Hoewel een hoop gezeur over de OV-chipkaart nogal overdreven is, wordt toch wel duidelijk dat er een aantal dingen niet bepaald op de beste manier aangepakt zijn.
Om te beginnen het idee om de tarieven een jaar te bevriezen na invoering van de chipkaart is natuurlijk hardstikke stom. De reizigers valt het niet op dat per 1 januari 2011 de prijzen eens een keer niet omhoog gaan. Als ze in plaats daarvan zouden beginnen met een iets lager tarief zou het kabaal over dat de chipkaart duurder is alweer redelijk wat wind uit de zeilen gehaald krijgen en twee jaar later is het resultaat toch hetzelfde.
Verder was het een grote fout om gelijk bij de invoering van de chipkaart over te stappen op betalen per kilometer. Als ze eerst de chipkaart hadden ingevoerd (met handhaving van het zonesysteem) en pas als dat achter de rug was het kilometersysteem, dan waren veel van de huidige bezwaren op een zijspoor gerangeerd omdat er bij de overgang naar de chipkaart geen financiele nadelen zijn en bij de latere overgang naar het kilometertarief geen keus.
Daarnaast is het calculerende gedrag van de reiziger, die chipt als dat goedkoper is maar de strippenkaart pakt als de chip duurder is in het nadeel van de concessiehouders of vervoerders in de overgangsperiode.
Het reizen tegen stadstarief in de trein zou niet afgeschaft moeten worden. Korte reizen met de trein zijn onredelijk duur en daar komt nog bij dat het basistarief dubbel betaald wordt. De chipapparatuur zou zodanig geprogrammeerd kunnen worden dat bij reizen met de trein binnen een stadsregio automatisch het stadstarief toegepast wordt (inclusief de mogelijkheid tot overstappen op bus/tram/metro zonder dubbel basistarief) en bij langere reizen het NS-tarief.
Het kilometersysteem is te rigide. Het door velen gewenste systeem van hemelsbrede tariefberekening is teveel gevraagd en bovendien technisch ingewikkeld te implementeren. Maar sommige lijnen rijden zodanig om dat puur per gereden kilometer betalen zeer nadelig is voor de reiziger. Op deze lijnen of delen ervan zou een omrijdkorting toegepast moeten worden. Als je dan dus met de Amsterdamse metro van RAI naar Amsterdam Amstel rijdt en daarna naar Amsterdam Centraal dan betaal je voor beide ritten het normale kilometertarief. Maar ga je direct van RAI naar CS dan wordt de korting toegepast en betaal je een tarief dat meer in de buurt van dat van de tram komt (1,39) in plaats van de huidige 1,62. Het zou zelfs mogelijk zijn bepaalde lijnen goedkoper te maken ondanks dat ze omrijden omdat het wenselijker is voor de vervoerder dat reizigers de langere lijn nemen in verband met capaciteit e.d..
Kosten van de kaarten zijn te hoog. Wellicht bij persoonlijke kaarten niet te voorkomen omdat die extra stappen vergen bij het aanmaken, maar een anonieme kaart zou niet meer dan 2,50 moeten kosten. Zeker bij een persoonlijke kaart zou het overblijvende saldo zonder beperkingen of kosten op een nieuwe kaart overgezet moeten kunnen worden.
Paaltjes van verschillende vervoerders op hetzelfde station waarbij gebruik van het verkeerde paaltje of gebruik van de paaltjes in de verkeerde volgorde voor extra kosten zorgt is een slechte zaak. Wellicht niet helemaal te voorkomen, maar op z'n minst zou er een vangnet ingebouwd moeten worden, bijvoorbeeld een melding "inchecken mislukt, eerst bij NS uitchecken".
Het instaptarief van 4 euro is niet altijd redelijk. Bij de bus en de tram waar in het voertuig in- en uitgecheckt wordt moet het instaptarief gelijk zijn aan de maximale reis die met het betreffende voertuig gemaakt kan worden indien dit minder dan 4 euro is.
Een aantal van die punten zijn persoonlijk, ik denk niet dat je dit zomaar als DE foutenlijst kan neerzetten.
Bee schreef: Een aantal van die punten zijn persoonlijk, ik denk niet dat je dit zomaar als DE foutenlijst kan neerzetten.
Ik heb expres dingen genoemd die redelijk objectief fout zijn, niet van "het tarief is te hoog" of "de vervoerders denken alleen aan hun eigen voordeel".
Bij de kaarten is een prijs van 7,50 niet duur (gezien de productiekosten), alleen is het probleem dat de kaart maar voor een vrij korte periode geldig is, en dat de kaarten vaak al vrij oud zijn, zodat de beloofde 5 jaar niet eens gehaald wordt.
