日米欧で働き方の「法規」を比較してみた。働き方」に現実を反映した統一基準を設けることが難しいトラック運転手の皆さんには今更な話ではあるが、連続運転4時間につき30分以上の休憩(通称「430」)など、日本の運転手の働き方の基準は、厚生労働省の「自動車運転者の労働時間等の改善のための基準」、いわゆる「改善基準告示」に定められている。7号)、その後、数度に渡って改正され、最新の基準は働き方改革関連法に合わせて2024年4月1日から適用されている。欧州を参考にした跡もみられる。働き方の基準があまりに厳しいと、過労運転を防ぎ事故をなくすという本来の目的に反し、「規則を守るために」疲労しかねない物流がトレーラ化されている欧米と比べて単車トラックが多く、運転手が荷扱いを行なうことも一般的で、このため「運転時間」だけでなく「拘束時間」の基準が重視される。細かな数値がハードコーディングされているため硬直的な内容となっており、その分「例外」や「努力義務」「ただし書き」も多く、現実に即した柔軟性の確保に苦慮している。Service(HOS)”として規定している。HOSが導入されたのは2013年だ。特徴的なのは「ウィンドウ」(窓)によって時間を区切っていることだ。これは「枠」(窓枠)の大きさを決め、いっぽうに基準を設ければ他方は自明となる形の基準である。1日の労働時間を「n時間まで」とした場合、1日の長さは24時間なので非労働時間は「(24引くn)時間以上」となることが自動的に決まる。労働時間は、1日(24時間)に対して14時間、7日間(1週間=168時間)に対して60時間、8日間(192時間)に対して70時間という基準値が設けられている。1日14時間の労働時間に対して運転時間は11時間だ。連続運転は日本の2倍となる8時間まで認めており、連続運転に対する休憩時間は30分以上で日本と同じ(つまり「430」ならぬ「830」休憩)。1日の運転時間は合計11時間までだが、労働時間に14時間という窓があるため、3時間までの休憩は運転可能な時間に影響しない。どのように休憩をはさむかは運転手の裁量に任され、たとえば長距離輸送では8時間走った後に約1時間の休憩をとり、残りの運転可能時間(3時間)で移動しつつオーバーナイト(宿泊)可能な場所を探し、見つかり次第1日の仕事を終えるというような働き方となる。北米で普及するボンネットトラックの室内空間の広さは圧倒的。同じスリーパーキャブでもさまざまな広さ、タイプを設定しており、クローゼット、冷蔵庫、電子レンジ、テレビなどの装備が充実したものもある。した装備は休息等を取る際の疲労軽減にもつながる大陸を横断する米国の長距離輸送は、1運行が1カ月以上に及ぶことも珍しくないが、7日間の労働時間の合計が60時間を超えてはならず、8日間の合計は70時間を超えてはならない。連続34時間以上の長い休息、つまり休日により、すべてのカウントがリセットされる。米国ではEログ(運転を電子的に記録する装置)が義務化されており、デジタルでも管理しやすい方式だ。日欧に比べると大雑把な「オン・オフ」による枠組みだが、追加制限が検討された際には研究者によるドライバー調査で有益性が否定され変更が撤回されたこともあり、実状をベースにしたある意味で合理的な仕組みである。シンプルな枠組みとなっている米国の基準。2ページTwitterFacebookHatenaLINE関連タグ#トラックドライバー#欧州#働き方#労働基準#米国コメントコメントの使い方コメントをキャンセルお名前※必須(公開されます。ニックネーム可)メールアドレス※必須(公開されません)次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。規約に同意して投稿する利用規約およびコミュニティーサービスに関する規則(ガイドライン)を順守し、内容に責任をもってご投稿ください。投稿いただいたコメントの反映には10分〜15分ほどかかります。コメントは投稿されていません。記事へのご意見やご感想どしどしお寄せください!※コメントは個人の見解であり、配信記事と関係はありません。