都市部における既存高速道路の有効活用の一手段として、併走する準高速道路と連携する方法がある。欧米の高速道路は基本的には本線と側線が一体になっている。高速道路本線と一般道路との出入り区間には必ず設置されているものだが、この車線が延々と続いているかたちである。名古屋南IC、JCTと大府ICの分合流車線などがこのかたちになっている。府ICの一つ手前の名古屋南JCT分流車線から分岐しなければならない。後に大府IC出口の手前で四日市方面への本線に復帰することもできる。間は本線6車線、側線4車線と合わせて10車線になっている。これらはあくまでも構造上の都合で側線のかたちになっているだけで、分合流が交錯する織り込み区間になるため理想的ではない。回には利用してもらいたくないものである。現在は改良されて側線は消滅している。ICから名古屋南IC、JCTをのぞむ。本線の左側に名古屋南IC、JCTへの側線が存在している。(2004年8月13日、著者撮影。国内には側線を生かした高速道路は存在していないのである。欧米でも側線の存在はあくまでも理想であり、全区間に適用されているわけではない。道路用地の確保が容易で、しかも側線の需要のある区間に適用しているのだ。通後に交通需要が多くなり側線の追加が強いられても沿道の市街化が進行してなかなかうまくいかないケースが多い。このようなケースには、高速道路の両サイドではなく、つかず離れず併走する別の高規格道路を側道に流用することもある。ジョージア州アトランタ郊外の例(1)をあげる。湾岸自動車道の例(2)をあげる。輸送拠点として機能している。アトランタ都市圏において、東北方向の交通需要の増加が著しい。通勤時間帯にはリングロードと都心の間に車列がつながる。この渋滞はリングロードの外側やリングロードにも及ぶことがある。そのためこの区間の高速道路I85の改良が強いられた。走区間において交通容量を大きくすることになった。接しているため拡幅用地の確保は容易ではない。高速道路に格上げして都心北部に接続することになった。続箇所は、その手前で北西方向に伸びるI75と分合流しているため出入口(特に都心への出口)の渋滞が慢性的だった。