En over het bedrag van 4 euro heb ik nog helemaal niemand horen klagen, een reiziger krijgt het bij normaal gebruik dan ook gewoon terug. Door dat bedrag flexibel te maken maak je het systeem alleen nog maar onduidelijker en heb je kans dat het bedrag nog veel meer wordt dan 4 euro, dat is al helemaal niet eerlijk.
Naast dat het ook een duidelijk bedrag is, vormt het ook een barrière om laks met het uitchecken om te gaan: als de kosten van vergeten uit te checken amper hoger zijn dan de af te rekenen reiskosten, denken sommigen dat uitchecken dan dus niet meer hoeft. Los van het feit of uitchecken een gewenste handeling is, lijkt me dat geen wenselijke ontwikkeling.
Verder kan ik je wel vinden in een aantal punten. De OVC zou waarschijnlijker sneller aan de man kunnen komen als je zichtbaar lagere tarieven kan bieden. Jammer genoeg zal je met het gekozen systeem, zelfs met lagere tarieven, altijd een groep reizigers houden die luid en duidelijk zal schreeuwen dat de OVC duurder is. Als je in de beginfase alleen gebruik maakt van het zonesysteem, zie ik weinig voordelen in de kaart. Waarom zou ik dan zo'n kaart van €7,50 aanschaffen? Het gemak van automatisch opwaarderen misschien. Maar of dat mij die prijs waard is...
Over die tariefintegratie in de trein zal nog de nodige discussie volgen, hoop ik. Verdere integratie van de trein in het (stedelijke) openbaar vervoer kan namelijk een welkome aanvulling zijn. Het tariefsysteem moet daar dan -uiteraard- op aangepast zijn.
Voor de rest zie ik voor de OVC vooral veel mogelijkheden. Ik hoop dat die in de toekomst ook benut zullen gaan worden
Ik begrijp dat de produktiekosten laag genoeg zijn om ze voor 2,50 te kunnen verkopen. Een wegwerpkaartje gebruikt weliswaar een simpelere chip maar is goedkoop genoeg voor eenmalig gebruik.
Ik vind onduidelijkheid geen argument. Heb je liever dat er 4 euro afgeschreven wordt om het simpel te houden, of het bedrag tot het eindpunt (mits lager dan 4 euro) wat natuurlijk steeds verschilt? Het laatste toch wel, lijkt me. Als je meegaat tot het eindpunt betaal je ook dat bedrag dus als het niet te veel moeite is om het op te zoeken als je vantevoren de reiskosten wilt weten is het ook niet te veel moeite om dit te doen als je het instaptarief wilt weten. Bij de trein weten de meeste mensen ook niet vantevoren hoe duur een kaartje wordt en vrijwel niemand zit daarmee of ze zoeken het vantevoren op.
Ik ben het met je eens dat meer dan 4 euro geen goede zaak is. Bij de metro (waar je binnen het systeem kan overstappen zonder in/uit te checken) dekt 4 euro wel ongeveer je maximum rit evenals met de tram en stadsbus, alleen bij lange ritten met streekbussen heb je dus eventueel een probleem dat mensen niet uitchecken om geld te besparen, maar dat is in het huidige systeem ook al zo.
Het argument "maar dan staat er minder straf op niet uitchecken" vind ik nogal raar. Dan kan je beter gelijk met 25 euro instaptarief komen. Dit tarief is geen boete wegens een overtreding, maar een rem op grijsrijden. Expres goedbedoelende mensen die een fout maken benadelen vind ik niet logisch. En praktisch gezien zullen mensen als ze een euro teveel betalen minder snel gaan zeuren dan wanneer ze 2,50 teveel betalen dus minder werk qua restituties.
Ik heb eerder begrepen dat de productiekosten voor een chipkaart iets meer dan vier euro zijn, anoniem iets goedkoper (serieproductie) dan persoonlijke kaarten (stukproductie). Dat bedrag zou ook meer in de buurt komen bij de prijs die vergelijkbare systemen vragen (Oystercard kost ongeveer €4,25/3 pond leeg).
Om meerdere redenen vind ik 4 euro wel handig. Zo zijn er geen ingewikkelde berekeningen nodig hoeveel geld de gebruiker nu kan claimen mocht hij vergeten zijn uit te checken of omdat hij niet kon uitchecken omdat de apparatuur helaas buiten gebruik was. En de kaart kan toch negatief staan, dus dat is geen reden om niet voor een vast bedrag te gaan.
