kamer.Was trouwens een bijvak en daar maakte ik me niet druk over.2 dagen voor het examen alles doorgenomen en een week er voor bij het examen gaan zitten,
Als ik weer eens in Holland ben, wil ik toch nog eens een kaart van de Indragiri bekijken. We gingen met die Lamongan heel ver het binnenland in, zoals ik zei: tot er geen water meer stond. Ik vond het een avontuurlijke vaart. Langs de oevers lagen veel verlaten, verwaarloosde rubberplantages waar die kapitein - hoe heette hij nou ook weer? - zich blind aan ergerde. Het deed hem pijn om te zien hoeveel er daar naar de bliksem ging.
Ergens lag er een bank in de rivier die zich verplaatste. We moesten telkens - opvarend - dicht onder de stuurboodswal gaan en dan op zeker moment in een bepaalde peiling op een van de boven het water gebouwde poepdozen van de kampong op bakboordswal aansturen. Welke poepdoos dat was, verschilde per reis en daar werd in de kaart aantekening van gehouden. Kijk, dát is navigatie, nietwaar? Daar heb je het tenslotte allemaal voor geleerd.
Als we dan klaar waren om van stuurboordwal over te steken en bakboord uit gingen, slierde dat dunne achtermastje soms door de bomen, tot groot vermaak - of woede - van de apen.
Het is de enige periode van mijn korte tijd bij de KPM waar ik met plezier aan terugdenk. Toch was het een prachtig bedrijf, dat hele netwerk van lijnen binnen de archipel en ik kan me heel goed voorstellen dat oudgedienden er grote moeite mee hadden om dat naar de bliksem te zien gaan.
Na aankomst in Indonesië in januari 1952 met het ms "Oranje van de Mij Nederland werd ik op de Karsik geplaatst.
Mijn uitrusting was een zware hutkoffer, onmogelijk die alleen te verplaatsen, en de inhoud was een standaard KPM uitrusting verzorgt door de firma Cohen uit Amsterdam.
We sliepen met 3 leerlingen - waarvan 1 stuurmansleerling en een 5de Wtk in één hut geplaatst boven het ketelruim aan BB zijde.
Geen stromend water alleen 2 lampetkannen en 2 kleine wasbakjes die uit de wand geklapt konden worden en als men die gebruikte moest er een emmer voor de afvoer onder worden geplaatst.
Het was bloedheet in de hut en we sliepen dan ook dikwijls op het schavotje in een deken gewikkeld, hoofdkussen en een goeleng tussen de benen.
In de hut was het niet te doen, allemaal verschillende wachten, s'morgens om 6 uur begon de kok al met pannen en potten te rammelen en ook de werkplaats grensde aan onze hut aan de voorzijde, waar ook de smid ( bankwerker) om 6 uur begon te slaan en te kloppen.
Je kon dan ook in onze hut al ruiken wat we s'middags zouden eten, een kombuislucht hing in de hele dienstgang aan BB.
En dan te weten dat we op dit schip 6 passagiershutten hadden aan de voorzijde die nooit zijn gebruikt.
Gelukkig hadden we een 2 Wtk die onze zorgen wel enigzins deelde en ons af en toe een paar uurtjes vrij gaf om dat memeoriaal bij te houden, wel met de uitdrukkelijke mededeling hou de deur dicht dat de baas (Hwtk) het niet ziet.
Er was één gezamenlijke wasplaats, zonder douche maar met een bak water waar men met een koperen pan kon "sirammen", dat is water over je heen gooien.
Het eten was redelijk goed, vooral Zondag's de uitgebriede rijsttafel en in de week nog eens Nassi-Goreng, verder van de week Hollandse pot wat minder was.
In Mombassa moesten we op onze beurt wachten op de rede, en totaal met de lostijd heeft dat 3 maanden geduurd.
Het zeemanshuis was ons enigste vertier, als we als leerling geen wacht hadden om de motor van de sloep te bedienen.
Die waren met de balen katoen meegekomen, de ruimen en lensputten waren schoongemaakt dus viel er niets meer te eten en te drinken.
Als leerling liep ik de hondenwacht en moest rond 2 uur s'nachts de stuurmachine op het achterschip gaan controleren en voelde me dan ook niet echt op mijn gemak.
Bij aankomst in Singaporen werden we allemaal van boord gehaald en tijdelijk een dagje op een ander KPM schip onder gebracht.