脚上げの場合には、ダウン・ロックが解除され脚が可動して上がり、脚部格納部に収まった後、脚部格納部のドアが閉まり、アップ・ロックが作動する。脚とその格納扉のアップ・ロックとダウン・ロックにおいては、機械的な機構またはラッチ・シリンダーで作動するラッチ・フックにより行われる。引込装置には、脚下げの際に動力系統が故障した場合に備えて非常脚下装置が装備されており、油圧式は、操縦室に装備されたエマージェンシ・リリース・ハンドルを操作して、脚のアップ・ロックを解除して脚を自重により下げる方式と手動ポンプ又は電動ポンプを使用し、発生する油圧で強制的に脚を下げる方式があり、電動式は、手動ハンドルを回すことで脚を下げる方式が使用されている[10]。前述の電気自走タキシングシステムを除いて車輪に駆動装置はないが、主脚の車輪内にブレーキ装置を内蔵しており、自動車と同じく油圧式のディスクブレーキを使用している。自動車とは違い、ブレーキ系統が左側の車輪用と右側の車輪用とで独立しており、そのため、ブレーキ・ペダルも左側と右側の2つあり、方向舵ペダルの上方に設置されている。小型機では、マスタ・シリンダ・ブレーキ系統が使用されている。これは、航空機の油圧系統とは完全に独立しており、左右に2個設けられたブレーキ・ペダルに接続するリング機構、マスタ・シリンダ、油圧配管、ブレーキ・アッセンブリーなどで構成されており、リザーバは共有している。10]なども作動させる主油圧系統による高圧の作動油を使用した動力ブレーキ操作系統が使用されている。12]、左右に2個設けられたブレーキ・コントロール・バルブにより、ブレーキを作動させるのに必要な作動油の量と圧力を調整している。ディスクブレーキの種類は、単板型と多板型があり、前者は小・中型機で後者は大型機でそれぞれ使用される。地上走行中(タキシング)に使用される操向(ステアリング)の作動方式としては、前輪式の場合、小型機は、機械式が使用されており、方向舵ペダルの動きを、プッシュ・プル・ロッドで前脚支柱に取付けられたホーンに伝達し、緩衝装置のトルク・リンクを介して前輪を操作する。15]を介して、前脚支柱に取付けられている操向ユニット内のアクチュエータとの間で出入りを行いながら作動して、緩衝装置のトルク・リンクを介して前輪を操作する。尾輪式の場合は、方向舵と共に動く構造になっており、それによるステアリング機能か、左右の主脚のブレーキング差動によって行われる。古い時代の機体では、ステアリング機能もブレーキもついていない事があり、地上走行における方向転換は方向舵が受けるプロペラ後流の反動に頼っていた。引き込み式が実用化された初期には脚部の状態を知らせるため、主脚が下りてロックされると主翼上面から棒が飛び出す機械式指示装置が採用されていた。現代では電気スイッチやセンサーなどで感知し操縦席のランプを点灯させる電気式が主流である。T-7初等練習機の前脚。A緩衝支柱、Bトルク・リング。航空自衛隊T-7初等練習機の主脚。A車輪に取付けられているブレーキ・ディスク、Bブレーキ装置(ブレーキハウジング)、Cトルク・リング(緩衝支柱のピストンとシリンダに繋がっている)、Dグラウンド・ロックの赤色のテープ。YS-11の前脚、A操向ユニット(ステアリング・ユニット)、Bトルク・リンク、Cグラウンド・ロックの赤色のテープ、Dが着陸灯。YS-11の主脚、Aブレーキ装置(ブレーキハウジング)、B車輪に取付けられている単板型ブレーキ・ディスク、Cグラウンド・ロックの赤色のテープ。多板型ディスクブレーキ(A320)降着装置を下ろした状態。主翼の上から棒が飛び出している(零式艦上戦闘機)。シミーダンパー[編集]航空機は、地上走行や離着陸時の際、緩衝装置による作動油の減衰作用が働く場合や、脚に対して車輪が複数あり、各々の車輪の回転速度が非対称の状態で、かつ進行方向を維持しようとする場合に、悪性の振動を発生する。この振動現象はシミー現象と称されており、このシミーを制動する装置がシミーダンパーである。シミーダンパーは、前輪式の場合は、前脚支柱の緩衝装置のシリンダーとピストンに装備され、尾輪式の場合は、尾輪にシミー防止装置が装備されており、両者とも、前脚の前輪又は尾輪の左右の急激な回転の動きに制限を加えることにより、緩衝装置による減衰作用が働く際の振動抑制や、左右の車輪の回転速度を一定の角速度差内で制限することで、振動の増幅を抑制している。