業界@infoトヨタ、電池コストを2030年に半減トヨタ、電池コストを2030年に半減トヨタ自動車は、自動車の電動化の鍵となる電池の開発と供給・生産体制の構築に、2030年までの累計で1兆5000億円を投資すると発表した。20年代後半にも台当たりの電池コストを半減し、電池供給能力200ギガワット時の体制構築も目指すという。20年代前半にハイブリッド車(HV)から適用する。トヨタらしい全方位の電動化戦略だが、世界的な「脱内燃機関」の流れには逆行する。トヨタの戦略の狙いはどこにあるのか。報道機関や証券アナリスト向けに行った説明会で発表した。」が始まるちょうど前日の9月7日だ。IAA2021は、前回までフランクフルトモーターショーとして開催されてきたが、今年はミュンヘンで9月7〜12日に開催し、欧州勢はもちろん、韓国や中国の自動車メーカーも参加した。日本勢の出展はゼロという淋しい状況だったが、発表を通し、トヨタとして電動化に積極的な姿勢を示した形だ。忘れられがちだが、トヨタは世界の自動車メーカーの中で、最も車載用電池の開発・生産に積極的だ。(PEVE、トヨタの出資比率は当初60%が現在は80%、社名はプライムアースEVエナジーに変更)を1996年に設立した。韓国・中国の電池メーカーが台頭した今日に至るまで、電池開発・生産の自前主義を貫いている。バイポーラ(双極性)構造を採用し、出力を2倍に高めた新型のニッケル水素電池を初搭載した。ホンダや日産自動車は、電池はサプライヤーから調達すれば良い、という方針だが、トヨタは「技術は手の内化する」という戦略を堅持している。20年代後半に台当たりの電池コストを50%削減すると発表した。」を世界で発売することにしており、ここからのコスト削減が目標という。コバルトやニッケルの使用量削減、製造プロセス改革、車両にマッチしたセルや電池パックの一体構造化などで電池単体の削減を図る。電解質を固体化した全固体電池については、まずHVから採用する方針を初めて示した。トヨタは20年8月に全固体電池を搭載した車両のナンバーを取得し、走行試験を開始している。全固体電池は電池の電解質を固体化したもので、イオンの動きがシンプル=速い、という特徴を生かし、まずは電気の出し入れを頻繁に行うHV用が向いているとして、20年代後半の搭載を目指す。全固体電池は電解質が液体のLIBに比べ安全性が高いことや高出力・耐久性といったメリットが高い。その一方で、EV用に高容量電池にした場合、寿命確保に課題があるという。トヨタはまずHVで実用化し、EVに展開していく方針だ。トヨタは30年に世界で800万台の電動車を販売し、このうち200万台がEVと燃料電池車のゼロエミッションビークル(ZEV)に、600万台はHVとプラグインハイブリッド車になるとの見通しを示している。裏を返せば、10年後も内燃機関を搭載した車は、トヨタ車の販売の少なくとも7割以上を占めることになる。ちなみに、EV・FCVの200万台のうち10%は国内としており、20万台が日本で販売されることになる。20年の販売台数150万台をベースにすると13%がZEVということになる。世界中の国や地域が脱炭素のために内燃機関禁止を打ち出し、欧米自動車メーカーではEV専業メーカーになることを宣言する動きが相次いでいる。国内メーカーではホンダが40年のEV・FCV専業化を宣言している。その中で、トヨタが電動車フルラインアップと称しHVを堅持するのはなぜか。一つには、世界中で1000万台近くを生産・販売するトップレベルのメーカーとして、EV一本やりでは、商品ラインアップを維持することが難しいからだ。灼熱の砂漠や極寒地など、厳しい気象条件で使用される車の機能性や利便性を担保する責任がある。国内では菅義偉首相(当時)が20年10月に打ち出した「2050年カーボンニュートラル宣言」を契機とし、政治とトヨタとの間の鞘当てが始まっている。会長会見で、再エネが普及していない日本は内燃機関を含めたあらゆる技術の選択肢を残すことが必要であることに加え、EVへの全面シフトは自動車産業で働く人の雇用問題につながると主張。EV普及を主張する一部の政治家をけん制している。」にはHVを容認することも明記されているが、一方で2035年のガソリン車禁止と今後10年のEV強化も示している。政府はカーボンニュートラルの鍵である再エネ普及を支えるものとして蓄電池を重視している。その蓄電池の分野で、車載用の経験と技術を最も有しているのはトヨタだ。それも踏まえ、岸田新政権は日本ならではのカーボンニュートラルを実現していくことが必要だろう。