2020の故障[1]により、Wahooサポート経由で日本代理店から新品購入の割引オファーがありました。MOVEは、ダンシングには不向きながらも、疲労軽減にもつながり自然なペダリングが可能となるスライド機構が導入されています。MOVEについても無償の保証期間が1年と短いことです。CLIMBは活用できす、再度Wahoo製品のMOVE購入に踏み切りました。KICKRについては、登場以来の基本性能およびデザインが踏襲されています。MOVEについても、全体的なサイズ感や、メインコンポーネント部については従来デザインと共通です。MOVEを比較してみても、メインコンポーネント部には、特徴的なWIFIのLEDランプが追加されている程度です。持ち運びのハンドル部が交換可能となり、より取り回しやすい位置に変更されています。MOVEに搭載されたスライド機構は、KICKRにおけるメジャーアップデートと言える刷新になりますが、いくつかマイナーな更新も合わせて、その特徴につきレビューしてみます。MOVEの最大の特徴は、本題部分が前後にスライドする機構が組み込まれたことでしょう。従来の左右5°の範囲内で傾く設計であるAXISフィートも標準装備されているため、固定式のトレーナーでありながら、前後左右の移動が実現されています。スライド機構は機械式で、前後に7cm、合計14cmの範囲で動作します。スライド動作は、実走から想像される単純な前後へのスライドではなく、振り子のような動きをします。意図した動きではなさそうですが、スライド機構部自体にも左右1°ほどの遊びがあるため、AXISフィートに加えて左右の揺れに対しての追従性が増しています。スライド機構は、電子的な制御もなく、耐久面も期待できます。ロックアウト機構も備え付けられており、バイクを装着時やトレーナーの移動時はもちろん、スライド機構をオフにし従来のKICKRのような固定ローラとして利用する機構としても活用できる点も、保険的な意味で有難い機能です。MOVEの乗り降りは、少なからず振り子感があります。固定ローラーの感覚で粗っぽく乗降すると、スライド機構により、かなりの振り子動作が発生します。例えれば、揺れた船に乗降する感じでしょうか。(2020)が故障してしまいました。サポートセンターに連絡を取りましたが、1年間の保証期間は過ぎており、サポートセンターとしては修理対応はでききないとの回答でした。MOVEの再購入[3]となりました。再購入に至るまでの、故障と問い合わせの状況についてまとめておきます。KICKRの故障は、特段の予兆もなく突然発生しました。Zwiftを起動して、普段通りKICKRも正常に認識され開始できたのですが、ペダルを回しても、いっこうに進みません。気がついてみると、ペダルを回してもパワーが常に「0W」の状態です。CLIMBが連動しない症状が発生したことがあったので、予兆だったのかもしれません。KICKRのLEDも正常に点灯、Zwiftのセンサー画面で認識され、ペダルを回す負荷の感触の変化もないものの、パワーは常に0Wと表示されたままの状態です。CONNECT[2]で接続していたので、その他のANT+およびANT+FE-Cでの接続を試みましたが、いずれも同じ状況で、パワーが常に「0W」な状況は変わりませんでした。同様に、WahooのアプリでもKICKRは正常に認識されているもののん、アプリでもパワーが「0W」の状況でした。今回のKICKRはWahooのダイレクトサイトでの購入品[1]です。CLIMBの故障経験もあり[1]、Wahooのサポートセンターに連絡を取りました。最初に、Wahooのサポートセンターでは、ダイレクトサイトのみ購入品のみの対応ということで、購入証明書の提示とKICKR(V5)のシリアル番号の提示を求められました。ダイレクトサイト以外の購入については、基本的には購入した店舗へ連絡してから、日本代理店のインターテックでの対応となるとのことです。並行輸入品については対応外、海外通販サイトでの購入の場合には、新品交換の依頼が基本となる旨の補足説明がありました。購入経路の確認を終え、Wahooサポートセンターの担当者からファクトリースピンダウン実行の指示がありました。このファクトリースピンダウンにより校正は、正確なドラッグ値を読み取り、再登録することで、アルゴリズムが使用中の出力を正確に計算できるようにする校正処理とのことです。この校正作業は、製造時のに実施する作業であり、絶対に必要な場合を除き、行わないでくださいとの注意がありました。不適切な実施は、キャリブレーションテストでユニットに大きなドラッグが発生し、デバイスに損傷を与える可能性があるとのことです。ファクトリースピンダウンは、Wahooのアプリから実行できるのですが、その起動については非公開です。隠しコマンドとして実装されており、その起動方法はアプリのバージョンにより異なるようです。(2020)以降は、自動補正のため、手動によるキャリぷレーション処理は不要とされています。この所定の隠しコマンドの入力より、通常(?)のスピンダウンと合わせて、ファクトリースピンダウンのメニューが表示されました。