Een ander argument komt op basis van mijn ervaringen. Ik heb op zeer tochtige metrostations gestaan met tientallen klanten die allemaal vragen of problemen hadden over de ov-chipkaart. Met een transactiebon of een saldolezer zocht ik juist naar de transacties die €4,00 kosten, dat was veel eenvoudiger dan (zeker met een verspringend schermpje) snel kijken of de transactie compleet is. Voor de reiziger is dat gemak minder, maar het maakt foutoplossing wel een stuk eenvoudiger.
Dat van die transacties zoeken kan natuurlijk simpel met een softwarefunctie geregeld worden. Ook geldt dit niet in de metro omdat je daar niet in het voertuig in- of uitcheckt. Het is wel zo dat bij claims je meestal 3,22 terugkrijgt in plaats van het correcte bedrag, dat wordt dan ingewikkelder, ja.
Bee: in eerste instantie gaat het om het gemak en de portemonnee van de klant, pas daarna het gemak en de portemonnee van het bedrijf en haar medewerkers.
M57 schreef: Bee: in eerste instantie gaat het om het gemak en de portemonnee van de klant, pas daarna het gemak en de portemonnee van het bedrijf en haar medewerkers.
Eerst komt het gemak van de vervoerbedrijven voorop. Pas ergens helemaal onderaan de piramide staat de reiziger die alle shit voor rekening mag nemen....
Een vervoeder maakt het echt niks uit als zijn klanten een paar cent meer gaan betalen, hun eigen portomenee gaat voor.
Pas als ze door krijgen dat klanten het te duur vinden waardoor ze juist minder inkomsten genereren zal het bedrijf de prijzen omlaag doen.
De consument wil ook weten waar hij aan toe is, als er 4 euro wordt afgeschreven is dat vele malen duidelijker dan de ene keer 1,59 en de andere keer 3,65
Het gaat hier toch alleen om de borg? Lekker boeiend wat die is, zolang het geen achterlijk hoog bedrag is is dat mij als reiziger om het even. Ik krijg de borg toch weer terug namelijk. Het kilometertarief en het starttarief interesseren mij veel meer.
Om maar weer terug te komen op de fouten bij de invoering van de chipkaart: een van de grootste fouten vind ik wel dat er amper regie is gevoerd door de overheid (met name de landelijke overheden). Nu zijn er allerlei integratieproblemen ontstaan die door tijdig (overheids)bijsturen niet nodig waren geweest, zoals:
- Landelijke tariefintegratie, en dus niet de situatie dat wegwerpkaartjes van de ene vervoerder niet geldig zijn bij de andere vervoerder (GVB, RET)
- Bij de trein: uitchecken voor de ene vervoerder en weer inchecken voor de andere vervoerder (en de kans om zo je overstap niet meer halen). Waarom hoef ik bij een NS-reis niet in- en uit te checken op het station?
- Betalen voor een omweg die je zelf niet bedacht hebt: in het stads- en streekvervoer betaal je nu ook voor elke gereden hectometer, terwijl je als reiziger vaak niet een alternatief kunt nemen voor kronkelende buslijnen. Niet-rechtstreekse lijnen kosten op deze manier niet alleen extra reistijd, maar ook extra geld en bovendien ontbreekt een prikkel voor de vervoerder om rechtstreekse lijnen aan te bieden.
- Geen tariefintegratie tussen trein en BTM: als je een deel van de reis per trein aflegt betaal je opnieuw opstarttarief, terwijl je feitelijk geen nieuwe reis begint. In sommige gebieden is de prijsstijging hiermee helemaal buitenproportioneel, omdat voorheen het NVB wel in de trein geldig was.
ROVER en andere praatclubs evenals de tweede kamer hebben wel flink zitten slapen vind ik voor wat betreft de integratie van het treinvervoer in het stadsvervoer. Zou daar alsnog wat aan te doen zijn?
iljitsch schreef: Het reizen tegen stadstarief in de trein zou niet afgeschaft moeten worden. Korte reizen met de trein zijn onredelijk duur en daar komt nog bij dat het basistarief dubbel betaald wordt. De chipapparatuur zou zodanig geprogrammeerd kunnen worden dat bij reizen met de trein binnen een stadsregio automatisch het stadstarief toegepast wordt (inclusief de mogelijkheid tot overstappen op bus/tram/metro zonder dubbel basistarief) en bij langere reizen het NS-tarief.
De grootste misser vindt ik sowieso het feit dat de ov-chipkaart niet het goedkoopste tarief voor de betreffende rit kan bepalen. Hier in de stad kost mijn rit van mijn halte naar het Centrum met de chipkaart € 1,76, met de strippenkaart drie strippen (ongeveer € 1,50) en met een dalkaartje € 1,25. Is het dan echt zo moeilijk om binnen Amersfoort maximaal € 1,25 af te schrijven voor een rit met de chipkaart? Hij zou hierdoor wel veel populairder worden schat ik zo.