シミーダンパーは、前輪又は尾輪が低速で左右に回転する場合においては、制限は受けず、地上走行でのステアリング操作には影響を受けない。シミーダンパーには、ピストン方式、ベーン方式の他に、前脚の操向装置内の油圧系統に内蔵された方式があり、この方式は、ステアリングとシミーダンパーの2つの機能を備えておりステア・ダンパと呼ばれている。艦載機[編集]F/A-18の降着装置は着艦時の衝撃をより穏やかに吸収する目的で作動ストロークを拡大すべく、主脚途中にピボット(回転軸)を持つ。このため機体荷重(1G)が掛かっている主脚は大きく折れ曲がって見える艦載機ではアレスティング・フックを用いアレスティング・ワイヤーによって急制動される際、数メートルの高さからほぼ垂直に甲板に叩き付けられる事になり、脚には自重の何倍もの衝撃が加わる。現代型のカタパルトを用いて発艦する艦載機では、射出に用いるカタパルトのシャトルと機体の接続は前脚に備えられたランチバーを使用しており、射出開始時の全荷重が前脚を曲げる向きに掛かる。艦載機でない陸上機でもアレスティング・フックを設けたものが多いが、これらはブレーキ故障時などの緊急用であり、毎着艦ごとにフックを使用する艦載機とは使用頻度が異なる[16]。これらの理由により、艦載機の降着装置は陸上機よりも堅固な構造になっている(そもそも陸上基地ではアレスティング・フックを用いる場合においても完全に接地してから拘束をかけるため地面に"叩き付けられる"ことはない)。歴史[編集]前輪式のカーチス陸上機(1911)重航空機の黎明期、ジョージ・ケイリーが開発・製作して飛行に成功したグライダー群時代から、既に前輪式・尾輪式・ハングライダー=人体式が試されている。1903年に飛行した世界最初の飛行機としてよく知られるライト兄弟のライトフライヤーは、離陸時にはレールの上の台車に乗り、着陸にはソリを使った[17][18][19]。1906年ヨーロッパで初めて飛行したのはサントス・デュモンの14bisであるが[20][18]、その着陸脚は前輪式配置(ただし機首脚はソリ)であり[21]、最古の前脚式機体となる。尾輪式降着装置が確立されたのは1908年のボアザン機あたりからである[22]。その後も飛行機械の形態として様々なものが試されたが、それに伴い降着装置の形態・配置も多くの種類が試された。第一次世界大戦までには機体の構成が、「長い胴体の前半部に直交した主翼を付け、胴体最後部に水平尾翼と垂直尾翼を配置する」という機体構成になり、前述のような利点から尾輪式が一般的なものとなった。引き込み脚のアイデア自体は、1876年フランスのアルフォンス・ペノーが計画した飛行機の設計に存在したが、ペノーの水陸両用単葉機はあまりにも先鋭的すぎ、実際に制作するための資金を集めることができなかった。1917年に試作された引き込み脚は部分的にしか収納されないもので、引き込み脚が一般的な機能になるのは1920年代から1930年代になってからだった。その頃までに航空機の能力は向上しており、引き込み脚の航空力学的利点が、重量の増加や機構の複雑化といった欠点を上回っていたのである。1940年代になると、引き込み脚は当たり前の機構になっており、固定脚の機体は簡単なものや低速の機体に限られるようになった。この頃から、尾輪式に代わって前輪式の着陸脚を備えたものが現れはじめる。Me262は、当初尾輪式として設計されていたが、開発途中で設計を変更し前輪式として完成した[23][24]。引き込み脚が標準設計になると尾輪式・前輪式にかかわらず脚は複雑な機構であることが前提となり、同時にジェット化によって大きなプロペラ直径のための地上高も不要になった事で、尾輪式の利点はあまりなくなった。第二次世界大戦が終わって暫くした頃には、ジェット機に限らずほとんどの機体が前輪式の着陸脚を備えるようになった。エアバスA380の主脚。航空機はしだいに大型化してゆき、重くなる重量を支えるためにより多くの車輪が必要になった[25]。車輪の取り付け部はボギー化し、ボーイング747のような大型旅客機では主脚がそれぞれの脚柱あたり2本では足らず、左右翼下の主翼主脚と胴体左右の胴体主脚の4本の脚柱になった。このように大型化した主脚の格納庫は人が入れるくらいの大きさがあり、しばしば密航者の隠れ場所として利用される。