始発であるにもかかわらず、5分経ってもまだ来ない。発車時刻直前に来たこともあり、心配になって運行会社の日の丸観光バスに電話したが、遅れは把握していないとのこと。しているうちに、バスがやってきた。先ほども述べた通り朝の便は発心門王子まで行くのだが、その発心門王子に行く道が混み、本宮大社前に戻るのが遅くなったとのこと。運転士、ガイドの男性のほか、私を含めた客3人が乗り、10分ほど遅れて出発。国道311号線で中辺路方面に向かう。この「高野・熊野アクセスバス」は、途中の滝尻で30分停まる。そこは熊野古道の滝尻王子があったところで、バス停に隣接する熊野古道館スタッフによる説明が受けられる。その後、バスは再び走り出すが、少し国道311号線を戻り、県道198号線に入る。東側には(河内長野と串本を結ぶ)国道371号線があるが、この国道は途中で通行不能区間があるという代物。県道がその役割を果たしていると言えよう。県道198号線は無難に役割を果たし、国道371号線につなぐ。龍神温泉と季楽里龍神に停まった後(温泉つきホテルである季楽里龍神ではトイレ休憩もあった)、客は3人のままで出発。ここから乗ってくる人がいるという話だったが、どうやら朝の便で高野山に戻ったようだ。バスは高度を上げ、高野龍神スカイラインを走る。和歌山県と奈良県の県境を走るため、尾根を走るのだ。バスは坂を降り、予定より10分ほど遅れて、終点の奥の院前に到着した。(1)Tweet「ハローキティ」と紀伊半島のバスに乗る(1)9月12日、名古屋9:05発の快速亀山行きに乗る。ひとりで転換クロスシート2人分を占領できる、ほどよい乗り具合。四日市で降り、三重交通のバスに乗る。四日市9:50発の小山田病院行き。客は2人しか乗っていない。バスは近鉄四日市にも寄る。海側の工業地帯にあるJRの四日市駅より、市の中心部の繁華街にある近鉄四日市駅のほうが明らかに賑わっている。四日市からの客はひとりここで降りたが、メインのターミナルだけに6人が乗ってきた。途中でもひとり乗ってきた。バスは国道1号線から右に曲がり、古くからの住宅街や堤防沿いを走る。大半は車のすれ違いも難しい、細い道だ。南には片側2車線の立派な道路があり、三重交通の笹川団地へのバスもそこを通るが(しかも日中でも1時間に4本運転されている。私が乗ってきたルートは小山田病院行きなどが1時間に2本の運転)、このバスは時代に逆らって細い道をたどる。三重交通は「ICOCA」等のICカードが使えないため、現金で払う。道路を渡った向かいに近鉄八王子線の西日野駅がある。来年春に近鉄から分離される路線だ。いうところなので、「PiTaPa」などのICカードは使えない。西日野は無人駅だが、自動券売機が1台あり、切符を買う。近鉄四日市側から列車がやってきた。3両編成で、各車両とも違った色で塗られている。近鉄四日市側からみて順に、クリーム、ピンク、オレンジの一色に塗られている。発車時刻の10:30になり、近鉄四日市行きは出発。ナローゲージなので、よく揺れる。貴重となった、吊り掛けの音が響く。内部にも行きたかったので、次の日永で乗り換え。内部線と八王子線の接続も考慮されていて、すぐに内部行きが来た。こちらも3両編成で、各車両とも違った色の一色塗りだ。日永まで乗ったものとは、色の組み合わせが異なる。内部はホームが1本だけの駅なので、来た列車がそのまま折り返す。これまでは先頭車の1人掛けに乗ってきたが(前向きに固定されている。後ろの車両の座席は後向き)、今回は中間のロングシートに座る。上を見ると扇風機が回っている。四日市に近づくにつれ、車内の座席は埋まっていく。近鉄四日市駅の改札に近い先頭車両には、立っている人もいる。高校生がなぜこの時間帯にたくさんいるかはともかく、とても廃止になりそうな鉄道の状況とは思えない。大手私鉄ならではの余裕なのか、内部などでも駅員の姿を見かけた。有人駅は近鉄四日市だけで十分だ。運賃を単純にするために均一運賃にしてもよい。人が乗らないことより、高コスト体質のほうが問題だと思われる。ちなみに、内部線と八王子線を比較すると、明らかに内部線のほうが混んでいる。内部11:05発の列車は、多くの客を乗せ、近鉄四日市に着いた。近鉄四日市からは近鉄を乗り継いで(吉野口からはJR)、五条へ。転換クロスシートの名古屋線急行の車内でお昼にしようと思ったが、混んでいて(座席が埋まる程度)、弁当を食べる雰囲気ではない。伊勢中川で乗り換えた後の、大阪線急行の車内で食べる。ロングシートだが、予想通り空いている。名古屋駅で買った「特製とり御飯」を食べていたが、気がつけば新青山トンネルを抜け、伊賀盆地を走っている。伊賀神戸や名張では乗ってくるだろうから、それまでには食べておきたい。伊賀神戸で伊賀鉄道からの接続がなく(そのため伊賀神戸から乗ってくる客は少なかった)、名張到着までには食べ終えたので、事なきを得た。近鉄とJRが接続する吉野口でJRの接続が悪く、30分待たされる。ホームの待合室で待つことにするが、駅弁を売る窓口がすでに閉まっている。昼を過ぎてすぐの14時で閉店のようだ。吉野口14:48発の和歌山行きで2駅、五条まで行く。五条でまた時間があるので、この機会に「e5489」で予約した切符を引き換える。予約は自宅のパソコンでできるが、引き換えはJR西日本、JR四国、JR九州のエリアに行かないといけないのだ。ついでにパソコンでは対応できない、複雑な経路の切符を発行してもらう。簡単な地図を添えて頼んだら、10分程度で出来上がった。思ったよりも早かった。あまりに経由が多くて全てを印字できず、後ろのほうは手書きで対応している。五条からは未成線を走るバスに乗る。国鉄には五条と新宮を結ぶ路線の計画があり(「五新線」)、五条寄りの一部は路盤も完成したが、結局鉄道は部分的にすら開業しなかった。代わりに路盤を舗装して、国鉄バスとして走らせたのである。その後、JRバスから奈良交通のバスに代わったのだが、専用道の一部トンネルが老朽化しているのが判明したため、9月30日で廃止されるのである。代替措置として並行する国道を走る路線バスが増やされるので、トータルではプラスマイナスゼロである。五条駅15:37発の西吉野温泉行きは、かわいらしい小型のバス。惜別乗車のためか、五条駅発車時点で10人あまりが乗っている。中扉すぐ後ろには、NHKの記者まで乗っている。五新線が廃止されるので取材をしているのだ。車内をあちこち歩きビデオを回し、乗客に廃止の感想を聞いていた。バスはしばらく一般道を走っていたが、県立五條病院を過ぎたところで左斜め上に上がる。私道みたいなところだが、ここから専用道が始まるのだ。専用道は鉄道になる予定のところを転用したので、単線サイズ。道も狭く、すれ違いができない。ところどころの停留所で幅が広くなっていて、すれ違いができるようになっている。専用道を通るバスは平日5往復、休日はたったの1往復だけなので、専用道ですれ違うことはない(平日でも一般道ですれ違うダイヤ)。ところどころで道路と交差するが、一般道の車のほうが優先のようで、バスは待たされる。道路状況は悪く、ところどころ徐行しながら走る。専用道を用意しなければならないほど需要があるならともかく、そうでなければわざわざ専用道を維持する必要はない。専用道を維持するのもお金がかかるのだ。専用道の終点である専用道城戸で大半は降りたが、私はもうひとつ先で降り、歩いて専用道城戸まで戻る。ちなみにNHKの記者は専用道城戸のひとつ手前で降りた。専用道城戸には駅舎もあった。鉄建公団がつくったローカル線でよく見られるような駅舎だ。鉄道が来たらこれが使われたのだろう。中には待合室があるが、鍵がかかって使えない。空き缶がゴミ箱にあったので、閉鎖されたわけではないが。脇に売店もあるが、そちらも閉まっていた。西吉野温泉で折り返したバスがやってきた。行きに乗ってきた人が再び乗る。行きは途中で乗り降りがほとんどなかったバスだが、帰りは衣笠で高校生が数人乗るなど本来の動きがあり、小さいバスに似合わず混んでいた。五条からJRと近鉄を乗り継いで行く。五条17:14発の列車は117系だった。夕食は五条で「柿の葉すし本舗たなか」の柿の葉寿司を買ったが、今回のは鯖のほかにさんまが入った季節限定のバージョン。ラッシュの通勤客が降りたころを見計らって、ロングシートの大阪線快速急行の車内で食べた。(0)Tweet「ハローキティ」と紀伊半島のバスに乗る(0)9月12日から15日にかけて、旅行に行ってきました。それから草津温泉の手前まで行ってきたので、これらを一緒にまとめて書くと、わけがわからなくなってしまいます。手前と3つに分けて書くことにします。