人類史をみると、テクノロジーは、「よりラクに、より幸せに、より美味しく」という方向に変化を推し進める傾向があります。科学技術の発展は、途中にいろいろ紆余曲折や事故もありますが、巨視的に眺めると、エネルギーはよりクリーンに、生活はよりロスのないものへ、という具合に、よりたくさんの人たちが持続可能なかたちで生活できるよう発展してきました。これは今後も変わらないと思います。メディアに惑わされるな著書「国道16号線:『日本』を創った道(新潮社)首都圏をぐるり330キロ。日本史上、常に重要な地域であり続けた「道」と「地形」で読み解く文明論。―テクノロジーの発展をよそに、日本は過去約30年間、停滞期にあります。好転する可能性はあるのでしょうか?これから伸びるかもしれないし、もっと停滞するかもしれない。経済の浮き沈みは結果論ですので、正直それは分からないですね。分からないことを考えるときに重要なのが、分かる事実を土台にして考えることです。データとファクトを見ること。私たちはすぐにアクセスできるデータを見ない。出来上がったイメージに惑わされ、ある側面だけを切り取った描き方に引きずられたりします。国道16号線沿いのエリアは、「黄昏のエリア」という描かれ方をすることがありました。過疎化といった一側面「だけ」を切り取ったイメージです。一面事実ではありますが、真実ではない。人口動態データを見ると、2010年以降、16号線沿いには0~14歳の人口が増えています。子育て世代が積極的に住むようになっている。東京23区はこの世代に関してはずっとマイナスです。教育や住環境に関して「都心よりも16号線沿いのほうが良い」として移り住む人が多い。関わらず、人々は、メディアが作った「郊外は過疎化」というイメージを信じ込んでしまう。「若者の車離れ」もそうです。実は日本の自動車普及率が上がったのは1990年代のバブル崩壊以降。一度も台数ベースでマイナスに転じたことはありません。鉄道時代が完全にピークアウトして、現実はモータリゼーションの世界であるのに、メディアも行政もいまだに「若者の車離れ」を叫んでいます。それは、日本のごく一部、都心中心部だけの話です。「鉄道中心の世界で暮らせる人」の数は、首都圏や京阪神の中心部などを足して、かなり多めに見積もって概ね3,000万人程度です。逆に言えば、8,000万人は、自動車がないと不便な場所に暮らしている。小売店の業態をみても、鉄道でアクセスする百貨店よりも、自動車が必要な郊外店のほうが明らかに伸びています。小売業の売上高ランキングは、2000年代はずっとショッピングモール、コンビニエンスストア、ドラッグストア、量販店など自動車でアクセスする業態が上位を占め、都市型の百貨店の多くが衰退しています。国内の自動車保有台数は、1967年に1,000万台でした。「サニー」「カローラ」が発売された年です。実際は、1990年代、バブル崩壊後のほうが伸びているにも関わらず、なんとなく1967年が「モータリゼーション」のピークというイメージが残っています。鉄道だけで生活できる場所など都心部だけで、東京に住む若者たちは車を「持たない」のではなく、物価も地価も高いから「持てない」。そんな東京の現状だけを見て、メディアも行政も「若者の車離れ」と言っている。完全に見誤っています。東京の街が標準だと思っていると、大間違いです。東京中心主義である限り、日本の未来はおぼつかない。世界標準でみると、東京は極めて特異な街ですよ。こんなにも鉄道資本主義が発達した街は他にないからです。実は「地形地図」があります。この「地形地図」を無視すると、街づくりを見誤ります。東京の人々は、鉄道地図は頭にあるかもしれませんが、ともすると道路地図すら考えない。それくらい、鉄道の世界で暮らしています。過去120年程の間に日本で起きた大きな革命があるとすれば、鉄道が生み出した「都市生活」です。東京は鉄道が異様に発達し、中心に向かって人が動く。中央集権型の街の構造も、日本の権力装置も、鉄道によって生み出されました。我々は、東京中心主義を巨大な幻想として持ち続けているのです。