ZEROがWahooから販売されました。P1を愛用してきましたが、SPEEDPLAY型の軽量さにも興味があり、早速購入してみました。個人的にはパワーメーターを利用する上で、一番重要なのは計測精度です。結論から言えば、現時点では、PowerTapやKICKR(2021)のようや直接計測方式のパワーメーターと比較すると、無視できないほど乖離が大きく、メインのパワーメータとして活用するのは難しいと言うのが、率直な印象です。購入から数週間、試走を繰り返してPOWRLINKの特性も見えてはきましたが、Wahooや日本代理店からの回答を踏まえると、レースはもとより、トレーニング用の機材としても活用は難しいというのが、正直な感想です。P1と比較すると、精度的な課題があり、実用的な製品とは言えない印象です。ZEROにパワーを計測するパワーポッドが装着されつつも、非常にコンパクトかつ軽量な製品です。付属品としては、通常のSPEEDPLAYとのクリートに加えて、パワーポッドとシューズどの接触避ける目的の、黒いスペーサーが付属しているのが特徴です。後述するように、POWRLINKで正確なパワー測定をするには、クリアランスの確保が一つの必須項目となります。スタックハイトに影響がありますが、シューズとパワーポッドのクリアランスが狭い場合には、安全と正確なパワー精度を確保するために、付属のスペーサーを装着する必要があります。購入してから、近所のコースを試走としていたのですが、自分の感覚値とPOWRLINKの計測値の違いが気になっていました。感覚的には、体感よりパワー出力が遅れてるような感じです。この違和感は、後に実走におけるPOWRLINKの測定値の低下と判明しますが、当日の体調もありますし、デュアルレコードによる直接比較までは違和感の原因はは分からずじまいで過ごしていました。違和感が決定的になったのは、富士スバルラインをPOWRLINKを装着して登った時です。目標としていたパワーは出せず、最後まで調子が悪い感じでのゴールとなりました。最終的にはパワーウエイトレシオ的には3.29W/kgでの登頂となりました。料金所からの単独走で78分と、パワーウエイトレシオの割には、思ったよりタイムは遅くはありません。この直後の2本目の登頂では、PowerTapでの計測で3.34W/kgで99分のゴールとなるのですが、今まで感じていた違和感が決定的となりました。本来、3.29W/kgのパワーウエイトレシオであれば、99分を超えるゴールとなるはずです。Connectがサポートされたので、早速試してみました。Connectによる走行にはやや違和感を感じることもありますが、通信の安定化は、不安定さがあるANT+無線通信と比較すると、非常に大きなメリットになりそうです。今まで、KICKRとZwiftの接続は、WindowsPCとUSBのANT+スティックの無線で接続していました。最初は、PCに直刺しの状態(KICKRからの距離は160cm)運用では、明らかに1秒ほどパワーが0Wになる瞬断が発生するため、USB延長ケーブルを併用していました。Connectがサポートされたので、早速試してみました。Connectの発表から約1年越しとなる、ようやくのZwiftでの対応です。Connectによる走行にはやや違和感を感じることもありますが、通信の安定化は、不安定さがあるANT+無線通信と比較すると、非常に大きなメリットになりそうです。数値通りに、当日の体調やペダリングのトルクが抜けている可能性はあるもの、ANT+無線通信への機材的な不信感は拭えていませんでした。Connectは、KICKR(2020)[6]と同時に購入したものの、Zwiftでの対応は今回のv1.24[1]登場まで、1年近く待つこととなりました。他社と比較して最後発の対応となったのは、後述するプロトコル的な課題もあり、チーター対策が課題とされたのかもしれません。Connecも有線ネットワークで接続しました。ConnectをZwiftで認識させるには、物理的な接続と合わせ、ネットワーク的な設定が必要です[2]。Windows版の場合には、v1.24[1]インストール後に、セキュリティ許可のアラートがポップアップされたので、許可する必要がありました。KICKR関連のファームウェアも併せての更新をお勧めします。Zwiftのデバイスペアリング画面設定で、イサーネットコネクタのアイコンのKICKRが認識されれば、設定完了です。今回は設定初めに、認識はされるものパワーデータが送信されない事象が発生しましたが、KICKRのファームウェアを最新(v4.2.8)に更新すると解消されました。Connectは発売時(v1.0)からファームウェアの更新はありませんでした。Zwiftでの認識に成功したので、早速試走してみました。乗っていると、踏み込んでいる出力が遅れている反映されている感覚があることに気がつきました。今までにない感覚で、パワーデータの反応がもっさりしている違和感があります。ANT+接続のような、瞬断により淡々と踏んでいるのにパワーが反映されていない感覚とは違う違和感です。