更新は基本的にTwitterでのみお知らせしています。懐かしく拝見いたしました。懐かしく拝見いたしました。2020-「贅を知る、大人に。・新設計エキゾースト(触媒)という感じで排ガス規制への対応と走行性能アップがメインな感じです。・クルーズコントロール・プリロードと伸側減衰力アジャスター付きリアサスを標準装備した上位モデルというか先代で言うDXみたいな存在。トラコンや出力モード切替はノーマルも装備しておりグリップヒーターも後付可能。簡単に言うと先代のSXにクルーズコントロールが標準されたのがノーマルモデルという感じですね。ちなみに欧州ではテールライトが変わったことが一番騒がれているようです。TMAXはキープコンセプトで面白構造についても話したのでこれ以上あんま書くことない・・・という事で「なぜ欧州ではTMAXが人気なのか」という小話を少し。TMAXが向こうでキングオブスクーターの異名を持っているのは前にも書いたんですが、主にどの国が一番買っているかというイタリアとフランスの人達が一番買ってる。A2免許(日本でいう普二みたいなクラス)なのも相まって年間平均8000台前後が売れてるんですがそのうち半分をイタリアが、そして次いでフランスが占める感じで、要するにスクーターが文化として根付いてる国で圧倒的な支持を得てる。年間販売台数8000台ってサラッと言いましたけど日本の大型バイクは年間販売台数一位でも3000台前後ですからね。100万円のスクーター・・・どんだけ人気なのか分かるかと。「スクーターに100万円も出せない」という感じで欧州のようには売れてないというか理解できない人が多いのが正直な所かと。この違いは何かって話ですが、向こうの人にとってTMAXというバイクはこれと同じような存在なんです。皆さんご存知フォルクスワーゲンを代表する名車ゴルフ。唐突にゴルフを紹介されても意味不明だと思いますが、SNSなどこういうつぶやきをする人がいっぱい居る。「サンタさんGolfとTMAXをください」これこそがTMAX人気の答え。ゴルフが人気なのかといえば様々な意見があるでしょうが一番は「ドライビングプレジャーを味わえるちょっと贅沢な実用車」ということから。TMAXはこれのバイク版なんです。TMAXはたしかにオートマチックで楽に乗れるし、メットインもあるから荷物も載せられる便利な実用バイク。立派なエンジンと車体を備えているからスポーツバイクに負けないプレジャーを気軽に味わえる・・・それも日々の道路で。ここがTMAXの評価を分ける部分。これはクルマにも比較的言えるんですが電車通勤やバス通勤が当たり前な事もあって日本でバイクに乗ると行為は”非日常”という要素が強い。イタリアやフランスではバイクに乗るという行為は毎日の通勤で当たり前な”日常”という要素が強い。確かな造りで利便性を備えつつ運転そのものを楽しむ事を決して疎かにしてないTMAXが『非日常ではなく日常を豊かにしてくれる乗り物』として絶大な支持を得てるという話。向こうの人からすると「毎日使うんだから良いもの買うのは当然でしょ」と言うんでしょうね。文化の違いというか価値観の違いというか。日本でキングオブスクーターのTMAXを下駄車として使うのは勿体ないって思うのが恐らく大多数だと思うんだけど、その”勿体ない”っていう事こそが贅沢の象徴なわけで、そんな贅沢を思う存分堪能出来るように造られているのがTMAXなんですよね。」という言葉は正にそれを現してるかと。先代でTMAXモデルチェンジが早すぎるなんて言ってたら熱も冷めぬ内にまたモデルチェンジとなった六代目のTMAX530SX/BX3型とDX/BC3型。・リアホイールのリムを0.50縮めバネ下軽量化という感じで電子制御だけでなく車体の方も大きく見直されました。DXは上記に加え更に・グリップヒーター(SXも別売で用意)・シートヒーター(SXも別売で用意)・クルーズコントロールシステム・プリロード&伸側減衰力アジャスター付きリアサス・電動スクリーン(無段階135mm差)・+3kgが装備された上位版になります。