意見の交流をお待ちします。約1.航空産業に関係されて来た方々には熟知の事柄故読み飛ばして戴いても差し支えない。批准し、このゲ-ムル-ルを遵守する事を約した。3.ゲ-ムル-ルの基本は「空の自由化」を主張する米国と或る程度自国の主権を守り度い欧州(英国)の妥協の産物。出遅れてこの航空秩序に参入した日本は「空の自由化」を進める米国の圧力に抵抗する欧州寄りの道を歩んだ。4.EUの統合が進む中で域内の「空の自由化」が進みカボタ-ジユ規制も完全撤廃され今度は米国が受身に立った。続けても世界より取り残されるだけである。空白の時間に世界のビジネス機業界は激変し、アジア域内でさえ日本の出遅れは一見決定的と成っている。7.一方、世界の航空会社の如何なる巨人と言えども一人で生存する事は不可能。企業間の合従連衡、そしてグロ-バルアライアンスと言う統合の新たな局面に突入した。日本の航空会社もアライアンスの恩恵に浴している。8.生命体は「環境への適応」を図らねば死滅するのが自然の摂理。日本もそれ以外の選択肢は無い。9.此処で、一旦過去を白紙に戻し、「ゼロ発想」で再出発する必要が有る。「歴史の時計の針を戻し」グロ-バル化の奔流に逆行する選択肢は日本には無い。本稿の各論に入る前に歴史の大きな潮流を確かりと見据える必要がある。航空産業の歴史と日本との関わり黎明期:1883~85年熱気球が英仏海峡横断に成功した事で初めて空の交通法制のニ-ズが認識され1989年パリで国際法会議が開催されたが、14年後の1903年ライト兄弟が初の動力飛行機を飛ばす事に成功し航空史の1頁目が開かれた。1910年、郵便輸送としての商業運航が始まったが、この年12月徳川大尉が仏製複葉機で飛行に成功した時点を日本での航空機の初飛行として、2010年100周年の記念行事が催されたが、日本の航空の歴史も欧米に比しさして劣るものではない。航空機は戦争と共に発展した。近代の戦争で空軍が果たした役割は指摘する迄も無いが、敵に1日の長を得る為に金に糸目を付けぬ技術開発、戦後に残された大量の機材とパイロットの受皿としての民間航空の発展に触れずして歴史は語れない。(日本における航空機の最大の保有者は自衛隊と海上保安庁)第1次大戦後の1919年、パリ-条約が締結され「領空主義」や「国籍条項」の概念が定義付けられた。1941年太平洋戦争勃発で民間航空の活動は停止された。B-29を撃ち落とす位の事しか出来なかったが、国産ジェット機「秋水」も実戦配備された。日本でも航空技術の蓄積はかなりあった。終戦後の復興:終戦により日本の航空産業は全面的に解体されたが、この間第二次大戦で急速な進歩を果たした航空機とパイロットの民間での有効活用を期し、1944年連合国52ヶ国が国際航空会議に参集、シカゴ条約と呼ばれる国際航空条約が締結され、1945年にはIATA(国際航空運送協会)の設立、1946年には英米間2国間協定(バミュ-ダ協定)、1947年ICAO(国際民間航空機関)の設立等今日の航空基盤の構築が日本の参画なしで進められた。締結、翌1953年には日本も国際民間航空条約の批准国と成り、61番目の参加国としてICAOに加盟した。1956年12月、日本は80番目の参加国として国連に加盟、国際社会への復帰を果たした。1960年にはJALがDC-8を国際線に就航させ、1964年海外旅行も自由化された。議会で可決され「空の自由化」の幕が切って落とされた。TWAの破綻、Southwest等のLCCの台頭等はその直接的な結果と言える。競争力強化の為のHub-and-Spokesのビジネスモデルもこの時代に完成した。歴史的潮流の一環として捉えられなければ成らない。Allianceが誕生)と3グル-プへの集約に発展した。設定でEU航空企業の概念を明確にした事で、「空の自由化」の旗手を自負する米国にさえショックを与えた。その後、2003年には、豪州-ニュ-ジランドの2国間協定でカボタ-ジュ参入規制撤廃が行われた。