大洲編」、7月に登場したばかりの観光列車だ。宇和島方面の鉄道は伊予長浜経由と内子経由の2つがある。伊予長浜経由だけがあったが、1986年に内子経由ができ、特急等はこれまでの伊予長浜経由から内子経由に変更された。伊予長浜経由も依然として予讃線だが、実質的には「長浜線」というのが適切なローカル線だ。事実、愛称がつけられていて、「愛ある伊予灘線」となっている。大洲編」は3番線に入ってきた。扉のあるところにはカーペットが敷かれ、アテンダントが迎えてくれる。大洲編」は9:10に駅員などの見送りを受けて、松山を出た。最初、「伊予灘ものがたり」の話を聞いたときは、どこにでもあるような観光列車だと思っていて、特に関心も示さなかった。この列車の魅力は、車内で食事ができること。道後編」を含めて4本とも車内販売があり、飲料などを購入して、車内で食べることができる。酒やおつまみ、デザートもある)。「伊予灘ものがたり」に乗るには全国の「みどりの窓口」でグリーン券を買えばよいが、食事の予約はJR東海ではできない(JR四国のほか、JR東日本、JR西日本、JR九州ではできる)。JR四国(旅の予約センター)に電話し、代金をコンビニで払うことにより、食事の予約をすることができた。その食事は松山を出てしばらくして出される。大洲編」のメニューは、ヨーヨーキッチン!のもの。ベイクドベジタブル(季節野菜三種盛り)、胡麻のガレット風(上に鶏や野菜などが載っている)、なめらかプリン(スイートポテトのせキャラメルソース)、モーニングコーヒーである。野菜は松山市郊外の自社農園で育てたものである。値段は2500円である。「伊予灘ものがたり」には厨房はなく、事前に調理しているのを出すだけであるが、それでも車内で食事ができるのはいいものだ。不満なのは、飲み物がコーヒーしかないこと。少々値段を上げてもよいから、水も欲しいところだ。どこかの県内の名水がよい。コーヒーは食後に飲みたいものだ。「伊予灘ものがたり」は海岸の見晴らしのいいところを走る。ところどころで徐行もする。伊予長浜を過ぎると「伊予灘ものがたり」は左に大きく曲がり、伊予灘沿いから離れる。代わりに肱川に沿って遡ることになる。大洲市からはクーポンのついた観光パンフレットが渡される。大洲編」の伊予大洲到着は10:33。着いてから十分に大洲観光を楽しむことができる時間だ。車内では抽選会も行われ、向かいに座っていた人は大洲の特産品が当たった。(1)Tweet「伊予灘ものがたり」と「予土線3兄弟」に乗る(0)前の旅行記の続きです。ここでは、四国でのことを書きます。(0)Tweet野菜を運ぶバスバスは普通旅客を運ぶものですが、野菜を運ぶものもあります。あいにある原瀬東部営農組合が行っている取組です。旅客の少ない早朝のバスを使い、岳温泉の肉屋へは週2回、二本松駅近くの魚屋には週3回運びます。市場を通さず、新鮮な野菜を直送するので、値段も3~4割ほど安くなっています。新鮮な野菜を安価で購入できるので評判です。営農組合は出荷前に放射性物質の自主検査を行っています。バスを運行する福島交通にもメリットがあります。赤字路線なのですが、営農組合から毎月定額収入があるので、増収につながるのです。相鉄・JR直通線とともに、相鉄と東急との間で相互直通運転を行います。その相鉄と東急との相互直通運転ですが、実は現状のままでは相鉄の車両が東急に乗り入れることはできないようです。いうのも、途中の新横浜でトンネルの大きさが変わるのです。相鉄の車両は最大幅が2.95メートルで、鉄道・運輸機構によれば車両限界は3メートルとなります。これに対して東急の車両限界は2.82メートルです。新横浜までは幅の広い相鉄の車両が入線できるのですが、新横浜から先は入線できないのです。東急は渋谷や目黒から先、東京メトロなどとも直通します。そこまで全部トンネル等を改修することは無理でしょう。相鉄と東急との境となる新横浜でトンネルの規格を変えるのも仕方のないことと考えられます。このことに対して相鉄がどのように対応するかは、今のところ不明です。相鉄の乗り入れ先のひとつである東急目黒線は、現在の6両から8両に延長します。新横浜は折り返し列車の運行にも対応できる構造となっています。地下4階にホームができる新横浜駅は、幅8.2メートル、長さ200メートルの島式ホーム2面3線の駅となります。駅コンコースは地下1階にでき、駅中央部の地下2階で交わる横浜市営地下鉄ブルーラインと乗り換えできるようになっています。横浜市営地下鉄の出入口を経由すればJRの新横浜駅にも地下で行き来できます。大阪府と大阪市は、大阪湾の人工島、夢洲にカジノを中心とする統合型リゾート(IR)の誘致を進めています。以前にも書きましたが、今は鉄道がない夢洲への鉄道アクセスを考えています。鉄道は3案が考えられます。ひとつは、桜島線の延伸。工事延長は約6キロ、整備費は約1700億円、開通見通しは2026年、大阪駅周辺からの所要時間は約22分です。二つ目は、京阪中之島線の延伸。工事延長は約11キロ、整備費は約3500億円、開通見通しは2026年、大阪駅周辺からの所要時間は約40分です。工事延長は約3キロ、整備費は約540億円、開通見通しは2022年、大阪駅周辺からの所要時間は約30分です。有力なのは、中央線の延伸。安上がりなのは、すでに大阪オリンピックを計画していたときにトンネルをつくっていて(2009年に完成)、鉄道用のスペースも用意されています(約330億円かけてつくられたトンネルは放置されている状態です)。