特筆すべき変更点としてはまずフレームが新しく作り直された事。青いほうが2017年式の方なのですが肉を削ぎ落として9kgの軽量化。ベルトやホイールのリム幅をワンサイズ細く(タイヤサイズは変わらず)し合計で10kgの軽量化。フレームを短くしてホイールベースが短くなった分、スイングアームを一気に40mm伸ばし脚長モデルへと変貌。コレにともなってリアサスペンションもリセッティングされています。電子スロットル化も恩恵が大きく、電子制御はもちろんのこと挙動もかなり調教されたものに。『D-Air』への対応も追加されました。Connectというのは日本にとっては懐かしいボーダフォンとヤマハの提携サービスで、データロガーはもちろん追跡はもちろん遠隔でホーンを鳴らしたりウインカーを付けたり出来る早い話が監視サービス。一つのD-Airはダイネーゼというイタリアのバイク用ウェアを中心に作っているスポーツウェアメーカーが10年掛けて開発したエアバッグシステムの事で凄いのはワイヤレスだという点。エアバッグシステム自体は前からあるしレースなんかではもう常識なんですが、一般用途においてはランニングマシンのように作動用コードでバイクと繋ぐ必要性があったりする煩わしさがあった。それをダイネーゼはセンサーをジャケット(背中プロテクター)に内蔵する事でワイヤレス化に成功したというわけ。1秒につき約800回ライダーの動きを収集し、転倒と判断したら僅か0.045秒という速さで展開するエアバッグシステム。これは自動車のエアバッグと同等の速さ。TMAX530はそんなD-Airシステムの正確性を更に増すため、TMAXからも作動信号を送れるコントローラーを内蔵出来るようした(コントローラーはオプション)というわけ。当然ながらタンデムの事も考えて2名までコントロール出来るようになってます。イタリアで絶大な人気を誇る車種らしい装備って感じですね。日本のウェアメーカーも早く追い付いて欲しい物です。Connectも向こうの人にとっては保険のクラスが下がるから非常にありがたい装備。向こうは車種によって保険料が違うのでバイク選びに保険が直結するんですが、今回のモデル分けでそのアプリ機能が付かない無印は今までのTMAX同様にA2ライセンス(日本でいう普通二輪扱い)。Connectによる速度警告機能やGPSによる追跡といった機能と、Aライセンス(日本でいう大型)扱いのおかげで保険が更に下げられる事になっています・・・まあつまり日本で乗る分にはあまり重要ではないです。MAXと変えて併売しました。これはEURO4(規制)の猶予が現行車の場合1年あるから。写真に載ってる通りイタリアなどでは低金利キャンペーンをやってるみたいです。先代もそうだけどTMAXが凄いのは新型が出てもこういったキャンペーンで型落ちだろうが同じくらい売れる事。日用品としての広く認知されている事の証ですね。ちなみにこのモデル大きく変更したためかヤマハも主戦場であるイタリアのEICMAモーターショー2016で特別に別の会場を用意する力の入れっぷりでした。会場の駐輪場は案の定TMAXだらけに・・・。最後にちょっと余談ですがTMAXで外せない要素なのに書き損ねた事があるので書かせてもらいます。みなさん「TMAXは実は三気筒」というのをご存知でしょうか。これは初代から一貫してです。諸元をみてもらうと分かる通りスペック上はパラツイン(並列二気筒)と書かれている。いうことかというとTMAXは面白い事にパラツインでも稀な360度クランクを採用しています。※補足:二気筒エンジンが七変化した理由-クランク角について-つまり本来ならシングル顔負けの振動を起こすわけですがTMAXは振動は起こりません。それは当然ながらバランサーがあるから。バランサーというのはその名の通り振動を相殺してくれる重りの付いた棒でバランサーシャフトとも言われています。下の写真は同じ360度ツインエンジンを搭載しているW800のエンジン。