2024.03.23先日8月28日に開業したJR日田彦山線BRT「ひこぼしライン」は、平成29年の九州北部豪雨による大災害から7年余りという時間をかけ復活した地域の足、特に高齢化著しい添田町や東峰村にとってはかけがえのないアキレス腱のようなもの。彦山駅から大分県の夜明駅の間に敷設せれていた線路を撤去し、そこをバス専用道として整備し、これにともない鉄道では停車できなかった病院、公共施設に停留できるように便宜をはかり再出発しました。日本全国に鉄道からBRTへ転換した事例は23あるそうです(2023年8月現在)国がガイドラインを発表してまで推奨するBRT、はたして日田彦山線というルートには馴染めるのか。その将来は?そんな疑問に応えるべく、ここでは路線の歴史、環境を踏まえて考察してみたいともいます。沿線に暮らす私たちができるこを思いつつ。小倉鉄道の起源は金辺(きべ)鉄道株式会社です。明治29(1896)年に設立されましたが、金辺隧道(小倉南区と香春町を隔てる金辺峠をするトンネル)の工事が想定を超え経営破綻したという経緯があります。その後、金辺鉄道の債権者たちが中心となり、10年後に小倉鉄道株式会社が設立されました。金辺鉄道の既存および未完成の鉄道施設を引き継ぎました。横断、門司、宇島へとつながる豊州鉄道、そして4番目、北九州のほぼ中央を縦断する小倉鉄道が開業するという鉄道網が張り巡らされました。この背景には筑豊炭田の石炭輸送の迅速化がありました。比較的小さな圏域の中に過密とも言える輸送網は、当時は全国でも珍しく、そして20年そこそこの短期間に整備されたのはきわめて異例とも言えることでした。それだけ早々と、筑豊炭田の炭鉱があちこちで勃興し、増産される石炭をスムーズに運び出す必要性があったからだとみられます。福岡県と大分県をつなぎ、宝珠山炭鉱の良質で豊富な石炭や日田周辺の林産物の輸送、旅客の運搬を目的として設立されます。小倉鉄道の終点、上添田駅から彦山村を経て東峰村を通り、現在の久大本線に接続、日田に至る路線です。昭和12(1937)年には日田の夜明ー宝珠山駅間が彦山線として開通しました。その後、昭和30年(1965)には難工事を極めた釈迦岳トンネルが開通。戦中戦後の混乱に工事中断もあって長い時が経過しながらも、これにより日田彦山線が全線開通し今日に至ります。鉄道時代の釈迦岳トンネルBRT化後の釈迦岳トンネルしかし、高度成長期とエネルギー革命による炭坑の閉山、モータリゼーションという時代の波によって、全線開通した時にはそもそもの目的や機能を果たす役割が低下していたような状況でした。このため長らく営業路線としては利益率の向上が見込めない側面がありました。以上のように開業を目指した当時、想定していなかった炭坑の閉山や、自家用車の普及が、時として鉄道不要論すら生み出した経緯があるのが日田彦山線です。そもそもトンネル工事までして、北九州と日田を結ぶ必要があったのか。その辺をしっかりとリサーチした上での開通ではなかった可能性もあり、このため営業路線としては脆弱な側面があるのです。残る路線としても知られます。(通称宮原六十尺橋)、欅坂橋梁(ねじりまんぽ)など、明治から大正期の鉄道を物語るユニット構成は全国的にも珍しいという特徴があります。猛威とBRT化の構想2017年の九州北部豪雨で各地で大きな被害を発生させ、日田彦山線の添田駅から夜明駅までの区間では、路床の崩落、橋梁の流出など、復興には莫大な資金が想定されました。鉄道での復旧についてJR九州側と沿線自治体の間で意見の相違があり協議が難航。その大きなポイントは、沿線自治体は費用負担に難色を示し、一方JR九州は上下分離方式の導入を求めていました。このため、長い間復旧作業が一向に進んでいませんでした。この状況を受けて、JR九州は2018年に方針転換し、バスによる復旧を検討することにしました。.COM)そして、2020年7月16日には一部区間の線路敷をバス専用道路として活用し、BRT(バス・ラピッド・トランジット)の導入について自治体と正式に合意しました。日田彦山線の添田駅以南や久大本線の夜明駅から日田駅までの区間でも、鉄道と並行してBRTを運行することとなりました。