2025年度に敦賀まで伸び、最終的には大阪までの全線をフル規格で開業させることを目指していますが、ルートがまだ決まっていないこともあり、それはまだ先です。なると、敦賀-大阪間は在来線を使い続けることとなります。通常の方法では乗り換えが必要です。乗り換えに伴う精神的負担は30分に相当するものと言われています。金沢とは違って乗換の苦痛を軽減する工夫はするようですが、それでも負担はゼロにはなりません。それを解決する乗り物がフリーゲージトレインです。なされた北陸ルート仕様のものをつくる必要があります。JR西日本は国交省及び鉄道・運輸機構を連携して北陸ルート仕様のフリーゲージトレインの技術開発を進めていますが、このたび、10月から模擬台車による軌間変換試験を始めることとなりました(開所式は10月6日に行います)。跡地に長さ約180メートル(うち軌間変換装置は68メートル)の実験線を建設し、模擬台車に牽引車を連結して軌間変換装置を通過させ、軌間変換動作の確認などを行います。今後の予定としては、今年度中に北陸ルート仕様のフリーゲージトレイン試験車の設計・製作に着手し、実験線で得られた結果を反映させ、2016年度中に走行試験を開始する予定です。試験車両は6両編成で、交流25000ボルト(60ヘルツ)と直流1500ボルトに対応します。湖西線及び北陸線です。フリーゲージトレインの開発は2025年度の敦賀開業ギリギリまでかかります。北陸新幹線金沢-敦賀間の開業が前倒しされると、間に合いません。そのときは、フリーゲージトレイン導入までの間、同じホームで乗り換えることができるようにして、乗客の負担軽減を図ります。いう実験が11月2日に秋田県の旧小坂鉄道(1994年旅客営業終了、2008年貨物営業終了、2009年に廃止、22.3キロ)で行われます。実験を行うのはパナソニック。使う乾電池はアルカリ乾電池の「エボルタ」です。2013年は単3乾電池1本で「プラレール」を約5.6キロ走り、世界記録となりました。今年は実物の鉄道で行うのです。車両は小坂鉄道で使っていたものではなく、この実験のために特別につくられたもの。秋田県立大学の協力でつくられる、特殊強化ダンボール製です。10月中旬完成予定のその車両は、重さはたったの500キロ(幅1.6メートル、高さ2.2メートル、長さ4.1メートル)で実際の車両に比べると大幅に軽いです。これに10人を乗せ、重量は約1トンになります。これに対して単1の「エボルタ」を100本程度使用し、平坦な区間約8キロを走行します(5年前に廃止された鉄道ですが、線路は大半が残っています)。この車両には乾電池と線路が描かれたヘッドマークがつきます。予土線の宇和島-近永間が開業してからちょうど100年を迎えます(開業当時は私鉄の宇和島鉄道)。それを記念して、ちょうど開業してから100年に当たる10月18日、記念列車を運行します。いつもはバラバラで走っている「予土線3兄弟」の「しまんトロッコ」「海洋堂ホビートレイン」「鉄道ホビートレイン」が一緒になって走るのです。遠足号」は宇和島発10:29発の「しまんトロッコ2号」に「海洋堂ホビートレイン」「鉄道ホビートレイン」を連結するかたちで運行します。江川崎までそれで走り、江川崎で切り離しを行います。「しまんトロッコ」はそのまま窪川まで走り、残りの「海洋堂ホビートレイン」「鉄道ホビートレイン」は2両で宇和島まで戻ります。乗車方法は車両によって異なります。「しまんトロッコ」は通常の全車指定席の列車として発売されます。これに対して残りの「海洋堂ホビートレイン」「鉄道ホビートレイン」は乗車区間を3つに分け、団体貸切ツアーとして発売されます。沈下橋見学(「しまんトロッコ」が鉄橋を通過する場面を見ることができます)が盛り込まれています(ツアーによっては入っていないものもあります)。道後編」と組み合わせたツアーもあります。料金は松山発着で大人6800~9800円となっています。愛媛県内のJR四国のワープ支店、駅ワーププラザで9月10日から発売しています。前の記事でも書きましたが、名鉄バスは10月1日で創業10周年を迎えます。それを記念して名鉄バスは、「1DAYフリーきっぷ」を発売します。1000円で名鉄の路線バスが乗り放題です。深夜バスも追加料金なしで利用できますが、高速バス(名古屋・高針線など近距離も含みます)、空港バスなど利用できない路線もあります。4デザインがあり、それぞれのデザインに記念ポストカードが3枚付いています。それぞれの版によって図柄は異なり、4デザイン買うと12の違ったポストカードを手に入れることができます。バス一宮出札、高蔵寺インフォメーションで1000枚ずつ発売されます。それぞれ250セットずつ発売します。値段は先ほども書いたように1000円で、大人のみの設定です。有効期間は11月1日から30日のうち1日間で、乗車券面に記載のカレンダーにボールペン等で利用日を丸で囲んで利用します。白山市と白川村を結ぶ全長33.3キロの白山スーパー林道。毎年除雪が終わる6月上旬から降雪前の11月上旬まで営業しています。年間利用台数は約7万台で、東海地方や関西地方からの利用が多いようです。現在の通行料金は3240円ですが(普通車の場合)、2015年度から大幅に値下げされます。新しい料金は何とおよそ半額の1600円です。軽自動車やバスなども値下げされます。高速道路料金を参考にして料金を設定したとのことです。愛称がこれまでの「白山スーパー林道」から「白山白川郷ホワイトロード」に変更になります(全国からの公募を行っていました。2100通以上の応募がありました)。2015年には3月に北陸新幹線が開業し、12月には白川郷合掌造り集落が世界遺産に登録されてから20周年を迎えます。この機会に愛称を変えることによって、主に首都圏からの観光客の誘致を図ろうとしているようです。利用促進のため、駐車場の増設やトイレのバリアフリー化、わかりやすい案内看板の設置などを進めます。高架化させるためには、貨物駅を移転させないといけません。この貨物駅移転問題について、新たな動きがありました。実は川勝静岡県知事は8月29日に東京のJR貨物本社を訪れ、田村社長と会談しました。その後、川勝知事は沼津に貨物駅を置く必要性を認識したとして、かつてのように沼津から貨物駅を追い出すという否定的な考えはとらないことを明らかにしたのです。首都圏が不通となった場合、最も首都圏に近い沼津が西方面への拠点となる可能性があるというのです。東海地震などを心配している静岡県には理解しやすい話です。それには機関車の交換や入換なしに貨物の積み下ろしができる「E&S方式」に改良されていないといけません。記事では書いていませんが、原に移設するときに「E&S方式」になるのでしょう。「E&S方式」に改良された貨物駅が効果を発揮したケースには、姫路貨物駅があります。1994年に移転して「E&S方式」となったのですが、1995年の阪神大震災の際には、トラックなどに貨物を積み替えて不通区間を迂回させる拠点となりました。新しい貨物駅は意外と静かなのです。川勝知事は8月中旬に吹田と神戸の貨物ターミナルを視察しました。今までの貨物駅のイメージとは異なるようなのです。沼津の貨物駅は取扱量が少なく、さらに騒音が小さくなると想定されます。(追記)ただ、地元側は貨物駅の移転に強く反対していて、紆余曲折はまだまだ続きそうです。(0)Tweet「生活バスちばにう」、バス2台追加へ運賃が異様に高いことで知られている北総鉄道に対抗するために6月から走り出した、「生活バスちばにう」。採算ラインにはまだ達していませんが(8月の最終週の1日平均の乗車人数は347人で、1日400人とされる採算ラインの86%です)、お盆の時期などを除いて増加傾向が続いています。利用者からも本数の増加や路線拡充を望む声が多いのですが、現在のバス車両は59人乗りの2台だけで、このままでは増便も路線拡充もできません。そこで「生活バスちばにう」を運行する鎌ヶ谷観光バスは、59人乗りのバス2台を今年度中に追加することを検討しています。「生活バスちばにう」の運行を鎌ヶ谷観光バスに働きかけ、運行開始後は住民に利用を呼びかけるかたちで支援するボランティア住民グループ「生活バスちばにう友の会」は、新しいルートを鎌ヶ谷観光バスに提案しています。朝夕の時間帯は通勤客のために現在の直行ルートを維持し、日中は利用者からの要望に応え、北総線の主要駅前や住宅地などにも停まります。(0)Tweet名古屋-富山間高速バス、10月から1日10往復に名鉄バスと富山地方鉄道が運行する、名古屋-富山間の高速バス。運賃が片道4630円、往復7410円とライバルの鉄道に比べて安いのが魅力です。