チャージせよ、新時代へ。新しい時代に求められる毎日の情報源。“水素クラウン”が初登場!ハイブリッドとの違い、先代やEVのライバルとも比較してみるトヨタは11月13日から「クラウンセダン」を発売すると発表した。パワートレインは、燃料電池車(FCEV)とハイブリッド(HEV)が用意される。今回発表されたクラウンセダンは「クロスオーバー」「スポーツ」に次ぐ3タイプ目だ。最後に4タイプ目の「エステート」を残すのみになった。セダンのFCEVとHEVは、ともにZのみのモノグレードで、税込価格はFCEVが830万円、HEVが730万円と発表された。全長5,030mmの大柄ボディにもかかわらず、車重はFCEVが2,000kgにとどまっている。HEVは2,020kgでその差はわずか20kgだ。室内空間(室内長1,970mm、幅1,595mm、高1,135mm)は、FCEVとHEVで変わりはない。トランク容量は、FCEVが400L、HEVが450Lと50Lの差が出た。両車のシステムを写真で見比べると、FCEVは3本目の水素タンクがリヤアクスルより後にあるので、この差ではないかと思われる。FCEVの2トンを軽いと感じるのは、最近のBEV(バッテリー電気自動車)の重さに慣れていたことが原因だろう。350+(セダン)は、2,390kgと、その差は390kgにも及ぶ。クラウンセダンの室内をBEVと比較した場合に、明確に不利な点は、後席のセンタートンネルの出っ張りだ。“伝統的な”この出っ張りのせいで後席間の移動はしにくく、真ん中の乗員は足の置き場に困る。ほとんどの場合、乗員は4人までだろうから問題になる場面は少ないだろう。クラウンは、先代の15代目から6ライトウインドーを採用し、ルーフラインのなだらかさが際立っていたが、この16代目のセダンはさらにルーフが伸ばされた。先代はかろうじてルーフがトランク手前に着地し、そこからトランク上面は若干後端に向けて上方にはねあげられている形状だった。新型では完全にトランク後端にルーフが交わる。空気抵抗の低減に効きそうな形状だ(Cd値は不明)。その影響か、トランクの開口部上端がリヤガラスに食い込んでいることに、このデザインを成立させるための工夫が見える。FCEVの一充填走行距離は820km(参考値)と発表された。充填にかかる時間は3分だ。1,476kmになるので、ハイブリッドの凄さを改めて感じる。FCEVのモーター出力は134kW(182ps)、トルクは300Nm(30.6kgm)だ。HEVはシステム出力は180kW(245ps)。システムトルクは不明だが、エンジンは225Nm(22.9kgm)、モーターは300Nm(30.6kgm)と発表されている。両車でどれほどドライブフィールが違うのか気になるところだ。クラウンセダンとは、ボディ形状も乗車定員も一緒。クラウンの方がよりフォーマルな雰囲気もあるので、もしかするとMIRAIはこのままフェードアウトとなるのかもしれない。燃料電池技術は、バス、トラック、建機、船舶へと、クルマ以外にも大きく広がったように、十分に水素が実現できる「未来」を見せてくれたように思う。今回のクラウンセダンに続くFCEVモデルのデビューに期待したい。「トヨタさんF1やりましょうよ」26年に半分EVになるF1にトヨタが参戦すべき10の理由トヨタは過去にF1で戦っていたが、関係者は頑なにF1に再参戦はしないと言い続けてきた。そんな中、F1は2026年からエンジンとモーターの出力比が同等に近くなり、よりEV的要素の強いマシンになることが決まった。亮選手が来年マクラーレンF1チームのリザーブドライバーを務めることが発表された。これらの経緯も含め、筆者は今こそ、トヨタがF1参戦を決断するべきタイミングなのではないかと考える。冒頭から荒々しい表現だが、トヨタにはF1参戦に必要な「ヒト、モノ、カネ」が揃っていると思う。ご存知のように二人ともF1そのもので戦ってきたレーシングドライバーだ。