この違いはロータスでチャップマンと相容れなかった原因だと指摘されている。ダックワースは設計作業を自宅で行っており、アイデアや問題点のリストアップ、図面描き、構造計算といった作業をこなし、それらをレポート用紙4~5枚に太字の黒ボールペンで殴り書きしたものをファクトリーの開発陣に渡して指示を与えていた[32]。それを受け取ったコスワースのエンジニアたちはその内容を理解することができたという[32]。確かに、私は物を掘り下げて考え、他の人と違う見方をする。誰かが、私が理解できないようなことを言うとしよう。すると、どういう具合でそんな結論になるんだと、質問を浴びせるものだから、世の中の人から受け入れられなくなるんだ。—キース・ダックワース熊のように大柄で、ユーモアに富んだ人物だった[25]。その点はマイク・コスティンと類似していたが、コスティンとは異なり、毒舌家でもあり[36]、能力の劣る人間には厳しかった[32]。強気な人物で、鋭い言葉ひとつで穏やかな議論をひっくり返すようなところがあった[3]。フラストレーションが溜まるとヘリコプターを操縦する癖があった[24]。ダックワーシズム[編集]ダックワースは独特な感性を持っており、ある状況を簡潔にまとめたフレーズや格言を思いつく才能があり、これは当時のF1関係者の間では「ダックワーシズム」(Duckworthisms)と呼ばれて人気を博した[3]。2]、似たような発言を他にも数多く残している。「明確な答えなどそもそもまず存在しない。Cassal)と結婚し、1男1女をもうけた[38][3]。Reeve)と再婚した[3]。二人目の妻との間に子はなく、ダックワースが2005年に死去した際、彼が残した1000万ポンドほどの遺産は、妻(ジリアン)と、先妻との間の2名の子供に相続された[3]。ダックワースの父親は1944年に死去。当時は戦時中で、戦争が終わったら織物では生活が立ち行かなくなると生前から言っており、この工作室は防空壕の中に作られた[6]。ヒルは後にドライバーとして知られることになる人物だが、当時はロータスでメカニックとして働きつつ、レースにドライバーとして散発的に参戦していた。ダックワースは、この時点ではロータスで将来フルタイムで働くことを考えていなかった[12]。3]、ここでは1957年と記載している。卒業に際して、ダックワースは航空機エンジンメーカーのロールス・ロイスとネイピア・アンド・サン(両社とも航空機エンジン部門)から採用オファーを得ており、ネイピアに入る考えに傾いていたのだが、どちらも「見習い」扱いという条件だったことが気に食わず、最初からエンジニア待遇で扱うとしたロータスに入ることにしたとダックワースは述べている[16][14]。F2では1957年から1959年にかけて使用されている[18]。F1では1958年に初参戦。この機構は結局採用され、ダックワースの離脱後も、「クィアボックス」は1960年のロータス・18でも搭載された[20]。改良を加えても(ダックワースが危惧した通り)根本的な問題解決は果たせなかった。「クィアボックス」はチーム・ロータスが走らせた車両で使われ続けたが、カスタマーとしてロータス・18を使用していたロブ・ウォーカー・レーシングは信頼性の高いコロッティ(英語版)製ギアボックスに交換してしまった[21]。このロブ・ウォーカーの車両が(チーム・ロータスに先んじて)ロータスにとってのF1初優勝を達成したことはよく知られている(1960年モナコグランプリ)。コスワースが市販車のフォード・コルティナGT(1963年発売)のエンジンチューニングを手掛けたのもこの時期[27]。コスワースは翌年用の新エンジン(FVA)を準備中だったためこの年の開発に手を回せなかったという事情もある[28]。1972年からF2の規定エンジン排気量が2リッターに引き上げられ、元々1.5リッターエンジンをベースとするFVAエンジンでは無理があり、加えて、その頃はコスワースはF1に集中していたという事情による[29]。1970年代になってもダックワースは基本的に自宅で設計をしており、コスワースの人員は図面を受け取りに行く必要があった[32]。