その高速バスが10月1日から2往復増え、1日10往復となります。この高速バスには追い風が吹きます。2015年3月の北陸新幹線開業により、「しらさぎ」は金沢止まりとなり、名古屋と富山を直通するのは1日4往復の「ひだ」だけになるからです。利便性でもバスのほうが上です。話は変わりますが、名鉄バスは10月1日で創業してから10年を迎えます。同時に名古屋-富山間の高速バスを開設してから10周年、さらにその高速バスは1日10往復します。そこで、企画乗車券を1000円で発売します。この企画乗車券は名古屋-富山間を1回利用できるもので、名古屋(名鉄バスセンター)と富山(富山地鉄乗車券センター)でそれぞれ100枚ずつしか発売しません(一度に2枚まで購入できます)。事前に名鉄高速バス予約センターあるいは富山地鉄高速バス予約センターに電話で予約しないと乗車できません。余談ですが、増便が始まる10月1日には、名古屋-富山間の高速バスを利用した人に、愛知と富山の「えびせんべいセット」がプレゼントされます。以前、200キロにわたってガソリンスタンドがない高速道路のことを記事にしましたが、その上が出ました。150キロにわたり、トイレがないのです。大分と宮崎の間が高速道路で結ばれますが、大分松岡パーキングエリアから川南パーキングエリアまでの約150キロ、パーキングエリアすらないのです。途中、佐伯インターチェンジの北3キロのところに弥生パーキングエリアを建設する予定ですが、パーキングエリア建設に伴う土の搬出先の確保などの問題から、完成は当初の予定からさらに5年も遅れて2021年度にならないと完成しません。約150キロにわたってパーキングエリアのない状態は7年続きますし、弥生パーキングエリアができたとしても弥生パーキングエリアから川南パーキングエリアまでの約115キロ、パーキングエリアがない状態はずっと続きます。後で述べますが、高速道路沿いの休憩施設の整備具合によっては、パーキングエリア設置を取りやめることもあるようです。このことは、100キロ以上にわたってトイレのない状態が続くということを意味するのではありません。実は佐伯インターチェンジ-延岡南インターチェンジ間は無料の高速です。そんなところに高速道路をつくる意味があるのかはともかく、無料なので自由に乗り降りができるのです。いうことから、地元佐伯市には休憩施設を整備する計画があります。蒲江インターチェンジそばのグラウンドにトイレや売店などを備えた「インターパーク」を設置します。佐伯堅田インターチェンジ付近にも防災・避難広場などを整備します。蒲江インターチェンジ、佐伯堅田インターチェンジは、弥生パーキングエリア予定地から十数分以内の位置にあり、別に高速道路上にパーキングエリアがなくても困らないのです。宮崎県側にもそういう施設があります。延岡市の「道の駅北川はゆま」がそうで、東九州道北川インターチェンジに隣接しています。レストランもあり、パーキングエリアの機能は果たせます。(追記1)最初に挙げたガソリンスタンドがない高速道とは道東道のことです(現在は札幌にかなり近いところですが、ガソリンスタンドが追加されました)。その道東道ですが、2015年3月29日に浦幌インターチェンジ-白糠インターチェンジ間が開通します。片側1車線ですが、開通すると札幌-釧路間の所要時間は、夏季が約20分短縮し4時間40分程度に、冬季が約30分短縮し5時間40分程度になります。(追記2)実は7月30日まで、日本で一番ガソリンスタンドがない高速道路は九州にありました。延岡南インターチェンジから鹿児島インターチェンジに車で行っても、ガソリンスタンドは一つもありませんでした(逆方向は桜島サービスエリアにガソリンスタンドがあります)。7月31日に九州道山江サービスエリア(下り線)と霧島サービスエリア(上下線)のガソリンスタンドが復活し、九州でガソリンスタンドがない最長区間は延岡南インターチェンジ-霧島サービスエリア間145キロとなります。国が管理する蒲江インターチェンジ-延岡南インターチェンジ間46キロにはガソリンスタンドはなく、さらに距離は伸びます。今回追加されたガソリンスタンドは夜間の営業がありません。引き続き気を付ける必要があります。変わった乗り物に乗るイベントが2つあります。ひとつは、オープンバス。民間事業者と共同で行うものです。オープンバスが運行されるのは、9月18日から10月19日までの間。1日5便運行されます。(12:00発便のみ)、名古屋城を経由し、名古屋テレビ塔に戻ります(9月27日、28日、10月5日、18日、19日の発着場所は名古屋市科学館となり、ルートの順序も変更されます)。所要時間は12:00発便が約1時間30分、その他の便が約1時間です。未就学児で座席を利用する場合も500円要ります。9月18日から11月30日までの間、このオープンバスのチケットを見せると、名古屋城などで割引が受けられます。電話やファックスで受け付けます。話は変わりまして、名古屋市及び名古屋港管理組合は、中川運河の再生に向けて水上交通の活性化を図るとともに、堀川や名古屋港と連携した広域的な水上交通網のネットワーク化を目指しています。その一環として、中川運河体験イベント「船とあおなみ線で巡る『リニア・鉄道館』の旅」を開催します。開催されるのは11月2日、9日。先に運河体験をする第1便と先に「リニア・鉄道館」をまわる第2便があります。あおなみ線の乗車及び「リニア・鉄道館」の見学は自由行動です。募集人員は各便25人、申し込み多数の場合は抽選となります。申し込みは往復はがきまたはインターネットで行います。参加費は中学生以上の大人が2000円、小学生が1000円で、あおなみ線の運賃と「リニア・鉄道館」の入場料が含まれています。(0)TweetJR長岡京-阪急西山天王山-京阪淀間のバス路線、9月1日から増発2013年12月21日に開業した阪急の西山天王山。この駅の開業とともに、阪急バスと京阪バスは共同で、京阪淀-阪急西山天王山-JR長岡京間に90系統というバス路線の運行を開始しました。移転開校したこと及び利用者の要望があったことから、9月1日にダイヤ改正を行うこととなりました。きを平日は5便、土曜日は4便増便します。きを平日は8便、土曜日は7便増便します。これらの増便されるバスは立命館中学、高校の登校日のみ運転されます。夜間については、京阪淀-阪急西山天王山-JR長岡京間に2往復を増便します。利用者のアンケート調査での要望を踏まえたのは、最終便の繰り下げ。京阪淀発を現行の20:07発から20:37発に、JR長岡京発を現行の20:39発から21:09発にします。運行開始約半年で利用客数は10万人を超えました。4月に利用者が急増しています。定期券等の切り替えのタイミングで利用者が増えたと見ています。中間4駅の1日の乗車人数は600~1200人、熱海が約9500人、伊東が約7700人であることからすると、一桁ぐらい小さい数字です。これら4駅には代わりに「駅遠隔操作システム」を導入します。完全な無人駅ではないのです。「駅遠隔操作システム」とは今年2月から首都圏の18駅で使用開始しているもので、精算機や改札機、券売機コーナーの案内をほかの駅(伊東線の場合は、伊東駅)にいる駅員がインターホンを通じて受け付けます。遠隔操作で対応することもできます。首都圏の駅での使用は、早朝深夜など利用者の少ない時間帯に対応するものなので、終日の導入は初めてです。2月からの導入で大きな問題はなかったのでしょう。防犯に関してはカメラで対応します。地元からの要望により、バリアフリー化には前向きなようです。駅員を呼んでもすぐに駆けつけることはできないのですから、駅員がいなくても利用者が動くことができるようにすることは必要でしょう。(追記)伊東線の中間4駅は、2015年3月8日から無人化されます。(0)Tweet熊本市電、定期券を10月からIC化&全線定期に熊本市電はこの春に「でんでんnimoca」を導入しましたが、定期券としては使えませんでした。紙の定期券のままでした。交通センター定期券発売窓口で発売します。値段は従来の紙の定期券と同額ですが、「でんでんnimoca」または「nimoca」を持っていない人は(定期券はこの2種類のICカードにしか搭載できません)、最初に定期券を購入するときに、デポジットとして500円を追加で請求されます。ICカード化と同時に、利用者にはうれしいサービスもあります。-健軍町間、田崎橋-上熊本駅前間)に分け、そこしか乗車できませんでした。10月1日からは全線を自由に乗り降りできる「全線定期(区間フリー)」となります。