これが振動を消してくれる事で振動を抑えているわけです・・・が、ではここでTMAXのエンジンを改めて見てみるとバランサーが見当たらない。それもそのハズTMAXにバランサーシャフトは付いておらず代わりにもう一つシリンダー(赤い矢印の部分)が付いている。『往復式ピストンバランサー』と呼ばれる方法で、プラグやバルブといった内燃機関は持っておらずバランサーとして前の二気筒と反対のストローク運動をして振動を消しているというわけ。360度で等間隔だから等間隔に二気筒分のカウンターを当ててやれば綺麗に消せるという事。これは自動車の水平対向四気筒エンジン等と同じ思想。ような横型並列二気筒」という実に面白い形なんですね。非常にややこしい言い回しですが。「そもそも何故そうまでして360度に拘ったのか、180度じゃ駄目なのか」って話になりますよね。スポーツバイクは基本的に180度クランク。それに対し360度クランクは振動面(重量やスペース)で不利なのでノスタルジックなモデルに採用されるエンジン。それなのにスポーツスクーターのTMAXは何故360度なのかって・・・これは360度という等間隔燃焼による穏やかなトルク変動がコミューターには必須だと判断されたから。エンジンの高さは抑えないとシート高が更に高くなったり、メットインスペースを犠牲にする問題が出てくる。振動を嫌ってラバーマウントにしてしまうと剛性が落ちてしまう。そこで考えられたのがピストンを水平に寝かせつつ反対側にバランサーピストンを仕込むことで高さを抑えた世にも奇妙なエンジンというわけ。これ本当に面白い話でTMAXは「電動と思わせるほどエンジンの存在感を消す事」というのがコンセプトにあるんですが、何度も言うように360度クランクっていうのはどちらかというとエンジンの存在感を出す際に採用される主張の強いタイプ。それを隠れピストンで完全に取り除き、360度本来の武器であるトルク変動の少ない等間隔燃焼という特性だけを残した。TMAXというのはスポーツコミューターであると同時にノスタルジックの対極に居る「フューチャリスティック360度ツインスポーツ」なんですね。2015-「上質を、堪能しよう。熱も冷めぬ内にマイナーとはいえモデルチェンジされ五代目となったTMAX/2PW型。調べてみたら先代が日本では2013年の6月発売、そしてこの後期モデルの2PWは2015年1月でなんと2年も経ってない。・インテリジェントキー(スマートキー)などなど。ドレスアップの意味合いが強い変更となったわけですが、やはり目につくのは倒立フォーク。YZF-R1の初期モデルと同径の太いタイプでラジアルマウントキャリパーまで装備。「コミューターなんだから正立の方が切れ角とか稼げるし良いのでは」と思うんですが、これは主戦場である欧州のTMAXユーザーに対し「変更するならどこを変更して欲しいか」というアンケートを取ったところ「倒立フォーク、LEDヘッドライト、インテリジェントキー」という結果が出たことから搭載されることになったという話。コミューターとして人気なのでそこら辺の声には敏感なんですね。それに初代で説明した通り気持ちはYZF-R5でもあるのでまあ倒立フォークも不思議なことでもないのか。TMAX界隈に一番衝撃を与えたのは倒立フロントフォークでもラジアルマウントキャリパーでもない・・・LEDヘッドライトです。「そんなことが衝撃なのか」と思うかも知れませんがLEDになってTMAXは大きく変わった事があるんです・・・それは『両眼点灯』になったことです。TMAXはこれまで歴代全部片眼点灯でした。これは欧州で大人気の耐久レース影響。向こうでは片眼点灯がスポーツの証みたいなイメージがあるから、ただのビッグスクーターではなくビッグスクーターの皮を被ったスポーツバイクみたいなTMAXも採用されていたという話。一方で日本ではあまり耐久レース文化が根付いていない事もあってか「球切れみたいで見窄らしい」という意見が多く自分で両眼点灯に改造したり。これはTMAX530に限った話ではないですが。