・各国のライドシェアの事例ライドシェアは車両の空席を活用して、個人同士が移動手段を共有するサービスです。今や世界中でその利便性が知れ渡り、各国で利用が広がる中、遅れをとっていた日本でも4月からの解禁、そして6月の全面解禁の是非に向けて動きが加速しています。成長が見込まれるライドシェアの分野において、事業を検討している方も増えているのではないでしょうか?世間で注目を集めるライドシェアサービスですが、日本と海外ではその運用やサービス内容に顕著な違いが存在します。要因を明らかにすると共に、各国の事例を紹介していきます。最後まで御覧ください。ライドシェアアプリ構築について“無料”で相談するライドシェアの基本的な事を知りたい方は、下記の記事をご参考にしてください。昨年12月、ライドシェアの国内の導入について国の規制改革推進会議で議論され、12月20日に「規制改革推進に関する中間答申」が出されました。その中で政府は「2024年4月より、ライドシェアのサービスを部分的に解禁する」方針を明らかにしました。タクシーが不足する地域や時間帯に限定し、さらに安全面に配慮して運転手の教育や運行管理等はタクシー会社が担う事、タクシー会社以外の企業の参入は6月まで様子を見ることが分かっています。東京タクシー・ハイヤー協会はタクシー会社の負担が増えることを懸念して、当初は難色を示していましたが、今年に入って方針を転換し、上記のような「日本型ライドシェア」の運行を4月から開始すると発表しました。雇用契約を結ぶドライバーの条件は20歳以上70歳未満で、普通免許を取得してから1年以上経過しており、白ナンバーの自家用車を所有している事です。事故やトラブルを防ぐため、衝突被害を防ぐブレーキや、ドライブレコーダーの備え付けが求められます。した解禁の背景にあるのが、タクシードライバーの慢性的な人手不足です。昨今ではインバウンドが回復し、外国人観光客が戻ってきた事でベースの需要を大きく上回る時間帯が発生することから、そういった需要のハネをパートタイムのドライバーに埋めてもらうというのが、当面の指針としてあるようです。2ライドシェアサービスの導入に対する日本の調査それでは一般の利用者は、今回のライドシェア解禁をどう捉えているのでしょうか?ICT市場調査コンサルティングのMM総研が実施したアンケートによると、海外で利用経験の有無で大きく意識が違う事がわかりました。営利型ライドシェアサービスの日本への導入賛否(画像および本文抜粋:https://www.m2ri.jp/release/detail.html?id=601)上記のアンケートは日本で既に導入されている「非営利型(ガソリン代や高速代以上の手数料は受け取らない)」のライドシェアではなく、「営利型(サービス手数料を徴収する)」のものになります。安全意識の高い日本では導入に疑問を持つ方が6割という結果です。いえ、実際の運行の99%は安全に行えるとの調査もあり、利便性に気がつく人が多くなるにつれて考えも変わりそうです。3安全性と補償制度が課題ライドシェアを利用したことの無い方は、「料金は安く抑えられるみたいだけど、安全かどうか分からないから怖い」というイメージが先行しており、その利便性については実感がありません。した状況の中でライドシェア事業に参入するためには、安全性と補償制度という2つの取り組みを強化し、お客様の不安を払拭する事が第一となります。履歴、運行記録をプロフィールで可視化し、お互いに評価できる仕組みをアプリで構築する、といった事です。時に備えて補償制度も充実させる必要があります。いったプランに一律で加入を進めるといった対策が必要です。日本ではこれまでに、特定の地域や場所においてライドシェアサービスの可能性を探るために実証実験が行われました。その一部の事例をご紹介します。・「らくらく送迎」(富山県朝日町)高齢者の運転免許返納が増えた朝日町では無料で住民を送迎するサービスとして実施されており、月平均70人、延べ1000人以上の住民が利用しています。地域住民のボランティアのドライバーや予約スタッフが運営を行っています。・相乗り交通プロジェクト(北海道天塩町)相乗りマッチングサービス「notteco」を活用。天塩町と稚内市間を走行するライドシェアで、ドライバーはガソリン代を節約し、同乗者は速い移動が可能です。MaaS」の実証実験を行いました。MaaS」アプリを使用して乗車場所と到着希望時間を入力することで配車予約が可能です。これにより、営業スタッフが一人につき1台の営業車を利用している現状から3年半をかけて半数をオンデマンドカーへ置き換える事を目指しています。