Nadat de laatste Skoda Felicia in 1964 van de band rolde, en de fraaie Skoda 1100MBX uit productie ging, had Skoda geen fraaie 2+2 zitter meer in haar gamma. Maar dit veranderde in 1970, toen er in Kvasiny een mooie, sierlijke sportcoupe op basis van de Skoda 100/110 werd gebouwd. Deze Skoda 110 R Coupe had een motor van 1107cc van 62pk. Het was beslist een mooie, vlotte wagen, die overal goed werd ontvangen. In de jaren '70 werd er, ondanks de stagnatie en burocratie van de tijd door de communisten stevig door- geexperimenteerd met allerlei nieuwe ontwerpen. Men maakte daarbij vaak gebruik van bestaande onderdelen, omdat daardoor de kans op serieproductie groter was. In 1971 ontstond er in Kvasiny een lage tweezits sportcoupe met middenmotor, de Skoda Super sport. De puntige lichtgewicht carrosserie, waarvan het centrale gedeelte van vooruit, deuren, en dak als een klep naar boven opende, oogde zeer futuristisch. De auto speelde in een film en stond op de Brusselse Autoshow als blikvanger, maar eventuele klanten konden geen optie nemen op de wagen. Hij werd namelijk niet in productie genomen. Een ander zeer interessant project was de Skoda UVMV 1100 GT, een zeer aantrekkelijke vormgegeven sportcoupé ontworpen door een Technisch Instituut in Praag. Hij was zo ontworpen, dat men bij de bouw gebruik kon maken van veel bestaande techniek. Maar ondanks de grote interesse van het publiek werd ook voor deze wagen geen toestemming voor productie gegeven, en bleef de inzet van de fraaie auto ook beperkt tot een rolletje in een speelfilm. Jammer, want het was wederom een auto die zeer levensvatbaar was. Er is zelfs mee geraced, en het had een zeer welkome aanvulling kunnen zijn op het gamma van Skoda.
Het werd een bekend deuntje in de hoogtijdagen van het communisme. Ondanks de grote frustratie die dit moet hebben gegeven bij de vele onvermoeibare enthousiastelingen in de fabriek, bleef men doorgaan met het ontwikkelen van nieuwe modellen en motoren. In de jaren '70 werden er zeer veel verschillende auto's geheel nieuw ontworpen en ontwikkeld, om vervolgens in de kelders van de fabriek te verdwijnen. Sommige werden zelfs nadat ze volledig waren ontwikkeld, en klaar waren voor eventuele productie, vernietigd. Zo was er bijvoorbeeld de Skoda 720, een prototype die zelfs duurtesten doorstond en klaar was voor serie productie. De Skoda's 761, 762, 763, 764, en 765 waren een serie totaal uitontwikkelde modellen, die in samenwerking met Wartburg in Eisenach gebouwd zou worden. Er werden 130 prototypen gebouwd, waarvan sommige nieuw ontworpen motoren hadden met zestienklepskoppen(!), maar ook dit plan bloedde dood. Misschien niet zo heel erg voor Skoda, omdat Eisenach niet kon tippen aan Mlada Boleslav qua productie, en waarschijnlijk ook de investeringen niet kon dragen.
Midden 1974 werden er door een aantal enhousiastelingen in de fabriek drie of vier prototypes gebouwd op basis van de Skoda 110R Coupe. Deze Skoda 180RS en 200RS waren uitgerust met 1771 en 1997cc motoren. Deze zeer sterke nieuw ontworpen motoren zorgden samen met de Porsche versnellings-bak en nieuwe achterwielophanging voor een zeer competatieve wagen. De wegligging was fenomenaal, en hij was absoluut opgewassen tegen bijvoorbeeld de Renault Alpine. Er werd wel een enkele race mee gereden, maar het probleem was dat hij niet gecertificeerd kon worden voor sportdoeleinden. Daarvoor zouden er minimaal 1000 exemplaren moeten zijn gebouwd, en daar kreeg men geen toestemming voor van de Partij. Skoda besloot echter een rally en race-auto te bouwen die wel te certificeren was. En daarbij wilde men leren van de ervaringen die men opdeed bij het ontwikkelen van de 180 en 200 RS. Op deze manier ontstond de Skoda 130 RS. Hij had een 1289cc motor van 105 kW, en de carrosserie van de 110R Coupe. Deze wagen had een superieure wegligging, en werd de meest succesvolle 1300cc rally en racewagen van Skoda sinds de oorlog. De wagen werd een legende, en veel technische eigenschappen, zoals de achterwielophanging bijvoorbeeld, werden later overgenomen in toekomstige modellen.
Van de Skoda 100/110 verschenen ook verschillende varianten. Allereers was er de Skoda 120S, met een 1174cc motor, en een radiator voorin. Het was een kleine serie snelle, aangepaste wagens, gebaseerd op de Skoda 110. In eerste instantie werd hij min of meer besteld door de machtig Partij, als een snelle auto voor de Staatsveiligheidsdienst. Maar de werkelijke reden van dit buitenbeentje was waarschijnlijk, dat Skoda de auto wilde certificeren voor de autosport. De daaruit voortvloeiende Skoda 120S rally werd niet in de fabrieken van AZNP SKoda 'geboren', maar in de vele Svazarm Autoclubs. Daar werden de relatief kleine motoren soms opgevoerd tot 120pk, en waren ineens in staat tot snelheden tot boven de 200 kilometer per uur! In 1972 verscheen er in samenwerking met het Italiaanse Autozodiaco en het exportorgaan van Skoda, Motorest, de Skoda Kirby. Het was een grappige open buggy, waarbij men gebruik maakte van de motor, versnellingsbak, en verschillende chassisonderdelen van de Skoda 100/110. De Tsjechen zouden deze auto nooit te zien krijgen, aangezien hij gebouwd werd in Italië. Bovendien zou het nooit goedgekeurd worden door het machtige Tsjechoslowaakse Transportorgaan van de communische Partij.