先述のように前線開通当時には、本来の目的と時代のニーズが大きく乖離し、本来の役割を果たす機会がなくなったのが日田彦山線。添田―夜明間では利用客も少なく、閑散とした車両が行き来することも少なくありませんでした。BRTとすることで一部増便となった時間帯はありますが、基本的には1時間に1便というローカル線特有の運行形態には大きな変化はありません。ディーゼル気動車のワンマンカーから、小型バスの運行へ変わったことからコストダウンにつながります。このメリットを活かし、営業を続けていくことは収益増や沿線人口の増加が見込めない中での活路です。近未来的にも地場産業形態が大きく変わることが考えにくく、かといて廃線することは周辺住民の公共交通を失うことになる。利用客の推移からもBRT化は最適な選択だったのではないでしょうか。環境に優しい公共交通の実現へ西日本新聞筑豊版より11月26日朝、添田駅であらためて出発式が開かれた。環境に配慮した水素エネルギーをイメージした青い車体の第一便が発車すると、関係者らが拍手で見送る様子が西日本新聞の記事にあった。ひこぼしライン区間に燃料電池バスが走る。運行は原則週3日で1日1往復。2025年春まで続ける予定という。原油価格や他の物価高騰に左右されずに、ローコストな運用を期待したいところです。クリーンエネルギーということで、前向きな明るいイメージを想起させ、末永く走り続けてもらいたいものです。水素燃料電池バスというあらたな車両は実車していませんが、乗り継ぎについての戸惑いも少なく、バスそのものの乗り心地も標準的。考えれば、「乗ってみたい」と思わせる一工夫が必要かもしれません。今後、人口減少へと向かう中で、こうした事例が全国各地に生じるものとみられます。筑豊地方にも営業路線としては他にも芳しくない路線はあります。運行形態や経営方法の大幅変更も含め、ふさわしいあり方に方向性をつけるべき時が来ることも近いと思います。「ひこぼしライン」という愛称が設けられ、沿線地域の人々の思いを背に未来に向かって駆け抜けるイメージを「ひこぼし」という名前に込めたということです。路線名の一部が愛称に組み込まれた形です。BRT化となったのは福岡県の添田駅から大分県の夜明駅までの約40km。このうちバス専用道は彦山駅から宝珠山駅の区間で、この部分が線路を撤去されました。このことが逆に、これまで東峰村の名所のひとつとなっている通称めがね橋の上を、バスが往来するという光景が目にできます。BRT区間は山間部にあたり、このため終始緑豊かな景観に恵まれています。主なスポットは以下のようなものがあります。星To虹(添田町)それぞれをご確認してもらえればおわかりになると思いますが、これらはアウトドア要素が強く、手荷物が多いビジターが訪れます。このため、こういった場所には車での来訪が多い傾向にあります。東峰村内での公共交通としては、停留所が29か所に大幅増となった。これは鉄路時代の10駅に比べ3倍近いものです。アクセスする利便性を上げた配慮のあらわれと考えられます。沿線住民の足としての重点をおいた設計と言えます。観光路線としての設計は影を潜め、地域住民の足としてローコストでも維持できるための設計に主眼をおいたものとなります。コミュニティ内のアクセスを容易にしたという配慮の一方で、気になるのは少子高齢時代にともなう人口減少の影響による利用客の伸び悩み、あるいは減少ではないでしょうか?沿線が未来に向けて走り続けることを願い(おわりに)BRTへの転換は滑り出し好調のようですが、それでも気になるのが今後、行く末です。自家用車でお出かけが当たり前のライフスタイルとなった今、この一方で公共の交通機関に乗ってみたいと思わせる取組にはどんなことが考えられるでしょうか。BRT化したといっても利用者数が減っていくようでは、いよいよ廃線を視野に入れなければいけなくなる。そのようなことを回避するための対策は、日田彦山線BRT区間の場合、どんなことが有望となるのだろうか。沿線を「住みよい田舎」へ過疎化という影響によってBRTが走る区間沿線は、今後も人口増加が望めない地域です。林業を主とした事業による大規模開発などが計画されているのであれば、雇用による沿線住民の増加も考えられますが、現状としてはそのような状況にはありません。