Het grootste nadeel vind ik dat je straks voor de langste omweg naar je eindbestemming het meest gaat betalen. Hierdoor is een kortere rit goedkoper terwijl het in mijn ogen juist andersom zou moeten zijn.
rhk_amf schreef: De grootste misser vindt ik sowieso het feit dat de ov-chipkaart niet het goedkoopste tarief voor de betreffende rit kan bepalen. Hier in de stad kost mijn rit van mijn halte naar het Centrum met de chipkaart € 1,76, met de strippenkaart drie strippen (ongeveer € 1,50) en met een dalkaartje € 1,25. Is het dan echt zo moeilijk om binnen Amersfoort maximaal € 1,25 af te schrijven voor een rit met de chipkaart? Hij zou hierdoor wel veel populairder worden schat ik zo.
Dit is een kwestie van software in de boordcomputers van de bussen (en andere vervoermiddelen) dus dat zou zonder al te veel problemen moeten kunnen, lijkt mij. Vooral omdat dergelijke tarieven natuurlijk beperkt zijn tot een enkele vervoerder.
In feite hebben GVB en RET dit al, zij het iets minder gebruikersvriendelijk: je kan hun speciale uur/dagkaartjes vantevoren op je chipkaart laden en dan worden ze automatisch gebruikt in plaats van reizen op saldo.
Maar het tarief maximeren is misschien niet de beste optie voor de vervoerder... dan blijven de goedkope ritten goedkoop maar de dure worden minder duur dus ze houden er minder aan over. Maar misschien dat zoiets interessant kan zijn als onderdeel van een kortingsabonnement.
Prioriteit 1 lijkt me voor de vervoerders om dit te regelen. Zal in ieder geval veel onrust wegnemen.
iljitsch schreef: Maar het tarief maximeren is misschien niet de beste optie voor de vervoerder... dan blijven de goedkope ritten goedkoop maar de dure worden minder duur dus ze houden er minder aan over.
Dat doen ze nu dus al met de dalkaartjes. Het voordeel van deze kaartjes was voor de vervoerder dat ze direct het geld krijgen uit de kaartverkoop, dit in tegenstelling tot de strippenkaart. Nu lijkt het me zaak om zoveel mogelijk reizigers op de ov-chipkaart te krijgen als alternatief voor wagenverkoop van dalkaartjes (bij een drukke halte in het centrum staat de bus nu vaak meer dan vijf minuten stil omdat iedereen een los dalkaartje koopt en ook omdat het aspect "veiligheid" erg meespeelt). Een duurdere rit met de ov-chipkaart is dus desastreus voor een soepele invoering en acceptatie van de reiziger ervan.
Het invoeren van die kaart, is sowieso een grote fout want je privacy is niet gewaarborgd, je raakt het retourtje kwijt in de trein, je betaald bij iedere vervoerder opnieuw een instaptarief, je moet telkens in- en uit checken als je overstapt.
Dat het retourtje verdwijnt is geen groot gemis, want de enkeltjes zijn iets goedkoper geworden. Twee enkele OVC-reizen zijn precies even duur als een retour
Ook betaal je niet per definitie voor elke vervoerder een nieuw opstaptarief. Alleen bij inchecken bij NS (vooralsnog).
En om dat mogelijk te maken, is tussentijds het dagretour wel duurder geworden, dus wordt je uiteindelijk toch een poot uitgedraaid, want die prijsverhoging is meer dan de verlaging van het tarief voor een enkele reis. Het instaptarief zal bij de vervoerders op de contractlijnen en bij al het andere OV snel genoeg gevonden zijn, als ze zien wat ze er op kunnen verdienen.
Nu betaal je binnen Nederland overal eenzelfde basistarief met de strippenkaart; een instaptarief van 1 strip, en per zone 1 strip. Dat is voor iedereen gelijk, behoudens kortingskaarten in delen van Nederland, maar je kon overal reizen met de strippenkaart ook al wat dat dan in verhouding duurder. Met de chipkaart mag iedere regio zelf de tarieven gaan bepalen, dus zie je dat de tarieven op termijn meer zullen gaan stijgen dan de kosten.
Da's de ene kant. Aan de andere kant kun je ook als overheid die openbaar vervoer wil stimuleren juist een lagere kilometerprijs gaan rekenen zonder dat je iedereen opzadelt met rare kaartjes (zoals nu met de diverse dalkaartjes).