De wielophanging van een auto kent zeer veel bewegende delen welke een bepaalde hoek met camber afstelling rc race autoeen vast of ook bewegend deel van de auto maken, waarbij die hoeken ook nog een veranderen ten opzichte van elkaar tijdens het bewegen. Vrijwel alles is instelbaar, en elke verandering heeft een bepaalde consequentie. Over het algemeen is het zo, dat een verandering ten gunste voor het ene, een verslechtering van een ander aspect met zich mee brengt. Elke set-up van een auto is dus een compromis, waarbij je probeert zoveel mogelijk gunstige aspecten te bereiken die voor die bepaalde omstandigheden, passend bij jouw eigen rijstijl, zoveel mogelijk voordelen biedt.
Er zijn 4 afstellingen die redelijk eenvoudig te doen zijn, en die grote veranderingen brengen in het rijgedrag van je auto. Dit zijn: toe/uit-spoor, rechtuit rijden, speling in besturing Camber vering / demping / Wieldruk rijhoogte / down stops instelling.
Dit is de afwijking die de wielen maken ten opzichte van de langs-as, als je van boven op de auto kijkt. De wielen staan niet evenwijdig aan de langs-as van de auto, maar maken een bepaalde hoek hiermee. Als de voorkant van de wielen naar buiten wijzen, spreek je van uitspoor, als de voorkant toespoor afstelliong RC race autonaar binnen wijst, heet dat toespoor. De meeste raceauto's rijden het best als ze een lichte mate van toespoor hebben. De auto stuurt dan stabiel, en de banden wekken het meeste grip op. Ook de achterwielen hebben in de meeste gevallen een lichte mate van toespoor, wat er in een bocht voor zorgt dat er meer grip voorhanden is, en de wagen niet plotseling uitbreekt achter. De meeste auto's hebben achter een vaste instelling voor het toespoor, welke dan 1 tot 3 graden bedraagt. Het toespoor vr is meestal instelbaar, en kan naar wens ingesteld worden. Mijn favoriete instelling is: druk de beide voorwielen aan de achterkant lichtjes naar elkaar toe. (om de speling op te heffen) Stel het toespoor zodanig in dat het bijna weg is. (0 tot -0.5 graad). Als je de wielen dan weer loslaat, gaan de voorzijden weer iets meer naar elkaar toe, en heb je +/- 3 graden toespoor. Dit is een goed uitgangspunt om mee te beginnen, en is onder bijna alle omstandigheden goed. Hoewel het bij normale voorwiel-aangedreven auto's de gewoonte is om een paar graden uitspoor te geven, wordt dit vrijwel nooit aangeraden bij RC/auto's. Uitspoor geeft hier een onstabiel gedrag, soms wat meer grip aan de voorzijde bij het insturen van een bocht, maar resulteert vaak in het halverwege de bocht uitbreken van de achterkant, zeker bij gas-loslaten. Alleen top-rijders zijn hier soms mee gebaat, vandaar dat die nog wel eens het advies geven om uitspoor in te stellen.
