夏特雷站站內為了減少乘客轉乘所需時間而配置了?
水平自動扶梯
巴黎地鐵車站內的地鐵線路標示都由一個線路編號和其起訖站構成。進入地鐵站的乘客可以循著線路標示指引，前往目的線路的各個月台。車站的名字呈一定間隔標示在月台牆上，而線路編號和行車方向則在月台中間上方懸掛的標示牌上可以找到。月台中間懸掛的標示牌上還配備了列車即時資訊顯示系統，顯示下兩班列車的到達所需時間，但在一條線路最遠端兩個車站往線路中心路段方向的月台上，該顯示系統僅顯示下一班車的到達所需時間，在3號線支線和7號線支線上的顯示系統亦只顯示下一班車的到達所需時間。目前，所有的地鐵線路均已配備該系統。14號線是首條配備該系統的線路，不過該系統由CRT顯示器顯示。出站的乘客可以循著藍底白字的出站指示牌前往相應出口出站，需要轉乘其它線路的乘客亦可以循著白底藍字的轉乘指示牌前往其它月台進行轉乘。另外，RATP從1996年開始，在新的地圖和標示牌上使用一種新字體—「巴黎欣體」，這種新字體專門用於巴黎地鐵的各種標示的書寫。
值得一提的是在港島線通車初期，由於車隊不足，香港地鐵曾一度設金鐘站至太古站的短程特別班次，由1986年10月1日起，所有港島線列車皆行走上環站至柴灣站。隨著觀塘線的服務於1989年8月9日伸延至香港島，魚涌站成為了港島線和觀塘線的換乘站。為了進一步紓緩?魚涌站轉乘的擠迫情況，政府提出了「紓緩?魚涌站乘客擠塞工程」，決定擴建北角站，使之成為當時第二個接駁觀塘線的港島線車站。工程於1998年7月正式動工。新建的北角轉車月台於2001年9月27日正式啟用，證實跨月台的轉乘設計非常有效，能夠把在魚涌站轉乘時需要的4分鐘，大大縮短至在北角站的少於1分鐘，而北角站亦可進一步應付上環至銅鑼灣往來將軍澳之需求。1998年東涌線和機場快線正式通車，在香港島的總站為香港站。香港地鐵在香港站和中環站之間興建行人隧道，並以多組行人自動運輸系統貫通，使上述兩線能夠和港島線互通。隨著將軍澳線通車，北角站和?魚涌站於2002年8月4日成為將軍澳線的換乘站。在2009年6月9日起港島線逢週一至五上午繁忙時段增設北角站至上環站的短程特別班次疏導北角站大量乘客。短程特別班次於太古側線或柴灣車廠開出，中途不停筲箕灣、西灣河、太古站及?魚涌站，到北角站才起載往上環站。短程特別班次在週一至五上午繁忙時段不定期開出，視乎北角站乘客量和車隊供應數目而決定開出短程特別班次數目。
在二戰以後，出入口的欄杆又被簡化處理，到了1970年代，位於大型集市和郊區的新車站的欄杆採用不鏽鋼制，而華柱也被簡化為一根金屬杆，上端的地鐵標示也簡化成一個黃色的「M」字，夜晚可發光，四周用金屬圈圍繞。也有些許車站的出入口就建在建築物內部，比如貝內蒂站。地鐵站里的售票大堂通常都包括至少一個售票窗，內有RATP員工負責售票和提供諮詢服務，大堂內還有滾輪式自動售票機、交通智慧卡充值機，乘客進入收費區須通過刷票或刷卡閘機。巴黎地鐵的轉乘通常都需要藉助轉乘通道和樓梯，不過有個別車站具有跨月台轉乘功能，比如巴黎東站；由於歷史原因，有的轉乘通道非常長，為了減少乘客轉乘所需時間，車站通常配有水平自動扶梯，比如夏特雷站和蒙巴拿斯-比耶維紐站。203個地鐵站配有自動扶梯，但只有43個站配有升降機，其中14號線全線配有升降機和殘障人士設施。
一個鐵路運輸系統包括很多元素，而且它們之間是相輔相成的。如果沒有合適的系統，火車將無法順利運行。興建時首先的重點，是鐵路沿線的地理環境。其次是系統的用途為何：客運或是貨運，若是客運，還要考慮乘客是通勤者還是中、長途旅行者。當弄清楚需求後，便要決定建造的鐵路類型：輕鐵、重鐵還是高速鐵路。另外還有單軌鐵路、膠輪路軌系統和磁浮鐵路等，因為這些線的列車也是以軌道導引行走。現時很多大城市都設有城市軌道交通系統或路面電車系統。決定建造的鐵路類型後，便要小心選擇使用的軌距。列車動力方面，古時用馬，後來有蒸汽，現在則用柴油或電力。如果是電力，便需要電氣化的系統。這樣一來，又有不同的方法為列車供電。最普遍的是接觸網供電及軌道供電。最後，要根據交通流量決定路軌的數目。如果流量較小，可以只建一條路軌，但一定要有避車處讓多於一列列車使用這條鐵路。流量大的，可以鋪雙線甚至多線，有些繁忙的路段甚至有八線平行行走，每個方向有四條路軌。