Volgens de Indiase volkstelling van 2001[1] wonen er 409.190 mensen in Malegaon, waarvan 51% mannelijk en 49% vrouwelijk is. De plaats heeft een alfabetiseringsgraad van 66%.
De Wilhelminabrug is een stalen brug over de rivier de Maas in de Nederlandse stad Maastricht. De Wilhelminabrug is, na de Sint Servaasbrug, de tweede brug voor wegverkeer en, na de spoorbrug, de derde oeververbinding in deze stad. Ze werd gebouwd in de jaren 1930-1932 naar een ontwerp van toenmalig Rijksbouwmeester Gustav Cornelis Bremer[1].
Begin jaren twintig werd het steeds duidelijker dat de Sint Servaasbrug de steeds maar toenemende verkeersdrukte niet langer aankon. Als de tot dan toe enige verkeersbrug vormde ze een gigantisch knelpunt in de zich alsmaar uitbreidende stad. Tevens was deze toen al 600 jaar oude brug dringend aan restauratie toe. Gezien het gebrek aan alternatieve oeververbindingen zou de eventuele sloop en nieuwbouw de situatie de daarop volgende jaren alleen maar verergeren. Bovendien stuitte de voorgenomen sloop op grote weerstand van de bevolking. In 1928 werd uiteindelijk besloten tot het behoud van de Sint Servaasbrug en de bouw van een nieuwe brug; de Wilhelminabrug. Als plaats voor de nieuwe brug werd gekozen voor het traject Markt-Wilhelminasingel, ongeveer 300 meter noordelijk van de Sint Servaasbrug. Na de oplevering van de nieuwe brug zou de oude brug gerestaureerd worden waarna de beide bruggen aan de kant van Wyck verbonden werden door een strekdam. Deze strekdam gaf de nieuwe verdiepte vaargeul in de inmiddels gekanaliseerde Maas aan.
De nieuwe brug werd betrekkelijk snel gebouwd; van mei 1930 tot april 1932. De toerit aan Maastrichtse zijde begon op de Markt. Vervolgens was er een korte stalen overspanning over het Kanaal Luik-Maastricht. Daarna volgde de eigenlijke brug over de Maas zelf; een betonnen, met natuursteen beklede, constructie van vijf segmentbogen en een stalen gedeelte over de vaargeul aan de kant van Wyck aansluitende op de toerit in het verlengde van de Wilhelminasingel. De brug werd versierd met natuurstenen bas-reliëfs van Hendrik van den Eijnde, die belangrijke gebeurtenissen uit de Maastrichtse geschiedenis uitbeeldden. Voor de verlichting werden fraaie lantaarnpalen ontworpen in, toen in de mode zijnde, Art Deco stijl. Omdat er geen hefgedeelten voorzien waren moest de brug vrij hoog zijn om een minimale vaarhoogte voor zowel schepen op de rivier als op het kanaal te kunnen garanderen. Als gevolg daarvan waren de toeritten vrij lang; ongeveer 200 meter. Vooral aan Maastrichtse zijde leverde dit aanzienlijke problemen op. Om de opening naar de Markt te kunnen maken vielen drie complete huizenblokken tussen Markt en Maas onder de slopershamer. De Drieemmerstraat en Kwadevliegenstraat waren daarmee geschiedenis, net als het tot dan toe intieme, gesloten karakter van de Markt. De feestelijke opening op 18 april 1932 werd verricht door Minister-president Charles Ruijs de Beerenbrouck.
Later zou men van de gekozen locatie voor de brug nog grote spijt krijgen, vooral toen het autobezit in de jaren zestig razendsnel steeg. Al het verkeer moest door de binnenstad geleid worden om de andere oever te bereiken. Ironisch genoeg had een rapport uit 1928 van architect W.J. Sandhövel deze problemen reeds voorspeld; ze werden evenwel door Burgemeester en Wethouders genegeerd. Pas door de bouw van de John F. Kennedybrug in 1968 werd de situatie enigszins verbeterd.