このような大型機はエベレストよりも高い高度10000メートル以上を飛ぶことが多く、ほとんどの場合、凍死か窒息死という結果に終わっている。運良く生き延びられたとしても、昨今の空港内外の厳しい警備状況により、無事空港外に出られることは稀である。大型の機体になると前脚から主脚までの距離が大きく、前脚のステアリング機能だけでは地上での回転半径が大きくなりすぎたり、主脚の車輪に横方向の力が加わってしまうので、ボーイング747の2本の胴体主脚や、ボーイング777の各主脚の最後列車輪のように前脚に同調したステアリング機能をもっている場合もある。用途・形態に様々なバリエーションがある。雪上用[編集]雪の上の離着陸用に、スキーをはいた機体もある。最初から雪上用として設計された航空機は無く、基本的にすべて降着装置を取り替えただけのものである。そのため、基本的な構成は地上用着陸脚の「車輪」を「スキー」に変えたものと考えて良い。スキーを設置すると車輪より大きくなるため、引き込み式の車輪をスキーにした場合、引き込み機能が失われる事がある。LC-130などがある。雪上に着陸するヘリコプターでは接地面積を稼ぐためスキッドやタイヤにかんじきを取り付けることもある。機体下部全体を艇の一部とし浮力を得る飛行艇と、機体とは別のフロートによって浮力を得るフロート水上機がある。フロート水上機には、左右にフロートを配置する双フロート型と、機体直下に1つの主フロートをもち、左右に小型フロートを配置する単フロート型がある。飛行艇は水陸両用機として陸上用降着装置も同時に持つことがあるが、その機構は通常の着陸脚と同じである。フロート機の場合、多くは陸上機の降着装置をフロートに取り替えたものである。水上機のフロートは空気抵抗の軽減を狙って機体と平行に取り付けられるため、もとが尾輪式の機体であっても水上機では前輪式のような水平の姿勢になる。フロートも艇体も前面形は通常の船舶と概ね相似形である。側面形を見てみると、艇形の中程の段差とはね上げた後部を持った独特の形状にして離水を容易にしている事が多い[26]。水自体が衝撃を吸収する役目を担ってくれるので、着陸脚の代わりにフロートを取り付けた場合でも油圧ダンパーなどの緩衝装置は特に装備されないのが普通である。gear)』を搭載した機体もある。この場合は離着陸は水上に限定され、地上とはスロープで行き来することになる。地上では陸上機と同じように取り回しができ、通常の降着装置よりも軽量となるため飛行艇に利用されていたが、エンジンの高出力化や素材の進化により採用されなくなった。フロートは水上での浮力を得るために容積が大きくなっているので、引き込み式にしたものは一部の試作機を除いて存在しない。紫雲は翼端の補助フロートの一部を気嚢式とし、飛行中は空気を抜いて内側に密着させる半引き込式としていた。緊急時には機体下部の主フロートを切り離す機構も搭載していた。(航空機)は、引き込み可能な水上橇を降着装置として装備していた。空中収容用[編集]USSアクロンに空中着艦したスパローホーク航空母艦ではなく空中母艦に「離着艦」するための機能が付与されている機体もある[27]。普段は飛行船内部に格納されており、敵機が近づいてくると母艦から発進、戦闘後また母艦に着艦するのである。このため、機体上部に装備したフックを飛行船側のトラピーズ(空中ブランコ)と呼ばれる係留装置に引っかけておき、トラピーズが船体外部に展開して発進、作戦後は船体から突き出たトラピーズに再度フックを引っかけ、トラピーズが収容されることで着艦、というシステムが作り出されて運用された[28]。スパローホークは元々陸上機なので通常の着陸脚も持っているが、後には脚を取り外して燃料タンクを装備した機体も試験された。このときには唯一の降着装置がフックだった。このような形態の戦闘機『パラサイト・ファイター』は研究が続けられ、同様のコンセプトがジェット機の時代になっても試行されている。マクドネルXF-85ゴブリンは戦略爆撃機コンベアB-36を護衛するため爆弾槽内に収容されるジェット戦闘機として設計された。発進と収容はスパローホークと同じく、母機のトラピーズと機首上部のフックを使用した。スパローホークと異なるのは最初から専用機として設計されている点で、そのため初めからフック以外の降着装置を持っていない。