ほかの2案と比べて用地買収が要らないので、開業見通しが3案の中で一番早いのも魅力でしょう。カジノは東京オリンピックが行われる2020年に開業したいと考えているのですから。橋下市長が推しているのは桜島線の延伸。大阪駅に直通し、うめきたと直結します。京都や神戸にも便利です。USJとも直結します。発展可能性が高いと橋下市長は考えています。別の人工島の舞洲を経由するため、2本のトンネルが必要となり、整備費がかさみます。1日当たりの利用者は2.5万人です。可能性は低いでしょうが、汚名返上のチャンスです。大阪府や大阪市には、夢洲への鉄道を建設することのできるお金はありません。約200億円の建設費用負担はカジノの運営業者にさせる考えです。より並行在来線となる鉄道会社のうちから、2つ話題を書きます。ダイヤ発表は開業の3か月前とされています。並行在来線のあいの風とやま鉄道のダイヤ発表はそれからとなりますが、9月12日の富山県議会において、JRによるダイヤの発表後、1週間以内に行いたいとの回答が県知事からありました。石井富山県知事は、JRに対して、ダイヤの発表の前倒しを求めています。JR絡みで余談として書きますが、「かがやき」が新高岡に1本も停車しないことについては、新神戸を例に挙げ、利用者が増えることによって「のぞみ」が停車することになったと富山県側は考えています。それならやることは、新高岡の利用実績を上げることであり、その数字をもって新高岡への「かがやき」停車の必要性を証明しなければならないでしょう。JRに言うだけでは、何の効果もありません。話は変わりまして、隣のIRいしかわ鉄道と他社との乗り継ぎ運賃について。9月17日、石川県議会において判明したことですが、現在の1.1~1.2倍に抑えられるようです。石川県は独自の乗継割引を設けることによって、最大でも1.3倍になるようにJRなどと調整してきましたが、さらに値上げ幅が抑えられます。運賃に関してはかなり努力していると言えるでしょう。シャトル」を走らせます。シャトル」は、太田-四万温泉間を1日1往復します。行きは太田駅を9:10に出て(浅草7:40発、太田9:02着の「りょうもう3号」から接続します)、富岡製糸場には10:25~11:40の間、滞在します。75分停まっている間に見学することができます(富岡製糸場の入場料は別払い、富岡製糸場での乗降はできません)。伊香保温泉には13:00着、四万温泉には14:00着です。帰りは四万温泉を14:20に出て、伊香保温泉は15:20発、富岡製糸場には立ち寄らず、太田駅には17:00着です。太田からは17:28発の「りょうもう40号」に接続します。浅草18:55着です。運賃は太田駅-伊香保温泉間が片道2000円、往復3700円、太田駅-四万温泉間が片道2200円、往復4000円です。東京からのお出かけに便利な切符もあります。とセットになったものです。9月5日から2015年3月29日までの間発売され、10月1日から2015年3月31日(帰着)までの間、使えます。有効期間は6日間です。値段は浅草から四万温泉が7800円などとなっています。このように東武と組み合わせる関越交通のバスはすでにあります。(上尾-四万温泉間)と「みなかみ温泉号」(新宿-水上間)がそれで、こちらは東上線の川越駅を経由するのが特徴です。都心の渋滞を避けられるというメリットがあると考えられます。(0)Tweetハートランドフェリー、稚内-サハリン航路を2015年度で撤退へ稚内とサハリン南部のコルサコフを結ぶフェリーがあります。ハートランドフェリーが運航していて、近年は夏季の6~9月に約30往復してきました。この航路、2015年の運航をもって終了することになります。1999年の就航以来(それ以前に1995年からロシアの船が定期航路を運航していました)、赤字続きで、4年前からは稚内市からの補助金(年間約5000万円)を受けてきました。これにより一時は廃止の危機は免れましたが、それでも業績は良くならず、補助金が切れる2015年で廃止することにしたのです。2005年のころはサハリンの原油や天然ガス開発用の重機の輸出が盛んでしたが、2014年度はそれも減り、2005年度に比べて貨物量は1/8にまで減ってしまいました。旅客のピーク時の2006年度に比べて2/3に減っています。ハートランドフェリーは今後、利尻や礼文といった離島への路線に経営資源を集中させ、こちらも減り続けている離島航路を維持したい考えです。サハリン航路で使っていたフェリー「アインス宗谷」は海外の業者に売却する予定です。(追記)2015年6月、工藤稚内市長は、市議会で新会社(第三セクター?)を設立してサハリン航路を維持する意向を明らかにしました。現在ハートランドフェリーが使用している「アインス宗谷」を買い取って運航する予定です。運航時期の拡大も考えているようです。(0)Tweet阪急の車両が阪神の線路を走った?阪急と阪神は経営統合したものの、これまで阪急の車両が阪神の線路を走ることはありませんでした。7月13日未明、阪急の車両が阪神の線路を走ったのです。1949年に、阪急の車両が今津駅で阪神の線路に誤って進入するという事故はありましたが、そういう事故を除けば、初めてのことです。阪急の車両は7月13日0:15ごろ、西宮北口を出発しました。新開地で折り返し、2時ごろに尼崎に着いたのです。阪急の車両が阪神を走ったのは、改修工事を受けるため。