この年のF1は、開幕戦は1月1日の開催で、第2戦のモナコGPは5月に開催されるという日程だった[33]。DFVエンジンとロータス・49をデビューさせるにあたり、市街地サーキットのモナコはデビュー戦として適していなかったため、6月のオランダGPをデビュー戦とすることを、ダックワースとチャップマンはかなり早い段階で決めていた[33]。これは創業2年目の1959年、破産寸前の状況に窮しつつ、フォーミュラ・ジュニア用エンジンを開発していた時に得た教訓[37]。カムシャフトの製作に苦戦し、バルブサージングの問題を解決できなかった時期、専門書に当たっても解決方法は存在しなかったことから、誰にとっても未知の事柄について、役に立たない本を読んで迷わされるより、自分自身で解決方法を考えることが先決だと考えた[37]。2023年8月27日閲覧。2023年8月27日閲覧。2023年8月27日閲覧。ロータス』二玄社、1972年3月18日。B000J9VKDS。BN13996235。978-1852600365ダグ・ナイ(著)、高齋正(訳)『歴史に残るレーシングカー』グランプリ出版、1991年9月21日。4876871124。4-87687-112-4。BA62606550。978-1852605032グレアム・ロブソン(著)、松下弘(訳)『コスワース・パワーの追求』グランプリ出版、1997年10月24日。487687185X。4-87687-185-X。BN13996235。AA11437582)『1969年4月号(No.47)』三栄書房、1969年4月1日。ASB:AST19690401。『1971年12/15号(No.83)』三栄書房、1971年12月15日。ASB:AST19711215。『1973年4/15号(No.116)』三栄書房、1973年4月15日。ASB:AST19730415。[コスワース]』三栄書房、2010年5月15日。4779609127。ASB:RON20100401。1977-1979』三栄書房、2017年10月21日。B01N0O79KV。978-4-7796-3392-8。ASB:GPC20170907。SF3』三栄、2022年1月21日。B088LWSY7M。978-4-7796-4517-4。ASB:GPC20211208。ロータス・カーズ創設者コーリン・チャップマン主なチーム関係者マイク・コスティンフランク・コスティンキース・ダックワースレン・テリーモーリス・フィリップ(英語版)ピーター・ウォールパート・マンウォリングスティーブ・ニールセンピーター・ライトラルフ・ベラミーピーター・コリンズティム・デンシャムジェラール・ドゥカルージュフランク・ダーニーエンリケ・スカラブローニジョン・デイビスクリス・マーフィーサム・マイケル主なドライバー1950年代グラハム・ヒルクリフ・アリソン(英語版)イネス・アイルランド(英語版)アラン・ステイシー1960年代ジョン・サーティースジム・クラークペドロ・ロドリゲスマイク・スペンス(英語版)ピーター・アランデル(英語版)ジャッキー・オリバーマリオ・アンドレッティヨッヘン・リント1970年代エマーソン・フィッティパルディレイネ・ウィセルロニー・ピーターソンジャッキー・イクスグンナー・ニルソンヘクトール・レバークカルロス・ロイテマン1980年代エリオ・デ・アンジェリスナイジェル・マンセルアイルトン・セナジョニー・ダンフリーズ中嶋悟ネルソン・ピケ1990年代デレック・ワーウィックマーティン・ドネリージョニー・ハーバートジュリアン・ベイリーミカ・ハッキネンミハエル・バルテルスアレッサンドロ・ザナルディペドロ・ラミーフィリップ・アダムスエリック・ベルナールミカ・サロ※年代と順序はチーム・ロータスで初出走した時期に基づく。※太字はチーム・ロータスにおいてドライバーズワールドチャンピオンを獲得。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。表示-継承ライセンスのもとで利用できます。追加の条件が適用される場合があります。詳細については利用規約を参照してください。Cookieに関する声明モバイルビュ。