Als een auto goed geconstrueerd is, rijdt hij vanzelf rechtuit. Dit kun je controleren door de besturing helemaal los te koppelen van de servo, zodat de wielen hun eigen stand kunnen bepalen. Als je de auto nu een duwtje geeft, zullen de wielen vanzelf in de rechtuitstand gaan staan, en rijdt de auto als een streep rechtuit. Vaak is het echter zo dat een auto als je vanuit een bocht naar rechts komt, een kleine afwijking naar rechts blijft houden, en als je uit een bocht van links komt, hij naar links blijft trekken. Dat is met de stuurtrim van de zender niet te verhelpen. Dit probleem heeft verschillende oorzaken: Op de eerste plaats moet de besturing heel erg licht gaan. Als je met de servo losgekoppeld voelt dat de besturing zwaar gaat of een bepaald zwaar punt heeft, moet je de oorzaak daarvan opzoeken en verhelpen. Dan is de werking van de servo saver heel belangrijk: deze hebben nog wel eens de neiging om niet nauwkeurig in de middenstand gecentreerd te staan. D.w.z als ze niet goed zijn, kunnen ze een beetje naar links of naar rechts open blijven staan, zonder dus precies te centreren. Ook dit resulteert in bovenstaand probleem. Ook heeft het te maken met de nauwkeurigheid van zowel de zender als de servo. De ene zender komt nauwkeuriger in de middenstand terug dan de andere, en ook servo's zelf komen niet altijd precies daar waar ze moeten staan. Je kunt dit vaak controleren door vanuit de middenstand een zo klein mogelijke beweging met het stuurwiel naar links te maken en hem dan weer los te laten, goed naar de stand van de servoarm te kijken, en dan een hele kleine beweging met het stuurwiel naar de andere kant te maken en weer los laten, en dan weer naar de stand van de servo arm te kijken. Als die niet in dezelfde stand terug komt, heb je daar dus ook een probleem, hetzij in de zender, maar vaak heeft het te maken met de kwaliteit van de servo zelf. Al deze dingen bij elkaar opgeteld, kunnen een een behoorlijke afwijking veroorzaken, met slingeren tijdens rechtuit rijden als gevolg, omdat je steeds moet corrigeren. Als je bovenstaande punten nagekeken en zo veel mogelijk verbetert hebt, is er nog een een belangrijk ding wat je moet doen: ZORG VOOR SPELING IN HET STUURSYSTEEM! Nu komt de truc: omdat de auto eigenlijk uit zichzelf rechtuit wil rijden, maar door afwijkingen in de besturing gedwongen wordt een andere richting op te gaan, moet je zorgen voor wat speling in het stuur systeem, liefst op de kogelkoppen van de stangen die naar de wielen gaan. Door die speling, kunnen de wielen als de afwijking in het besturings systeem niet te groot is, zichzelf centreren en rijdt de auto dus automatisch rechtuit. HET LAATSTE WAT JE DUS MOET DOEN IS ALLE SPELING UIT DE BESTURING HALEN: HOE MINDER SPELING, HOE MOEILIJKER DE AUTO UIT ZICHZELF RECHTUIT GAAT!
Hierboven een fantastisch apparaat waarmee je zowel het toespoor als het camber kunt meten, is de Set-up set. Hiermee meet je het Camber op alle 4 de wielen tegelijk, en ook kun je de camber verandering zien als je de auto inveert, c.q. laat hangen in een bocht. Maar ook het toespoor kun je hier op een halve graad nauwkeurig mee aflezen.
TIP: Een Camber Gauge (zie hierboven)kan ook heel goed gebruikt worden om het toespoor te meten, zeker aan de achterkant. De meeste auto's kun je vrij makkelijk verticaal zetten op de achterkant. Het "camber" wat je nu kunt meten, is in werkelijkheid het toespoor als de wagen weer horizontaal staat!
Dit is de stand van de wielen t.o.v. het wegdek als je recht van voren naar de auto kijkt. Als de wielen haaks op het wegdek staan, is het camber 0 graden. Als de bovenzijde van de wielen dichter naar elkaar toestaan dan de onderzijde, heet dat negatief camber, en als de bovenzijden van elkaar afwijzen heet dat positief camber. Positief camber moet je altijd vermijden! In dat geval drukt alleen de buitenzijde van het loopvlak van de band op het wegdek, en zeker in een bocht kan de band dan geen dwarskracht verwerken, en heeft dus geen grip!
De bedoeling is, dat het loopvlak in een bocht vlak op de weg ligt, en dus met een zo groot mogelijk oppervlak de weg raakt, zodat de grip maximaal kan zijn. Om dat te bereiken, moet zelf als je de situatie statisch bekijkt, het wiel nog een klein beetje negatief camber hebben, omdat de zijwaartse kracht tijdens het rijden in een bocht de band vervormt richting positief camber. Bij de meeste ophangingen is het zo dat tijdens het in-veren het camber verandert. Als het goed is krijgt het camber een grotere negatieve waarde. Dit is nodig , omdat het chassis in een bocht rolt om de langs-as, c.q. het bovenste ophangpunt gaat meer naar buiten t.o.v. het onderste ophangpunt. Daarbij wordt ook de vering aan de buitenzijde van de auto ingedrukt. Als het camber niet zou veranderen, zou de wielstand positief worden, en het loopvlak zou alleen aan de buitenzijde contact maken. Doordat tijdens het inveren de wielstand negatiever wordt, blijft het loopvlak vlak op de weg en kan dus maximaal grip opwekken. Als tenminste de geometrie van de ophanging juist is voor de hoeveelheid rol van het chassis. De hoeveelheid verandering van het camber is nl van twee zaken afhankelijk: het verschil in lengte tussen de onderste en de bovenste draagarmen, en de hoogte van het aangrijpingspunt van de bovenste draagarm. Hoe korter de bovenste draagarm, en hoe lager het aangrijpingspunt, hoe groter de verandering van camber is tijdens het inveren.