実はこの車両、能勢電鉄が阪急から払い下げを受けた車両だったのです。ワンマンにするために阪神の子会社の車両工場がある尼崎まで走ったのです。当然ながらこの車両、能勢電鉄で働かないといけませんので、もう一度阪神の線路を走ります。改修は年内に終わる見込みで、色は阪急時代のままです。阪急の色のままで阪神の線路を走るのです。(0)Tweet国交省、地方の鉄道会社、バス会社向けリース会社設立か?鉄道車両やバス車両はかなり高額で、地方の鉄道会社、バス会社は経営が苦しく、新しい車両を導入することができないことがあります。現状でも地元自治体の援助で新車を導入するというケースがありますが、国交省が2015年を目途に考えているのは、リースによる手段。地域ごとに自治体や金融機関と共同出資により、特別目的会社(SPC)を設立します。この特別目的会社がバリアフリーなどに対応した新型車両を調達し、リースで貸し出すのです。参考にした記事からは詳細は読み取れないのですが、特定目的会社はリース料で稼ぐことができません。リース料が採算の取れる水準なら、わざわざこのような会社をつくることなく、地方の鉄道会社等は自前で調達できます。地元自治体が何らかの名目で負担することにより、リース料を抑えないと意味がないでしょう。2015年に北陸新幹線、2016年に北海道新幹線が開業したら、当分の間新規開業する新幹線はありません。今後の開業予定は、2022年度に長崎新幹線(武雄温泉-長崎間)、2025年度に北陸新幹線(金沢-敦賀間)、2035年度に北海道新幹線(新函館北斗-札幌間)となっています。長崎、北陸はともかく、北海道は気の遠くなるような数字です。そこで与党は、北陸新幹線と北海道新幹線の開業を早めることを求めています。北陸新幹線は3年、北海道新幹線は5年の前倒しを求めています(長崎新幹線に関しても可能な限り開業時期の前倒しを求めています。技術的な問題はともかくとして)。新幹線に限った話ではないのですが、開業しないと効果は生み出されないのです。24日に政府と与党の協議が行われ、開業時期を前倒しすることは決まりました。与党だけでなく、政府も国交省が2015年度予算案の概算要求で開業時期の前倒しを求めているのです。開業の前倒しをするにはどこかから新たな財源を調達しないといけません。4つの案が検討されています。金融機関から約2000億円借りるという案です。新幹線開業後、JR各社が支払う線路や駅の使用料を担保に借りるのです。2年程度、開業が早くなります。与党はこれだけでは満足していません。北陸新幹線で3年、北海道新幹線は5年早めるように求めていてます。これを実現されるためには、ほかにも財源を探さないといけません。そこで出ている二つ目の案が、JR九州の上場益を充てる案です。1000億円以上を見込むことができるという話もありますが、法律上、売却益は旧国鉄職員の年金に充てることとされています。この法律自体を変えないといけません。三つ目は線路の貸付料の支払い期間を30年より延ばす案です。整備新幹線は開業後、30年間は貸付料を支払うこととなっていますが、その後は決まっておらず、政府とJR各社が話し合います。JR各社は反発していますが、30年経ったら整備新幹線の受益がなくなることはありませんし、(JR各社が買い取らない限りは)貸付料は払わないといけないのです。新幹線の延伸によって利用者がさらに増えるというケースがあります。北海道新幹線の開業によって利用者が増える東北新幹線を有するJR東日本が典型例です。その後の新幹線の延伸を反映した、貸付料の増額への見直しが求められます。四つ目は整備新幹線の予算そのものを増やすことです。マスコミが騒ぎそうですが、今のところ整備新幹線は一定の成果を収め、今後開業する区間も在来線時代の実績からそれなりのものが期待できます。新幹線のような高速鉄道網こそ、鉄道のもっとも得意とするものであり、開業後はマスコミの方々も使います。整備新幹線よりはるかに大きい道路予算の無駄を探したほうが効果は高いです。前倒しの幅や財源を決めます。先ほども述べたように、新幹線は早く完成しないと効果は得られません。早く完成することが望まれます。(0)Tweet阪堺、南霞町を新今宮駅前に改称へJRの新今宮や大阪市営地下鉄の動物園前との乗り換え駅である、阪堺の南霞町。この南霞町停留場が、12月1日から改称されます。新しい名前は、新今宮駅前<しんいまみやえきまえ>。南霞町はもともと地名の「霞町」から来ているのですが、この「霞町」という地名は昭和50年代に消滅しています。南霞町がJRの駅名等と違うためわかりにくいという指摘は以前からあり、沿線外の人および近年増えている訪日外国人にもわかりやすくするという観点から、改称することとしました。改称に伴う「駅ナンバリング」の変更はありません。「HN52」のままです。定期券は停留場名の改称があってもそのまま使えます。「PiTaPa」で現在登録型割引サービスを利用している人についても、特段の手続きなく、そのまま使えます。中心部からかなり離れたところにできます。そのため、函館と新函館北斗とを結ぶリレー列車ができます。以前にも書きましたように、733系の3両編成を使います。定員が439人なので(札幌地区で使用している733系の数字です)、「uシート」がなく、ただのロングシートです。当然ながら、座席が439もあるわけではありません。