(略称:自工会)のデータから確認してみましょう。自動車製造業の割合は18.6%、研究開発費は29.8%、設備投資額では23.3%、いずれも製造業の中でTOPです。(前年比21.5%増)。製造、資材、販売など非常に広い範囲にわたり、合計で552万人、全就業人口の8.3%=12人に1人は自動車に関連した職に就いています。加えて、自動車産業の特徴は経済波及効果が非常に大きいこと。経済波及効果とは1つの需要に対し、次々と新たな生産が誘発されていくこと。自動車その生産全体への波及効果が全産業の中で最も大きく、日本産業の生産額において多大な役割を持っています。(波及効果が大きいので、世界各国で自動車産業は誘致されています)まとめると自動車産業は製造業の約2割を占める価値を生み出し、製造業の中で1位。成長し続けてきた産業であり、輸出、雇用においても重要な役割を占める日本の基幹産業=「屋台骨」である。2.2022年グローバルの販売状況*以降の内容は「日本産業の中期見通し—向こう5年(2022–2026年)の需給動向と求められる事業戦略—」を基としております。コロナ前2019年9210万台と比較すると約1000万台の落ち込みに。大きな要因は半導体不足による供給制約です。2020年にコロナ禍で一時生産が落ち込んだ自動車メーカーは一時的に半導体の発注を調整。その後、半導体メーカーが生産調整を行い、回復した自動車需要に見合う半導体の供給能力が不足する事態に。自動車に使われる半導体の数そのものが増えている、かつ自動車が使用する半導体がいわば「旧世代」であり、半導体メーカーが能力を増やす設備投資を行っていない(そもそも他と比較すると儲けも少ない)ことから供給が不足。半導体ネックでの生産調整が長期間(かれこれ2年近く)続いています。2022年12月段階でも根本的な解消には至っておらず、日本を含む全世界の自動車メーカーで依然稼働調整が実施されています。加えて、2022年はロシアのウクライナ侵攻により、一時部品供給がSTOP(ウクライナでは欧州メーカーを中心にワイヤーハーネスなどの生産が盛んだった)、中国でのロックダウン(一番大きかったのは4月の上海でしたが、その後も散発的に都市封鎖が実施)もあり、部品供給ネックでの生産が滞った1年になりました。生産ができないことにより、完成車の在庫は低下、日本では新車の長納期化が進んでおり、そのあおりを受けて中古車の値段も高騰しています。2022年後半には生産の挽回も進んでいますが、大量の受注残とディーラー在庫の低下は解消には至らず、本格的な回復は2023年内でも難しいほどの数量。地域ごとに見ると、中国(2730万台)、インド(450万台)はコロナ前2019年を上回る販売台数が見込まれる一方で、ロシアのウクライナ侵攻の影響を大きく受けた西欧は2019年1660万台に対し、2022年は1200万台見込みと▲460万台も減。北米でも2019年2080万台に対し、2022年は1690万台見込みと▲390万台。我が国日本は2019年520万台に対し、2022年は430万台見込み。部品供給ネックで生産が限られることにより、先進国で大きく数量が落ち込み、グローバルでの販売減に至っています。子育てにてんやわんやの自動車部品メーカーに勤める30代サラリーマン。子育てやら仕事やら勉強やらについて語ります。特商法表記クリエイターへのお問い合わせフィードバッククリエイターの。