日本は1998年に日米航空協定改正で永年の宿願であった「不平等条約」の改正により、米国NW(現在はDeltaと合併)UA、,FEDEX、と日本のJAL、ANA、日本貨物航空で自由な運航権を持つ3社体制が確立、2000年の航空法改正で日本国内線の運賃自由化、2009年の羽田空港の国際化、近年のLCCの国内への参入など、国際的な大きなうねりに追随する動きを見せている。エバ-航空(台湾)エアインディア(印度)マレ-シア航空スリランカ航空キングフィッシャ(印度)アルゼンチン航空アモイ航空ガル-ダ(インドネシア)業界の絶え間ない合従連衡で勢力分布図も流動的に塗り替えられる。Allianceに参加。TeamのDeltaが熾烈な争いを展開し、JALは従来から関係の深いAmericanとの提携継続を選択した。Worldに参加する事に成るであろう。Team182,644+1,406537N/A15,000993日本のビジネス機事業への影響ビジネス機と言えども航空機産業の一部であり、前記のグロ-バルな大きな動きの文脈の中で語られなければ成らない。経済のグロ-バル化、市場の一体化は歴史の大きな潮流であり、何人と言えども「歴史の時計の針を戻す」事も大きな潮流に逆らう事も出来ない。要請の大合唱が起きた。当時より16年、地方空港の開放に始まり、2009~10年の首都圏空港の容量増大に伴うビジネス機への開放で、海外のビジネス航空協会が熱望した首都圏空港での海外ビジネス機受け入れの地合いは整った。利用料を含めた空港利用に伴う諸経費の軽減、ビジネス機受け入れの為の諸設備の整備・充実、希望する時間帯での離着陸枠の取得等残された課題は数多くあるものの、ビジネス機受け入れの絶対的な容量不足と言う最大の難関は乗り越えた。皮肉にも、大きな障害が取り除かれた事で、日本でのビジネス機運航に伴う基本的な課題が逆に浮き彫りに成った。言う概念もそれに見合った法制も整備されて居ない事が、以前より問題視されて居たが、大きな障害として立ち憚った。高度成長期が終焉し、企業再生に努力を傾けた民間企業が行き着いた改善策は「当たり前な事が当り前に行われる事」と言う至極単純な原則であった。諸外国では「当たり前な事」が日本では「当り前に行われて居ない」即ちジェネアビの概念そのものが市民権さえ得て居無いガラパゴス列島である事が改めて浮き彫りと成った。2輪車等の法制が無い為、一般の利用者と言えども大型バスやトラック並の免許が必要な上、整備条件や各種経費・手続も大型車両並では利用者に経費を含め大きな負担が生じる。91とより簡便で利用者の使い勝手の良い法規が用意されている。海外の主要空港にはジェネアビタ-ミナルや滑走路が別に設けられて居たり、ジェネアビ専用の空港も多々存在する。s135を導入、準用して居りビジネス機市場の急激な拡大に伴い日本とのコスト面、便宜面での格差は決定的に成りつつある。北京オリンピックへの対応でビジネス機受け入れのインフラも大幅に改善された。2010年度の飛行実績では海外機の日本への飛来は3,544回、JA機の日本から海外への飛行実績は韓国4回、中国3回、その他1回計8回と物の数に入らず、日本市場は既に外国機により完全に席巻されている。利用シェア-が半数を越えた。定期商用便でも言える事だが、日本の航空会社が不採算路線として撤退した路線には韓国・中国の航空会社やLCCが入って来る現象が見られるが、ビジネス機業界も同様。呼寄せる必要があり、呼寄料のみで数百万円以上懸り超富裕層、セレブ以外は手を出せない。XLS等の新鋭機が用意され、この面での彼我の開きは決定的に成って居る。中国、韓国、アジア諸国、ロシア等では当初より利用者の的を超富裕層、セレブ、VIPに絞って居り、日本の如く一般のビジネスマンを対象として居るのとは決定的な相違がある。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。コメント名前メールサイト次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。