即使地鐵已增加發車頻率但仍於周末或哪個時段塞滿乘客?
深夜
現代時期的開始代表了歐洲文藝復興的結束。確切的時間點會依據各個領域的界定而有所不同，比如說，一個歷史學家可能會將現代的開始放在1650年，而一個音樂家則可能會把時間放在音樂的浪漫時期結束之後，也就是大約1900年。當代史學者習慣把一戰爆發，作為近代的終結、現代的開端。同樣地，依據各個領域的不同觀點，現代時期可能會被界定為一直延伸到我們現在所處的時間，或者也有可能被認為結束於後現代主義的開始，可能在1960年代到1980年代初期之間的任何一點。如果是將現代定義為在後現代之前的話，那麼它可能特別指涉了現代主義。有的觀點則認為，後現代主義只不過是現代主義本身最晚一個時期的發展而已。
由於14號線為完全自動化，全線僅由紫色信號燈控制，並且僅在人工駕駛情況下有效，燈亮表示禁止通行。其他線路的信號方式在此線路上很少使用。1號線預計於2010年自動化以後亦將把信號系統升級為與14號線類似的系統。另外，自1900年開通以來，巴黎地鐵發生過幾次重大事故，其中最早的可以追溯到1903年8月10日皇冠站的地鐵車廂短路起火事故，這起事故造成84人窒息而死，比較近的則有2005年8月6日辛普朗站的列車起火事故，19人輕微中毒。以及2007年7月29日傷兵院和華雷恩站之間的列車起火事故，35人中毒，其中15人送醫救治。發生在巴黎地鐵上的臥軌自殺和墮軌身亡事件被RATP含蓄的稱為「乘客的嚴重事故」，常造成地鐵交通中斷和干擾路網正常運作，還經常使其他乘客感到不快。巴黎市政府稱，巴黎地鐵事故每兩起中就有一起跟臥軌或墮軌有關，而地鐵路網平均每星期就有兩起自殺事件發生。自殺和墮軌事件的發生促使RATP優先考慮在地鐵車站安裝月台閘門來防止乘客跳下軌道或意外跌下軌道。另外，根據RATP的數據統計，2008年巴黎地鐵共發生195起自殺和自殺未遂行為。而RATP亦在4號線的路軌中央開挖了壕溝以降低被列車碾壓所帶來的死亡風險。
巴黎地鐵的客流量在曾在最近過去的十年內增長了30%：1995年的客流量為10.3億，2005年的客流量為13.7億。另外，在這十年間，周末的客流量亦增加了50%。早班高峰客流集中在8時30分至9時這一時段，而晚班高峰則一直延續到20時30分。為此，RATP於2006年開始增加發車頻率，不過目前仍然常有列車在周末或深夜塞滿了乘客。隨著客流量的增長，負載量最重的幾條線路在早班尖峰時段常常爆滿。而在夏天由於車內並未安裝空調，加上使用膠輪列車的線路輪胎摩擦額外生熱，車內舒適度越發糟糕。由於巴黎地鐵對於當地通勤族的重要性，罷工將給他們的出行帶來嚴重影響。1995年的法國大罷工一度讓滑輪成為交通工具，並且在接下來的10年內成為交通主力軍之一。實際上，全國性的大罷工因為有國家預警機制而影響力有限，而由攻擊檢票員和司機引起的自發罷工和局部罷工反而會嚴重干擾人們的日常出行。
值得一提的是在港島線通車初期，由於車隊不足，香港地鐵曾一度設金鐘站至太古站的短程特別班次，由1986年10月1日起，所有港島線列車皆行走上環站至柴灣站。隨著觀塘線的服務於1989年8月9日伸延至香港島，魚涌站成為了港島線和觀塘線的換乘站。為了進一步紓緩?魚涌站轉乘的擠迫情況，政府提出了「紓緩?魚涌站乘客擠塞工程」，決定擴建北角站，使之成為當時第二個接駁觀塘線的港島線車站。工程於1998年7月正式動工。新建的北角轉車月台於2001年9月27日正式啟用，證實跨月台的轉乘設計非常有效，能夠把在魚涌站轉乘時需要的4分鐘，大大縮短至在北角站的少於1分鐘，而北角站亦可進一步應付上環至銅鑼灣往來將軍澳之需求。1998年東涌線和機場快線正式通車，在香港島的總站為香港站。香港地鐵在香港站和中環站之間興建行人隧道，並以多組行人自動運輸系統貫通，使上述兩線能夠和港島線互通。隨著將軍澳線通車，北角站和?魚涌站於2002年8月4日成為將軍澳線的換乘站。在2009年6月9日起港島線逢週一至五上午繁忙時段增設北角站至上環站的短程特別班次疏導北角站大量乘客。短程特別班次於太古側線或柴灣車廠開出，中途不停筲箕灣、西灣河、太古站及?魚涌站，到北角站才起載往上環站。短程特別班次在週一至五上午繁忙時段不定期開出，視乎北角站乘客量和車隊供應數目而決定開出短程特別班次數目。