北海道新幹線(10両編成)の定員が731人で、733系リレー列車の定員を大幅に上回ります。新函館北斗まで定員いっぱいで乗るとは考えられず、仙台以北で徐々に降りるでしょうから(新函館北斗から車に乗る人もいるでしょう)、731人がリレー列車に集中するとは考えられません。JR北海道は平均して240人がリレー列車に乗り継ぐとしています(733系の座席数は約150ですから、座席に定員通りぴっちり座っても、相当数の人が立つことになります)。年末年始など新幹線が混雑する時期でも600人程度なので、積み残しはないとみています。新幹線に4時間以上乗って、さらに東京と変わらないようなロングシートの電車に揺られて函館に向かうのです。「グランクラス」やグリーン車を利用したからと言って座席が確保されるわけではありません。一緒に立って函館まで行く可能性もあるのです。隣の青森も、新青森と青森は離れています。新幹線から在来線に乗り継ぐ客は約4割といわれています。函館-新函館北斗間は青森-新青森間より長いため、鉄道を利用する人の割合は高いと推測する見解もあります。車両のデザインも平凡なものです。地元は函館を印象付けることができるような車両の導入を要望していますが、JR北海道にそういう考えはなく、せいぜい帯の色を変える程度です。政府与党の整備新幹線プロジェクトチームは国に対して、ダイヤを調整することなどによって開業時から東京-新函館北斗間を3時間台で走らせるように求めています。3時間59分でも、東京まで3時間台で行くことができるのは、大きなアピールポイントです。JR北海道は積極的にスピードアップしようとはしません。完全に後ろ向きになって、在来線も長期にわたってJR発足当初レベルにまで後退してしまうようでは、そもそも新幹線を運行する能力があるのかということも考えないといけません。貨物列車を載せて走る「トレイン・オン・トレイン」も、JR北海道は単独での開発は難しいと考えています。今の状況では(必要性が高いにもかかわらず)先を見据えた技術開発というのはできないでしょう。(23時~6時)は発着枠に余裕があります。発着する便が少ないのは当然の話です。ところが、日本を訪れる外国人を増やすため、この余裕のある時間帯に国際線の就航を促すことを考えています。そのひとつが、羽田に就航する国際線着陸料の値下げ。23時~6時に限って最大50%割り引きます。旅客数300人の航空機なら1人当たり最大約1000円運賃を減らすことができるようです。ひとつ、国交省と東京都が考えているのが、都心と羽田との間に、バスを試験運行すること。10月26日から2015年3月末までの試験運行です(4月以降の運行も検討します)。鉄道が運行しない、1時台に羽田を出発し、4時台に羽田に到着するダイヤです。主な場所への片道運賃は、東京駅が1860円、新宿駅が2000円、渋谷駅が2060円です。利用できるようにします。103系等の置き換え及びJR東西線の開業に伴い必要となる車両を確保するため、1990年から2003年にかけて484両が製作されました。走っているため、207系といえば新しい車両だと思われがちですが、実は初期に投入した車両はすでに新製から20年以上が経過しています。そこで、安全性向上対策やバリアフリー対応の充実などを目指したリニューアルを行います。運行開始から20年以上経過した約160両を対象に行います。安全性向上対策の面では、(1)客室内の安全性向上(座席の中間に縦の握り棒を新設することと、座席の中間に仕切りを新設すること。いずれもJR西日本初です。設置(脱線などの異常を検知したときには、自動的に緊急停止や列車防護を行います。7人掛けのロングシートは6人掛けとなります。バケットシートになります。省エネルギー化、安定輸送の面では、客室の照明にLEDを採用し省エネルギー化の推進に努めるとともに(約30%削減)、使用している電子機器の老朽化対策及び安定輸送のためにVVVFインバータ装置を更新しました。バリアフリー対応の面では、編成の両先頭車に車いすスペースを新設し、ドア開閉のときに注意を促す案内音声を新設します。リニューアルされた車両は、11月中旬から順次運用を行う予定です。(2)Tweetえちぜん鉄道に新駅、福井鉄道の相互乗り入れ延期?えちぜん鉄道は三国芦原線の福井口-西別院間に新駅を設置する方針です。新駅が設置される福井口-西別院間は駅間が約1.6キロとほかの駅間に比べて長く、学校や事業所があり、宅地化が進み人口が集中しているためです。国交省の本年度概算要求に整備計画に対する補助金が盛り込まれ(概算要求が認められれば、補助金申請などの手続きを進めます)、2015年度の完成を目指しています。えちぜん鉄道に新駅が設置されるのは、2007年の日華化学前、八ツ島以来です。ここからが肝心なのですが、福井鉄道とえちぜん鉄道を相互乗り入れさせる計画があります。2015年春に運行開始する予定でしたが、どうやら遅れることになりそうなのです(もっとも、相互乗り入れ開始は「2015年度」という話もあります)。いうのも、まだ福井鉄道、えちぜん鉄道は、国交省に必要な工事の認可申請をする準備を進めている段階なのです。認可には標準で4か月かかり、順調に工事が進んでも今年度中に必要な工事を終えることは難しいというのです。両鉄道会社に相互乗り入れの経験がなく、しかも鉄道と軌道なので通常よりは難しいのが原因のようです。接続駅の田原町駅周辺の地盤が想定よりも弱く、基礎工事の設計を見直していることも原因です。