踏み続けていると、確かにパワーは正確に反映されるのですが、反映されるまで辛抱して踏み続ける必要があります。急激に踏み込んでみると、突発的なパワー変動が反映されていないANT+無線通信ロストに近しい、違和感も感じられました。Connectのの通信状況を確認してみました。解析されている通り[3]、ダイレクトコネクトのデバイス発見は軽量なZeroconfプロトコルである、mDNS(マルチキャストDNS)ベースです。XR-200」ホイールですが、軽量ホイールでややコースを選ぶため、最近は利用頻度が落ちていました。そのため、いったんバラしてリムを入れ替えよう思っていましたが、ふと、以前から気になっていた、のむラボホイール5号[1][2]を参考に、リアホイールを組み直してみました。のむラボホイール5号[1][2]とはハブ構成が異なるため、リアのドライブ側のスポークのみの組み替えとなりましたが、体感的にも数値的にも、もともとの強みであった登坂力がさらに強化され、想像以上に効果が体感できました。のむラボホイール5号[1][2]は、現在のホールと同じリム(XR-200)、同じスポーク本数(前20H/後ろ24H)の構成ですが、リアドライブ側のみCX-RAYではなくコンペティションで組む通称「半コンペ[3]」で組まれるのが特徴的なホイールです。240S相当)では構造上できません。そのため、今回はリアドライブ側のコンペテンション(12本)のみを取り寄せ半コンペ[3]組を試してみました。のむラボさんでの指摘[4]もある通り、いったん半ドライブ側のCX-RAYのテンションを落とさないと、交換したスポークのテンションの上げるのは難しい感じです。半ドライブ側を緩めないと、ドライブ側のテンションが高くなりそうなので、いったんテンションを落としてからの調整となりました。組み替え後、その効果を近所の短距離の坂で試してみました。試走は、なるべく同一条件の比較にしようと、ホイールを組み替える3日前とおなじメニューで試してみました。登り坂で踏んだ感じは、完組ホイールのような剛性感があがってカッチリしたと言うよりも、踏んだ時にバネ感が出てじっくり踏めこめる感触に変わりました。組み替え前は、踏み込むと言うよりも、ややひっかけ気味でクルクル回すようにすると伸びるように登っていくホイールでしたが、組み替え後は、バネ感を意識して丁寧に踏んでいくと、グイグイ登っていくような感触に変わりました。USTを、普段使いからレースまで利用できるホイールとして組んでみました。いった構成のホイールでしょうか。USTですが、組む機会がないまま保管していました。組んでみようと、既存ホイール[2]をバラすつもりでしたが、夏場にオールラウンドで使えるホイールがもう1本欲しくなり、今回は新規のホイールとして組んでみました。定番といえば定番ですが、Mavicの市販リムは20年以上前から設計が変わっておらず、近年は製品ラインナップも縮小気味でした。Proについても形状から20年前のCXP22と同等品でしょうか。Proは久々に市販されたMavicの新設計のリムとなります。USTは現行市販されているKSYRIUMの形状に近しく、久々の完組ホイールと同等品の市販となる製品です。完組ホイールと同じくISM4Dテクノロジーが投入されていますが、完全な同等品ではありません。専用ニップルのねじ切り(FOREテクノロジー)はなく、一般ニップルで組めるシングルアイレットの製品となっています。USTはレース用ではなくエンデュランス用として製品展開されており、アイレットによる強度確保も目的でしょう。最近の感組ホイールは、スポーク数も少なくなり、ロード向けに24H以上で組まれている製品は少なくなっています。USTでは24Hが追加されているいるのも大きな魅力です。今回も、他のホイール[2][3]との比較もあり、リアは24Hの半コンペ[4]の反ドライブ側はCX-RAYのホイールとして組んでみました。GS」を組み合わせて、新しいホイールをヒルクライム用に組んでみました。汎用の手組みホイールだと、どうしても重量や剛性についてはある程度の妥協が必要ですが、今回のXR-200の組み合わせは完組みホイールと比較しても、なかなか良い感じに仕上がりました。XR-200のリム外幅は18.2mm/内幅13.6mmとかなり幅が狭いリムです。アルミリムとしては、372gとかなり軽量なため、柔らかく組みにくいかと心配をしていたのですが、組み上がり後になじみを出す必要も少なく、精度と剛性感があり普通に組みやすいリムでした。リム高が22.0mmの形状が効いているのでしょうか。PRO(外幅19.6mm/内幅約15mm)と組みやすさに遜色はありませんでした。240S」をベースにした製品なので、前輪のハブも240Sでストレートプルタイプにしました。XR-200は、リム穴数のラインナップも多く、今回のハブに必要な24Hと20Hも入手できるが良いところです。今回のホイールの最終的な構成および仕様は以下の表となります。