コスワースでは、長らくダックワースとコスティンの二人のみがエンジンの設計にあたっていたが[25]、自身が引退に向けて退き始めた1980年頃になるとダックワースは若い世代のエンジニアにも設計を任せるようになった。(1983年)ターボ勢の台頭に対抗するため、ダックワースはコスワースの若手エンジニアだったマリオ・イリエンとポール・モーガン(英語版)に命じてDFVの高出力型を開発させた[34]。イリエンとモーガンのみでは完成に至らず、後述するDFV-SSを反映した結果[34]、完成した時期はDFV-SSより遅い。このエンジンは、1983年アメリカ東グランプリ(デトロイトGP)でDFVエンジン搭載車として最後となるF1優勝(155勝目)を記録した[34]。このエンジンは、イリエンらが興したイルモアの初期のエンジンや、1987年に導入された自然吸気3.5リッター規定に合わせてコスワースが開発したDFZエンジンの設計のベースとなった。Goddard)に命じて開発部隊の本隊に作らせたショートストローク版のDFVエンジン[34]。mm)のDFLがベースになっており、ゴダードが成果をイリエンにも共有したことで、DFV-SS、DFYのどちらも520馬力程度を出力するようになった[34]。1967年の登場当初のDFVエンジンの最高出力は408馬力、1975年時点でも450馬力であり、DFVエンジンとしては大きな進歩を果たしていたが、ターボエンジン勢に対抗するには不十分だった[34]。1987年)DFVエンジンは1970年代を通じて高い競争力を保っていたが、1980年頃になるとF1においてターボエンジンが性能面で優位性を見せるようになり、DFVを取り巻く状況は変化した。ターボエンジン搭載車が選手権を席巻するようになったことで、コスワースは生き残りの瀬戸際に立たされたのである[32]。3]、1984年イギリスGP(ブランズハッチ)において、ダックワースとフォードはDFVに代わるターボエンジンを作ることに同意した。フォードとの交渉に際し、ターボエンジンでいつ勝てるようになるか知りたがったフォードに対して、ダックワースは「たぶん、3年かそこらかな」と答え、その正直な返答がかえってフォード側の心を掴んだ[32]。最初、スポーツカー用の直列4気筒にターボチャージャーを装着した試作エンジンでテストを行ったが、信頼性が低く、出力の点でもF1で戦えるほどの性能ではないことが判明した。それでも、ダックワースは他社の多くが採用していたV型6気筒エンジンよりも直列4気筒エンジンのほうがコンパクトで燃費も良いと考えていたことから、直列4気筒の採用を頑として主張した。4ヶ月の間に4基の4気筒エンジンを壊すという結果に至って、方針の変更を認めざるを得なくなり、コスワースはV6エンジンの開発を決定し、ジェフ・ゴダードに開発の指揮を任せた。コスワース・GBAエンジン)である。このエンジンは1986年シーズンはチーム・ハース(車両はローラ・THL2)、1987年シーズンはベネトン・フォーミュラ(B187)に供給された。この時点で、これは税務上の理由によるものだと表向きは説明された。2]、その職をコスティンに譲った。その後も会長(President)職に就いて経営陣の一角にあったが[2]、1989年にコスワースを去り、ダックワースは実質的に引退した。