各種の案内表示もすでに設置されていた。新綱島駅は東急電鉄が運営する区間(東急新横浜線)にあるため駅名標は東急線のほかの駅と同じデザインだが、ラインカラーは既存の各線とは異なる紫色だ。紫色のラインカラーが描かれている。【撮影:草町義和】ホームの柱に掲出された乗り場・行先案内。新綱島駅の縦断図と地下4階の平面図。多くは地上から地下に向けて掘って箱型の構造体を構築する開削工法で建設されることが多い。新綱島駅の構造体も全長約240mのうち205.5mは開削工法で構築された箱型だ。新綱島駅の箱型構造体はほかの一般的な地下駅とは構造が異なる。開削工法では通常、構造体の壁になる部分に沿って仮設の土留壁を打ち込んでから掘削し、駅の本体となる構造体を構築する。これに対して新綱島駅は土留壁が本体、つまり駅の構造体を兼ねる形で構築。これにより建設用地の幅を狭くし、地上への影響を最小限に抑えたという。土留壁が駅の構造体を兼ねており、工事で必要な用地の幅を狭く抑えた。34.5mは地上にある建物を撤去せずに建設するため、横からトンネルを掘る非開削工法を採用している。トンネルの床や天井、壁になる部分に沿って角型のパイプを並べて押し込み、その内側を掘削してトンネルを構築した。一つの駅を開削工法と非開削工法に分けて建設するのはユニークといえる。非開削工法のイメージ。トンネル断面は馬蹄形を採用した。頃の新綱島駅の日吉寄り(2020年3月)。角型パイプを馬蹄形に並べて埋め込んでいるのが分かる。構築したトンネルは馬蹄形の断面を採用しており、壁は緩やかなカーブを描いているはず。ところが、実際にはホームの新横浜寄りから日吉寄りまで壁はずっと平らで、カーブを描いた部分はどこにも見えない。鉄道・運輸機構の関係者によると、非開削工法で建設した部分もメンテナンス上の都合から平らな壁で覆ったとのこと。残念ながら馬蹄形の断面を見ることはできなかった。開削工法で建設した部分と非開削工法で建設した部分のあいだはトンネルの幅が少し広くなっており、異なる工法で建設した部分の「継ぎ目」になっていることが分かる。馬蹄形の断面で構築された非開削工法の部分(左奥)も平らな壁で覆われた。手前に広がる空間が開削工法と非開削工法の「継ぎ目」になる。建設し、相鉄と東急電鉄が機構から線路を借り入れて列車を運行する。乗り入れ範囲(太線)。介した直通運転の基本形態。羽沢横浜国大~新横浜~新綱島~日吉の10.0kmは今年2023年3月18日に開業の予定。~日吉が東急新横浜線になる。列車も新横浜線に乗り入れる。これにより関東の鉄道ネットワークの広域化が図られるほか、新横浜駅に乗り入れている東海道新幹線へのアクセス改善も期待されている。その一方、トラブル発生時の影響エリアの拡大や所定ダイヤへの回復に時間がかかるなどの課題もありそうだ。取材に対し「(トラブル発生時は)さらに複雑なオペレーションになる。開業に先立ち運転指令所を造り直してオペレーションシステムを新しくした」と述べ、「どこが不通になった場合にどのような運用をするか、こと細かく決めた。目黒線系統で障害があったら東横線系統にはなるべく影響しないような、そういったパターンを決めて準備している。ニュースサイト『東洋経済オンライン』『乗りものニュース』や鉄道誌『鉄道ジャーナル』『鉄道ファン』などで記事を執筆。