4枝直結型のフルジャンクションです。北港ジャンクションから島屋までの1.3キロの短い区間である。そのため此花大橋から東行き本線への北港入口は(此花大橋へ至る西行き本線の北港出口も)閉鎖されている。USJ以外には交通集中の理由がないため交通量は少なめである。淀川左岸線はUSJ専用ランプの延長のようなものである。ところが、この区間は大いなる計画の第一歩なのです。東側では、地下区間のためわかりにくいが阪神高速神戸線の海老江まで延伸工事が鋭意進行している。経て各放射高速道路と接続しながら高速第2環状線を形成する。重交通を担うことは間違いない。現在閉鎖中の北港出入口は、海老江延伸と同時に開設される。ユニバーサルシティ出口の減速車線。北港入口は、舞洲から淀川左岸線へのアプローチである。施設が次々に建設されている。人口5万人の大阪南港のような大規模な湾岸都市になる。そのため交通量は少なくないはずである。ユニバーサルシティ出口は、北港入口の終端(テーパ)部を延長する形で減速車線を設置している。section)が生じる。入口からユニバーサルシティ出口をオーバークロスして本線に至るランプ延伸)するための本線左側のクリアランスもあるので、対策は機が熟するまで待てば良いと思う。交通渋滞を招いてから対策する東京に比べて、大阪は先手を打つ傾向がある。後手に回ると対策までの損失も大きいし、対策自体も緊急対応が強いられるため費用がかかる。40年ほど前、慢性的な都心部の一般道路の交通渋滞を解消するために、東京は交差点の立体化を実施し、大阪は幹線道路の一方通行化を実施した。費用は比べようもないし、効果は南北方向での交通渋滞がほとんど発生しない大阪に軍配が上がると思われる。果が得られればいかなる経緯でもその手段は賛同を得られると思う。