Het Departement LNE van Vlaamse overheid monitort sinds 1992 het geluid van autosnelwegen en spoorwegen. Hierbij wordt een vergelijkbaar doel nagestreefd als het RIVM in Nederland met de jaarlijkse Geluidmonitor-rapportage: onderbouwing van de kentallen waarmee geluidberekeningen worden verricht (bijvoorbeeld voor geluidkartering). Uit een analyse van een lange reeks meetgegevens (1992-2011) blijkt dat de geluidmetingen in goede overeenstemming zijn met de berekeningen en dat de meetdata gecorrigeerd konden worden voor achtergrondlawaai en meteo-invloeden. Voor de berekeningen wordt in Vlaanderen de Nederlandse SRM2-rekenmethode gebruikt.
In twee afzonderlijke rapporten van maart 2012 wordt een analyse gegeven van metingen gedurende 20 jaar van een meetpost langs de snelweg E40 (Brussel-Oostende) en langs de spoorweg L16 (Lier-Aarschot). Omdat de meetposten op grotere afstand staan is daarbij veel zorg besteed aan effecten van stoorgeluid en effecten bij de overdracht (meteo).
Middenin de meetperiode 1992-2011 werd het wegdek vervangen door Zeer Open Asfalt (ZOA-B2, Cwegdek=-1,5 dB). De gemeten geluidreductie bedraagt aanvankelijk zo’n 3-4 dB, maar na enkele jaren lopen de geluidniveaus weer op. De oorzaak van dat laatste aspect kan niet met zekerheid worden aangewezen wegens onzekerheden met betrekking tot verkeersintensiteiten, wind, neerslag en veranderingen van de gemiddelde emissie van het wagenpark. Waarschijnlijk gaat het deels om wegdekveroudering. Grofweg kan verondersteld worden dat het geluidreducerende effect van ZOA na 10 jaar is uitgewerkt. Interessant is dat het effect van een snelheidsmaatregel in Vlaanderen geregeld kan worden vastgesteld als er een smogalarm wordt afgekondigd. De maximum snelheid daalt dan van 120 naar 100 km/h. Het berekende effect zou circa 1 dB bedragen, maar dit blijkt te klein om met metingen te kunnen verifiëren wegens fluctuaties in verkeersintensiteiten en meteo.
Eveneens langs een spoorweg zijn langdurige gegevens beschikbaar. Vanwege de meetafstand (160 m) en het beperkte aantal treinen (circa 4 per uur) worden hier geen continue niveaus geregistreerd, maar alleen afzonderlijke events. Een event telt mee als het geluidniveau daarvan minstens 10 seconden een bepaalde drempelwaarde overstijgt. Uit de analyses is gebleken dat deze tijdsduur verkort moet worden tot 5 seconden om te voorkomen dat sommige (korte) reizigerstreinen worden uigesloten. Naar verwachting zal de Lden-waarde dan nog iets beter aansluiten bij de berekenende waarden. Het verloop van de Lden gedurende de onderzoeksperiode van 20 jaar is grilliger dan bij het wegverkeer. Omdat voor dit spoortraject geen specifieke jaarlijkse verkeerscijfers beschikbaar zijn, kon niet worden nagegaan in hoeverre deze variaties samenhangen met veranderingen in de treindienst of het ingezette spoormaterieel.
De rapportages bevestigen het beeld dat het met geluidberekeningen in het algemeen wel goed zit. Langetermijnmetingen blijven echter nodig om te zorgen dat iedereen er zo over denkt en blijft denken. De onderzoekers vatten het met een fraai adagium samen:
“Niemand gelooft berekende geluidsniveaus, behalve diegene die ze berekend heeft. En iedereen gelooft gemeten geluidsniveaus, behalve diegene die ze gemeten heeft.”