紙の定期券を持っている人も、10月1日からは自動的に「全線定期(区間フリー)」となります。新潟は2015年夏前にBRTの運行を開始することを目指しています。新潟市が連節バスや停留所などを整備し、新潟交通は運行及び維持管理を行う公設民営方式です。新潟市と新潟交通はすでに4月15日にBRTについての事業協定を締結していましたが、9月3日に約550項目にわたる細目協定を締結しました(予定よりは遅れているようですが)。今回締結された細目協定書は、新潟市と新潟交通の役割分担を明確化したものです。3分野から成り立っています。車両については、連節バス4台を新潟交通に無償供与し、それと新潟交通の一般バス20台の合計24台で運行します。車両基地は当面、新潟交通の新潟西部営業所に置きます。消費増税などがあった場合は、事前に新潟市に確認のうえ、改定できます。バス路線については、新潟交通が3月のダイヤ改正で示した年間走行キロ数の計画値約958キロを2020年3月の協定期限まで維持します。専用の走行路がなく、当面は既存のバス優先レーンを使う新潟のBRT(ただ、駅前通にBRT用のホームを先行整備するなどの試験を行い、新潟駅前-古町間の道路中央部に専用走行路を整備することを考えているようです)。運行区間は新潟駅前-青山間約7キロです。終点の青山は越後線青山駅から南東に約400~500メートルのイオン新潟青山店付近に設けます。BRTの停留所は両端の新潟駅前、青山を含めて16か所(ただし1か所は片側のみ)。一部のBRT停留所には上屋を整備し、防風壁や運行情報案内板などを設置します。上屋のないBRT停留所にも運行情報案内板を設置します。新潟駅前-青山間の所要時間は約25分。運行時間帯は青山発が5:10~22:59、新潟駅前発が5:45~0:10です。ピーク時には3~4分間隔、それ以外でも5~10分間隔で運行します。(0)Tweet近鉄内部線の車内でジャズ四日市ジャズフェスティバルの一環として、9月14日に、近鉄内部線の車内でジャズの生演奏が行われます。ジャズが行われるのは、近鉄四日市発11:00、12:00、13:00、15:00、内部発11:35、12:35、13:35、15:35の8本。いずれも最後尾の車両の最後部座席付近です。前から1両目、2両目ではジャズを聞くことはできません。より、原発近辺の鉄道や道路は通行できない状態が続いています。東京と仙台を海岸沿いに走る国道6号線も例外ではありません。常磐線、常磐道とともに通行止めになっていました。通行止めとなっていた浪江町南部から富岡町北部にかけての帰還困難区域内14キロについて、国は15日0時から規制を解除して、車は自由に通行できるようになるようです(バイクや歩行者の通行は引き続きできません)。除染作業の結果、8月末までに通過するだけなら問題ない程度に下がったためです。常磐道の開通よりも半年ほど早く通過できるようになりました。リニューアル東海道新幹線の「新幹線回数券」は、「のぞみ」を含む普通車指定席が利用可能な回数券。通常は6枚綴りですが、東京都区内-大阪市内間に限り、20枚セットの「新幹線回数券20」となっています。「新幹線回数券20」及び6枚セットの「のぞみ指定席回数券」の発売は9月30日で終了します。代わりに、10月1日から6枚セットの「新幹線回数券」を発売します。1枚当たりの値段はそれぞれ13620円、14140円、13690円なので、今の「新幹線回数券20」よりは少し値上がりすることになります。購入した「新幹線回数券20」及び「のぞみ指定席回数券」は有効期限内はそのまま使えます。「のぞみ指定席回数券」については、10月1日以降、JR東海の発売駅で新商品に買い替えられる場合に限り、残っている回数券を手数料なしで払い戻します。JR東海はこのリニューアルの理由を、「エクスプレス予約」が法人など大口顧客に普及したことにより、「新幹線回数券20」の販売数が10年前の半分以下に減ったからだとしています。リニューアルにより、少々値上がりすることになりそうです。REMIX」が開かれます。その一環として、11月1日と2日、地ビールの「コエドビール」が飲み放題となる「小江戸川越ビール特急」が運行されます。「小江戸川越ビール特急」は2日間とも、西武新宿を10:13に出て、本川越に11:30に着きます。1日は初代「レッドアロー」の塗装が施された、「レッドアロークラシック」で運転されます。COEDOの粋を集めた特別な生ビールが飲み放題となります。料金は3000円で、眞鍋かをりがゲストとして乗車します。2日は通常の「レッドアロー」車両にて運転されます。(瓶)」が飲み放題となります。料金は2500円で、南明奈がゲストとして乗車します。(0)Tweet高速バス50周年で東京-大阪間5000円で乗り放題!先日の記事にも書きましたが、今年10月5日で初めての高速バスである名神高速線が開業してからちょうど50年を迎えます。5000円で売り出します。1日5往復(週末などは1日7往復)が対象です。乗降はできません)、1日に利用できるのは片道1本だけです。記名式なので、他人に譲渡できません。期間は10月から2015年2月の5か月間のみ。発売するのは、乗車前月の1日~5日の5日間のみ(10月については、9月12日~16日に発売します)。初回利用日から連続3日間が有効期間です(ただし、月をまたいでの利用はできません)。枚数は毎月50枚限定です。これは4か所の発売窓口(東京駅JR高速バスターミナル、新宿駅JR高速バスターミナル、大阪バスチケットセンター、京都バスチケットセンター)合計での数字です。かなりの激戦になりそうです。青い森鉄道は、9月1日から「浅虫温泉あさ風呂きっぷ」を発売しました。この切符は、浅虫温泉地域の活性化と、3月に開業した筒井駅など青い森鉄道の利用促進を図るためにつくられました。「浅虫温泉あさ風呂きっぷ」は、浅虫温泉駅から徒歩3分のところにある南部屋海扇閣での温泉入浴(最上階の9階にあり、陸奥湾を展望することができます。バスタオルのレンタルができ、フェイスタオルも1枚付きます)、朝食バイキングチケットと、青い森鉄道の青森市内各駅(青森-野内)-浅虫温泉間の往復乗車券をセットにしたものです。温泉の入浴は5~10時、和洋朝食バイキングは7~9時(最終入場は8:30まで)です。2015年3月31日まで毎日発売され(1月1日、2日及び南部屋海扇閣の定める日を除きます)、発売日当日限り有効です。値段は、青森駅からの場合、大人1950円、子供980円です(ほかの駅からは距離が短い分、安くなります)。南部屋海扇閣が独自に販売している温泉・朝食セットプラン(1500円)と往復乗車券との合計額とで比較すると、青森発着の大人で450円安くなります。夜行バスやフェリーで早朝に青森に到着したときに、使ってみるのも面白いかもしれません。広くて人口の希薄な北海道では、特急の高速化は必須です。そこでJR北海道は、従来の振り子車よりも速度を向上させた、新型車両の開発を行っていました。その新型車両は、以前にも取り上げたことがあるのですが、複合車体傾斜システムとMA(モータ・アシスト)ハイブリッド駆動システムにより、スピードアップと省エネルギー化を両立するという画期的な車両です。複合車体傾斜システムとは傾斜角6度の振り子装置に、傾斜角2度の空気バネ車体傾斜を付加して、傾斜角を8度としたものです。MAハイブリッド駆動システムは、既存気動車の動力システムに、バッテリー、インバータ、モータによる動力を組み合わせたものです。次世代の特急気動車にふさわしいスペックです。2006年から複合車体傾斜システムを開発し、2007年からはMAハイブリッド駆動システムの開発に着手しました。2011年4月からは試作車の設計、製作を始めています。トラブルが相次いだ後も開発を続ける姿勢を見せていました。これまでに25億円をかけました。一連の安全対策とあと1年半に迫った新幹線の開業準備に限られた人、時間、資金等を優先的に投入する必要があります。開発を中止することにしました(島田社長によれば、新型特急車両の開発中止は、減速減便を実施した時点から考えられるシナリオだったようです)。新型特急車両の開発中止に伴い、老朽化した特急気動車の当面の更新には、既存の最新型で実績のある261系気動車の製作を継続することとします。この261系もこれからつくられるのは、車体傾斜装置のないバージョンであり、今までの261系に比べて性能が劣るものであります。183系程度の性能を満たすもので、単に新しい車両です。