このコンパクトなパワー・ユニットは有効エンジン回転域が広範囲で、上質のドライビング・プレジャーを提供すると同時に優れた燃費も実現します。グループが開発したバルブトロニックに基づく無段階可変バルブ・コントロール・システムが装備されています。この革新的なバルブ・コントロール・システムは、求められるパワーやパフォーマンスに応じてインテーク・バルブのリフト量とバルブ・タイミングを瞬時に調整します。このシステムの大きな利点は、「一般的なエンジン」ではアクセルの動きに応じてエンジン回転数を上げ下げする機能を果たしていたスロットル・バタフライが不要になったという点です。吸気側のバルブ・リフト量を無段階に制御することに加え、吸気行程でも排気行程でもバルブ・タイミングを変更し、その過程でトルクとエンジン・パワーの立上げを最適化することもできます。結果として、低回転時でも力強いトルクを得ることができるだけでなく、高回転時に高出力を得ることもできるのです。テスト・サイクルでは約12.5%、それぞれ燃料消費量を減らすことができます。優れたパフォーマンスと優れた燃費を両立させています。回転域で連続して維持します。個のシリンダーに供給されます。吸気はインタークーラー付きツイン・スクロール・ターボチャージャーによって予圧されます。本ずつエグゾースト・マニホールドとターボチャージャ本体とで相互に分離されています。この特別な構成によりターボチャージャーのレスポンスが向上し、加速時に発生する特有の「ターボ・ラグ」がほぼ完全に解消されています。この総排気量1.6リッターのターボ・エンジンは、レスポンスも作動特性も大排気量の自然吸気式エンジンと間違えるほどです。バルブ技術によっても裏付けられます。装備されているため、その時点の出力要求に応じてバルブ・タイミングを調整し、最小限の燃料消費量と排出ガス量で最大限のエンジン出力とトルクを発生します。ターボ・エンジン特有の高温による負荷を相殺するため、エグゾースト・バルブにはナトリウムが封入されています。搭載されているパワー・ユニットには、多岐にわたる革新的な技術的解決策が採り入れられています。ツーピース式ベッドプレート構造のクランクケースは、モータースポーツから引き継がれた高度先端技術です。シリンダー・ブロックとベアリング・ハウジングは鋳造アルミ合金製です。これら2タイプのエンジンのカムシャフトは軽量化のため通常の鋳物を使用していません。従来の鋳造法とは違い、このエンジンには高強度ステンレス鋼製のカム・リングをカムシャフト自体に焼きばめするという手法を採用しています。搭載されている新開発エンジンを支援する補機類には、多くの重要な革新技術が採用されています。このセグメントで特に目新しいテクノロジーとしては、一定の予定圧力に達した後は供給量が制限される、チェーン駆動式の体積流量制御型オイル・ポンプがあります。これによりオイル・ポンプを駆動するために必要なパワーが節約できるため、燃料消費量を約1%削減することができます。冷却回路にあるオン・デマンド型ウォーター・ポンプも、同じ効果を発揮します。このウォーター・ポンプは、エンジンが通常の作動温度に達したときにのみ作動します。暖機段階での燃費が節減されます。同時に、触媒が作用する温度までもより迅速に達し、最適な作動と最適な効果を発揮します。ベルトで駆動されます。ウォーター・ポンプは摩擦車(フリクション・ホイール)で駆動されます。気筒エンジンでもあります。速マニュアル・トランスミッションが搭載されます。速オートマチック・トランスミッションを搭載することもできます。種類の仕様があります。カーボン製のフリクション・パッドが装備されています。どちらのモデルも全てのギアはヘリカル・ギアで、後退用ギアも含めた全てのギアにシンクロメッシュ機構が装備されています。重要な特徴として、ギアシフトに要する操作力を軽減させて特に効率的なギア・チェンジを可能にしています。ようにギア・チェンジができます。この機能による大きな利点は、ドライバーがステアリングから手を離さずにシフトすることができるため、あらゆる状況で車両を完全にコントロールできる点です。オートマチック・モードでは、トラクションと牽引力の中断がほとんどない状態でギアをシフトします。このために、オートマチック・トランスミッションは発進時にトルク・コンバーターを使用し、発進直後にはコンバーター・ロックアップ・クラッチが締結することで卓越した快適性とスポーティできびきびとしたギアシフトを実現しています。一方で、ドライバーがよりダイナミックな走りを求める場合、スポーツ・スイッチを押すだけでギア・シフト時間をさらに短縮することができます。滑りやすい路面などで駆動輪がスピンするのを防ぐための機械式リミテッド・スリップ・ディファレンシャルをオプション装備することができます。この場合より多くのエンジン出力、より大きな摩擦力を使って瞬時に駆動輪に伝えられ、グリップの異なる路面でのタイヤの粘着力の違いを相殺します。このため、車両の安定性を保ち、ドライバーがいつでも車両をコントロールできるようにします。俊敏性とスポーティなキャラクターをさらに高めます。特徴となる極めて特別な走行特性を作り上げています。フロント・アクスルは、マクファーソン・ストラット式サスペンションをベースにして、ボディ・ロールを最小限に抑えるためにアンチロール・バーが装着されています。kgも軽減しています。これらの精巧な運動学的構造の恩恵を受け、路面の傾斜に関係なくホイールは常に最適なグリップを保ちます。モデルのリア・アクスルは、卓越した俊敏性と安全なハンドリングに貢献します。