福井市は工程の見直しを行うことによって、遅れの幅を小さくすることを考えているようです。合意していることだとして、予定通り2015年春から相互乗り入れ開始を行うことを求めています。安全に支障のない一部の工事を後回しにして何とか間に合わせることも考えているようです。短絡線整備はともに2016年に完了する予定です。土佐電鉄で10年近くもの長い間動いていませんでしたが、福井県が買い取って(改修費や輸送費を含めて7700万円かかりました)今年の春から福井鉄道で運行を始めた、ドイツ製車両「レトラム」。ドイツ・シュツットガルトの路面電車として走っていたものです。3月29日のお披露目会からトラブルが相次ぎ、春の運行は予定より2週間ほど早く、6月14日に終わりました。そこで、もともと運行予定のない夏に土佐電鉄からベテラン整備士を招き、8月下旬までかけて修理し、9月6日から秋の運行を再開しました。ところが、早速7日の運行で不具合がまた見つかり、運行できない状態が続いています。ブレーキやドアを操作する空気調整弁の一部に不具合が見つかったのですが、製造した会社はすでになく、代用品を探しているのです。少なくとも今月中の運行再開は難しいようです。部品交換しても車両全体が老朽化しているため(1965年製)、すぐに新たな不具合が見つかる始末です。これまで18日間しか動いていないのです。このようなポンコツ車両を買った福井県を非難する者も現れています。「レトラム」はあくまでも観光用の車両であって、福井鉄道の本業は地元の人たちの足となることです。早く原因を突き止め、使うのなら新製並みの修理がいるかもしれません。(追記)「レトラム」は10月4日から運行を再開します。11月30日までの休日に、赤十字前-福井駅前-田原町間で1日3往復運行します。京阪は春、秋の観光シーズンに臨時列車を運行しています。2014年の秋(10月4日から11月30日までの休日)も京橋-七条間ノンストップの快速特急「洛楽」を運転します。午前の京都方面行きを1日5本(2014年春は3本)、午後の大阪方面行きも1日5本(2014年春は2本)運転します。淀屋橋9:00発から11:00発まで30分間隔で5本、出町柳15:43発から17:43発まで30分間隔で5本運転します。2014年秋は春に続いて、さらなるスピードアップが行われます。京橋-七条間の所要時間は5分短縮して35分、淀屋橋-出町柳間も50~51分となります。登場当初よりかなりスピードアップしています。車両は、転換クロスシートを備え、2階建て車両のある8000系特急用車両です。このようにスピードアップするのは、「洛楽」が運行される日のダイヤを変更するため。京都方面の9時ごろから11時ごろのダイヤは、通常特急が1時間に6本運行されますが、「洛楽」運行日は「洛楽」が1時間に2本、特急が1時間に4本、快速急行が1時間に2本となります。大阪方面の16時ごろから18時ごろのダイヤは、通常特急が1時間に6本運行されますが、「洛楽」運行日は「洛楽」が1時間に2本、特急が1時間に6本となります。それ以外の特急運行本数は変わりません。昼間時間帯の急行、準急、普通についても変更があります。京都方面の11時ごろから15時ごろ、大阪方面の12時ごろから15時ごろが変更となります。通常、淀屋橋-樟葉間の急行が1時間に3本、淀屋橋-出町柳間の準急が1時間に3本、中之島-出町柳間の普通が1時間に3本、中之島-萱島間の普通が1時間に3本運行されますが、「洛楽」運行日は淀屋橋-樟葉間の急行が1時間に2本、淀屋橋-出町柳間の準急が1時間に2本、淀屋橋-枚方市間の準急が1時間に2本、中之島-出町柳間の普通が1時間に4本、中之島-萱島間の普通が1時間に2本となります。洛楽」として運転されます(淀屋橋8:54発快速急行も「比叡山連絡」として運転します)。専用のヘッドマークがつきます。き「きらら」に連絡します。専用のヘッドマークがつきます。終点出町柳では、出町柳11:00発の叡山電車鞍馬行き「きらら」に連絡します。洛楽」として運転されます(淀屋橋9:24発快速急行も「大原連絡」として運転します)。専用のヘッドマークがつきます。お得なチケット「洛楽京都1dayチケット」も発売されます。淀屋橋・中之島-京橋間からフリー区間(伏見稲荷-出町柳間)の往復に乗車でき(「洛楽」以外の列車にも乗車可能です)、大人1000円、子供500円です。話は変わりますが、今年の春と6月に運転した「宇治・伏見おうじちゃまEXPRESS」も運転されます。10月4日から11月30日までの休日に、淀屋橋-宇治間を1日1往復します。淀屋橋9:35発宇治10:34着、宇治15:26発淀屋橋16:25着で運転されます。専用のヘッドマークがつきます。「宇治・伏見おうじちゃまEXPRESS」の運転に合わせ、ノンストップとなる京橋-樟葉間から利用するのに便利な急行も設定されます。連絡急行」とし、専用ヘッドマークもつきます。宇治行きの「宇治・伏見おうじちゃまEXPRESS」の車内では、樟葉-中書島間において、乗客全員に「宇治茶一煎パック」のプレゼントがあります。この9月末には平等院鳳凰堂の改修工事(2年をかけました)が終わり、落成を迎えます。それを記念して、10月4日から11月30日の間、13000系全編成(4両6編成、7両2編成)に記念ヘッドマークがつきます。10円玉をイメージしたような、銅色のヘッドマークのようです。