JR北海道の特急気動車はあと10年で261系に統一されるようで、振り子車の281系、283系も引退するようです。かなりのスピードダウンです。北海道新幹線も当面は新函館北斗止まりであり、札幌まで伸びるのは20年以上後です。道東や道北はそれ以後も在来線に頼ります。札幌近辺以外は普通列車は期待できるレベルになく、特急の速度向上は必須です。遅い261系に頼るのは、短期的にはともかく、中長期的には苦しい話です。言っても、新型特急車両の試作車は9月末に出来上がります。285系という名前もあります。して使用することも考えているようです。話は変わりますが、開発を中止するのはもうひとつ、DMVもあります。こちらは正直言ってメリットがなく、開発中止は妥当でしょう。鉄道をはがして、バスにしたほうがよいところです。JR北海道にはそういう、鉄道で存続させるに値しない路線がごろごろしています。(追記)DMVが北海道でうまくいかなかったのには、雪に弱いという欠点があるからです。軽量であることから雪を踏み分けながらの走行ができず、わずかな積雪にも乗り上げてしまうようです。(3)Tweet2015年1月17日、ポートライナー、六甲ライナー始発繰り上げ来年2015年は阪神大震災から20年です。地震の起きた5時46分には、毎年東遊園地(三宮にあります)で犠牲者に黙とうをささげます。始発が遅く、ポートライナー、六甲ライナーの沿線から東遊園地に行くことができません。2015年は節目の年で、しかも土曜日のため、追悼行事には多くの参加者が見込まれます。そこで多くの人の署名の結果、2015年1月17日はポートライナー、六甲ライナーの始発を繰り上げることになりました(詳しいダイヤは未定です)。早朝の追悼行事に参加できないことは同様であり、神戸市営地下鉄も同様に始発を繰り上げる方向で検討しています。(追記1)神戸市交通局は、阪神大震災から20年の2015年1月17日に西神中央から三宮へ臨時列車を出すことにしました。西神中央を4:13に出て(通常の始発は5:23発なので、1時間以上も早いです)、板宿着4:30、新長田着4:32、三宮着4:43です。海岸線については、JRや山陽電鉄が並行して走っているため、臨時列車の運転はありません。ポートライナーについては神戸空港への支線以外で、六甲ライナーは全線で臨時列車を行う予定です。(追記2)神戸市交通局の早朝の臨時列車の乗車率は120%でした。ポートライナー、六甲ライナーの繰り上げ運行は行わないようです。その理由として神戸市営地下鉄を運営する神戸市交通局は、運行管理プログラムの設定上、通常ダイヤに影響が出る可能性があるからです。(0)Tweet新高岡-和倉温泉間でバス実証実験、2015年1月から2015年3月14日に金沢まで開業する北陸新幹線。その効果を広げるためには、新幹線停車駅からのアクセスを充実させる必要があります。共同で、2015年1月から1年間、バスの実証実験を行います。北陸新幹線対策で3市が共同で事業を行うのは初めてのことです。七尾市はこの事業にかかる費用の一部として、助成金100万円を9月補正予算案に盛り込みます。実証実験のバスは、新高岡(新幹線開業前は高岡駅)と和倉温泉とを結びます。現在、直通の公共交通機関がないところです。関係自治体で協議します。実際の運行は高岡か七尾にあるバス会社に委託する方針です。鉄道の路線図だけを見ているとわからないのですが、高岡と七尾は現在でも車で1時間ほどで結ばれます。金沢-七尾間よりも短い時間で行くことができます。先ほども述べたように、七尾氷見道路が開通するとその時間がさらに短縮されます。七尾市に住む人が新幹線に乗る場合、七尾線に乗って金沢まで行くとは限りません。駅まで車で行くのなら、新高岡まで一気に行くことは十分に考えられます。七尾にとって新幹線の最寄り駅は新高岡であり、それは新高岡の利用者を増やしたい高岡側にとってもありがたい話です。観光客にとっては、バスの充実が欠かせないのです。2駅新設か?高松市は、地域公共交通の利便性向上のため、琴電琴平線の三条-太田間と太田-仏生山間の2か所に新駅を設け、栗林公園(もしくは三条)-仏生山間を複線化する検討案を持っています。部会(運輸事業者や行政関係者らで構成)で高松市側が検討案を出し、了承されたのです。整備費は約21億円です。この了承された案は、6つの案の中から選ばれました。香川県の人口移動形態調査を基に、利用者数や移動時間などを算出した結果、費用がかかるものの想定される利用者が多いため、費用対効果が高いものです。新駅を一つだけにしたり、複線化しなかったりした場合よりも良かったのです。高松市の案は次の通りです。三条-太田間の新駅は、国道11号線東バイパスとの交点に橋上駅として整備します。長さ85メートルの相対式ホームが設置されます。太田-仏生山間の新駅は、現在整備中の県道との交点につくられます。複線化するのは、新駅設置に伴う所要時間の増加を抑えて、ダイヤを組みやすくするためです。駅は2か所できますが、高速バスや路線バスとの乗り換えもしやすい三条-太田間の新駅を優先する考えで、地域住民や高速バス利用者へのアンケートを行ったうえで、11月にも基本構想案をまとめます。太田駅と太田-仏生山間の新駅は450メートルしか離れていません。そこも調整事項となります。2019年3月15日までに行う契約で、予定価格(税抜)は9億4882万円です。(追記2)三条-太田間につくられる新駅の名前が伏石に決まりました。高架区間に駅は設置されます。新駅整備に合わせて栗林公園-太田間が複線化されます。(0)Tweet宇都宮市など、「はやぶさ」の宇都宮停車を求める2015年3月14日に北陸新幹線が金沢まで延伸しますが、先日、その運行計画の概要が発表されました。上越妙高や新高岡には1本も停まりません。このことに対して、市議会で抗議したり(上越妙高)、周辺の市とともに停車を求める決起集会を開いたり(新高岡)しましたが、効果は全くないでしょう。「はくたか」の本数も在来線時代よりは多く、最悪の事態ではありません。「かがやき」を停めたければ、新幹線開業後に利用者数というかたちで実績をつくるだけです。東北新幹線にも上位列車の停車を求めるところがあります。合わせて、「はやぶさ」の停車を求めています。北海道側とも連携し、「はやぶさ」等の停車を求めています。「はやぶさ」が宇都宮に停まると、5分ほど時間が余計にかかります。東京-新函館北斗間で4時間を切るのが精いっぱいで、航空機との競争を考えると、停車駅は減らしたいところです。宇都宮に空港があって、函館へ航空路線があるならともかく、そうではないのですから、仙台で乗り換えさせるのが妥当なところでしょう。宇都宮に「はやぶさ」を停めると、もう一つ別の問題が出てきます。宇都宮までの単距離の利用者が「はやぶさ」の指定席を占め、新函館北斗や新青森などへの利用者がその分だけ使えなくなるのです。遠近分離の観点から、「はやぶさ」を宇都宮に停めるのは不適当でしょう。京急は11月8日にダイヤ改正を行います。今回の目玉は、品川・都心方面と羽田空港とを結ぶ「エアポート快特」のスピードアップ。品川-羽田空港国内線ターミナル間の所要時間は改正前の15分から14分になります。そのほかの改正事項も羽田空港がらみばかりです。いうのも、今回のダイヤ改正は羽田空港関連しか発表されず、詳しい内容は10月上旬にならないとわかりません。(1)Tweet東京都、都心と臨海副都心にBRT導入?2020年に開かれる東京オリンピックに向け、いろいろな公共交通の構想が出されています。そのうち今日は、都心と競技会場や選手村の建設が予定されている臨海部とを結ぶものについて話をします。東京都は8月29日、都心と臨海部を結ぶ都道環状2号線に、BRTなどを整備して2019年度中に運行を始めることを発表しました(以前の記事でBRT構想に触れましたが、運行開始時期が遅くなっています)。臨海部は東京オリンピック終了後には選手村は住宅になり、国際会議場が誘致され、都心の再開発が進むので、既存の交通機関では対応できないのです。門あたりから現在建設中の環状2号線を経由して、臨海部まで結びます。部分的にバス専用レーンを設ける予定です(都心部は通常のバス停を使います)。9月10日までルートや輸送手段(東京都はBRTを念頭に置いていますが)を考える事業協力者を公募して(10月末に決定します)、2015年度初めまでに具体的なルートや料金などを基本計画を策定しますが、東京都には輸送力に優れた連節バスや、環境にやさしい燃料電池バスなどを導入することを考えているようです。燃料電池バスを用いること及びオリンピック終了後も運行することが基本計画策定の条件です。