一貴氏も2021年までWECとスーパーフォーミュラで戦っていた。Racingの重要なポジションも務めている。“F1を経験し、トップレベルで走れるヒト”が二人もいる。これほど人事に恵まれたチームがほかにあるだろうか。GmbH)」がドイツにある。現在の名称はTGR-Eだ。F1に参戦するチームはヨーロッパ(主にイギリスとイタリア)に拠点を設けている。トヨタがF1に参戦する場合は、設備の更新が必要な部分もあるかもしれないが、ゼロから立ち上げるよりはましだろう。日本の東富士研究所とともに、WEC参戦を通じて磨き上げてきた世界トップレベルの開発力やノウハウの蓄積も活かせるはずだ。カネ(資金力)については、トヨタは2022年までの3年間、世界で販売台数世界1位のメーカーだ。2023年の上半期も2位のフォルクスワーゲングループに100万台の圧倒的な差をつけているので、4年連続1位も射程圏内である。2023年4-6月期の営業利益は、「トヨタとして過去最高」どころのレベルではなく、「日本企業として初めて」四半期の営業利益が1兆円を超えた(1兆1,209億円)。2024年3月期の通期見通しは3兆円だ。2021年から、F1は各チームの年間予算額の上限を設けるレギュレーションを導入し、その額は1億4,550万ドル(約215億円)だ。トヨタは2009年にリーマンショックによる赤字を計上したこともあり、F1から撤退した。現時点の業績は絶好調で、年間利益の1%にも満たないF1の年間予算は高くないと思うのだが、素人考えだろうか。参戦に当たっては他にも様々なお金が必要になるだろうが、繰り返すがトヨタは現在世界1位のメーカーだ。これほど余裕を持って参戦できるメーカーは限られるだろう。新規でF1に参戦するのとは違い、過去に参戦していた歴史(2002年から2009年の8年間)があるので、その時のノウハウも活かせる。2009年(17戦)と2024年のF1開催スケジュール(24戦)を比較すると、13戦が同じサーキットだ。2024年のWECも8戦中6戦が2024年のF1開催サーキットと同じだ。過去データのアップデートやWECデータの変換も必要だが、20数戦を一切のデータなしで戦うよりはましだ。26年からはエンジンとモーターの出力比が2:8から5:5に変更され、よりハイブリッド車やEVに近い特性のレースカーになる。バッテリー(エナジーストア)への回生エネルギーへの入力も、26年からは2MJから9MJに増えるため、高性能なバッテリーも必要になる。WECで使用している8MJのハイパワー型リチウムイオンバッテリーの知見を大いに活かせる。26年はトヨタが一連の新電池技術を市場に投入し始めるタイミングとも合う(バイポーラ型LFPは26年、全固体電池は27年の実用化目標)。出遅れを指摘されるEVのラインナップを拡充するタイミングとも合う。佐藤社長は、26年にEV10車種を新たに投入し年間150万台を世界で販売するという目標を発表したし、中嶋副社長も「電池を効率よく使って、航続距離を2倍にし、心揺さぶる走りとデザインを兼ね備えた次世代バッテリーEV」を26年に投入すると発表している。F1での活動は、そのプロモーション効果として絶大だ。EVで存在感を示したいアメリカや中国でF1が開催されることもプラスだ。2024年のF1開催スケジュールでは、北米4戦(アメリカ3戦、カナダ1戦)、中国1戦となっている。モビリティショーに出展するコンセプトカー2台を発表トヨタは、10月26日(木)から開催されるジャパンモビリティショー2023に、2台のBEV(バッテリーEV)のコンセプトカーをを出展すると発表した。1台目は「FT-3e」でSUV的スタイルのクルマだ。1台は「FT-Se」で、電動スポーツカーだ。プレスリリースの記述で一番感銘を受けたのは「この2台は基本コンポーネントを共有している」の部分だ。