Auto van achteren gezien, in een bocht naar rechts. Wielophanging met gelijke lengte draagarmen boven en onder, geen camber verandering tijdens inveren/rollen. Doordat het chassis rolt (overhelt ) naar links, komt het linker wiel schuin op de weg te staan, het loopvlak van de band heeft weinig grip, wiel breekt snel uit.
Zelfde situatie, maar nu een chassis met ongelijke draagarmen, waardoor het camber verandert tijdens inveren / rollen. Als het chassis nu rolt naar links, komt het linker wiel recht op de weg te staan. Daardoor kan de band zijn maximale grip opwekken. Het rechter wiel krijgt extra veel negatief camber, en kan daardoor weinig grip opwekken, maar omdat daar weinig druk op staat is dat van minder belang. Maar ook hier geldt: nooit overdrijven. teveel negatief camber geeft ook weer geen grip!
Voorbeeld van een simpel apparaat om het camber te meten. Werkt met elke auto onafhankelijk van de schaal:
Nu kun je vanuit deze stand gaan experimenteren met het vinden van de juiste verhouding tussen grip vr en achter. Een beetje meer negatief camber geeft meer grip, een beetje minder geeft minder grip. Meestal is het zo dat je iets meer grip achter wilt hebben dan voor, zodat de voorkant eerst grip gaat verliezen in een bocht (onderstuur). Dit is makkelijker te corrigeren voor de meeste rijders dan overstuur. Naarmate je beter kunt rijden en harder wilt gaan, is neutraal tot overstuur te prefereren, omdat je dan minder van het gas af hoeft te gaan in een bocht. Maar dat is een zeer moeilijk te controleren situatie, een kleine fout resulteert direct in een overstuur reactie van de auto, wat zeer moeilijk te beheersen is. Overigens zijn er twee zaken waar je ook op moet letten: als je te veel negatief camber geeft, ga je plotseling weer grip verliezen. Ook gaan de banden te veel slijten op de schouder van de band, net als bij te veel positief camber. Bij te veel negatief camber slijt de band aan de binnenzijde van het loopvlak, bij positief camber aan de buitenzijde. Aan het slijtagepatroon van de band kun je dus ook zien of de afstelling goed is, helaas is dat meestal te laat voor de band zelf, die is dan al versleten!. Ook zal je zien dat naarmate je meer negatief camber hebt aan de buitenzijde, de meer positief camber je krijgt aan de binnenzijde van de auto. Daar de binnenzijde in een bocht veel minder belast wordt is dit niet zo erg, maar ook hier geldt: te veel is niet goed. Met een juist ingesteld toespoor en camber zal je zien dat het weggedrag van de auto al een stuk beter is, nu kun je ook nog naar de volgende afstellingen kijken.
Als je het camber heel nauwkeurig wilt meten met een camber gauge, kun je "Set-Up wielen" gebruiken. De zijkant van een wiel en/of een band is vaak niet erg vlak, wat afwijking in de meting geeft. Set-Up wielen zijn wel helemaal vlak, en setup wielendeze worden eerst gemonteerd voordat je gaat meten. Doordat de Camber gauge nu tegen een plat vlak aan ligt, is de meting veel nauwkeuriger.
Dit is de standaard benzine tank van 800 cc. Hier kun je een klein half uurtje mee rijden. De dop is eventueel te vervangen voor een snelvulsysteem. Dit is handig bij wedstrijden waar een pitstop met tanken verplicht is. Ik gebruik voorlopig nog het standaard systeem. In de tank is op de aanzuigstang een filter bevestigd waardoor eventueel vuil in de tank niet in de motot komt.
Ik heb de standaard uitlaat vervangen voor een Tunings uitlaat. Hierdoor heeft de motor iets meer vermogen. Uitlaten zijn in verschillende soorten en merken verkrijgbaar. Ik heb voor Samba gekozen maar binnenkort vervang ik deze voor een nieuwe VRT uitlaat. Foto volgt.