湖西線は「比良おろし」と言われる、比良山系から吹き降ろす強風により列車の運転を見合わせるという事態が数多く起きています。湖西線は「サンダーバード」などが数多く走る路線であり、JR京都線や北陸線など、数多くの路線に影響を与えます。JR西日本はこれまで2008年12月に比良-近江舞子間(2.9キロ)、2012年2月に近江舞子-北小松間(1.3キロ)に防風柵を設置し、一定の成果を上げてきました。これまで設置した区間においては、2013年度の場合、運転見合わせに相当する時間を約26%まで削減することができました。防風柵を設置することにより、運転規制値が緩和されるからです。従来は風速20メートル以上で徐行していましたがそれが風速25メートル以上となり、風速25メートル以上で運転を見合わせていたのがそれが風速30メートル以上となるからです。この防風柵をさらに伸ばします。志賀-比良間2.5キロにも新たに設置します。防風柵はこれまでと同じ強化プラスチック製で、レール面から2メートルの高さとなっています。志賀-比良間においても、防風柵を設置することにより、運転見合わせ時間をおおむね1/3以下に減らせると見込んでいます(2013年度の場合、運転見合わせ時間は約21時間半でした)。今年度中に設置工事に着手し、2016年1月には使用を開始する予定です。設置費用は9億円です。湖西線の強風対策は防風柵だけではありません。強風で列車が運行できなくなるときに備えて、折り返し設備を増強します。利用者の比較的多い和邇まで運転できるように、和邇に折り返し設備を新設します。和邇駅の京都側に信号機とわたり線を設置し、2番線(京都方面ホーム)で折り返します。このことにより、従来堅田で運転を取りやめていた普通を和邇まで、従来京都で運転を取りやめていた新快速を堅田まで運転することができ、強風時に湖西線南部で運転できる列車を増やすことができます。和邇での折り返し設備設置は、運行管理システムの関係上、2019年春の供用開始予定です。設置費用は5億円です。(1)Tweet「青い森ホリデーフリーきっぷ」、コンビニでも発売!青い森鉄道は、休日等に青い森鉄道全線が1日乗り放題となる「青い森ホリデーフリーきっぷ」を発売しています。これまで有人駅の窓口で買うものでありましたが、期間限定ながら、コンビニでも買うことができるようになりました。発売期間は9月19日から12月21日(12月22日以降の発売については決まり次第発表があります)。利用期間は9月20日から12月21日の休日です。発売額は駅で購入するものと変わらず、大人2060円、子供1030円です。前売も可能で、全国のローソン、ファミリーマート、サークルK、サンクス、ミニストップ、セブン-イレブンです(情報端末機のない一部店舗は除きます)。沿線以外でも買うことができるのです。切符の効力は駅で購入するものと同じですが、乗車変更や払い戻しの手続きは一部異なるところがあります。青い森鉄道は無人駅が多く、事前に有人駅で購入する手間がありました。コンビニなら数も多く、事前に楽に買うことができます。鉄道では高速バスと違い、コンビニで購入することができるケースは少ないです(数少ない例はこちら)。駅よりもコンビニのほうが多いのは明らかです。いう意味では鉄道の世界でも柔軟に取り入れるのが望ましいと考えられます。(追記)「青い森ホリデーフリーきっぷ」の売り上げが好調に推移していることから、発売期間が延長されることになりました。発売期間は2015年3月31日まで延長され、利用期間は2015年4月30日までの休日と12月23日~2015年1月7日、2015年4月29、30日となります。12日、東京オリンピックが行われる6年後と、約10年後の政策目標を示した「東京都長期ビジョン(仮称)」の中間報告を発表しました。この「東京都長期ビジョン(仮称)」は非常に多岐にわたっていて、鉄道を中心とする分野に絞って書きます。6月に開業した超高層ビル、虎ノ門ヒルズ近くに地下鉄の新駅ができます。ケ関-神谷町間に設置します。両駅間は約1.3キロあり、地下鉄としてはやや長いです。虎ノ門ヒルズの近くにバスターミナルを設置し、新駅や銀座線虎ノ門駅の間を地下歩道で行き来できるようにします。新駅やバスターミナルは2020年の整備を目指します。東京都は、新駅や周辺の整備を国家戦略特区の一環と位置付けて、東京メトロや、国、港区、一帯の再開発を手掛ける民間事業者らと協議して整備する方針です。そのほか、羽田へのアクセス強化策として、空港直行バスの充実を図ります。都心と臨海副都心との間にはBRTなどの中規模公共交通を導入します。臨海副都心へのBRT導入は2019年度の目標です。道路に関しては、環状2号線などのオリンピック関係道路のほか、環状道路の整備を進めます。東京都は9月26日まで、中間報告に対する意見を電子メール、ファックス、郵便で受け付けます。これで集まった意見を基に検討を行い、12月末に長期ビジョンを策定する予定です。(追記)新駅設置にかかる事業費は約240億円、75%程度を周辺の開発事業者が、残りを東京都などが負担する見込みです。(1)Tweet10月12、13日、水島臨海鉄道にキハ20形式復活5月12日の運転をもって定期運用を終えた、水島臨海鉄道のキハ20形式。ところが、10月12、13日の2日間だけですが、そのキハ20形式が復活します。この復活は「鉄道の日」にあわせてのもの。1両編成のキハ20形式が倉敷市-水島間を下り2本、上り4本、倉敷市-水島自工前を下り2本運転します。