プラットフォーム、モーター、バッテリーのことだと思うが、クルマが「走る」ための要素を共用し、SUVもスポーツカーも作れてしまうのが、BEVの面白さであり、利点ではないだろうか。ICE(内燃機関)に置き換えると、ハリアーとスープラのベースを一緒にするのはかなりの難題だ。フロントにエンジンを搭載していることだけは共通だが、搭載の仕方が横置きと縦置きで異なるし、駆動方式ももちろん違う。いったBEVの「上屋ボディ作り分け」に関する技術力が高まり、ノウハウも蓄積されれば、ICEの時代には想像もできなかった自由なデザインが可能になるだろう。すれば今回のコンセプトカーのようにベースは一緒にもかかわらず、SUVやスポーツカーに加えて、セダンやミニバンだって作れるようになるかもしれない。それはトヨタに限らずBEVを開発しているメーカー全てに言えることだ。競合他社を凌ぐ価値を生み出そうとしている。この2車においては次のような点だと思う。「トヨタ×出光」会見から見えてきた全固体電池を搭載するEVの未来。どんなクルマが登場する?トヨタと出光興産は2023年10月12日に共同記者会見を開き「バッテリーEV用全固体電池の量産実現に向けた協業を開始する」と発表した。共同会見の柱は、量産に向けたロードマップだった。本格量産の検討という3つのフェーズを示した。ついて、品質・コスト・納期に検証する。これと並行してトヨタは、この硫化物固体電解質を使う全固体電池を搭載したバッテリーEVを開発し、2027年から2028年の市場導入を目指す。これまでトヨタは、同年6月に同社東富士研究所(静岡県裾野市)で報道陣向けに実施した「トヨタテクニカルワークショップ2023」で全固体電池を2027年から2028年に実用化すると発表。これを受けて、同年9月には愛知県内のトヨタ貞宝(ていほう)工場で、全固体電池の製造ラインの一部も初公開している。その際は、板上になった電池部材が流れる上下二つのコンベアが同期して、電池部材は速く、また正確に積層される様子を見た。全固体電池の技術のキモとなる、固体電解質についてや、正極および負極に関する技術的な情報開示はなかった。フェーズ3では、本格量産による量産効果と事業性を追求する、とした。会見の中で、トヨタの佐藤恒治社長は、全固体電池のバッテリーEVに与えるメリットについて、1充電時間の短縮、2航続距離の拡大、3高出力化、4液状電解質のように温度の影響を受けにくいため高温・高電圧に強く電池としての安定性が高い、という4点を挙げた。その上で、全固体電池を搭載したバッテリーEVの種類の可能性についても示唆した。ひとつは、高い動力性能を実現するため高出力モーターを必要とするスポーツカー。ひとつは、毎日のオペレーションの中で急速充電の頻度が高くなる傾向の商用車だ。エネルギー密度が高いことで、比較的容量が大きな電池でも小型化が可能となるため、クルマのデザインの自由度が高まることも考えられるとも指摘している。佐藤社長は日頃から「クルマ屋がつくるバッテリーEV」という表現を使い、トヨタらしいバッテリーEVの企画・開発・生産を強調している。それに関連して、全固体電池搭載バッテリーEVについても「トヨタらしさ」を追求するための自由度が広がるという見方も示した。健史トヨタの全固体電池量産に向けた技術進化を実感。“夢の電池”ではなく、量産目前の現実味が。トヨタ貞宝工場で、試作に向けた開発ラインを視察。想像していたことは少し違った印象を受けた。トヨタの真骨頂であるTPS(トヨタ生産方式)によるカラクリをじっくり見た。トヨタが2023年9月中旬に愛知県豊田市とその周辺で、一部報道陣向け実施した「モノづくりワークショップ2023」。その中で、注目の話題が全固体電池の開発ラインだ。設置されているのは、貞宝(ていほう)工場。今回の視察では、同工場内で次世代電池普及版(バイポーラ型リチウムイオン電池)の開発ラインを見た後に、全固体電池の開発ラインを見るという順番だった。)