Losi heeft een mooi systeem voor de kap: het geheel is makkelijk (met behulp van 4 clips) op de auto te bevestigen. De kap is opgebouwd uit verschillende delen carrosserie zodat als er iets stuk is je niet de hele kap hoeft te vervangen. Daarnaast is er compleet binnendeel van de kap: de stangen constructie. Hierdoor kan de kap tegen een flinke stoot bij een botsing of over de kop slaan.
De standaard schokbrekers voor de losi zijn echt van super kwaliteit. Ik ben er meer dan tevreden over. Naar gelang de hardheid en vlakheid van het terrein kunnen verschillende stijfheden veren en schokdemperolie gebruikt worden waardoor de vering stijver of stugger wordt.
Even een kort woord over sterkere of lichtere veren: Een lichte veer geeft in het algemeen meer grip, een stuggere veer geeft minder grip. Waarom dan niet de lichtste veer gemonteerd: een lichte veer laat de auto snel en veel overhangen. Dit remt de snelheid. Bovendien geeft het overhangen problemen met snelle rechts-links wisselingen, omdat de auto pas de andere kant op gestuurd kan worden als hij weer recht is gekomen. Dus moet je met verschillende veren experimenteren tot je de juiste balans in de auto hebt gevonden. Door voor b.v. een iets hardere schokbrekersveer te monteren als achter, krijg je in het algemeen een goed sturende auto met voldoende grip achter en een relatief makkelijk stuurgedrag. Denk er ook om om niet te dikke olie te gebruiken. Als de olie te dik is komt de schokbreker traag terug, en hangt de auto te lang over, waardoor hij niet rechtuit accelereert. Bij een lichtere veer hoort dus dunnere olie als bij een stugge veer.
Als je de veren niet stugger wilt maken, omdat je b.v. op een hobbelige ondergrond rijdt, en de auto gaat stuiteren met stuggere veren, en je wilt toch dat de auto minder overhelt in een bocht, kun je gebruik gaan maken van een anti roll bar of stabilisator. anti rol bar - stabilisatorEen stabilisator verbindt de linker en de rechter wielophanging, en wordt in het midden van de stabilisator gemonteerd aan het chassis. Een stabilisator heeft geen invloed als beide wielen in gelijke mate inveren. Maar als een van de wielen inveert, zoals in een bocht als de auto gaat overhangen, haalt een stabilisator druk van het binnenste weg, en verplaatst een gedeelte van die druk naar het buitenste wiel, en een ander gedeelte naar de andere as als waar hij gemonteerd zit. Dus een stabilisator aan de voorzijde van de auto, verplaatst wieldruk tijdens het overhellen in een bocht naar de achterzijde. Hierdoor krijgt de achterkant meer grip, en de voorzijde krijgt minder grip. Een stabilisator aan de achterzijde geeft dus minder grip achter, en meer grip voor (meer stuur). Als je zowel voor als achter een stabilisator monteert, Geeft dat een weggedrag in een bocht alsof je stuggere veren hebt gemonteerd, dus minder grip, maar ook minder overhellen. (ook minder risico van omslaan van de auto, vooral als de auto te hoog afgesteld staat (zie: rijhoogte)
De druk per as moet links en rechts gelijk zijn. Dus het linker voorwiel moet even zwaar op de weg drukken als het rechter voorwiel. Ook het linker achterwiel moet dus even zwaar op de weg drukken als het rechter achterwiel. De druk op de achteras hoeft niet gelijk te zijn aan de druk op de vooras.
