La détaxation du kérosène embarqué pour des vols internationaux répond aux recommandations de l'organisation de l'avion civile internationale (OACI), et aux exigences de l'article 24 de la Convention de Chicago sur l'aviation civile internationale. Elle est prévue par la directive européenne sur la taxation de l'énergie 2003/96 du 27 octobre 2003. S'agissant des vols internationaux, une éventuelle taxation du kérosène placerait donc la France dans une situation de méconnaissance de ses engagements internationaux. La seule marge de manœuvre dont disposent les États concerne donc la taxation des vols intérieurs pour lesquels la suppression de la détaxation serait compatible avec la convention de Chicago et avec la directive européenne déjà citée, mais cette latitude n'a pas été employée par les États membres de l'Union. La suppression de la détaxation aurait pour effet un surcoût [1] proche de 300 M€ pour les vols intérieurs métropolitains (276 M€ dont 236 M€ pour le pavillon français) et de 300 M€ pour les vols intérieurs outremer (assurés à 100 % par le pavillon français). Ces 600 M€ grèveraient d'autant les coûts des compagnies françaises qui perdent chaque année des parts de marché et sont contraintes à des plans de redressement de grande ampleur. Une taxation du kérosène sur les vols intérieurs prise unilatéralement en France aurait également des impacts concurrentiels massifs, en affaiblissant fortement le hub de Paris. Par ailleurs, le secteur de l'aviation est désormais inclus dans le système européen d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre (SCEQE), qui permet de garantir la même ambition environnementale à l'échelle de l'Union européenne. Ce système est pleinement en vigueur pour tous les vols intracommunautaires depuis le 1er janvier 2012. La suppression de l'exonération de la TICPE conduirait ainsi à une double taxation de l'énergie pour les vols intérieurs. De plus, la mise en place de deux filières totalement distinctes d'approvisionnement en kérosène, respectivement pour les vols intérieurs et les vols internationaux, serait également susceptible de poser d'importantes difficultés logistiques et de gestion, notamment pour les appareils utilisés à la fois pour les vols intérieurs et internationaux. Au-delà des mécanismes fiscaux et de marché, les initiatives techniques prises pour diminuer les émissions du transport aérien doivent être soulignées. Ces initiatives relèvent notamment des constructeurs, qui s'efforcent de concevoir des avions plus économes. La recherche aéronautique française et européenne, soutenue financièrement par les pouvoirs publics, participe ainsi à l'amélioration d'environ 2 % par an de l'efficacité énergétique des aéronefs. La recherche sur les biocarburants de nouvelle génération permettra également de réduire la consommation de carburants fossiles. [1] Cette évaluation est fondée sur la base d'un taux de TIC de 33 € par hectolitre de carburant consommé et d'une estimation des consommations, réalisée par mouvement à partir de données détaillées par vol - type avion, type moteur, aéroport de départ et d'arrivée, et de données de consommation certifiées. Sur les mêmes bases, en incluant les vols internationaux, le surcoût atteint 2,8 milliards d'euros pour 2014.