国が本腰を入れて『物流2024年問題』を啓発してきたことで、2024年度の第一四半期を経過した現在、大手から中堅の物流事業者では対応は進んでいるように感じられる。ついては長時間労働の背景及び業務の特性や取引慣行の課題により、この適用が5年間猶予されてきたが、2024年4月からは新しく規定された労働条件での運用が始まった。確かに適用法律は物流事業者が対応すべき内容ではありながら、現実的には待機時間や納品指定時間の指示等に関する『荷主企業側の行動』が変わらなければ、根本的な解決には至らないことも事実であり、私たちはこれまでも『物流2024年問題は荷主問題』だと伝えてきた。2.荷主の意識改革2024年問題への対応状況は、やはり現場課題によってかなり違いが出ている。ドライバーの非生産的な労務時間と言える待機時間に対する対応は、バース予約システム等の導入など、以前から比較的積極的に取り組みがなされてきたと言えると共に、トラックGメンが大手荷主管理の物流センターにおいて複数回に渡り、ドライバーへの聞き取り調査を行っているなど、監視を含め、意識の広がり及び定着に向けて進みつつあるように感じられる。関する対応については、対応に苦慮している企業がまだまだ大半であるという状況が続いている。Door運用が容易な使い勝手の良い輸送モードとして、運送事業者の過度な頑張りに支えられてきた。スイッチング実施に向けての情報共有など、長距離輸送におけるスイッチングが当たり前のように機能するには、まだまだ整備が必要なことが多く残っている。コンテナボディのスイッチングであれば、効果的な運用が見込めるが、現在の大型車両の大半は一体型車両であることから、導入できるのは限定的であり、現行車両におけるスイッチングは、同一企業におけるドライバー変更や積替えは、スイッチング拠点の整備が進みつつあり、一定の対応が見込まれるが、地場企業による長距離輸送や、スイッチング時に積込のノウハウの必要な案件への対応は、現時点でも悩ましい課題として残っている。荷主における物流部門は、この課題に対する難易度の高さに理解を示す動きはあるものの、営業部門とのコスト上昇やサービスレベルの調整には簡単に結論は出せていない企業が多くなっており、今後は早い段階で方針を固めていかなければ、本当に『運ぶことができない』状況に直面することになると覚悟を決める必要がある。中長期的にみれば、長距離については自動運転技術の実用化と法的及びインフラ整備に期待がかかり、特に大動脈エリアにおける幹線輸送の負荷は大幅に削減できると考えられるが、短期的にはやはり荷主企業と物流企業による『ロジスティクス課題』としての取り組みが必要になってくる。具体的には、サービスレベルや拠点戦略の見直しに着手しなければ、運営側の条件が法的に制限されている以上、これまでと同条件(サービスレベル・コスト)での運用はかなり困難になることをしっかりと認識し、新しい条件の中で、自社の最も効果的な「注文充足の仕組み」とはどのようなモデルとなるのかを再考する必要がある。サービスレベルを引き下げる方向にはすぐに移行するとは考えにくいことから、(現時点ではまだ動きとして活発化していないと感じられるものの、)拠点の分散化が今後は進んでいくのではないかと考えられる。サービスレベルについても、特に付帯作業に関する業務は、支援機器の開発などの「新しいアイデア」が生まれてくることで、あらたな差別化要素としての物流サービスが展開されることを期待している。経て、2005年1月、ロジスティクス・サポート&パートナーズ常務取締役に就任。物流ABCを活用した利益の出せる得意先・作業管理の仕組みづくりや、物流企業の提案営業指導を得意としている。「見える化」手法を活用した“人時生産性”・“物流品質”・“モチベーション”に関する改善指導は好評を博している。