ジュールが決まらない。新幹線とNEXを乗り継ぐタイムロスは日程を1日増やすことになりかねないのだ。なければならない需要がある。ところで、当方は航空機をあまり利用していないが、ふと思い出してみると空港にはけっこう出かけている。いないので、いくつか忘れているところもありそうだ。これらの中には、就航便数が極端に少ない空港も含まれている。発着時間に合わせてやってくるので、ターミナル内の施設は機能している。発着時間の隙間に立ち寄るとその様相は異なる。CLOSEDになっていて、チケットカウンターには人がいない。どことは敢えて記さないが、ターミナルの正面玄関のドアが開かなかったところがある。ドアがオフになっていて、用があれば横の手動ドアを利用するのだ。駐車場は無料だが、数えるほどしか駐車していない。正面玄関の前に横付けしていてもしばらくならば大丈夫ではないだろうか。バブル期に全盛だった箱モノ行政が、自治体を圧迫している。道路公団の民営化のころから無駄な道路にも着目されている。財政破綻で話題になった北海道の夕張市だが、案外最近(1999年)高速道路が開通している。制限速度をややオーバーすれば夕張市街から札幌時計台までは札幌市内の一般道区間を含めても1時間で到達する。高速道路にはあまり触れていない。これは、道央と道東を結ぶ道東自動車道の部分開通で、夕張が終点ではない。いるならば良いのだが、未開通区間を経て、帯広の開通区間については、「車よりもクマが多い」と揶揄されている。方がないのだが、建設費が全く異なる。二東名は6車線、道東道は暫定2車線)も異なる。区間により差異が大きいがキロあたりの建設費用は東名高速の30分の1程度ではないだろうか。保守費は交通量※に比例するので、東名高速の50分の1だろう。)※保守費は交通量に比例するが、正確には大型車混入率で大きく異なる。大型車混入率は、東名高速が約25%、道東道が約5%である。寒冷地のハンディはあるが、道東道の保守費は東名高速の50分の1よりもさらに少ない。道路は需要に応じてプロジェクト規模は大きく変動するが、空港は果たしてどうだろうか。地方空港の滑走路は短いし、ターミナルの規模も小さい。道路ほどの差異があるようには思えない。狭い日本にそんなになぜそんなに空港を作る必要があるのかわからない。港の保守費が起因しているという記事を読んだことがある。航空機の保守施設も必要である。需要の少ない道路は造ったらそのままだが、空港は造ってしまうと保守が大変なのだ。保守費が確保できずに廃墟になっている。アメリカに比べて空港の数が少ないので次々に開港させているならば、国土の広さ、航空需要の差異を冷静に比べてほしい。メリカでも空港が多いのは需要の多い都市周辺で、全米各地に同じ密度で空港が造られているわけではない。しなければならないのは東京だけである。欲しいのは、成田、羽田の代替空港だけである。活用して、これらの空港と東京のシャトル便を24時間、高密度に飛ばせばなんとかなるのではないか。いくつも造られている。い都市へシャトル便を飛ばす。都市の空港よりもこれらの空港の方が総発着数は多い。ヨーロッパ旅行に行ったことのある人には目的地以外にアムステルダムに立ち寄った人が案外多い。この本に記された成田の暫定滑走路の運用は、思い切った航空業界の活性化へのヒントになると思う。田(の機能)を各拠点に分散するのである。ル便を終日高密度に運行させる。いずれも24時間空港なので問題ない。福岡は市街地にあるので、海上空港の北九州を使えば同じ機能を果たせる。く破綻寸前の関西の活性化にもつながる。発着数に余裕のできた成田には、貨物便が就航すればよい。成田は東京から遠いので旅客便には不適切である。飛行時間の短いアジア便では、羽田から福岡経由で行く方が時間も交通費も有利になるのではないだろうか。簡単に実施できると思うが、どうだろうか。このとき、発着便数に余裕のない羽田は、需要の少ない地方空港からの直行便を廃止しておかなければならない。実は、当方は道路には詳しい。道路に関する記載は膨大なデータの蓄積が発言に余裕を持たせる。エッセイ風に具体的な部分はぼんやりとかわして、味のある文章でまとめるセンスがあればよかったのだが。