Nu is het ook de tijd om even naar de wieldruk links en rechts te kijken. De wielen aan beide zijden van een as moeten n.l even zwaar op de weg drukken. (dus links achter gelijk aan rechts achter, en links voor gelijk aan rechts voor, tussen voor en achter is vaak wel verschil). Als deze druk links entweaker board rechts per as niet gelijk is, trekt de auto naar een kant tijdens accelereren, en naar de andere kant tijdens het remmen. De beste en enig betrouwbare methode om dit te controleren is op een tweak-board. Dit werkt met een waterpasje en toont tweakerboard aflezingdrukverschillen aan met de vering onder druk, zoals de auto op de weg staat. Een minder betrouwbare methode die eigenlijk niet meer dan een indicatie geeft dat er iets niet goed is, is de auto op de rand van een tafel te zetten en dan een schroevendraaier aan de voorzijde exact in de hartlijn tegen het chassis omhoog te drukken. Nu kun je tijdens het langzaam liften controleren of een van de wielen iets eerder van de grond komt dan de andere, wat een indicatie is dat er een tweakerboardwieldruk verschil kan zijn. (mits beide wielen in gelijke mate uit kunnen veren!. De huidige auto's zijn echter vrijwel allemaal uitgerust met een z.g. "DROP" of ook wel "DROOP" instelling, d.w.z. je kunt de positie waarin de draagarm komt als je de auto uit zijn veren laat komen, instellen met een schroef. Dit wordt ook wel "DOWN STOP" genoemd. Zeker als je auto zo'n systeem heeft, kun je de 'lift test' absoluut niet gebruiken om de auto op tweak te controleren. Voor het instellen van de down stops, zie verder op in dit verhaal. Ook belangrijk is of de schokbrekers per as wel een gelijke werking hebben. ze moeten zowel soepel werken, als gelijke tegendruk geven. Dit controleer je door de wagen op een vlakke bodem te zetten, en dan zachtjes in het midden op b.v. de schokbreker steun te drukken. De auto moet direct inveren, en het inveren moet uit de schokbrekers komen. Sommige auto's veren wel iets in, maar als je goed naar de schokbrekers kijkt, zal je zien dat niet de schokbreker korter wordt, maar dat de ophanging verbuigt. Dat is natuurlijk niet de bedoeling. Kijk of de schokbrekers wel soepel genoeg tweak stationwerken, door ze los te halen en de veer te verwijderen. Als je nu zachtjes aan de schokbreker trekt of duwt, moet de zuigerstang soepeltjes bewegen. Sommige (slechte) schokbrekers vergen relatief veel kracht om in beweging te komen, terwijl als ze eenmaal bewegen, ze dan wel licht aanvoelen. Als dat bij jouw zo is, kijk dan of de afdichtringen nog in goede staat zijn, of er voldoende (en juiste =siliconen-) olie in zit, en of de zuiger niet tegen de demperwand aan schuurt. Bewegen alle schokbrekers voldoende soepel, dan kun je ze weer monteren. Als je nu op de schokbreker steun drukt, (b.v. met een schroeven draaier, precies in het midden, en loodrecht naar beneden) kijk je of beide schokbrekers tegelijk in beweging komen, en in dezelfde mate bewegen. Zoniet, schokbrekers weer demonteren en controleren. Ook bij deze laatste test is een tweaker board een fantastisch hulpmiddel, omdat als de wagen uitgebalanceerd op het tweaker board staat, en je drukt de auto rechtstandig naar beneden, het waterpasje aangeeft of de druk gelijk blijft of dat hij verloopt.Links het tweakerboard met laser aflezing, wat dus een nog beter resultaat geeft!
De losi is een vier wiel aangedreven auto en heeft totaal 3 differentieels. Deze zijn standaard met kunststof behuizing. Ik heb het midden differentieel vervangen voor een aluminium behuizing. Deze heeft meer stijfheid en langere levensduur van de gehele aandrijving. Ook de differentieel houder heb ik vervangen waardoor ook gelijk een ander remsysteem gemonteerd is.