Met het vorderen van de tijd, werd het ook voor de Skoda 100/110 tijd voor een opvolger. De 1000MB, waarop hij gebaseerd was, stamde al uit 1964. En op het moment dat de S100/110 uit productie ging, was het inmiddels al 1976. Op dat moment was de Skoda 100/110 een betaalbare, taaie, betrouwbare en ruime gezinsauto. Maar in de rest van Europa stapte men langzaam maar zeker van het motor-achterin idee af. Wat eens zo modern was aan de 1000MB, begon nu verouderd te raken. Bij Skoda was vernieuwing inmiddels totaal ondenkbaar, met de koude oorlog op zijn dieptepunt. Verandering was dus uit den boze. Een modelwisseling van 1000MB naar S100 kon veel makkelijker worden doorgevoerd. Door de gigantische productie-aantallen sleten de persmallen voor de carrosseriedelen. Wanneer men die moest vervangen, kon men het gegeven mooi gebruiken voor een flinke face-lift. De Skoda 100/110 was ook een succesvolle wagen, maar op een andere manier dan de 1000MB destijds. Hij diende echter nog steeds zijn doel, het was een echte Volksauto. De auto werd wederom over de gehele wereld verkocht. Ongeassembleerde Skoda's 110 werden zelfs verscheept naar Nieuw Zeeland, om daar opgebouwd te worden. De reden daarvoor was dezelfde als voor de Trekka destijds. In 1973 rolde de éénmiljoenste Skoda met motor achterin van de band. Het was een 110LS, die het levenslicht zag op 29 augustus dat jaar.
Tien jaar na de introductie van de vernieuwende Skoda 1000MB werd het dus tijd voor een nieuw model. Maar de opbrengsten van de autofabrikant AZNP Skoda verdwenen vrijwel geheel in de staatskas. Dat was nu eenmaal de centraal geplande economie. Andere bedrijven groeiden, maar er werd zeer weinig terug geinvesteerd in Mlada Boleslav. Er was dus kortgezegd geen geld voor een nieuw model, zodat men het slechts bij het moderniseren van een bestaand ontwerp kon houden. In dat opzicht is het wederom zeer knap dat men in 1976 met de Skoda 105/120 op de proppen kwam. Op het onderstel van de vroegere 1000MB stond nu een totaal nieuwe en frisse carrosserie, die zelfs modern oogde. De motoren werden vergroot naar respectievelijk 1046cc en 1174cc. De radiateur verhuisde naar de voorkant, terwijl de benzinetank op een veel veiligere plaats terecht kwam, onder de vloer van de achterbank, binnen de z.g.n veiligheidskooi. Want ook de veiligheid was sterk verbeterd, door de constructie van kreukelzones en een stevige kooi om de passagiersruimte. Iets dat we tegenwoordig normaal vinden, maar wat in die dagen nog lang niet algemeen was in de autowereld! Hij was bovendien netjes en solide gebouwd, en het uitrustingsniveau was goed. De wegligging was echter nog net zo als in 1964, reden dat de autojournalisten massaal de vloer aanveegden met de nieuwe Skoda. Ondanks dat de Skoda ingenieurs met hetzelfde materiaal toch nog een licht verbeterde wegligging hadden weten te bewerkstelligen, stelde iedereen ineens vast dat Skoda's gevaarlijk waren, al is dit in geen enkele ongevallenstatistiek terug te vinden. De auto reed echter zoals iedere motor-achterin wagen, de nog immer populaire Kever van Volkswagen meegerekend. Later werden, allereerst in Groot Brittannie, maar later van de fabriek uit (toen de door de communisten aangewezen toeleverancier eindelijk had uitgevonden hoe je i.p.v. een 14 inch wiel een 13 inch wiel kon maken) kleinere wielen gemonteerd, en werden de achterveren drastisch ingekort. Hiermee kwam het zwaartepunt van de auto belangrijk lager te liggen, wat een sterke verbetering van de wegligging opleverde. Het kon echter niet verbloemen dat het concept nu echt verouderd was, maar onder het juk van de Sovjets was er geen zicht op verbetering. De 105/120 was het beste wat men op dat moment kon produceren. De nieuwe Skoda verkocht, ondanks de vele kritiek, verder gewoon goed. Hij was ruim, spotgoedkoop, en degelijk in elkaar gezet. In Scandinavie had men wel waardering voor de wel zeer goede grip die de wagen met zijn ouderwetse pendelassen op slechte en gladde ondergrond had. Hetzelfde idee als vroeger de Octavia, die toen de bijnaam 'Jeep' kreeg...
Aan het eind van de jaren '70 kwam er een voorstel uit de Sovjet-unie, om gezamelijk een kleine automobiel te gaan bouwen, die de wegen van het Oostblok zouden gaan overspoelen. De onderdelen hiervan zouden door alle landen in het Socialistische kamp geproduceerd moeten gaan worden, en ook in Mlada Boleslav zou deze auto van de band moeten gaan rollen. Het zou voor Skoda de opvolger moeten gaan worden voor de Skoda 105/120, en een eind maken aan een lange geschiedenis als zelfstandige automobielbouwer. Gelukkig waren er enkele invloedrijke mensen, die dit idee toch niet zo zagen zitten, en erin slaagden Mlada Boleslav voor dit doembeeld te behoeden. Later werd steeds duidelijker dat het een veel te ingewikkeld plan was, en het werd dan ook stilaan vergeten. Het gaf wel aan op welke doodlopende weg Skoda zich bevond. En dat met de moderne jaren '80 voor de deur, waarin consumenten steeds kritischer werden...