この日はキハ30形式とキハ38形式との併結運転を行います。倉敷市-水島間を下り4本、上り2本、倉敷市-水島自工前を上り2本運転します。10分)において「せんぼくトレインフェスタ2014」を開催します。時間は10:00から15:00までです(入場は14:30まで)。参加費は無料で、事前申し込みもいりません。この「せんぼくトレインフェスタ」の開催をPRするためのヘッドマークの掲出も行われます。9月23日から3000系1編成に掲出されるのですが、描かれているのは「鉄道むすめ」の和泉こうみです。いつの間にか、「鉄道むすめ」のキャラクターができていたようです。7月1日に泉北高速が南海の子会社になったことにより、これまでになかった車両が登場します。南海12000系「サザン・プレミアム」です。10月11日難波から光明池車庫までの臨時直通運転を行います。この臨時直通運転は団体列車として行います。難波駅2階中央改札口前に8:20に集合し、9:10に発車します。光明池車庫には9:47に到着します。4両編成で片道のみの運行です。できます(鉄道部品購入などその他のイベントへの参加は10:30以降となります)。参加費は大人2500円、子供1500円。参加記念品やオリジナルグッズがついています。募集人員は200人、申し込みは9月26日11:00から28日17:00の間にインターネットで申し込みます。インターネットしか申込できず(携帯やスマートフォンからもできないことがあります)、募集期間がたいへん短くなっていますので、御注意ください。入れを検討へ和歌山の鉄道のターミナルは、JRが東の和歌山、南海が西の和歌山市となっています。和歌山と和歌山市の間はバスのほか、JR西日本の紀勢線が結んでいますが、和歌山電鐵沿線から加太線沿線に行く場合、2回の乗り換えが必要となります。利用者の利便性向上や大阪方面からの誘客を狙っているようです。南海本線と加太線が和歌山駅まで、和歌山電鐵が和歌山市駅までそれぞれ直通します。今後、検討会では保安設備やホームの改良、採算性という経費面などを検討し、実現できるかどうか判断するようです。2両編成の加太線や和歌山電鐵はともかく、少なくとも4両編成以上が走る南海本線が和歌山まで乗り入れる必要性は薄いとは思われます。JRの和歌山駅に行きたければ、最初から南海本線ではなく阪和線を選択しています。京葉線の東京駅は、他線とかなり離れたところにあります。東京ディズニーランドに行った人なら経験あるでしょうが、乗り換えるには長い連絡通路を歩く必要があります。そのこともあり、条件付きながら有楽町から京葉線東京駅に乗り継ぐ特例があるようです(有楽町や京葉線東京駅のポスターでも案内されています)。その方法は次の通りです。新橋・品川方面から有楽町で下車し、(自動改札機を通らずに)京橋口改札口で係員に申し出ることによって、「お客さまへ」という小さな紙をもらいます。有人改札なので、混雑時等には時間がかかることも考えられます。京葉地下丸の内口で切符と「お客さまへ」という紙を見せ、「お客さまへ」のみを渡し、切符だけを持ってホームに行きます。最終的な下車駅の自動改札機に切符を入れて終わりです。有楽町を経由して京葉線東京駅に行くことはできません(逆方向も同様です)。一駅飛び出すことになるからです。「Suica」などICカードを利用する場合は、係員が乗車駅を確認して、新橋・品川方面か否かを判断するとのことです。(1)Tweet「SL銀河」、今年最後の運行は夜間に今年4月から釜石線で運行している「SL銀河」。今年の運行は11月30日までです。ところが、12月6日に、これまでの乗車に感謝の気持ちを込め、「銀河鉄道の夜」をイメージした、「SL銀河ナイトクルーズ(仮称)」を団体専用列車として運転します。「SL銀河ナイトクルーズ(仮称)」は、花巻発遠野行きの片道運転。花巻16:35ごろ発、新花巻16:46ごろ着16:48ごろ発、宮守17:23ごろ着17:48ごろ発、遠野18:23ごろ着です。宮守では下車して、ライトアップしためがね橋を通過する「SL銀河」を見学するほか、翌日には昔話の語り部など、民話の里・遠野にふれる旅行商品を設定します。地元沿線自治体とも連携し、様々なイベントやおもてなしで盛り上げます。(0)Tweet越ノ潟フェリーの存廃問題について射水市新湊地区の堀岡発着場と越の潟発着場を結ぶ県営渡船。越ノ潟フェリーと言われています。越ノ潟フェリーは、もともと陸続きでありながら、富山新港の建設により鉄道や道路が分断された住民の交通手段として、1967年から富山県が無料で運航しているものです。新湊大橋が完成して、船でなくても港を横切って対岸に行くことができるようになりました(もちろん、新湊大橋の完成前でも、大きく迂回すれば対岸に行くことができました)。2011年度以降の3年の延べ利用者人数は約9~10万人、これに対して嘱託職員の人件費を除く年間の運営費は、夜間に代替運行している無料ジャンボタクシーの費用も含めて約6000万円です。富山県の行政改革委員会が2011年1月に富山県に答申した行政改革報告書によれば、新湊大橋が完成し、代替交通手段が確保されるという条件で射水市などと廃止を協議することを求めています。今のところ、バスなどの代替交通手段がないため、廃止の決定はなされていませんが、今年4月には運航時間の短縮や減便が行われています(代替手段のジャンボタクシーは増便されています)。