De standaard koppeling heb ik vervangen voor een nieuw ontwikkelde koppeling van Area, niet meer met schoenen maar met platen. Vier kleine gewichten zorgen ervoor dat de koppeling schijven in elkaar aangrijpen. De koppeling platen zijn uit een speciaal materiaal vervaardigd waardoor er geen plakken o.i.d. optreden kan. Dit heeft vele voordelen; Traploos instelbaar van 5- tot 10.000 toeren, (Een slag is 250 toeren) Grote koppel schijven, dus minder slijtage en soepeler aangrijping punt. Constant in koppelen bij hetzelfde toerental Goede temperatuur afvoer door lage koppeling klok met koel sleuven Extreem licht, compleet met klok slechts 180 gram Ingebouwde poelie trekker om de koppeling makkelijk te demonteren
Deze servo is echt super krachtig en hiermee kun je met veel hogere snelheid door de bocht. De standaard servo heeft niet de kracht om met wat snelheid in een scherpere bocht de trekkracht over te brengen. Met deze servo kun je met volle stuuruitslag gewoon gas bijgeven. De standaard Gas/Rem servo (Losi S901T) heb ik vervangen voor de Savox Digital SV-0236 MG, deze heeft 10 kg meer trekkracht als de standaard servo
Ik rij op dit moment nog met de standaard motorblok wat bij de losi geleverd wordt. Motorblokken zijn in veel soorten en merken te verkrijgen. dit gaat vanaf 23 cc tot bijvoorbeeld 32 cc. Daarnaast kunnen motoren getuned worden. Een standaard blokje heeft ongeveer een vermogen van 3 Pk, dit kan bij getunede motoren oplopen tot wel 10 Pk. Op dit moment rij ik nog geen wedstrijden, maar dat is binnenkort anders en dan zal ik het standaard blok ook gaan vervangen voor een getuned blok. Het is niet zo dat het meest getunede blok ook de winnaar van een wedstrij is. Dat hangt van veel meer zaken af, maar daarover meer in een ander hoofdstuk. Binnenkort koop ik een getunede 29 cc. foto volgt.
Het afstellen van de motor doe je met de carborateur. Hier stel je de stationair van de motor in (grote stelschroef) en met de 2 kleine schroeven stel je de brandstoftoevoer in. Belangrijk is dat de carborateur goed schoon is. zorg er altijd voor dat je een goed luchtfilter gemonteerd hebt, zie meer hierover bij luchtfilter op deze pagina. Mocht de carborateur vies zijn, dan uit elkaar schroeven, met nieuwe brandstof (benzine) schoonmaken, nieuw membraam en pakkingen er tussen en weer in elkaar schroeven. De rode ''schuif'' is de schoke. Deze hoef je niet perse te gebruiken. zie bij Motor op deze pagina over het starten van de motor.
Basis afstelling 603(a/b), 813 = H schroef 1,25 slag en de L schroef 1,5 slag open. Basis afstelling 990 = H schroef 1 slag en de L schroef 1 slag open. Stel het stationair toerental naar wens af (grote schroef met grote veer) Het inrijden: Dit doe je met een gevarieerd toerental, maar vermijd langdurige hoogetoeren, dit gedurende de eerste 2 tankvullingen. Mocht het zo zijn dat de motor begint in te houden, draai dan de H schroef een kwart slag open. Na de inloop moet de motor opnieuw worden afgesteld voor het top toerental. Het is belangrijk dat de motor eerst warm gereden is, doe dit door eerst rustig een paar rondjes te rijden. Draai dan de H schroef een kwart slag in, herhaal tot de motor begint in te houden. Draai vanaf dit punt de schroef weer een kwart slag open, deze afstelling voldoet onder normale omstandigheden.
LET OP; als tijdens het rijden de pompbal van de carburateur leeg geraakt, word de motor te warm en verdampt de brandstof al in de carburateur voordat hij de cilinder bereikt heeft. De oplossing: wanneer dit mogelijk is, de achterruit en/of zijruiten verwijderen zodat de motor beter gekoeld word. Als het probleem niet opgelost is zal je de H schroef iets rijker moeten zetten, doe dit met telkens een 1/8 slag open draaien. Dit zijn slechts richtlijnen en kan per motor verschillen. (ook afhankelijk van het gebruikte filter en/of uitlaat) Verander de instellingen met beleid en ga met stapjes van 1/8 slag te werk, indraaien = armer, uitdraaien = rijker mengsel. Stationair toerental: indraaien = hoger toerental, uitdraaien = lager toerental. Let er op dat de pompbal steeds vol is om schade aan uw motor te voorkomen. Een goed afgestelde motor moet bij lichtjes en direct gas geven direct aanpakken en niet inhouden(verzuipen) Controleer ook dat de motor goed loopt zonder dat de stationaire schroef volledig ingedraaid is. Voer hierbij de volledige instelling opnieuw uit.