Lang mocht Maastricht niet genieten van haar nieuwe brug. Op 10 mei 1940, slechts acht jaar na de opening, werd op last van de Nederlandse legerleiding de stalen overspanning opgeblazen. De Duitse opmars had hier niet veel door te lijden; reeds op 13 mei was er al een noodbrug over de geslagen bres geplaatst. Op 14 september werd de definitieve noodbrug in gebruik genomen.
Het in 1944 terugtrekkende Duitse leger ging veel rigoureuzer te werk. Op 13 september, de dag van de bevrijding van Wyck en slechts één dag voor de bevrijding van Maastricht zelf, blies een Sprengkommando van de Duitsers de brug gedeeltelijk op.[2] In tegenstelling tot de Sint Servaasbrug die slechts beperkt beschadigd werd, werd de Wilhelminabrug volledig verwoest; alleen de pijlers staken nog boven water uit. Twee maanden later werd op 15 december een door de geallieerden gebouwde betonnen noodbrug in gebruik genomen.
In tegenstelling tot de Sint Servaasbrug liet de reparatie van de Wilhelminabrug lang op zich wachten. Pas in de jaren 1957-1960 werd de brug herbouwd, echter niet in de oorspronkelijke vorm. Het stalen gedeelte over het inmiddels gedempte kanaal en de vijf stenen bogen werden vervangen door drie stalen overspanningen. Hierdoor kwam een aantal pijlers te vervallen evenals de natuurstenen bas-reliëfs; de bevolking vond het allemaal niet erg fraai. Vooral de bouw van de Stadskantoren in de jaren zestig ten behoeve van de Gemeente Maastricht aan weerszijden van de toerit vanaf de Markt kwamen het uitzicht vanuit Wyck op de Maastrichtse skyline niet ten goede.
Aan deze onbevredigende situatie kwam een eind na de start van het ingrijpende Maas-Markt Project (Mosae Forum) in 2002. Door dit project kwam de toerit vanaf de Markt te vervallen en werd deze verlegd naar de Maasboulevard, die deels ondertunneld werd. Daartoe werd het eerste stalen brugdeel aan Maastrichtse zijde vervangen door een V-vormige dubbele overspanning. Tussen deze twee 'poten' leidt een trappenpartij vanaf het Mosae Forum naar de lager gelegen Maasboulevard. De Markt heeft inmiddels door de sloop van de volgens velen foeilelijke Stadskantoren en de daarop volgende bouw van het Mosae Forum haar gesloten karakter van voor 1930 weer terug gekregen.
Zie de categorie Wilhelminabrug (Maastricht) van Wikimedia Commons voor mediabestanden over dit onderwerp.
De economie, een van de sterkste van West-Afrika, heeft zwaar te lijden onder de machtsstrijd. Het is de eerste keer dat cacao een cruciale rol speelt in de nu tien jaar durende politieke crisis. De naar schatting half miljoen cacaoboeren in Ivoorkust zijn politiek net zo verdeeld als de rest van de bevolking. Velen denken dat de smokkel naar buurland Ghana zal toenemen als de exporteurs in het binnenland geen bonen meer opkopen. De exporteurs buigen zich intussen over een ander probleem: een verbod van de EU op handel tussen Europa en de twee havens van Ivoorkust. Dat heeft het moeilijker en duurder gemaakt om schepen te charteren. „We verwachtten een paar schepen aan het einde van de maand”, zegt een Franse exporteur. „Maar we moeten nu eerst uitzoeken wat die sancties precies betekenen.”[3]
Er is nog een laatste argument voor meer vrouwelijke ministers. Sommige mensen beweren dat meer vrouwen in een team tot betere prestaties leidt, dus dat Rutte alleen al voor de kwaliteit van het kabinet meer vrouwen had moeten charteren. Toch is hiervoor ook geen sluitend bewijs te vinden. Er is inderdaad een correlatie tussen percentage vrouwen in de raad van bestuur en het succes van een bedrijf. Maar het lijkt erop dat de causaliteit tussen die twee andersom ligt: dat succesvolle bedrijven meer ruimte, tijd en geld hebben om aan diversiteitsbeleid te doen. Net zoals deze bedrijven meer aan goede doelen geven, milieuvriendelijker zijn, meer personeelsfeestjes geven. Zodra de crisis toeslaat, is het over met het vrouwenbeleid.[4]