スパローホークと異なる別の重要な点として、通算7回の試験飛行において母機への着艦には成功したのはわずか3回という結果を受けて、ついに実用化されずに終わったという点がある[29]。その後、収容機体をゴブリンからリパブリックF-84に変更して試験した際には、見事トラピーズからの発進・収容に成功し、短期間ではあるが部隊運用されている[30]。母艦が航空機ではなく海上艦ではあるが、BAeハリアーもガントリーにぶら下げられた状態で艦載する運用法が研究されていた。そのガントリーはジャイロスタビライザーにより、どれだけ母艦が揺れてもハリアー背部との連結部は空中に静止できるように設計されており、ガントリーから直接発進した機体は、帰還するとホバリングしてまたガントリーにぶら下がる。安価な小型艦から固定翼機を運用可能とする目的で考案されたが、実用化はされていない[31][32]。タンデム式[編集]通常は左右にある主脚柱が、機体中心線下に一本だけあり、機首または尾部の車輪と併せて自転車様の配置となっているものをいう[33]。これは厳密に言えばそれぞれ前輪式・尾輪式のバリエーションととれない事も無いが、前後の車輪が同サイズになっておりどちらも主脚といえる物もある。地上において左右の傾きを支持するために、通常左右翼下にアウトリガーとも呼ばれる補助車輪が降りるようになっている。1950年代において様々なタンデム式降着装置がロッキードU-2、ミャスィーシチェフM-4、ミャスィーシチェフM-50、ヤコブレフYak-25、ヤコブレフYak-28、シュド・ウェストボートゥール、ボーイングB-47など多くの軍用機、グライダーの民用機で採用された。これらの航空機に共通しているのは、胴体と翼が細く、全幅が(しばしば非常に)大きいことである。理由は高々度性能や高速性能の追求などそれぞれ異なるが、その胴体の細さと全幅の広さのために、左右の安定性を保てるだけの幅をおいた主脚を胴体に収納することが不可能になった。そのため横安定はアウトリガーに任せ、主脚は一本だけになったのである。ロッキードU-2は離陸時のみアウトリガーを使用し、浮揚した時点でアウトリガーは自重で嵌合が外れ地上に残る。着陸はアウトリガー無しで行なわれ、着陸滑走の終末には左右いずれかの翼端が接地し機体は若干の転回を伴って停止する。このためU-2は滑走路幅が広い基地で運用された。BAeハリアーもアウトリガー付きのタンデム式を採用しているが、この機は少し事情が異なる。この機体はむしろ太い胴体と狭い全幅を持っているが、垂直離着陸をするために胴体側面の4つのノズルから下方に向かってジェット噴流が噴射される。燃焼室を経た後部ノズルはいうまでもなく、燃焼ガスを含まない前部ノズルからの噴流も断熱圧縮によってかなりの高熱になるため、胴体から横に張り出した左右主脚を配置できなかったのである[34]。ハリアーと似ているといわれるヤコブレフYak-38は、側面に位置している偏向ノズルは後方だけなので、噴流の影響のないノズル前方胴体中央部に左右主脚を置くことができた。タンデム式の変形がボーイングB-52にも使われており、機体下部に複列タンデムに並んだ4つの主脚と翼端を支えるアウトリガーを備えている。B-52の主脚はそれぞれがステアリング可能だという点で特徴的である。landing"と呼ばれている)を容易にしている。グライダーは基本的にタンデム式であり静止時には翼端が地面と接触する。基本的に草地で運用し揚抗比が大きいため牽引を始めると短時間で翼端が地面から離れることから通常の使用では破損しない。舗装路面で運用できるように主翼端に小さな補助輪を付けた機種もある。補助輪が無い機体では運搬時に翼や尾翼を支える車輪を取り付けることもある。引き込み機能が持つ複雑さ・重量・収容空間が無くなる、空気抵抗となる突起が無くなる、飛行中の余分な重量を減少できるなどのメリットから、離陸後に車輪を投棄する航空機もあった。この場合、着陸は橇かそれに類した簡単な機構で行う。日本では第2次大戦末期に特攻専用機(キ115剣)が設計・量産されたことがあったが、これも製作工程の簡易化と「どうせ着陸は必要ない」との思想の元、投棄式の着陸脚が装備されていた[36]。幸いなことに、運用が実施される前に終戦を迎えた[36]。半投棄式[編集]車輪を全て投棄するのではなく、一部を残す形態も存在する。