俊敏性とすばやい挙動に大きな役割を果たします。速度感応式パワー・アシストは駐車時には操舵力を軽減させ、高速道路などでの高速走行で正確な反応を実現します。その一方で、標準のステアリング制御曲線はあらゆる速度域においてバランスの取れたステアリング反応と操舵特性を確保します。ドライバーがスポーツ・スイッチを押すだけで、パワー・ステアリングはさらにダイレクトなレスポンスを実現します。種類のサスペンションから選択することもできます。サスペンションはさらにダイナミックなパフォーマンスに合わせて調整されています。モデルには、より硬めのスプリング、ダンパー、アンチロール・バーで構成されるスポーツ・サスペンションを装備することもできます。mm)のインナー・ベンチレーテッド・ディスク・ブレーキを装備しています。mmのディスク・ブレーキを装備し、ここでも最大限のブレーキ・エネルギー効率を引き出しています。モデルにはフェーディング・フリーのブレーキ・システムが装備されており、さらにアンチロック・ブレーキ・システム(ABS)、エレクトロニック・ブレーキフォース・ディストリビューション(EBD)、コーナリング・ブレーキ・コントロール(CBC)などによって強化されます。ブレーキ・アシスト機能は、ドライバーの急ブレーキ操作を認識し、必要に応じて最大限のブレーキ圧を瞬時に生成します。スイッチでオン/オフできるオートマチック・スタビリティ・コントロール+トラクション(ASC+T)機能が標準装備され、ダイナミック・スタビリティ・コントロール(DSC)もあります。坂道発進を補助するヒル・アシスト機能が組みこまれています。このシステムは、坂道発進時にブレーキを自動的にかけ、車両が後退するのを防ぎます。タイヤが標準装備されています。タイヤが装備されています。R17タイヤがオプションで用意されています。新しい装備として、ランフラット・タイヤ・テクノロジーが採用されています。まで走行することができます。常時タイヤの空気圧を監視するタイヤパンク表示機能が装備されています。ドライブは常に安全で卓越したものでなくてはならず、同時にあらゆる点をカバーするパッシブセーフティ機能を提供しています。導入されるすべての国の法的条件を満たしています。世界中の関連する衝突試験で最良の結果を得るための全ての条件を提供しています。グループの専門家は事故の研究実績を元に作業を進めました。この専門家は例えば歩行者の安全性や保護など、将来の規制や要件も考慮に入れました。個も標準装備され、ドライバーおよび助手席用の乗員拘束システムとして、フロント・エアバッグ、サイド・エアバッグ、カーテン式ヘッド・エアバッグが装備されています。フロント・エアバッグは、セントラル・コンピューターによって衝突の種類や危険度を計算し、作動します。つのサイド・エアバッグは前席シート側面に内蔵され、ドライバーと助手席乗員の胸部を効果的に保護します。カーテン式ヘッド・エアバッグは衝突の際にルーフ・ライニングから展開し、大型の「カーテン」でサイド・ウィンドウを覆って前席および後席乗員の頭部を最大限に保護します。点式シートベルトが装備され、前席にはさらにベルト・テンショナーとベルト・フォース・リミッターが装備されています。パワー・ユニットは、特にボディ前部のさらに大きくなった変形ゾーンとの組み合わせにより衝突時の変形動作を最適化させるための理想的な条件を提供し、衝突時の衝撃はほとんど吸収します。非常に頑丈なクロスバーと強化されたドア構造も、衝撃エネルギーをパッセンジャー・セルに及ばせないために役立ち、フロント・アクスルも同様にエネルギーを吸収し、衝撃力をフロアに分散させます。激しい衝突の際には、電動式燃料ポンプが自動的に停止し、集中ロックが解除され、室内灯とハザード・フラッシャーが点灯します。スポーティなだけでなく、非常に安全性の高いクルマでもあるため、小型車セグメントでも高級車並みの高い基準を満たしています。あらゆる点でドライビング・プレジャーを提供し、スポーツ性と安全性を組み合わせていると言っても過言ではありません。23:08今度のSはLSDが機械式になったんですね。前のはトルセンかなにかだったのでもうちょっと効きがよくなっていそうです。ブレーキもSとクーパーで差別化されているのでこれも改善点の一つですね。現行はどのくらいのサイズだったか忘れちゃったけど大きくなっているのでしょう。日本での値段が発表がされていないですが外国の価格を参考にすると+10万円くらいだそうです。Sの順で()の中は現行です。クーパーは−75kg、Sは−50kg約1人分軽くなってますね。こりゃ燃費はましになりそうです。2467(2465)と長さと高さ(外国での計測値)以外はそんなに変わってないですね。最近の外車にしては珍しく巨大化があまりしなくて軽量化されてます。15:48Blog本文に自分のコメント書きたかったんですが...文字数制限の都合上書けなかったのでここにw現行MINIはBMW的に『モダンMINI』と呼んでいるみたいですね。新型が『ニューMINI』。15:48エンジン・新型6速ATを含んだミッション周りに関してはさすがに実物を走らせてみないとわかりませんが、気になるのはパワステが電動油圧から電動に変更されていることでしょうか。現行モデルで不満が多かった作動音の軽減と燃費の向上が理由なんでしょうが、個人的には電動パワステの感覚が好きじゃないので結構気になるところです。足回りに関しては現行と大差ないみたいですね。ブレーキに関してもサイズ拡大&電子デバイス追加で信頼度は高くなっているんでしょう。