現在JavaScriptが無効になっています。Carview!のすべての機能を利用するためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。JavaScriptの設定を変更する方法はこちら。全て見る3枚2010年5月、第2世代のシトロエンC5に初のマイナーチェンジが行われた。注目はベーシックグレードのパワートレーンを一新し、新しいエンジンとトランスミッションを採用したことだった。アッパーミドルのサルーン/ワゴンでも、「パワートレーンは出しゃばらず控えめに」、というクルマ作りはいかにもシトロエンらしいものだった。Magazine誌では日本上陸間もなく、独自に試乗テストを行っている。シトロエンらしい独創性はどのように実現されていたのだろうか、今回はその試乗テストの模様を振り返ってみよう。2010年10月号より)1.6L直噴DOHCターボエンジンと第二世代の6速ATの組み合わせ2008年にデビューを飾ったシトロエンC5は、アッパーミドルクラスいわゆるDセグメントに属するモデルである。ボディサイズは、全長がセダンで4795mm、ワゴンのツアラーは4845mm、そして全幅が1860mmとやや大きめだ。広く受け入れられる素養を全面にアピールしたモダンかつ流麗な内外観のデザインは、シトロエンの目論見どおり多くのユーザーに受け入れられ、全世界では2009年までですでに約77万台もの台数が販売されたという。●【くるま問答】ガソリンの給油口は、なぜクルマによって右だったり左だったりするのかそのC5が日本ではこの5月27日(2010年)、マイナーチェンジを受けた。DOHCエンジンと4速ATの組み合わせだったベーシックグレードのパワートレーンを一新、1.6L直噴DOHCターボエンジンと第二世代の6速ATが組み合わされたこと。欧州ブランドが進める「パワートレーンのダウンサイジング路線」の実際を知っていれば、2L自然吸気エンジンが1.6L直噴ターボエンジンで置き換えられることに不安を抱く必要はない。動力性能の進化とともに、静粛性や燃費の向上といったメリットも大きく期待できるからだ。エンジンを始動させるといたって静かなアイドリングだ。アクセルペダルを踏み込んでスタート。この時、瞬間的にだが排気量の絶対値を感じた。2.0」では、何ら気を使うことなくアクセルペダルを踏めば、ゆるやかではあるが滑らかな加速感でスタートを切ることができた。新しいパワートレーンでスムーズな加速感を伴うスタートを切るためには、ちょっとしたコツが必要なのだ。何気なくアクセルペダルを踏んでしまうと、アイドリング域からの低回転ではまだターボによる過給効果が十分に効いておらず、そしてすぐに過給が立ち上がるので、段付きの加速感になってしまいがちだった。軽く踏むだけだと期待した加速感にならないし、最初から深めに踏んでしまうと、飛び出すような感じとなる。これは、走らせていると「ターボが効いてきたな」とか「ATがきちんと力を伝えてくれているな」とかわかりやすく感じられたので、そのうちに「踏み増しの術」を会得することができた。その他の場面では、新しいパワートレーンの印象は非常に良かった。2.0」の性能を確実に上回る。市街地での走行も十分以上のものだった。3.0」がデビュー時から装備する6速ATの第二世代版で、機構的なフリクションを最小限に抑え、さらに効率を高めるべく2速から6速でのロックアップ領域を広げるなどしたもの。シフトチェンジのスムーズさ、ドライビング時のダイレクト感、そしてタイムラグの小さいシフトレスポンスが特徴として挙げられている。油圧サスペンションのハイドラクティブIIIは変わらぬ気持ちよさを披露してくれ、全体としてのダイナミック性能も十分に高いと感じた。2.0ツアラー」と比べて10kg減の1680kg。10・15モード燃費は9.1km/Lから10.2km/Lに向上。2.0ツアラー」で比較すると、5万円のアップという設定になっている。エクスクルーシブ」の車両価格は479.0万円。その装備面は、V6モデルの「C53.0ツアラーエクスクルーシブ」(514.0万円)に準じている。シトロエン流のクルマづくりの考え方に共感するならば、この1.6L版を選ぶのも独創的でいいチョイスだと思えた。●【くるま問答】ガソリンの給油口は、なぜクルマによって右だったり左だったりするのか●【くるま問答】運転免許証の番号、12桁の意味。最後のひと桁でアレがわかっちゃう!●【くるま問答】アイドリングストップ機能はよいことばかりではない。水素CR-Vがオンリーワンすぎる件2024.11.02ベストカーWebヤマハ新型『YZF-R9』は3色展開で「扱いやすいモデル」に。日本版キャデラック、『XT6』など中軸SUVの2車種が価格改定。