燃料と爆弾を使い果たして身軽になった着陸時の機体重量を支えるだけの車輪を残して、離陸直後に脚の一部を投棄することが計画されていた。地上で燃料と弾薬を補給する際に、離陸時に投棄される追加の車輪も取り付けることとなっていた。前述のロッキードU-2が行なうアウトリガーを地上に残して離陸する方法も半投棄式と呼ぶことができる。テイルシッター式[編集]VTOL機の形態が様々に研究されていた頃、地上姿勢でも機体を上向きにしておき、推力の全てを下方に向けて垂直離着陸する方法が検討されていた。sitter)と呼ばれている。形態としては、機体最後部に対称に配置された尾翼を持ち、そこに小型車輪を先端につけた着陸脚を設置していることが多い。離着陸の際には下方への推力が常に働いている状態が前提なので、脚は自重を支えるだけで十分であることから比較的華奢である。この方式の最初のものは第2次世界大戦末期のフォッケウルフトリープフリューゲルだが、本機は机上プランで終わっている。その後、米軍のコンベアXFYポゴや、ロッキードXFV[37]、フランスのコレオプテール[38]などのテイルシッター実験機が実際に製作された。着陸時に機体が鉛直となることから操縦は非常に難しく、通常飛行時の水平姿勢との遷移も困難であり、有人機では実用化されたものはない。21世紀に入ってから、フライバイワイヤによる自動飛行制御技術の進歩を受けて、有人機に比べ安全性のハードルが低い無人機(UAV)では簡素な機構で垂直離着陸と高速飛行性能を両立可能なテイルシッターが注目されてきている。スウィフト020は着陸時に機体を安定させるための補助脚を備えており、飛行中には折りたたむことが出来る。無人多段ローンチ・ヴィークルであり、ドラゴン2有人対応仕様(クルードラゴン)などの打ち上げにも使われる、ファルコン9系の一段目(ファルコンヘビーのサイドブースターを含む)の、テイルシッター式ソフトランディング回収が実用化している。背景とした軍拡競争の中で爆撃機のサイズが急速に増大してきた際、その過大な重量によって整備されていない前線滑走路での運用に問題が出てくる可能性があった。そこで、タイヤに比べてはるかに接地面積が大きく、地面への接地圧が低減される無限軌道(キャタピラ)の降着装置への転用が考案され、実際に試験されたことがあった。B-36にも無限軌道式の降着装置が取り付けられた。これらの試験機に装着された無限軌道は多数の転輪と遊動輪をもつが、動力は伝達されないので起動輪は存在しない。履帯はゴム製で、ファイアストンやグッドイヤーなどのタイヤメーカーが製作した。試験の結果、当初の目的である接地圧の低減については予想通りの結果が得られた。無限軌道式の降着装置は通常のタイヤ式に比べてはるかに複雑な機構をもち、そのため単に重くなるだけではなく、嵩高いものになってしまった。引き込み式にできないほど大型のものになっては爆撃機の降着装置としては用をなさず、実用化はされずに終わった[39]。ホバークラフト[編集]試験中のドラゴンドリーム。開発中のハイブリッド飛行船エアロスクラフトは機体下部にホバークラフト式の降着装置を備える予定であり、試作機のドラゴンドリームで地上滑走の試験に成功した。人体[編集]ハンググライダー・パラグライダー及びそれに推進器を追加した物、ロケットパックやジェットパックなどの背負い式リフトエンジン飛行装置など、人間が機体を担いで離着陸する航空機は降着装置を操縦・搭乗者が勤める。緩衝装置の無い簡素な降着装置を別途設ける場合もある。人間の脚で衝撃を吸収するためには機体が軽い、低速、地面が柔らかいなどの条件を必要とする。脚による離着陸は「フットランチ」と呼ばれ、日本ではハンググライダー・パラグライダーと超軽量動力機との線引きとなる。ハンググライダーは揚力が足りず離陸に失敗して足を出す前に地面に接触すると、ベースバー(手で掴む横の棒)を支点にグライダーの前方が地面に突き刺さることがある。このような事故を防ぐため、ベースバーにセーフティーホイールと呼ばれる車輪を取り付けると、地面に接触してもセーフティーホイールが回転し前方に進むことで突き刺さることがなくなる。降着装置ではなく安全装置として扱われ、必須ではないが多く使われている。軽量なプラスチック製円盤や衝撃を吸収するゴムタイヤなど様々なタイプがある。