スポークにはCX-RAY、ニップルは組みやすさ重視で通常の真鍮ニップルを選択しています。電源キャップ(V2)への交換と点検依頼skonno2016-11-30最近、海外通販サイトからの購入したPowerTapのペダル型パワーメーでであるP1の電池の持ちが急激に悪くなりました。日本国内でもキルシュベルクさんが開設しているサポートセンターがありますが、これを契機にPowerTap本社に直接修理の相談をしてみました。結果的には、故障状況確認のためPowerTap本社へのセンドバックでの対応となりましたが、大変満足できる対応をして頂けました。参考までに、今回の点検依頼の経緯をまとめてみます。P1のファームウェアを30.026にバージョンアップしたのを起因としてか、数ヶ月前から、右側ペダルの電池のみが極端に消耗してしまう現象が発生するようになりました。公称駆動時間は60時間で、ライド中の動作には問題はないのですが、日を跨いで乗ろうとすると右側のペダルのみ電池残量がなくなっているような状況です。ライド毎に新しい電池に交換して凌いでいましたが、PowerTapに問い合わせてみました。海外販売店(Wheelbuilder)からの購入品でしたが、今回は販売代理経由ではなく、直接PowerTap社のサポート窓口に問い合わせしてみました。PowerTapのサポート窓口としてはメールでの問い合わせをしましたが、特に指定フォーマットはなかったため、今回の不具合内容と、購入した販売店、シリアル番号を伝えました。問い合わせてみると、早速、以下の画像と合わせて「PowerTapの電池キャップがV2かどうか?」の確認の連絡がありました。旧型の電池キャップ(V1)だとショートして電池が可能性があるとの回答でした。手持ちの電池キャップを確認してみたところ「V2」の記載がないため、確かに旧型(V1)でした。その後、改めての販売代理店の確認のやり取りがあり、先方で確認がとれたのか「Wheelbuilderの購入品は、販売代理店経由ではなくPowertap本社で対応する」との承諾の回答がありました。PowerTapからの回答としては「V2の電池キャップを試してみるか」「修理のためセンドバックの手続きをとるか」の判断を求められました。PowerTap社としては、いきなりのセンドバックでも構わないとのことでしたが、まずはV2の電源キャップを送付してもらうよう依頼を出しました。依頼してから、直ぐに対応してくれて6日後にV2の電源キャップが到着しました。V1と比較して素材や構造に大きな違いは見られないのですが、キャップの頭部、ネジ部ともにV2の方が長くなっているのが特徴です。1週間ほど試してみたものの、右側のペダルだけが急速に電池を消耗する状況は変わりませんでした。改善されない旨を伝えると、センドバックでの修理依頼となりました。Group)のサポートセンターに、EMS(国際スピード郵便)に送付しました。郵便料金は負担は、とくにやり取りはしていなかったので、当方負担で発送しました。G3へのアップグレードskonno2016-08-10現状の9速ロード用のホイールを、とりいそぎ11速用に刷新してはみたのですが、通常ハブのホイールの一つを、パワーメータつきのハブに交換してみました。パワーメータを導入してみると、なんとなくパワーのログがとれないライドが物足りなく思えてしまいます。いって、自転車を乗り換えるたびに、ホイールを入れ替えるのも面倒なのが、今回のキッカケです。パワーメータが付きのハブとなりましたが、結果的には、交換前のホイール重量とほぼ同じ、若干軽いホイールにく仕上がりました。OpenPRO)を流用しています。FH-5800)の主要スペックです。GSは見た目的には大きくも見えるのですが、意外なことに、パワータップに交換したほうが、ホイール重量的には軽くなります。Wheels11速ホイールへの刷新とパワーメーター導入skonno2016-05-03最近、驚かれることも多いのですが、いま乗っているロードバイクは、いまだに9速ベースのものばかりです。いずれも20年近く乗ってきたものですが、知らぬ間に半分アンティークな世界に足を突っ込んでしまった感じです。言いつつも、さすがにホイールについては老朽化を感じることもあり、数年前から刷新を考えていました。ロードバイクのコンポーネント全般ですが、20年近くともなると、補修部品の入手も難しくなります。ホイールは、耐久性的な面では消耗品でもあるので、年代ものを修理するよりも、新規に組み立てるほうが安心感があります。9速対応のホイールしか所有していないのが、11速化に踏み切れない要因の一つでもあったので、思い切っての手持ちのホイールを刷新することにしました。4台ほどのロードは常時稼働させたいので、それに合わせてホイールも4セット準備しました。直近は、通勤とトレーニングがメインなので、台数分で以下のホイールを組んでみました。当面は、写真の通りスペーサーを入れての9速スプロケットでの運用です。全てシマノ対応ボディでシマノスプロケットの構成、カンパベースのロードもこちらで運用していきます。各ホイールの内訳は以下の通りです。