注意:システムなどは時代の変化とともに変化している可能性があります。パイロットを目指す人が多くなるかもしれない。多数のパイロットが次々に定年退職を迎えるからだ。これからは自分で資格をとり、採用される時代が来るかもしれない。大手航空会社に入社できるというシステムは無い。今や車・電車などと全く同じように利用される航空機。航空機は時代の変化とともに姿・性能を変え進化を遂げている。安全性については様々に議論され、改善されてきた。一つの事故が大惨事につながってしまう恐れがある。今回は安全が確保された航空機に残された問題点を含め、調査した。付けられているかご存知でしょうか。その際、高度が高いほど気圧は低くなります。機内は常に快適な環境になっています。気圧がほぼ1気圧に保たれているのです。常に内側から外側に力が働いています。そのため、内側から取り付けるほうが安全なのです。実際に、航空機が完成してからも外側から窓をつけていた時代があります。吹き飛ばされてしまうという事故がありました。緊急着陸が成功しました。事故として知られています。窓は内側から付けられるようになりました。疑問をお持ちになった方はいらっしゃらないでしょうか。これは日本人が「メートル」に慣れ親しんでいるからです。航空機では単位は「フィート」を使用します。複数形「FEET」という英語のことです。1フィートは30センチメートルです。よって、例えば高度15000フィートは約5000メートルです。利用するためにはもちろん利用料がかかります。大型の旅客機は約20万かかっています。エアバス社はその後に設立されました。日本は現在は国際線・国内線全てをボーイング社に委ねています。ボーイング社は保守的に少しずつ改善しようという印象を受けます。手本とし、革新的な開発を試みているようです。理由があるとされています。一つは「慣れ親しんでいる」という点です。慣れているからだとされています。一つの理由としては「アメリカ優先」という精神が存在するようです。これは航空機以外でも説明することが出来ます。この点に問題が見受けられます。それは、アメリカと日本では「攻守の違いがある」という点です。出撃し、事態を沈静化させなければなりません。攻撃主体と呼べる装備が必要ということになります。攻撃主体ではなく守りが主体です。この点から見ても日本はアメリカを優遇していないとは言い切れません。燃料はかなり高価なものを使用しています。そのため、飛行の際には最低限の燃料が積まれています。最低限といっても安全を考えた量です。代替空港までへの燃料など法律により最低限決められています。機長などの意見なども取り入れられます。大型の旅客機の場合は主翼の部分に入っています。主翼と機体の部分に大きな負担がかかってしまうからです。これも経験により改善された点の一つです。航空機は今は「オートパイロット」という機能があります。操作してくれるという機能です。現在では基本的に離陸・着陸以外は全てオートパイロットで行われています。操作する時間のほうが長いということです。このことについて議論が分かれています。それは、一番危険な時間が離陸と着陸の時間とされているからです。事実、飛行機事故は主に離陸・着陸の時に多発してます。このことからパイロットが離着陸するのではなく、完全自動化という意見が出てきたわけです。離陸・着陸の全てをコンピューター制御しようというものです。し、死傷者が出ました。この時は離陸を決行し、改めて着陸すれば防げた事故とされています。陸に戻りたいという意志が働いたためだと専門家は話しています。全てのエンジンが止まった場合は離陸を成功させることは出来ません。3つのエンジンのうち1つだけが不調なら離陸をすることができるようです。良いですが、この時は離陸をしなければならない境界線を越えていたのです。この時は既にV1を超えてしまっていたのです。出来る限り低空を飛行します。低空飛行ではなく、燃費の良い高空を飛行しているのです。前章で「V1,Vr,V2」について触れたが、ここでは補足説明を掲載する。中止できる限界の速度。国際線では約285km/h。飛行機が浮く時の速度。この速度では揚力が、十分に得られている。国際線では約315km/h。V2(安全離陸速度)飛行機が安全に上昇・飛行できる最小の速度。国際線では約335km/h。第七章.操縦桿パイロットと航空機をつなぐ操縦桿。この操縦桿についても今議論が分かれている。一つはホイール式、もう一つはサイドスティック式である。現在のボーイング社の操縦桿はホイール式を採用している。理由はパイロットが慣れ親しんでいるという理由である。サイドスティック式は同時に行うことができるというメリットがある。恐怖の失速(ストール)、そして事故を防ぐために...引き続き「航空機の魅力・安全対策(続編)」をご覧下さい。