海外では2010年にUberやLyftが現れて以降、急激に市場を拡大してきました。2017年時点での調査では、ライドシェアの市場規模は当時の360億ドルから、2030年までに2850億ドル(世界のタクシー市場の約3倍)に成長し、ユーザーの割合は全人口の13%に迫るとの試算も出されております(世界的なライドシェアの市場規模予測より抜粋)その成長の要因は、タクシーより質がよく、タクシーより安いからです。都市部ではタクシーに対して多くの需要があったものの、法律によって車両数に制限をかけられていました。そのため、一部のドライバーが、その守られた地位を利用して観光客に法外な手数料を要求するなどの事例が発生しており、サービスの質の低下が問題となっていたのです。した背景から、ライドシェアが導入されると、スマートフォンアプリによる正確な需給のマッチングに加え、乗車前にアプリで行き先や所要時間、料金が示されるので言語が通じなくても問題ないといった利便性が評価を高めていきました。2タクシー業界とライドシェアの関係ではライドシェアはタクシーのシェアを奪ってしまうのでしょうか?米国では2016年にタクシー会社最大手イエローキャブ社がUberやLyftとの競争の影響で破産申請を行ったと報じられました。同社はタクシーを運行する上で厳しい規制と戦う一方、UberやLyftは運転手の柔軟な勤務体制を武器に拡大を続けた結果、不平等な競争が起きてしまったと言われています。その一方でうまく共存できそうな事例もあります。オーストラリア、ニューサウスウェールズ州が公表したデータによると、タクシー市場は縮小することはなく、ドア・ツー・ドアの旅客運送の売上全体が増加しました。(画像引用:タクシーとライドシェアの共存共栄は可能)タクシー業界が信頼性や安全性に重点を置き、ライドシェアが柔軟性や利便性を提供することで、異なる顧客層のニーズを満たすことができれば共存の道がありそうです。Japanが規制改革推進会議で提出した資料によると、大きく2つに大別出来ます。Company):スマートフォンアプリを使用して乗客とドライバーをマッチングする形式です。このサービスでは、事業者は直接的な運送を行わず、プラットフォームを通じてドライバーと乗客を仲介する役割を果たします。プラットフォーマーが行うのはドライバーの管理、運行等になります。Vehicle):個人タクシーの派生形になります。規制当局が直接ドライバーを管理する伝統的なタクシーサービスに近い形式です。ドライバーは国が定めた必要な用件を満たし、かつ登録を行わなければいけません。プラットフォーマーはそれらを確認する義務があります。韓国・日本、アイスランド、トルコ、イスラエル、イタリア、ドイツ、エストニア、ギリシャ、スロベニア、デンマーク、ハンガリー、ラトビア、ルクセンブルクなどの国ではライドシェアが禁止されています。イタリアなどの国では日本のように国会にて審議中となっており、導入に向けて動き出しています。禁止されているのはTNC型のライドシェア法であって、PHV型のライドシェアは行われている国もあります。次の項目ではそれぞれの国の事情を覗いてみましょう。米国(カリフォルニア州)Uber発症の地、米国カリフォルニアでは、TNC型ライドシェアが都市交通の重要な要素となっています。UberやLyftなどの企業が2009年以降市場をリードし、元々通勤用カープールが普及していたのも相まって瞬く間に拡大していきました。Companyとしての認可が必要となり、ドライバーと合わせて以下の規制があります。米国カリフォルニア州)その他、細かいルールは州、または都市レベルで対応しており、各自治体ごとの具体的な規制内容については不明です。中国においては、DiDiがTNC型ライドシェアの主導権を握っています。導入にはタクシー会社の反発が強く、車両で道路封鎖をするようなストライキが発生しましたが、そんな流れを押し切って2016年11月「インターネット予約旅客運送サービス管理暫行弁法」を施行しました。ライドシェアのマッチング事業の経営を許可制とする法令が出来たことで質の悪かったタクシーも、徐々に品質を改善していった模様です。中国の規制には以下のようなものがあります。・プラットフォームは、車両が規定の許可を受けており、適切な保険が付保されていること、技術・安全基準を満たしているかを確認する義務を負う。記録し、保存する義務がある・プラットフォーム事業者と運転手には、関連する国家運営サービス基準を遵守する義務がある。