実際に運行する企業等は2014年度末から改めて公募を行います。(追記)事業協力者を募集したところ、7社の応募がありました。すべてBRTを使うという内容でしたが、この中から実現可能性などを審査した結果、京成バスと東京都交通局が事業協力者に選ばれました。(0)Tweetキハ25形2次車はロングシート以前に書きましたが、JR東海は国鉄型ディーゼルカー置き換えのため、キハ25形を増備します。-美濃太田間で公式試運転が行われました。今回増備するのは1000番台となるようで、武豊線で走っている1次車とは外観が大きく異なります。快速等で使うことがないからなのか、前面の種別表示が省略され、鹿対策のためスカート形状の変更がなされています。側面のビートもありません。客室設備はロングシートとなり、低いホームに対応するためドアにはステップがついています。名古屋近郊で名鉄と対抗することが求められる武豊線の1次車とは異なり、高校生の通学輸送に対応するための車両なので、ロングシートで十分と割り切っているようです(さすがにトイレはついています)。ローカル線に揺られて高山まで行くのは客ではない、ということなのでしょう。313系で転換クロスシートを名古屋近郊に、ロングシートを静岡に投入するのと同じような考えです。キハ40が走る現状から考えると、旅情に全く欠ける車両ですが。(追記1)キハ25形1000番台は12月1日から順次営業運転を開始しますが、置き換え対象はキハ40系とキハ11形となります。(追記2)2015年6月30日をもって、キハ40は岐阜県内から引退します。ラストランとなるのは、岐阜19:09発の下麻生行きです。下麻生に20:04に着いた後は、車庫のある美濃太田まで回送されます。(追記3)2015年8月1日から、キハ25形2次車の紀勢線、参宮線での運用を開始します。(0)Tweet「しまかぜ」、10月10日から車内無線LANサービス、カフェでスイーツ販売開始、交通系ICカード利用可能に近鉄は10月10日から京都発着の「しまかぜ」を運行しますが、同じ日から新しいサービスを始めます。新しいサービスとは、車内無線LAN通信サービス、カフェでのスイーツ販売開始と、カフェや車内販売で交通系ICカードが利用可能になることです。車内無線LANサービスは、映像コンテンツ配信サービスとインターネット接続サービスの2つがあります。けの映像などが手持ちの無線LAN対応のスマートフォンやタブレット端末等で見ることができます。インターネット接続サービスは、手持ちの無線LAN対応のスマートフォンやタブレット端末、通信型ゲーム機等で、無料でインターネット接続できるものです(一部区間を除きます)。カフェのスイーツは今でも赤福、アイスクリーム、焼き菓子がありますが、ケーキを販売することになりました。シェラトン都ホテル大阪(大阪発着便のみ)、京都北山マールブランシュ(京都発着便のみ)、すでに「しまかぜ」のカフェでリーフタージュとバウムクーヘンを販売している、お菓子職人おとべの3社です。各社とも季節に応じて商品が変わり、2種類ずつを販売します(名古屋発着はお菓子職人おとべが4種類)。京都北山マールブランシュを除いて、「しまかぜ」限定のオリジナル商品です。値段は単品が540円、ドリンクと焼き菓子が付いたセットで1000円です。カフェや車内販売では、交通系ICカードが使えるようになります。「Suica」「ICOCA」「manaca」など9種類で、「PiTaPa」は使えません。時の灯、京都水族館の3か所で、プレミアムシートを体験することができる、シートキャラバンを行います。9月中に2日間ずつ行います。引き続き路面電車のJR駅乗り入れについての話です。基本方針について合意しました。予定では2013年度中にまとめるとのことだったので、遅くなっています。合意の内容は、すでに広島市の検討委員会で支持されていた、駅ビルの2階部分に高架で乗り入れる方法。1階部分はバス停やタクシー乗り場などになります。スケジュールは次のようになります。3年をめどにJR西日本が、南口の主要改札口を現在の1階から2階に移します。その後、広電は駅前大橋線を建設し(比治山下付近までの約1キロ)、高架で乗り入れます。高架区間は駅前大橋までです。今の広電の乗降場は、乗車が2か所、降車が4か所ですが、高架化後は乗降とも4か所になります。広島駅からは4つの系統が出ていますので、系統ごとに乗降場を分けることができます。広電にとっては約60年ぶりの大幅なルート変更です。駅前大橋線が開通すると、広島駅と繁華街の八丁堀や紙屋町との距離が約200メートル、時間にして約4分短縮されます。広島駅でJRから広電に乗り換えるために要する時間が現在の約2.1分から約1.3分になります。駅前大橋線の開業に伴い一部区間が廃止されますが、循環ルートを新たにつくるので、廃止される電停は猿猴橋町ただひとつとなります。約10年後の2020年代前半に完成する予定なので、以前あった話よりはかなり遅くなります。総事業費は約155億円の見通しで、約半分は国の補助金、残りは約62億円を広島市、約14億円を広電、JR西日本は数千万円です。広島市は南口広場の改修や駅前大橋線などのインフラを負担します。広電はレールや架線を設置します。JR西日本は広場造成費の一部を負担するだけですが、独自に駅ビルを建設します。広島市は17日に開会する予定の広島市議会本会議において、補正予算案に関連費用の計上を検討する予定です。早ければ今年度中に設計に着手し、環境影響評価や都市計画決定を行ったのち、2018年度の認可を目指します。岡山にも路面電車がありますが、現在の岡山駅前電停はJRの岡山駅から離れたところにあります。そこで、以前にも書いたとおり、11月に岡山駅南にオープンする予定のイオンモール岡山開業でこの問題が浮上し、路面電車を岡山駅東口広場に乗り入れる構想が再び出てきましたが、8月8日、4つの案が出てきました。この調査検討会は8月8日が初会合で、今年度中に2回程度開きます。次回の検討会では、整備費や軌道の敷設ルートを含めた具体的な素案を提示する予定です。今年度中に1案に絞ります。できれば歩かせるのではなく、岡山駅に隣接するところに路面電車を引っ張っていく案を望みたいところです。コンベンション協会は10月19日、お召し列車にも使われる「サロンカーなにわ」を使った貸切列車の乗車体験ツアーを実施します。本来「サロンカーなにわ」は7両編成(+機関車)ですが、今回は4両編成(+機関車)で定員は102人です。「長門市号」と名付けられ、3本が運転されます。「長門市1号」は新山口9:30発、宇部9:50発、厚狭10:40発、長門市12:15着。「長門市2号」は長門市13:00発、人丸13:20発、下関15:15着。「長門市3号」は下関16:45発、人丸18:30着、長門市19:00着です。各列車とも50人ずつを募集します(「長門市1号」の新山口発は30人、宇部、厚狭発は20人)。「長門市1号」の宇部、厚狭発を除いて、中学生以上の大人が3000円です(子供は500円引き)。コンベンション協会に申し込むのですが、9月2日の時点で、「長門市1号」「長門市2号」はすでにキャンセル待ち、「長門市3号」も残りはわずかです。(0)Tweet笛吹市、「リニアの見える丘」整備へトンネルが主体で、数少ない地上区間もフードに覆われることが多いリニア。笛吹市内はフードに覆われていない区間ができるため、外からリニアを走る姿を見ることができるようです。そこで笛吹市は、リニアを外から見ることができることを売りにしようと、市内3か所を「リニアの見える丘」として整備する構想を決めました。約1キロにわたってフードに覆われていないので、リニアを見ることができるのです。3か所に展望台や駐車場を整備し、集客を図ります。3か所のうち、「花鳥展望台」と「ふるさと公園展望台」は今年秋から2015年度にかけて、「坊ケ峯展望台」は今後10年かけて整備します。「花鳥展望台」は現在ある展望台より近いところに展望台をつくります。「ふるさと公園展望台」は高さ20メートルほどの木製の2~3階建ての展望台をつくります。事業費は約2億円で、そのうち1650万円を一般会計の9月補正予算案に計上し、定例市議会に提案します。(0)Tweet名神ハイウェイバス大阪線、9月も続けて増便8月に増便したばかりの名神ハイウェイバス大阪線ですが、9月1日にも再度ダイヤ改正を行います。今回も2往復増便し、夜行便(「青春大阪ドリーム名古屋号」)と合わせて1日14往復の運行となります。「青春大阪ドリーム名古屋号」が新たに京都駅に停車します(京都深草バス停は通過となります)。