Als de motor fel rookt staat deze te rijk, dit kun je ook controleren door de bougie uit te draaien en te kijken of deze zwart ziet. Dan moet de motor iets armer afgesteld worden (best met stapjes van 1/16) Controleer daarna ook of de motor nog goed aanpakt bij het gas geven. De motor zal beter draaien na meer tankjes gereden te hebben. Bij gebruik van een instelbare koppeling (deze iets later aanpakt) zal de motor nog beter presteren en zijn vermogen beter uiten. Brandstof mengsel bestaat uit 1/25 = 5L brandstof en 200ml olie.
Tips bij START problemen: Zit de uitknop niet vast? (kan een gele of rode knop zijn). Bougie vuil? Vonk de bougie? (Een vonkende bougie is niet altijd een werkende probeer een nieuwe). Vacuum in de tank? Geen ontluchting? Draai de dop even van te tank. De pompbal leeg? Deze moet altijd vol zijn ook tijdens het rijden!!! Toevoerslang zit klem of gatje in? Controleer de slangen grondig! TE vuile filter? (controleer en kuis de filter regelmatig, belangrijk voor de levensduur!) Bij verzopen motor, verwijder de bougie, draai de motor op zijn kop, een paar keer aan trekstarter trekken, bougie droog maken, en weer starten zonder choke. Begin terug met de standaard afstelling. H schroef 1,25 slag en de L schroef 1,5 slag open, (voor 990 carburateur H1, L1) de motor zou nu altijd moeten starten! Enkel indien er zich geen ander problemen voortdoen.
Dit luchtfilter zoals op de afbeelding is niet het standaard luchtfilter wat met de standaard Losi wordt meegeleverd.
Ik heb dit luchtfilter toegepast en is passend op alle 2WD en 4WD off-road en on road FG modellen met een staande motor. Door de combinatie met de speciaal ontworpen luchtfilter adapter, en twee laags filter, de meest optimale en schone lucht toevoer naar uw motor wat resulteert in maximaal vermogen. Tevens een snelle doorloop in toeren van laag naar hoog. voordelen: Optimale bescherming van uw motor Maximale lucht flow voor meer vermogen
Simple montage en onderhoud Zoals bij alle schuimfilters is het belangrijk deze goed te behandelen. Daarvoor zijn er twee speciale producten ontwikkeld die voldoen aan de eisen voor een goed werkend filter. Luchtfilter reiniger, Luchtfilter olie, Antistatische luchtfilter hoezen,
Schoonmaken van het filter; Sterk vervuilde filters eerst afborstelen met een zachte borstel, Neem een bakje die minimaal 2 x de grootte van het filter is en vul deze met handwarm water, Voeg 3-5 eetlepels, (afhankelijk van de vervuiling), reiniger toe, Zet het filter op de kop in de bak zodat de grote rubber rand net onder het onder water staat, Laat het filter 20 tot 30 minuten weken en spoel het vervolgens vanuit de binnenkant uit met warm water, Herhaal dit totdat het water volledig helder is, en laat het filter goed drogen. Behandelen voor On-Road; Spray de buitenkant van het filter in met speciale schuim luchtfilterolie, Dit van links naar rechts en boven naar beneden totdat het hele filter een egale kleur heeft, Doe het filter in een droge en schone plastic zak, en kneedt het filter voorzichtig goed door, Laat het filter nu minimaal een uur in een goed geventileerde ruimte of open lucht drogen, Het filter is nu klaar voor gebruik. TIP: Meer vuil betekend ook meer olie aanbrengen. Behandelen voor Off-Road; Neem een bakje waar het filter goed inpast en vul dit met de helft van de inhoud van filter olie, Druk nu het filter kortstondig op de kop, (met het schuim naar beneden), tot aan de rubber rand in de olie, Neem het filter meteen uit de olie en druk direct alle overtollige olie in de lengte richting uit het filter, Doe het restant van de olie weer terug in de flacon en bewaar dit op een koele donkere plaats, Laat het filter nu minimaal een uur in een goed geventileerde ruimte of open lucht drogen, Neem nu een stuk keukenpapier, druk dit in, en wikkel dit om het filter en kneed het goed door, Het filter is nu klaar voor gebruik.
Als voeding voor de ontvanger en servo's heb ik de standaard meegeleverde NiMh accu vervangen voor een Lipo accu. Dit was al nodig voor de vervangen stuurservo, maar het voordeel is ook dat de lipo's niet vanzelf leeglopen als je ze niet gebruikt.