けの別荘誘致、インバウンド促進による海外からのショートステイ客受入などが挙げられます。定住人口を減少の一方で、交流人口を適度に増やす取組が基本となるでしょう。最近話題となりがちな外国人研修生の受け入れなども視野にいれ、環境を活かした林業を振興していく対策も可能性があります。公共交通が廃止ということはやはり免れるべきという方針のもと、現実的には会社経営という側面を念頭に、住みよい田舎づくりを粛々と進めていく。小石原焼などの特筆すべき地域の資産があります。これらを中心に、他地域との差別化、オリジナリティをPRしつつ「住みよい田舎」というネームブランドの確立を目指していく。最近では郊外志向の高い、若い世代もよく耳にするようになりました。子育て世代にとって魅力的な住環境の育成を、行政と沿線住民が手を取り合って、知恵を出し合って創り出す。開業から半年が過ぎて開業から半年が過ぎ、その様子は好調のようです。BRT区間では沿線利用者が鉄道時代の3倍になったと報じられました。Yahooニュース)公民館や病院、学校など公共施設をこまめに循環するように巡るルートが、地元の人々を中心に喜ばれ利用者増となっているようです。この一方、沿線自治体の一つ東峰村では、停車場の一つ大行司駅の72段を数える階段にスロープカーを建設することになりました。一日15人程度の利用客にとどまっている駅に対し、費用対効果としては疑問が残りますが、地域住民の利用促進に先行投資すると考えたのでしょう。過疎地域の切実な問題が感じられます。隣の添田町も含め、沿線の高齢化率は県内でもトップクラスの地域は、今後の過疎対策が問われながら地域の足を守らなければなりません。地域の足は、地域の手で守る時代BRTが未来に向かって走り続けるには、企業努力と同様、沿線での取り組みも必要となってくるでしょう。厳しい言い方をすれば、沿線側も協力していかなければ、すぐに廃線という選択肢を取るかもしれません。赤字のまま引き続き営業を維持していくのは、企業活動としてはマイナスでしかないため、その可能性は高くなります。全国的にもローカル線の動向が注目されるようになりました。した折に、私たちの身近にも起こりうるものだと認識をあらたにしたいところではないでしょうか。「直方市、40年来の悲願」との見出しが印象的で「歴史資料館建設へ始動」とある。国道200号線の堤防沿い、嘉穂から直方に至るこの道筋は「竹屋根」と称され、道の両側には小さい竹藪が生い茂っていた。人々はこれを切り開いて家並にし、「小竹の処」と呼んでいた。これが小竹町名の起こりになったという。変わりゆく直方駅(筑豊のローカル線)数年前に近代的な駅舎へと建て替わった直方駅、スマートな駅舎と駅前ロータリーの整備も相まってとても快適な駅前空間が広がっている。なる以前は木造駅舎を中心に、鉄道のまちとして親しまれてきた経緯があります。ここでは先代の木造駅舎を少し詳しくお話し、近代化産業遺産として価値の高い側面や過去の記録を備忘録として残しておきたいと思います。上野焼誕生エピソード福岡を代表する焼き物として知られる上野焼、高取焼とともに、国の伝統的工芸品としての歴史的価値が評価されています。ここでは上野焼の誕生について、お話をまとめておきます。九州オルレ・香春コース〜香春岳三ノ岳周辺〜九州オルレ香春コースの楽しみ方、宮原地区からのスポットをご案内。地域住民のソウルフードとともに、隠し味とも言えるスポットをまとめてみました。歩くだけでなく、家族や仲間たちとの語らいの時間にもご活用くださいね。筑豊の二大活断層から筑豊地区にも大地震の震源となりうる二つの活断層帯がある。それは、国の調査機関が優先的に調査する「主要活断層帯」に指定されているほど、重要視されている事はあまり知られていない。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。※サイト次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。上に表示された文字を入力してください。支援チラシ、パンフレット制作の心理学的アプローチ特定商取引法に基づく表記ホーム検索トップサイドバータイトルとURLをコピーしました。