ウイングスーツ・ジェットウイングスーツなどでは、高所から人力で飛び出す事により飛行開始し、パラシュートで減速した上で、最終的に操縦・搭乗者の肉体で着陸する事が多い。ハンググライダーに取り付けられたゴムタイヤのセーフティーホイール。フットランチによる発航中のアーケオプテリクスウィングスーツによる着陸態勢。バスケット・ゴンドラなどの底部・底面[編集]気球のバスケット底面。最低部になるバスケット・ゴンドラなどの底部・底面が降着装置を兼ねる事が多い。低いので、底部を補強するなど簡素な加工で済ませるのが一般的である。水上機には地上では機体を支持するが、着陸には使えない降着装置もある。この中の1つにドラック・ストラット・リングがある。主脚の緩衝支柱に取付つけられており、トルク・リンクの動きを介して作動する。見えるように、ピンに赤いテープが取付けられている。大型機の場合、専用の作動油タンクからエンジン駆動の油圧ポンプで高圧(約3000psi)にされて、脚を動かす選択弁やブレーキ・操縦・操向装置を経由して作動油タンクに戻る油圧系統が構成されており、脚コントロール・レバーを上下させることにより、選択弁(セレクターバルブ)のバルブ内の油路が切り替わり、シーケンス・バルブと呼ばれる、脚柱の上げ下げや脚の格納室ドアの開閉順序を制御するバルブを介して、高圧の作動油が脚に取付けられているアクチュエータに送り込まれて、脚の上げ下げや格納室ドアの開閉を行う。動揺や振動などで脚が下がるのを防ぐため、脚を上げた状態でロックする機構であり、油圧式では、脚上げ時には格納室内にある機械的な2本爪を持つ機構により、脚柱側に取付けてあるローラが、上側の爪を押上げることにより、下側の爪(ラッチ)がローラを抱え込むことにより、機構そのものがオーバーセンタすることでロックが掛かるが、脚下げ時には、機構のオーバーセンタを解除してロックを外す小型のアップ・ロック解除の油圧シリンダが利用される。古くは九七式艦上攻撃機にも装備されている。フラップなどの操縦装置。主油圧系統が故障した時にブレーキ系統の圧力の低下防止のために取付けられる。予備のための圧力とブレーキ系統に発生する脈流を吸収するための蓄圧器が取付けられている。力感覚・中立保持スプリングとそれを介して前脚柱に繋がっている索とで構成されており、前脚操向のフォローを行う。加圧(入り)とリターン(戻り)の2つのラインがある。地上での機体牽引の際に、バイパス・リリーフ・バルブにあるバイパス・レバーを手動によりバイパスの位置にセットすることにより、操向ユニット内のアクチュエータ内の左右のチャンバがバイパス・リリーフ・バルブで繋がり、前輪を手動よって操向させるためとアクチュエータのチャンバ内の油圧圧力を規定値に留める働きをする。世界最大の航空機であるアントノフAn-225では、元となったアントノフAn-124の主脚が片側10本だったのに対し、さらに増えて片側14本のタイヤを装備している。前輪までダブルタイヤの脚柱を2本持つため、合計32本ものタイヤでその機体と300トン近い貨物を支えている。An-225などがボーイング747やエアバスA380のように、ボギー車輪にして数本の主脚に取り付けるようにしていないのは、本機が旅客機ではなく輸送機であり、荷物の積み卸しの利便のために低床式にしているためである。これに対し、晴嵐の双フロートは実戦参加時に取り外してカタパルトで発進、帰還した機体は胴体着水し放棄するもので、創作物に登場する晴嵐が行うような発進後の空中投棄は不可能であった。日本航空の子供向け解説では着陸装置全体をタイヤと説明している[1]。同社の一般向けコラムでは「ギア」や「車輪」と表現している[2]。2018年3月19日閲覧。2018年2月11日閲覧。光人社NF文庫、2002年、94頁。4-930858-42-9関連項目[編集]ウィキメディア・コモンズには、降着装置に関連するメディアがあります。航空機メーカーだったピアッジオが開発したスクーター。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスのもとで利用できます。追加の条件が適用される場合があります。詳細については利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。