R.S.僕らが手を出せるクルマで、走りにこだわったモデルがどんどんなくなっていく。現在新車で、手に汗握るような、運転していてドキドキするようなモデルが、どれだけあるだろうか。ターゲットを中古車に移したとしても、それでも少ない。出てこないのなら、いま買っておくしかない。なんかこういう話は10年くらい前にもしたような気がするが、もうほんとにほんと。いまがデッドラインだと思う。土下座しても欲しいルーテシアのルノー・スポール(以下、RS)は2代目からその仕様があり、年代で言うと1999年から。日本には2000年の12月に左ハンドルのみで展開された。2006年に3代目に移行し、2009年10月からマイナーチェンジされたフェーズ2のRSが上陸したが、2010年9月から施行される日本の歩行者保護基準がルーテシアクラスの輸入車にも適用されることになり、ルーテシアRSもこの規制に引っ掛かった(1.6Lモデルはお咎めなし)。そのため、同年8月の生産分をもって日本への輸入は終了。日本での販売は1年にも満たなかったことになる。その間、「RSエディションリミテヴァンタン」と「ゴルディーニRS」、「RSコンプリート」の限定車が各30台ずつ発売された。今回紹介するのは、その中の限定車である「ゴルディーニRS」だ。当時、ルノー・ジャポンのCOOだった大極氏のインタビュー記事によると、ゴルディーニRSはもともと日本への割り当てはなかったそうだ。「土下座して何台でもいいから日本に入れたいとお願いをした結果、ようやく30台だけ間に合い、何とか輸入にこぎつけたのです。それで30台の限定車となったわけです」と語っている。土下座の真偽はともかくとして、当時はかなりバタバタの状態だったのは想像できる。専用装備品満載の豪華仕様ゴルディーニRSは2010年10月22日に発表されたが、その時点ですでに30台は完売状態だったとか。基本的なスペックは、3ドアボディに2L自然吸気エンジン(最高出力202ps、最大トルク21.9kgm)を搭載し、MTは6速、右ハンドルのみで変更はない。違うのは装備面で、2本の白いストライプが施された専用ボディ色「ブルーマルトメタリック」(地中海・マルタ島の青)を採用。写真では分かりにくいが、白いストライプ上にはゴルディーニのイニシャルをモチーフにした「G」マークがエンボス状にプリントされている。これにあわせフロント部のホワイトインテーク、ホワイトドアミラー、ホワイトレザーセンターポイント入り専用ステアリングホイールを採用している。ロゴ入りのブルーレザー仕様で、ゴルディーニロゴ入りアルミシフトノブ&ブルーレザーシフトブーツ、ゴルディーニロゴ入りフロアマット、シリアルナンバー入りゴルディーニステッカーなど専用品と装飾が加えられている。ボディカラーのブルーを配した専用17インチアルミホイールやリアサイドの専用バッチなどで限定感をアピールしている。価格はベース車の35万円高、334.0万円(税込)だ。メガーヌRS同様の「DASS」を採用シャシーはメガーヌRSに続き、フロントサスペンションに「ダブル・アクスル・ストラット・サスペンション(以下、DASS)」を採用した点がポイントだ。ちなみにこれと同様の方式をホンダ・シビックタイプRも採用している(ホンダもDASSと呼んでいるが)。このDASS、簡単に言うと通常のストラット式に対し、独立したナックルを新たに組み合わせたもの。そんなことをするのかというと、ひとつはトルクステアの減少が目的だ。操舵輪と駆動輪が共通しているFF車は、駆動反力が操舵系に伝達し、加速時にハンドルを取られるトルクステアが発生する。ハンドルに伝達する力は駆動反力に比例するので、ハイグリップタイヤを履くクルマほど、操舵に与える影響は大きくなる。旋回から立ち上がる際にトルクステアが発生すると、ラインが乱れてタイムに影響が出る。なるので省くが、とにかくトルクステアの発生を抑制し、コーナー立ち上がり時の姿勢を安定させる働きがあると憶えておけばいい。ちなみにリヤサスペンションはオーソドックスなトーションビーム式だが、パイプ材のトレーリングリンクとコの字型のアクスル支持部というシンプルな構成。ビーム内には30mmの極太スタビが配置され、ノーマル比25%増のロール剛性を得ている。ブレーキも強力で、フロントはローター/キャリパーともにブレンボ製。対向ピストンの4ポットキャリパーがラジアルマウントされる。