例として、途中で乗客を降車させる、故意に迂回する、規制に違反して料金を請求する、またサービスの品質に関する苦情などを理由に乗客に報復することなどを禁じている・プラットフォーム事業者は、法律、サービス規範、安全運営等の方針に関し、運転手に日常的な教育・トレーニングを行う義務がある・プラットフォーム事業者は、運転手が車両に適切な保険をかけていることを確認し、また乗客・第三者のために運送者責任保険を自ら付保する義務がある。中国)インドインドでは、OlaとUberがTNC型ライドシェア市場のシェアを巡って熾烈な争いを繰り広げている真っ最中です。Olaはインド特有の交通事情や文化を理解したサービスを提供し、インド国内の150の地域で多くの利用者に支持される一方、Uberはアプリの使いやすさ、特に配車スピードの面で優れており、価格も、OlaよりUberのほうが10~15%ほど安いようです。安いということはその分収益が減ってしまうので、Uberドライバーは生活が苦しいとの声もあがっています。インドでは主に次のような規制があります。・Uber、Olaなどのアプリベースのライドシェアサービスは、運賃から最大20%のコミッションしか課せないようになり、ドライバーは運賃の80%を受け取ることができます。・ドライバーは1日12時間以上働くことが禁止されています。・需要が高まる時間帯のサージ料金は、基本運賃の1.5倍までに制限されます。・私用車を使ったカープールサービスが可能になり、ドライバーは1日に市内で4回、市外で週に2回までの乗り合いを提供できます。・キャンセル料は運賃の10%以下、または100ルピー(約1.35ドル)までに制限されます。・女性乗客は他の女性のみと共乗するオプションを選択できます。PHV型を導入している国の事例イギリス(ロンドン)イギリスでは、特にロンドンなどの大都市で広く利用されています。ロンドン交通局は「認可を受けたプライベートハイヤーについてはライドシェアOK」としており、条件さえ揃えば利用が可能です。プライベートハイヤーをマッチングさせる企業については規制がかけられました。イギリス(ロンドン)では次のような規制があります。事業者ライセンス䛾取得が必要。車両として届出を行う。製造後10年以内で、排気量規制を満たす必要あり(2023年〜)。・PHV車両ライセンスは毎年更新が必要。・配車を依頼する運転手および車両の詳細を記録し、保管すると共に、ロンドン交通局に提出する義務がある。配車に関する一定情報を記録し、予約日から一年間保管する義務がある・運転手ライセンス取得に一定の英語能力が必要。Chauffeur)」と呼ばれるハイヤー制度があり、この範囲外でのライドシェアは禁止となっています。当初Uberはこの制度に即したサービスの展開を行おうとしていましたが、2014年の2月よりTNC型の、いわゆる営利タイプのサービスに方針を転換しました(UberPOP)。これを受けてタクシー会社の関係者ら2800人がパリ市内の30箇所以上で道路を封鎖し、抗議を行った結果、違法性が指摘され、UberPOPによるライドシェアは規制をうけました。現在、フランスでは、Uber、Lyft、Bolt、FreeNowなどのライドシェアサービスが、VTCの制度に基づいて提供されています。これらのサービスは、主に都市部で利用されています。ドイツドイツでは自家用車による個人輸送サービスではなく、運転手付きレンタカーの制度を利用した形で提供されています。タクシーと同様に、運転手はライセンスの取得が義務付けられ、車両には保険や車検などの要件が適用されます。ドイツでは、2014年にライドシェアが合法化されました。当初は、UberやLyftなどの海外企業が参入しましたが、ドイツのタクシー業界からの反発が強く、2016年には、タクシーとのイコールフッティングを確保するための規制強化が行われました。これにより、ライドシェアサービスは、タクシーと同等の料金やサービスレベルを提供するようになったため、タクシー業界からの反発は収まりました。現在、ドイツでは、Uber、Lyft、FreeNow、Boltなどのライドシェアサービスが提供されており、都市部を中心に利用されています。まとめこの記事では、日本と海外のライドシェアサービスの違いとその背景を皆様にお伝えしてきました。日本では2024年4月の限定解禁が大きな転換点となり、日本型のライドシェアサービスがどのような形で国内に根付くのか非常に興味深くあります。アメリカのようなTNC型が普及する場合、大きな市場になる事が期待されるため、これからも注目していきましょう。