M. Rudy Salles attire l'attention de M. le ministre des affaires étrangères et du développement international sur le régime des droits de trafic et la concentration de la desserte aérienne de la France sur les aéroports parisiens. Le Gouvernement s'est engagé dans une nouvelle étape de décentralisation et de réforme de l'action publique menée par Mme Marylise Lebranchu, ministre de la décentralisation et de la fonction publique. Parallèlement il a affiché sa volonté de stimuler l'activité du tourisme avec des objectifs de « 100 millions, 120 millions, 150 millions » de visiteurs étrangers par an. La desserte aérienne de la France souffre cependant d'un grave handicap. Elle reste essentiellement concentrée sur la capitale, les aéroports des grandes métropoles françaises sont en effet sous-développés comparés à leurs homologues européens. En France, le deuxième aéroport après Paris, Nice-Côte d'azur a accueilli 11,5 millions de passagers en 2013. Juste derrière Nice, Lyon-Saint-Exupéry en a accueilli 8,5 millions. En Allemagne, la répartition est radicalement différente. Francfort fait 58 millions de passagers, Munich en traite 38,5 millions, Berlin 26 millions, Düsseldorf 21 millions, Hambourg 13 millions, etc. En Italie Rome a traité 41 millions de passagers et Milan, juste derrière, 36 millions. En Espagne, Madrid 39,5 millions, Barcelone 35 millions, Palma 23 millions et Malaga 13 millions. Il y a bien sûr le poids de plusieurs siècles de centralisation en France mais il y a aussi la limitation des droits de trafic sur de nombreuses destinations et provenances qui conduit toujours les transporteurs à les utiliser en priorité sur les aéroports parisiens. Il y a donc un paradoxe certain entre la volonté politique de continuer le processus de décentralisation et également celle de développer l'activité touristique, qui est un des atouts de notre pays, et en même temps, de maintenir les aéroports de région, alors qu'ils ont pour un certain nombre d'entre eux, des potentiels de dessertes internationales directes, dans un état de sous-développement comparé à ceux des grandes métropoles d'Europe. Il y a bien sûr la volonté louable de protéger Air France mais l'efficacité de la limitation des droits de trafic sur la rentabilité des acteurs nationaux du transport aérien est loin d'être démontrée notamment dans le contexte de l'ouverture totale du ciel pour les liaisons intra européennes ainsi que celles avec l'Amérique du nord. Dans le même temps, il demeure certain que, faute de droits de trafic suffisants et donc de liaisons directes vers les grandes régions touristiques françaises, une partie non négligeable du potentiel d'échange avec l'Asie et le Proche-Orient est perdue au profit de destinations du monde plus accessibles que les régions françaises en ce qui concerne le tourisme. Le trafic affaires en pâtit encore davantage car il exige simplicité et rapidité des déplacements. L'impact de la limitation des droits de trafic n'a, en fait, jamais fait l'objet d'une réelle évaluation ni sur la rentabilité des compagnies françaises qu'elle est censée protéger, ni de ses impacts négatifs sur le développement des régions, et pas davantage sur ses incidences en émissions de gaz à effet de serre du fait du transit par les grands hubs européens qu'elle induit. Il souhaiterait donc connaître ses intentions en la matière, et s'il entend mettre en cohérence la volonté du Gouvernement de poursuivre la décentralisation territoriale, les objectifs ambitieux qu'il s'est fixés pour le développement du tourisme, et le régime de limitation des droits de trafic actuels qui accentue le déséquilibre entre les régions et Paris et dissuade pour une part non négligeable les échanges touristiques et affaires entres les régions de France et le reste du monde.