CircuitAuthorsLoginRegisterお買い物カゴに商品がありません。Test0ShareTweetShare2022年より開始される全日本カート選手権EV部門。これまでの内燃機関に変わる動力源として、電気モーターを搭載したレーシングカートによるJAF選手権がついに行われる運びとなった。これに合わせ、2021全日本カート選手権最終戦が開催された11月20日、ツインリンクもてぎにてEVカートの展示&デモランが行われたのだった。MITSUBAとBOSCHによる2台のEVカートこの日に登場したEVカートは2台。メーカーである株式会社ミツバのERK仕様カートと、ドイツのエンジニアリング・テクノロジー企業BOSCHのカートだ。ERK仕様カートまずはMITSUBAのものを見ていこう。CUP(EVカートレース)仕様の一台となる。SuperWinforceをベースに改造を施し、電気モーターとバッテリー、コントロールユニットなどを搭載している。モーターとして使われているものは、磁石を使用しないSRモーター。これが最大出力19.4kW、最大トルク30N・mを発揮する。初代日産リーフのリチウムイオンバッテリーを流用し、左右に振り分けて搭載。車両総重量は135.7kgと、やはり通常のレーシングカートに比べると40kg以上重たくなっている。デモランの様子を見てみると、加速が非常に鋭く、各コーナー間の距離が一気に短くなったような印象すら与える。一方でハイグリップタイヤを履いていても重さは否めないか、コーナリングスピードはどうしても遅くなりがちで、タイムは43秒台で周回していた。SS)の1秒落ちというところ。ドライバーが乗ると200kg近い重量になることを考えれば十二分に速い。その分1充電あたりの走行距離は20~30km程度と短め。この日もデモランを早めに切り上げていた。1のレンタルカートフレームをベースにしていた。2018年の国際カート展覧会で見かけた低出力バージョンと同一のシステムに見える。モーター出力は最大8kW、2.4Kwhのリチウムイオンバッテリーを左右に振り分けて搭載、システム重量は約41kgだ。動力源はマイルドハイブリッド用のモーター機能付発電機。これを後方にオフセットして1台搭載している。高出力バージョンのパッケージではモーターを2機搭載することも可能とのこと。運良くBOSCHのEVカートに試乗する機会を得ることが出来たので、嬉々としてハンドルを握り、アクセルを踏み込んだ。その瞬間、首がぐっと後ろに持っていかれてちょっと焦る。外から見ているとBOSCHのカートは明らかに遅かったので油断していた...。コースインしてアクセルをさらに踏み込んでいく。ピットロードで味わったとおり、出力特性がエンジンのそれとは明らかに異なる。アクセルを踏んだ瞬間に猛烈なトルクが立ち上がり、マシンが加速していく。アクセル全開でバックストレートを走ると、割と早い段階でこのマシンの最高速度である70km/h程度に到達、後の速度はほぼ一定となる。レンタルカートがベースであることも多少関係しているとは思うが、車体重量の重さ故にコーナーではかなり車が外に振られる感覚がある。このマシンは重量物が左右と後方にあるため、リアから振られる動きが大きい。絶対的なスピードが遅いこと、そしてハイグリップタイヤを装着していることからコーナーで突っ込みたくなる分だけ、この挙動をどうにかしたい感覚が否めない。そこから一度アクセルを踏み込めば、鬼のようなトルクでリアタイヤを地面に押し付けながら加速していくのだ。トルク」の組み合わせから考えられるドライビングに切り替えると、だんだんこのマシンとわかりあえてきた。車重があるのでブレーキはあまり頑張りすぎず、しっかり速度を落とした後にぐっとハンドルを切り込んでコンパクトに旋回。マシンがコーナー出口を向いたと同時にアクセルを踏み込んで一気に立ち上がる!レンタルカートと同じぐらいのタイムしか出ていないのに、コーナー間の距離が短く感じるほどの脱出速度をうまく活かすと、どんどんタイムが縮まってくる。楽しすぎて攻め込んでいった結果少しコースアウトもしたのだが、その事はメーカーの人には内緒にしておこう...。明らかにエンジンカートとは異なる乗り味はEVカートならでは。ドライビングスタイルを一新させる程の違いは魅力的ですらあり、楽しさにおいては従来のカートから引けを取らない。モーターのエネルギー変換効率は非常に高く、マシンはよりイコールコンディションになるだろう。確かに迫力のエンジンサウンドは無いし、限界までパワーを絞り出すことによる高揚感は感じなかったため、エンジンと比較してしまうと「趣味の乗り物」としての心地よさには欠ける。走りの観点からは楽しい乗り物であることには違いない。それ以外の部分についてはまだ問題が多く残っている。システム重量はエンジンのそれよりも遥かに重く、レーシングカートの軽量さという魅力をスポイルしている。単純にレーシングカートをメンテナンススタンドに上げるだけでも結構きついものがある。充電時間に対して走行時間が短いのも課題であり、対策としてバッテリーを多数用意するのは費用面での負担が大きい。リチウムイオンバッテリー自体の安全性や耐久性の部分にも不安は残っているし、感電の危険性を完全に排除することは難しい。いざこれでレースをやろうとしたら、コース上が静かな代わりにパドック裏では大型の発電機が轟音を立てることになるだろうし、万が一バッテリーが発火した場合にはガレージが何個か消失することも覚悟しておかねばならない。レースのオフィシャルは安全講習の受講と絶縁服の装着が必須にするべきだし、エンジンメンテナンスが不要な分だけカートショップは仕事が減るだろう。この楽しさは広めていきたいが、EVカートの所有については電池の技術革新を待ったほうが懸命な判断かもしれない。これでレースをやろうと思ったときには超えるべき課題が多すぎる上、もし開発競争などが行われる場合には多大な資金力が必要になる。速さを競い合うための乗り物として考えると、現状エンジンのほうがずっと簡単である。単一のパッケージで競い合うレンタルカートとしては素晴らしいかもしれないが、既存のレーシングカートからの置き換えとなると、ユーザーがそちらに流れるためにはまだまだ足りないものが多い。EVカートが普及する未来はそう遠くはないだろうが、似て非なるものであるということはしっかり認識しておかねばならない。