が正極と負極がセパレーターを挟み、これらを液状の電解液で覆う構成であるのに対して、全固体電池は電解液の役割を固体で行うタイプの電池を指す。一般的には、充放電の効率や、安全性が高まると言われてる。(バイポーラ型リチウムイオン電池)で、集電体に負極または正極を塗工する工程を見ており、「いかにも電池技術らしい化学の領域での最新技術」という印象があった。そのため、視察のメインイベントというべき全固体電池の開発ラインでも、化学的な技術詳細が明らかになるのではないか。そんな期待を抱いての視察だった。全固体電池の開発ラインはビニールの壁で覆われており、その内部に入ることはできなかった。今回公開されたのは、加工された電池部品を組立てる工程のみだった。健史トヨタ「ギガキャスト」の正体を初公開の明知工場で見た。これからのクルマ作りには必須技術か本格的なBEV(バッテリー電気自動車)普及に向けて、自動車メーカー各社の技術開発競争が熱を帯びている。その中で注目されるのが、ギガキャストと呼ばれる鋳造技術だ。トヨタは23年6月公開の試作品に続き、その製造現場の様子を公開した。鋳造に関する新しい生産技術「ギガキャスト」という表現を、2020年代に入ってから自動車産業界でよく耳にするようになった。情報の出所は、大きく2つ。BEV専業メーカーであるテスラにとっては、内燃機関を主体とする一般的な自動車メーカーでは実現しないような、大胆な発想を数多く持っている。した企業としての姿勢は、商品開発のみならず、生産技術についても同様だ。ギガキャストも、そのひとつだと言える。ひとつは、中国企業によるギガキャストの採用だ。中国では2010年代からEVベンチャーが数多く創業している。ゼロからのスタートであり、さらに中国国内のみならず、グローバルから積極的に資金調達を行うためには、斬新な設計思想と、それに伴う大胆な生産技術が必要だったと言えるだろう。そこに、ギガキャストが採用されたのだ。したギガキャストには様々な手法があり、国や地域の自動車技術会などで明確に定義付けされているわけではない。トヨタは2023年6月上旬に、静岡県裾野市で実施した「テクニカルワークショップ2023」でギガキャストによって製造した試作品を展示している。トヨタは2023年9月中旬に豊田市とその周辺にある3つの工場を舞台として、一部報道陣向けに実施した「モノづくりワークショップ2023」で、トヨタでいうギガキャストの試作用設備を視察した。健史トヨタの「からくり」やカイゼンに満ちたクルマづくりを、EVも混流生産する現場で見たトヨタのマザー工場である元町工場。多様なモデルを同じ製造ラインでつくり分ける混流生産が行われている。BEV(バッテリー電気自動車)やFCEV(燃料電池車)も混流しているが、そうした製造方法の実態についてトヨタから詳しい話を聞いた。トヨタの主力工場のひとつ、愛知県豊田市の元町(もとまち)工場内部を2023年9月中旬、詳しく見た。ほか、ノア・ヴォクシーボデー、GRボデーなどの製造エリアがある。このうち、第1組立課は、9モデルを年産12万8000台規模で混流生産している。具体的なモデルは「ノア」、「ヴォクシー」、「クラウン」、「bZ4X」、スバル「ソルテラ」、レクサス「RZ」、「パトカー」、「MIRAI」、そして計画中の「クラウンセダン」の9モデルだ。第2組立課ではレクサス専用で中量(年産1万1000台規模)で「LC」と「LC-C(LCコンバーチブル)」。第3組立課では専用ラインで「センチュリー(セダン)」と、小型BEV「C+pod」を生産している。いわゆるサブラインとして、第2機械課でBEV電池パックを生産するほか、別の場所でC+pod用の超小型電池パックを組立ている。そのほか、第1成形工場で、リハビリロボット「WelWalk」を生産するといった、多様なモビリティの生産拠点となっていることが分かる。トヨタ元町工場の「次世代BEV生産ライン」を見たトヨタが豊田市の元町工場で次世代BEVのデモラインを初公開した。