ディスクはφ312mm×28tのベンチレーテッドだ。リヤはブレンボ製φ300mm×11tのソリッドディスクとTRW製フローティングキャリパーの組み合わせ。100km/hからの停止距離は35mと、ポルシェ・ケイマンと同数値だ。ABSには、ボッシュ8・1システムを採用。ESPには、明確な姿勢変化に至る前にアンダーステアを抑制する制御も内包している。RSに乗ったのはいつだろうか。記事を遡ってみると2016年に並行のクリオRSの限定車「レッドブルレーシングRB7」に乗っていた。シャシーカップにほぼフルバケと言えるセミバケット、アクラボヴィッチのエキゾーストとかなりハードな仕様だったが、それに比べるとシャシースポールのゴルディーニRSはとっつきやすい。いい意味で普通に乗れる。右ハンドルだが、ポジションに違和感はない。ペダルレイアウトやハンドルとシートの位置関係もまったく問題ないので、これなら左ハンドルにこだわる必要はなさそうだ。シート自体もサイドサポートの張ったスポーツシートなのだが、座り心地はけっこうラグジュアリーだ。走り出すと、まさに「これがルノー車のお手本です!」と言わんばかりの乗り心地だった。サスペンションはしっかりと動いて仕事をし、段差や道路のうねりをうまく吸収していく。速度を上げれば上げるほどフラット感とスタビリティが増し、どんどんと速度感がなくなっていく。アクセルを少し踏み込むと、この個体の特性かもしれないが、3000rpmあたりで少しワイルドな排気音に変わる。踏み続けていくとだんだん澄んだ音色になっていき、5000rpmあたりではかなり鋭い吹け上がりになり、音とレスポンスで気分を盛り上げてくれる。これがノーマルマフラーかと思うくらいレーシーだ。この自然吸気のエンジンもいい。ルノーの1.6L(K4M)と2.0L(F4)は個人的に特に好きなエンジンで名機だと思っている。どちらかというとK4Mのほうが好きなのだが、F4も乗ると「いいなぁ」と思ってしまう。+400ccの余裕は特に高速道路でのクルージングに表れる。踏んで峠やサーキットで元気よく走らせるのもいいし、長距離の移動もストレスなく楽々こなす。万能さで言えば、F4が圧倒的に優位だと思う。今回特に感じたのは、DASSによるコーナーリングの楽しさだ。DASSはクリオRSにもメガーヌRSにも搭載されていて、過去、それらを乗ってきているが、今回のゴルディーニRSが最もハンドリングが気持ちいいと感じた。コーナー立ち上がりの安定感はもちろん、進入時、コーナーリング中も終始安定していて、ちょっと言い方はおかしいが、コーナーリングしているのに、直線道路を走っているような感覚を覚えた。表現の仕方が難しいが、コーナー進入時にブレーキングしながら少しハンドルを切っても、ほとんど姿勢の変化がなく、そのままスッと鼻先を変えて入っていけるのだ。このとき、レッドブルはもっとシャープに切り込んでいく感じだったが、それがなくもっと自然だし、コーナーリング中にアクセルを増し踏みしても膨らむことなく、何事もなかったかのように加速していく。自分のコーナーリング技術がうまくなったかのような錯覚に陥るから、何とも不思議だ。本当に最後だよゴルディーニと別れて、何となく思う。フランス車のホットハッチと呼べるクルマは、もうこの年代が最後なのだろうな、と。プジョーもシトロエンもホットハッチと呼べるモデルはもうない。ルノーのみがトゥインゴとルーテシアに設定してくれているわけで。ルーテシアも次モデルにRSはあるものの、MTではないことを考えると、2.0Lではこれが最後だ。この後、2010年12月9日に本当に本当の最終モデル「コンプリート」を発売する。コンプリートはゴルディーニRSと違ってシャシーカップを採用し、専用サスペンションとステアリング、ブレンボのキャリパーは赤色に塗装されている。カーボン製のリアディフューザーを備えたモデルだ。メガーヌRSに採用されていた「RSモニター」もルーテシアRSでは初採用されたんだっけ。発売からもうすでに13年が経った。ルーテシアRSはその希少性から、今後どんどん買いにくくなっていくだろう。最後の最後まで2.0L、MT、自然吸気を追求し、ぜいたくなつくりの足回りを持ったホットハッチが、ルーテシアRSだ。欲しい人は、本当にいま買っておかないとダメだと思う。Reply返信をキャンセルする。