当然ながら代替交通手段がない限り越ノ潟フェリーの廃止はできませんが、それが設定されたときは新湊大橋の活用ということもあり、廃止の話は浮上することでしょう。渡船は風情があるでしょうが。(0)Tweet「ハローキティ」と紀伊半島のバスに乗る(2)9月13日、夜もまだ明けていない松阪駅から始まる。松阪5:20発の新宮行きに乗る。本当は五条からバスで新宮に直接向かうことができたら良かったが、都合のいい時間にバスがなく、こうして大回りを余儀なくされるのだ。キハ11の2両編成、後ろのステンレスのほうに乗る。キハ11の欠点はトイレのないことだが、ステンレスのにはトイレがついている。2駅走っただけの多気で早速14分停車。前にキハ11を2両連結し(トイレなしの鉄製とトイレありのステンレスが1両ずつ)、車掌も乗る。尾鷲あたりでの通学対応なのだろう。いうことなら始発の松阪から4両編成の車掌ありで運転すればいいのではないかと思えるが(休日なら全区間2両?)、単純にはいかない話があるのだろう。4両編成となった列車は山あいを進む。梅ケ谷を過ぎ、トンネルに入り、一気に坂を下る。次の駅、紀伊長島は海沿いの駅、そこまで高度を下げる。ここまでガラガラだったが、部活なのだろうか、高校生が乗ってくる。言っても、休日なので、少し増える程度。予想通り、尾鷲で降りる。その後は時折乗降が見られるが、空いていることには変わりはない。次に乗るのは「ハローキティ和歌山2号」、9月14日から12月13日の間に開かれる、「和歌山デスティネーションキャンペーン」に合わせて運行される列車だ。9月13日から12月14日の間の休日に、串本−新宮間を1日2往復する。今日は運行初日なので(しかも新宮9:59発の「ハローキティ和歌山2号」は最初の列車)、記念式典が行われる。紀伊田辺行きが出た後の9:30ごろから1番ホームで行われるので、指定券を改札で見せてホームに入る。地元の親子連れがホームにたくさんいる。当然ながらキティちゃんもホームにいる。そのキティちゃんの案内でJR西日本の役員と和歌山県等の来賓が入場し、JR西日本側と和歌山県側からの挨拶がそれぞれあった。BEST」の内外装に手を加えたもの。外も中も南紀各地の観光名所とともにキティちゃんたちがかわいらしく描かれている。座席配置は山側に中扉をつぶして転換クロスシートを並べ(展望を考慮して少し高くなっている。シートカバーにはキティちゃんなどが描かれている)、海側は海を向いて腰掛け用の背もたれのない椅子やバーがある。キティちゃんなどに見送られて、「ハローキティ和歌山2号」は出発。電化区間の串本に向かって走る。座席は全て満席と聞いていたが、ところどころに空席が見られる。私も隣の席を占領できた。客層はホームと違って家族連れで占めているのではなく、家族連れのほかに鉄道ファンやキティちゃんファンが目立つ。私がこの「ハローキティ和歌山」に乗った目的は、自己充電型バッテリー車両に乗ること。キティちゃんが目当てではない。徳島で公募により運行したという例はあるが、指定券さえ買えば誰でも乗車できるというのはおそらく初めてだ。確かにこの「ハローキティ和歌山」、駅ではエンジンの音がし、列車番号にも「D」がつくことから電車ではなくディーゼルカーなのだが(ところで、この「ハローキティ和歌山」の車両番号は、DGBC2A-1とDGBC2B-1となっているが、どういう意味なのだろうか?)、動き出せば結構静か。この後に乗った105系より静かだ。時間の都合で次の那智で降りる。待って那智10:22発の新宮行きに乗る。105系の2両編成、国鉄末期につくられた3扉車なので、103系を改造した4扉車とは違ってそれほど古くはない。色は青地に白帯で、一色ではない。105系は近郊型ではなく通勤型なので、一色でも違和感はない。乗客はそこそこ乗っている。新宮からは熊野交通のバスに乗る。乗車時間約1時間、片道1540円するので、できれば乗車前に営業所あたりで切符を買いたかったが、そういう施設はなく、降車時に現金で払う。ICカードの類は使えない。新宮駅を11:15に出たバスは、新宮市内をぐるっと回った後、本宮大社前に向かう。客は観光客を中心に数人乗っていて、悪くはない。1時間余り乗って本宮大社前に到着。終点はもう少し先だが、1人を残してみんな降りた。これから乗るバスの切符を買い、ちょうどお昼なので近くで食べる。めはりずしとうどんのセットだ。その後、バスの発車時刻まで時間があるので、目の前にある熊野本宮大社を参拝する。昼から乗るバスはこの「和歌山デスティネーションキャンペーン」に合わせて運行される、「高野・熊野アクセスバス」。直通の公共交通機関がない、奥の院前(高野山)と本宮大社前をダイレクトに結ぶバスだ。経て白浜の新湯崎まで行く便もある)。料金体系は1日間あるいは2日間この「高野・熊野アクセスバス」が乗り放題で(とは言っても1日2往復なので、乗ることのできる本数は限られる)、1日間乗り放題が3300円、2日間乗り放題が5600円である。このバスに乗るには、旅行会社を通すか、現地に電話するしかない。旅行会社経由だと旅館とのセットでないと売ってくれないようなので(会社によっては「高野・熊野アクセスバス」単独でも販売するようである)、現地に電話するしかない。電話したところ、乗車30分ほど前までに来て代金を払えばよい、とのことなので、それに従うことにした。本宮大社前で降りてすぐに買った切符がまさにそれである。