名古屋駅と京都駅を初めて直結する夜行バスとなります。その影響で、草津駅東口の到着(USJ行き)が30分ほど繰り上がり、出発(名古屋駅行き)が30分ほど遅くなります。割引切符もいくつか発売されます。ひとつは、名神ハイウェイバス50周年を記念した、「謝恩割」。9月1日から10月31日までの毎日適用があり、名古屋駅-大阪駅JR高速BT、湊町BT間が1500円、名古屋駅-USJ間が1550円と普通運賃の半額です(この2種類しか設定がありません)。9月1日以降の繁忙期を除く平日については、乗車日の前日までに購入すれば割引になる、「早売1」もあります。名古屋駅-大阪駅JR高速BT、湊町BT間が1900円、名古屋駅-USJ間が2000円です(この2種類しか設定がありません)。こちらも席数限定販売です。満65歳以上の人には、「高速バスネット」で乗車券を購入すれば、普通運賃から100円割り引きになる、「プラチナ65」割引があります。「高速バスネット」会員で事前に「お気に入り路線」への登録をしていれば、利用回数に応じて最大5%割引になる「オンライン・ポイント」割引もあります。名神ハイウェイバス神戸線等も10月5日にダイヤ改正を行います。この日は、名神高速線が開業してからちょうど50年です。改正内容は、2015年2月28日までの期間限定ながら、三宮バスターミナル発着の名古屋への昼行便1往復、東京への夜行便3往復を、神戸駅まで延伸します。運賃は三宮バスターミナルと同額です。10月5日の神戸駅8:10発名古屋駅行き、名古屋駅18:30発神戸駅行きに限り、座席数限定ながら、開業当初の運賃、650円で販売します。普通運賃が3400円なので、約81%の割引です。(追記)名古屋駅-大阪駅JR高速BT、湊町BT間を1500円で乗ることができる「謝恩割」ですが、2015年2月28日出発分まで延長されています。(1)Tweet北陸線ダイヤ修正で521系運転区間を泊まで拡大JR西日本は、10月18日に北陸線のダイヤ修正を行います。普通列車のみの修正です。521系ですが、10月18日からは富山-泊間でも運転を行うようになります。521系で運転するのは、富山-泊間が2往復、富山-黒部間が2往復です。12月1日からは、富山-糸魚川間1往復も521系で運転するようになります。これで第三セクターになってから521系で運転する区間すべてで521系が走るようになります(糸魚川以東は原則ディーゼルカーでの運転)。金沢-富山間では、521系で運転する電車が8本増え、57本になります。日中時間帯(おおむね10~15時台)に運転する16本がワンマン運転となります。無人駅の倶利伽羅駅は、車内で運賃を収受します。北陸線を走る4本の列車において、福井駅や富山駅で列車が分割され、乗り換えとなります。521系導入によるものが多く、3両から2両に減るもの、逆に2両や3両から4両に増えるものがあります。ツーリストパス」、「高山・北陸エリアツーリストパス」という、2種類の「ツーリストパス」を発売します。どちらも日本以外の政府等が発行した旅券を持っていて、短期滞在に該当する在留資格を持っている人だけが買うことができます。ツーリストパス」のみ引き換えできます)で旅券を提示し、「ツーリストパス」に引き換えます。設定期間は10月1日から2015年6月30日までです(「ツーリストパス」への引き換えは10月1日から2015年6月26日まで)。発売は9月1日以降、順次行います。(東京-博多間)と大阪市内のJR在来線の快速・普通列車の普通車自由席が連続する5日間乗り放題です。普通車指定席も4回まで利用できます(指定席はJR東海、JR西日本のすべての窓口で予約できます)。利用でき、値段は大人35000円です。(新幹線、寝台列車を除く)の普通車自由席が連続する5日間乗り放題です。普通車指定席も4回まで利用できます(指定席はJR東海、JR西日本のすべての窓口で予約できます)。濃飛バス、北陸鉄道が運行する高山-白川郷-金沢間のバスも乗り放題で(一部を除いて事前電話予約が必要です)、高山市内を周遊する「さるぼぼバス」にも乗ることができます。値段は大人10500円です。10月6日で、名古屋市交通局の名城線が環状線を始めて10年となります。そこで、記念イベントとして、11月16日に特別列車を運行します。名港工場へ乗客を乗せた直通列車を運行するのは初めてのことです。普段は入ることのできない大幸車庫手前の折り返し線にも入ります。11月16日の7:20から受け付けを開始し、約50分間の乗車です。この特別列車に乗ろうと思ったら、事前に名古屋市交通局に往復はがきで応募する必要があります。募集人数は120人(応募多数の場合は抽選)、小学生以上の人が参加できます(小学生が参加する場合は成人の保護者の同伴が必要です)。1枚のはがきで3人まで応募でき(応募は1組1枚限りです)、受付期間は8月25日から9月19日までです(当日消印有効)。参加費は無料ですが、出発駅のナゴヤドーム前矢田までの交通費は各自負担する必要があります。11月16日には、名港工場で名城線環状化10周年イベントを行います。これは、先ほどの直通列車に乗ることができなくても、参加することができます。地下鉄築地口から行くことができます。(0)Tweet宮崎に「SUGOCA」JR九州のICカード、「SUGOCA」。駅に導入することになりました。宮崎交通が2015年度以降、全国で共通利用できるICカードを導入する予定であることも影響しているようです。「SUGOCA」が使えるのは、宮崎駅など12駅。宮崎駅に自動改札機を、それ以外の11駅にはICカードをタッチする小型の読み取り端末機を置きます。鹿児島地区等ほかのエリアにまたがっての利用はできません。(追記)宮崎地区での「SUGOCA」導入は、宮崎交通の「nimoca」導入と同じ、2015年11月14日となりました。(2)TweetJR東日本、時速400キロ運転か?最高速度320キロで走っている、JR東日本の新幹線。そのJR東日本が、最高速度を時速400キロに引き上げるための技術開発を行っているようです。スピードアップのための改良点は3つあります。一つ目は、車両の軽量化。今使われているアルミニウム合金車両も、かつての鋼製に比べれば軽いのですが、さらに軽くするため、マグネシウム合金車両にします。二つ目は、台車の低騒音化。これまで新幹線の騒音対策として、風切り音の低減というかたちでパンタグラフの改良を行ってきましたが、台車の空気抵抗を減らすことにしました。三つ目は、車軸に使う潤滑油の改良です。軸受けの部品に摩耗や変形が生じないような潤滑油の開発を行います。そのほか、ブレーキ技術を改良し、高速化しても制動距離が長くならないようにします。これらの改良点のうち、マグネシウム合金車両はある程度技術開発が進んでいるらしく、2023年に導入する予定です。そのほかの技術も2029年までに実用化し、2020年代の終わりには時速400キロ運転を始めたいとしています。東北新幹線という距離の長い新幹線を運営するJR東日本は、新幹線のスピードアップに積極的です。時速360キロ運転をしようと、新幹線に耳をつけた実験車両をつくり、その結果が時速320キロ運転となりました。新幹線は2016年に新函館北斗まで伸び、さらに2035年度には札幌まで伸びる予定です。最速で5時間もかかっては話になりません。航空機に勝てるだけのスピードが求められるのです。海外に新幹線を売り込むためにもスピードはわかりやすい指標です。当然ながら乗り物である以上、スピードアップをしなければならないのです。戻しますが、盛岡以北のスピードアップも真剣に考えなければならない問題でしょう。車両は400キロ出すことができるのに、260キロに抑えられます。性能を活かすことができません。新幹線がスピードアップするころ、ライバルのJR東海のリニアが名古屋まで開業します。名古屋までは速いですが、そこから先には面倒な乗換が必要です。それを考えると、採算は悪いという試算もありますが、リニアではなく、新幹線のほうがメリットがあるかもしれません。名古屋駅付近のルートを変えれば、新大阪や山陽方面まで高速化の恩恵を受けることができます。ライバル関係にあるJR東海がJR東日本から技術を買うとは考えられないでしょうが。来週末の9月13、14日は、岸和田だんじり祭が行われます。これに合わせて南海ウイングバス南部は、だんじり祭初日の早朝(6時)に行われる「曳きだし」に合わせて、岸和田市郊外(一部和泉市もあります)から岸和田駅前に向けて、「早朝曳きだし見物バス」を運行します。