Le bois a été historiquement le matériau de confection des traverses ferroviaires et a été utilisé en très grande part au milieu du siècle dernier pour les travaux de maintenance des lignes de chemin de fer. Aujourd'hui, ces travaux mobilisent majoritairement des traverses en béton. Cette évolution repose en premier lieu sur des raisons d'ordre technique. Les traverses en béton sont adaptées aux nouvelles techniques de construction ferroviaire, comme par exemple l'utilisation de longs rails soudés ou d'attaches automatiques. Elles peuvent supporter des circulations à plus grande vitesse et des charges et des volumes de trafics plus importants que les traverses en bois. Elles ont en outre, en moyenne, une durée de vie deux fois supérieure à celle des traverses en bois, ce qui limite la fréquence des travaux de renouvellement et l'incidence de ces travaux sur la circulation des trains, incidence dont on mesure bien actuellement, en raison de l'important programme de rénovation du réseau, les contraintes qui en résultent pour les usagers. En second lieu, le coût de fourniture d'une traverse en bois est sensiblement équivalent à celui d'une traverse en béton. En revanche, le coût pour le gestionnaire d'infrastructure d'une traverse en bois sur la totalité de son cycle de vie - acquisition, maintenance, élimination - se révèle beaucoup plus important que celui d'une traverse en béton. En effet, alors que l'élimination des traverses en béton a pour le gestionnaire d'infrastructure un coût généralement nul car la vente des aciers de haute qualité qui les composent couvre le coût de leur élimination, le coût d'élimination des traverses en bois, traitées à la créosote et de ce fait classées comme déchet dangereux, est élevé, d'environ 90 euros par tonne. Aujourd'hui, le traitement à la créosote des traverses en bois, nécessaire pour leur assurer une longévité suffisante mais dont le caractère dangereux induit des coûts importants, pénalise donc leur utilisation. A cet égard, Réseau ferré de France a dû, à la demande des commissaires aux comptes, constituer dans ses comptes une provision de 75 millions d'euros en vue de l'élimination future des traverses existantes. Conscient de ces difficultés, Réseau ferré de France participe avec la SNCF, gestionnaire d'infrastructure délégué, au consortium de recherche Timbirde qui vise à mettre au point un substitut techniquement et économiquement équivalent à la créosote, et sans risque pour l'environnement. Selon leurs atouts, les deux types de traverse doivent relever de fonctions différentes. A la suite de l'audit actualisé de l'état du réseau rendu en octobre 2012 par l'École polytechnique fédérale de Lausanne, le ministre des transports a demandé à Réseau ferré de France de lui présenter un plan de renouvellement et de modernisation prenant notamment en compte l'effort à porter sur les lignes structurantes du réseau. L'utilisation de traverses en béton est adaptée aux caractéristiques de ces lignes et des trafics qu'elles supportent. Néanmoins, environ 300 000 traverses en bois sont encore mises en oeuvre chaque année sur le réseau ferré national et continueront à l'être. Leur utilisation est en effet adaptée aux lignes à faible trafic, où la vitesse de circulation est limitée et, de manière spécifique, aux interventions de maintenance sur les points singuliers que sont par exemple les aiguillages, les tunnels et les ouvrages d'art. En lien avec le ministre de l'agriculture, de l'agroalimentaire et de la forêt, le ministre des transports a demandé à l'ensemble des acteurs concernés, Réseau ferré de France, la SNCF et la profession du bois d'examiner dans quelles conditions l'utilisation des traverses en bois pourrait être pérennisée et encore développée. A cet effet, un groupe de travail se réunira dès le mois d'avril pour examiner les aspects de coût, les aspects techniques et industriels et les aspects socioéconomiques et environnementaux de l'utilisation des traverses en bois. Il rendra ses conclusions à l'automne.