公開[池田直渡,ITmedia]30年前、10km/L程度の実効燃費は、乗用車として悪くない燃費だった。12km/L走ればなかなかだし、14km/L走ったら拍手喝采。Dセグ、Eセグあたりのちょっと大きいクラスになると7〜8km/Lが妥当なラインだったのだ。以来、徐々に燃費は良くなり、特にここ10年は飛躍的に向上した。今やガソリンエンジン車で14km/Lくらい走っても誰も驚かない。実走行でしれっと20km/L走るクルマが増えているのだ。ここしばらくの間に筆者が実際に走ったクルマの燃費結果をざっと挙げてみる。筆者の走り方はおとなしい方だが、さりとて特別にエコ運転を心掛けて無理に作った数字ではない。普通に運転した結果だ。高速中心マツダの新型ロードスターは、スポーツカーでありながらさまざまな仕組みで低燃費化を図っている。マニュアルトランスミッションのトップギヤをギヤ比1.00に設定しているのは、ギヤを介さず直結にすることでギヤの摺動ロスを排除するため。ODレシオを使うより利得が多いというこのほか業界関係者の知人がFacebookで燃費レポートしていたのを見聞きした経験からの印象だが、ハイブリッドとディーゼルを中心に、特別に燃費の良いクルマが20km/Lラインに乗っている。この20km/Lラインというのは現時点で「トップクラス」と理解していいだろう。up!の27km/Lはちょっとでき過ぎだが、実際にそれだけ走ったので仕方がない。2人乗車で写真機材満載だったから、まだ向上の余地がある。フォルクスワーゲンが全力で燃費効率を目指したAセグメントのup!はいかにもだが、不思議なことに20km/Lラインに到達するクルマは割と「らしくない」クルマも少なくないのだ。S660」あたりの「多少は燃費が悪くても......」というクルマが20km/Lラインに達する例を見掛けるのだ。スポーツカーとはいえ、車両重量が軽いロードスター、S660あたりのモデルは強い。軽量とは言えないISやアテンザを見ると、やはりハイブリッドやディーゼルはそれだけの効果があるということになる。その下に14〜15km/Lのクラスがある。多少は重量的ハンデがあっても、何らかの低燃費対策をしているクルマだと狙える。ゴルフ・トゥーランはゴルフをベースにした7人乗りのミニバン。TSIと呼ばれる小排気量ターボをユニットを搭載する。その車両サイズにもかかわらず、実走行でリッターあたり14km/hをマークしたボルボはV40にディーゼルエンジンを搭載したD4を追加した。ボルボは今後日本での販売の半分がディーゼルになっていくと予想している。販売台数の多いCセグメントのV40はボルボのエコ戦略の象徴とも言える存在だ今回はその燃費対策について、ハイブリッド、ディーゼル、小排気量ターボの3つの仕組みをざっくりと説明したいと思う。過去20年、日本と欧州のエコカー戦略は異なる方向で進んできた。日本はプリウスの登場以来、エコカーとはほぼハイブリッドのことで、エンジンとモーターを効率良く補完させて燃費を稼いできた。欧州のクルマはディーゼルと小排気量ターボがエコカーの主役となっていた。それがここに来て相互に乗り入れを始めた。トヨタやホンダが小排気量ターボに乗り出し、マツダがディーゼルに注力する。欧州のメーカーもプラグインハイブリッドに進出を図っている。2つに分かれていた相互の戦略が交わることになれば、今後は従来以上に直接対決が増えていくはずだ。日本の自動車メーカーがやるべきことこれまで数回にわたり日本の自動車メーカーの戦略を論じてきた。今回はその総括と、これから先に国産メーカーが進むべき道筋を考えたい。新戦略で転機を迎えるトヨタのハイブリッドシステム世界一の自動車メーカーになるために、工場改革と自動車のモジュール化を進めるトヨタ。TNGA戦略のもう一つの鍵が、2015年中に14機種発表されるという新エンジンだ。写真で見る新型ロードスターのメカニズム4代目となるマツダ・ロードスターの発売が近づいている。その秘密をひもといていこう。トヨタの燃料電池自動車「MIRAI」の登場で、ガソリンエンジン車はなくなる?夢の燃料電池車(FCV)——トヨタが発表した「MIRAI」は大きな話題となった。ありあまる水素を燃料にできるFCVは究極のエコカー。ビジネスオンラインの最新情報をお届けご購読(無料)はこちら利用規約ITmediaはアイティメディア株式会社の登録商標です。