半導体供給がほぼ正常化したにも関わらず、国内の新車販売が低調だ。とも2年ぶりのマイナスで、合計では過去10年間で下から4番目の水準。相次ぐ型式認証不正が影響し、コロナ禍前の19年度上期に比べても17.3%下回る。年間で500万台の水準への回復は遠い情勢になってきた。ブランド別では、トヨタが同9.6%減、ダイハツが24.3%減、マツダが21.6減、レクサスが5.1%減など、主に型式認証不正を起こしたメーカーのブランドが不振だった。4~9月実績を過去10年で比較すると、最も低かったのが、半導体の不足で新車供給が停滞した22年度(192万3480台)、次いで新型コロナウイルスのパンデミックが起きた20年度(202万8091台)、3番目が21年度(216万5467台)で、24年度は21年度に次ぐ水準の低さだった。半導体供給の正常化により23度には222万5928台まで回復したものの、相次ぐ型式認証不正の発覚で、再び減少に転じた格好だ。型式認証不正が影響しているのは明らかだ。登録車では、昨年度上期2位の「カローラ」(カローラクロス、同アクシオ、同フィールダー)が同13.7%増で首位となり、昨年度上期首位の「ヤリス」(ヤリスクロス含む)は同22.6%減で今年度上期は2位に落ちた。7月31日に国土交通省から認証不正を指摘された「ヴォクシー/ノア」は、ヴォクシーが同21.9%減、ノアが30.9%減となった。軽自動車でも、1位の「N-BOX」は不変なものの、昨年2位だった「タント」は同26.3%減で3位に、2位にはスズキ「スペーシア」が同40.1%増で浮上した。ダイハツ車は「ミラ」が同23.8%減で10位、「ムーヴ」が同65.2減で13位に落ち込んだ。ダイハツは認証不正による一時生産停止の影響が響き、4~9月の軽自動車市場でのシェアは24.9%と前年同期に比べ6.8ポイントの低下となった。年度上期としては、2年連続で軽自動車シェアナンバーワンの座をスズキに譲った形だ。コロナ禍後の半導体不足の影響からようやく回復したかに見えた国内市場だが、ダイハツに端を発した型式認証不正の問題が、今年7月にはトヨタ、ホンダ、マツダ(二輪車ではヤマハ発動機も)に波及。トヨタとマツダでは、現行生産車にも不正があり、販売に少なからぬ影響を与えている。トヨタでは、7月5日に公表した「カローラアクシオ」「同フィールダー」「ヤリスクロス」に加え、国交省から指摘された「RAV4」「ノア/ヴォクシー」「ハリアー」「レクサスLM」での不正も加わり、対象車種は7車種に及んでいる。ダイハツでは開発を一時停止していた影響で、多くの車種で11月からの新たな法規に対応できないことが判明しており、再び供給に影響が出る見通しだ。トヨタでも同様に、不正のなかった車種の生産・販売にも影響が出てくる可能性がある。それでも、この10年あまりは平均して年間510万台レベルを維持してきた。コロナ禍の20年以降は、暦年でも年度でも、平均して450万台程度に落ち込んでいる。この間、日本は中国、米国に次ぐ世界第3位の市場規模の座をインドに明け渡し、世界の中でも低落の度を速めているように見える。日本メーカーが成長の糧としてきた海外市場では、電動車シフトで勢いづく中国メーカーの攻勢が強まっている。日本車の金城湯池である東南アジアにも中国車は進出しており、日本メーカーにとって、国内の縮小分を海外で補うという単純な図式はもはや成り立たなくなっている。比亜迪(BYD)に続いて、日本に参入してくる中国メーカーも今後、増えていくとみられ、国内市場の構造変化が起きる可能性がある。国内メーカーは安閑としていられない状態だ。