4:40発(岸和田駅前5:15着)、牛滝線白原車庫4:45発(岸和田駅前5:15着)、福田線道の駅愛彩ランド4:55発(岸和田駅前5:15着)、葛城線白原車庫4:50発(岸和田駅前5:15着)、天神山町三丁目4:44発(岸和田駅前4:59着)と5:19発(岸和田駅前5:35着)の6本です。東ヶ丘線が東ヶ丘町内を一周せず、入口の東ヶ丘町のみにしか停まらないといった通常の運行とは異なるところがあります。運賃は通常と同じです。和泉中央駅からは480円、東岸和田からは170円となっています。阪和線からの接続も考慮されています。鳳5:03発、日根野4:33発、日根野5:07発と東岸和田で接続します。南海は、10月18日に南海本線・空港線のダイヤ改正を行います。ダイヤ改正のポイントは2つ。空港線と和歌山大学前についてです。空港線については昼間(10~15時台)の空港急行を1時間に2本から4本に増やします(代わりに区間急行を普通にする?)。遠方からの利用者にとって、乗り換えなしで関空や難波に行くことができ(間違えて難波-関西空港間を普通で乗り通すことがなくなります)、わかりやすいものになります。所要時間も48分から44分に短縮されます。「ラピート」については、難波6:00発の関西空港行き1本と関西空港を20:05以降に出る難波行き6本が「ラピートβ」から「ラピートα」になります。ついては、昼間(10~15時台)に和歌山市まで行く普通が1時間に2本から4本に増えます(一部時間帯を除きます)。「サザン」が和歌山大学前に停車するようになります。2年半前に開業したばかりの駅が、特急停車駅に「出世」するのです。イオン開業により和歌山大学前の利用が増え、増便と特急の停車が実現したのです。3割を占めているので、「サザン」を停めることにしたのです。その反面、難波-和歌山市間の「サザン」の所要時間は、停車駅が増えることにより約1分増加します。東九州道の開通によって、4月から運行を開始している宮崎-延岡間の「ひむか」。宮崎交通とJR九州バスが共同で1日8往復運行しています。この「ひむか」、利用が低迷しているようなのです。目標は1便平均10人なのですが、4月の月間乗客数は920人、5月は1007人で、1便平均約2人です。そこで、6月16日から9月30日までの間、「お試しキャンペーン」を行うことにしました。「ひむか」の宮崎空港-延岡市内間は片道2000円、宮交シティ、宮崎駅-延岡市内間は片道1900円ですが、これらを一律片道1000円とします(宮崎空港、宮交シティ、宮崎駅-延岡市内間に限らず、乗車区間の運賃が1000円を超える区間は、すべて片道1000円になります)。この「お試しキャンペーン」を行っている期間は、このキャンペーン運賃が最安値となるため、回数券の販売はしません。購入している人は、手数料なしで払い戻しにも応じます。(追記1)値下げの効果はてきめんだったようです。8月の月間乗客数は6408人、1便当たりにすると13.3人と何と7倍にも増えました。宮崎交通とJR九州バスは値下げを10月末まで継続し、その後も値下げを含めた運賃の見直しを考えているようです。10月1日はダイヤ改正も行います。本数は1日8往復と変わりませんが、すべてが各停便になり、宮崎市内では県病院前など2か所に新たに停車します。延岡市内では秋の「アユやな」シーズンに、五ヶ瀬川に近いバス停に臨時停車します。(追記2)11月1日から、「ひむか」の正規運賃を最大1500円とします。コンビニで専用端末を使えば1300円で利用することができます。48000円で1か月乗り放題の「1か月きっぷ」を新たに発売します。定期券的な使いかたができます。1000円で乗ることができた「お試しキャンペーン」は10月末で終了します。(追記3)依然として「ひむか」の利用が振るわないためでしょうか、2016年5月16日のダイヤ改正で「ひむか」は減便されました。8往復から5往復になります。その代替として、大分と宮崎を結ぶ「パシフィックライナー」が延岡インターに停まり、宮崎-延岡間の利用ができるようになります(事前予約はできず、空席がある場合のみ利用できます。「ひむか一カ月きっぷ」及び「ひむか高千穂乗継きっぷ」では乗車できません)。「ひむか」と「パシフィックライナー」を合わせて、1日11往復が使えるようになるのです。(追記4)「ひむか」は2018年10月のダイヤ改正でさらに減便となり、1日3往復になります。10月の1か月間限定で、10枚綴り8000円の回数券が販売されます。(0)TweetJR九州、特急の車内販売原則廃止か?縮小傾向にある列車での車内販売。JR九州も2015年春までに新幹線と観光列車を除いた、すべての特急列車の車内販売を廃止することを検討しているようです。御存じの通り、JR九州は2016年度までの株式上場を目指しています。その中で赤字が続く鉄道事業の収益を改善する必要があり、人件費を減らすため、当初から赤字が続く車内販売に手を付けることにしたのです。車内販売は1年間の契約社員である客室乗務員が行っています。「ソニック」「かもめ」などの特急列車に乗務している車内乗務員を廃止することにより、全客室乗務員のうち2割に当たる50人程度を減らします。客室乗務員がいなくなるため、車内販売ができなくなるのです。(追記)早速、車内販売が縮小されることになりました。「にちりん」「にちりんシーガイア」「きりしま」の一部列車において、客室乗務員が乗務し、車内販売及びグリーン車におけるサービスを行ってきましたが、9月30日で終了とします。代替措置として、これらの車両にコールド飲料の自動販売機を順次設置します。11月末までに設置を完了する予定です。ありますが狭く、観光シーズンには車道に人があふれ、危険な状態になっています。そこで京都市などは、秋の観光シーズンの交通対策として、11月22~24日と29、30日の5日間、一般車両の通行を禁止する社会実験を行います。13~17時の間、両側の歩道を拡幅することにより車道を車1台が通ることのできる幅に縮小し、路線バスと南行きのタクシー、通行許可車両のみに限定します。同じ日の10~13時には、路線バス以外は南行き一方通行にします。このような実証実験はすでに行われていて、2013年は歩道の片側を拡幅し、バスを除き南行き一方通行にする内容で行われています。今年は通行規制で観光客が減少しないよう、途中で車から公共交通機関に乗り換えて嵐山を目指す「パークアンドライド」の充実を行うとともに、鉄道事業者に増便を呼びかけます。嵐山が観光シーズンに混雑するのは周知の事実でありますから、車でなく公共交通機関(「パークアンドライド」を含む)で嵐山に行くことを心がけたいものです。延伸、新設に厳しい見かた大阪市営地下鉄には今里筋線以外にも延伸、新設計画があります。いずれも大阪市に1980年代に建設する計画だとして条例に盛り込みましたが、いずれも1000億円以上かかる建設費がネックとなり、凍結されたままです。これらの延伸にについて有識者が議論する大阪市の審議会(「大阪市鉄道ネットワーク審議会」)が8月28日に開かれましたが、いずれの路線も採算が取れないとして、BRTなど代替の交通手段を検討すべきだとしています。延伸等をしてから40年経っても累積赤字を解消できないというのです。建設費は4路線合計で4761~5098億円、これに対して累積赤字は公営で4113億円、民営で3429億円に達するというのです(2025年に開業と仮定)。橋下市長は大阪市営地下鉄の民営化を目指しています。民営化すると、条例に盛り込まれた延伸等はその根拠を失い、一から話を進めないといけません。そのため、大阪市議会の野党は民営化に反対していますが、採算の取れないものばかりならば、できなくても文句は言えません。計画路線に盛り込まないように求めていますが、妥当なところでしょう。その場合、一から新たにシステムを構築しないといけないLRTではなく、新たな設備投資がほとんどいらないBRTを軸に検討したほうがよいでしょう。過去ログ1~50件目の発言51~100件目の発言101~150件目の発言151~200件目の発言201~250件目の発言251~300件目の発言301~350件目の発言351~358件目の発言1~50件目の発言51~101件目の発言102~151件目の発言152~204件目の発言205~259件目の発言260~311件目の発言312~362件目の発言363~418件目の発言419~471件目の発言472~525件目の発言526~576件目の発言577~720件目の発言725~1128件目の発言1142~1402件目の発言トップページ。