組立工程の中でクルマが自走する、国内自動車メーカーとして初めての試みを見た。どのような技術を用いているのか、トヨタ関係者から詳しい話を聞いた。その周辺で一部報道陣向けに開催した「モノづくりワークショップ」。その中で、元町工場内で研究開発が進んでいる、次世代BEVの組立工程に関するデモンストレーションラインを視察した。報道陣が注目したのが3分割された次世代BEVの車体構成だ。展示されたモデルには、車体前部にモーターやインバータなどがあり、構成部品を見ると現行の生産方式であるプレス加工した部品を溶接した形だ。車体中央部は駆動用の電池パック。近年量産されている一般的なBEVは、車体中央の床部に電池パックを搭載しているが、トヨタとしては当面、この方式を採用するようだ。トヨタの次世代電池の研究開発は急ピッチで進んでおり、2028年までに合計5つの次世代電池の量産を目指すとしている。その上で、電池がかなり高いエネルギー密度を持ち、なおかつBEVの使用方法が上手くコントロールできる「サブスク」などのビジネスモデルが描ければ、電池パックの小型化が可能となり、BEVの車体中央部の構成部品や大きさも変わる可能性がある。車体後部は高圧鋳造のアルミダイキャストをさらに高圧化させた、いわゆるギガキャスト製法で一体成形した。このように、現在のところ前・中央・後という三つの車体モジュールを想定し、これらを結合してクルマとして走れる状態とする。結合方法については様々な技術を研究開発中だという。健史トヨタが次世代電池の開発ラインを初公開。バイポーラ型LFP(リン酸鉄リチウム)の重要技術を見たトヨタが、次世代BEVで重要な技術となる車載リチウムイオン電池について、その製造方法の一部を報道陣に公開した。その中で、トヨタが次世代電池普及版と称する、比較的価格を抑えることができるリン酸鉄リチウムを使った電池の製造工程の一部を見た。その周辺で一部報道陣を対象とした「モノづくりワークショップ」を実施した。2023年6月に静岡県裾野市にあるトヨタ東富士研究所で、先進技術を一挙公開した「テクニカルワークショップ」のフォローアップという位置付けだ。モノづくりワークシップでは、テクニカルワークショップで見せた技術が実際、どのように考案され、議論され、そして生産技術に反映しているかを詳しく紹介するというわけだ。これまでトヨタが報道陣を含めた外部関係者には非公開としてきた、貞宝工場や明知工場の内部を公開するなど、極めて珍しい内容であった。CPO(チーフ・プロダクション・オフィサー)の新郷和晃氏は「人中心のモノづくりで、工場の景色を変え、クルマの未来を変えていく」と、トヨタの次世代事業における生産技術の重要性を強調した。健史トヨタ「センチュリー」のBEV化はありか?PHEVで登場も技術的にはFCV化も可能。トヨタは2023年9月6日、都内で新型「センチュリー」を世界初公開した。従来のショーファーカーのイメージを刷新した。パワートレインはPHEV(プラグインハイブリッド)を採用。日本のショーファーカーの真骨頂であるトヨタ「センチュリー」に新モデルが追加された。2018年に登場した三代目「センチュリー」は今後も、「センチュリー(セダン)」として継続して製造・販売される。センチュリーがフルモデルチェンジしたのではなく、これまでとは別の顧客層に向けてセンチュリーの新たなる方向性を示した形だ。Advanced(四輪駆動)とした。車体構造はTNGA(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャー)のKプラットフォームを採用した。アジア太平洋地区CEOが語るロータスの現在と未来POST:2023.11.09「EX30」に組み込まれたBEVの動的性能とは。テクニカルリーダーが語る「ボルボらしさ」POST:2023.11.08「EX30」には、さまざまな可能性を。株式会社交通タイムス。