それが今回LED化に伴い高級感を出すためか欧州での流行りが終わったのか定かではありませんが、両眼点灯に生まれ変わったわけですね。四代目になったTMAXの59C型。このモデルからは正確に言うとTMAX530という名前になりました。『プロダクトデザイン2012』を受賞しました。確かに格好良いですもんね。・メインフレームの見直し・新設計アルミスイングアーム・チェーンドライブからベルトドライブに・282mmの大径リアブレーキ・プロジェクターヘッドライト・LEDテールライト・アルミサイドスタンド・ABSモデルの追加などとなっています。このモデルで特筆すべき点はエンジンを530ccまで上げ加速性能を向上させた事もそうなんですが、TMAXの特徴の一つであった2段掛けチェーン駆動がベルト駆動になった事。これは騒音規制への対応とバネ下のさらなる軽量化(-3.5kg)、そして遊びが少ないことによるリニアな反応が狙い。そんなTMAX530なんですが先行発売していた欧州でどうだったかと言えば2012年には販売台数一位(約16000台)を記録したようです。販売台数一位というのは125cc等の原付も含めた数。凄いとしか言いようがないですね。10年4代で人気が全く落ちない。書き忘れましたがこのTMAXは逆輸入モデルより国内仕様のほうがカタログスペックが上という珍しいバイクだったりします。これは2013年から国内の騒音規制が欧州に順従する形となった事と、元々TMAXの開発コンセプトにエンジンの存在を消すという目的があった事。ベルトドライブになった事などが挙げられ国内用マッピングに合わせた際に変わった物かと。あとイタリアの一番有名な自転車レース『ジロ・デ・イタリア』では伴走車として活躍したりしました。ピンクも意外と合いますね。フルモデルチェンジとなった三代目のTMAX/4B5型。・エンジンのリセッティング・新設計アルミホイール・フロントも15インチへ・キャスター角やホイールベースの見直し・燃料タンクを+1Lで15Lになどとなっていますが、何より特筆すべきはフレーム。なんとフレームがアルミのしかもダイキャスト製というスクーターにあるまじき豪華なものになりスポーツ性が更に向上。加えてブレーキキャリパーもR1と同じ住友のMOSキャリパーを奢られ、もう本当に「お前はスーパースポーツか」と突っ込みたくなるような構造に。ヤマハの資料によるとこの頃は欧州だけで20000台/年という更にありえないほどの売れっぷり。当時の欧州ビッグスクーター市場は50000台前後なので約半数をTMAXが占めてる事になる。どんだけ・・・ちなみにメインはイタリアやフランス。向こうのヤマハ販売店は一店舗でTMAXを年間300台売ることも珍しくないんだとか。念の為に言っておきますが向こうでも決して安い乗り物ではないです。日本と変わらない値段。なんで売れるのかっていうとA2免許(日本でいう普通二輪)という事もあるんでしょうが、一番はスクーターに対する認識の違いでしょうね。三年足らずでモデルチェンジとなった二代目のTMAX/5UV型。・パーキングブレーキなどとなっています。この頃もう既にTMAXによって欧州でもビッグスクーターブームが起きててライバル車が数多く出ていたんですが、一番人気キングオブスクーターの座はパイオニアだったTMAXで変わらず。理由はもちろん初代でも話した通りビッグスクーターの延長線上にいるスポーツモデルではなく、スポーツバイクの延長に居るようなビッグスクーターだったから。結果としてTMAX人気は留まるところを知らず発売から僅か三年で4万台を超える販売台数を記録。その後も一万台以上/年をコンスタントに売り上げ欧州ヤマハの顔にまで成長しました。売れるから開発費が掛けられる、開発費が掛けられるから良いモデルが造れるという正のスパイラルに突入したわけですね。2001-「ニュー・オートマチック・スポーツ」キングオブスクーターことTMAXの初代モデルである5GJ型。当時のヤマハとしてはTMAXはビッグスクーターじゃないという旨の事を言っていて、公式サイトでもスクーターカテゴリじゃなくスポーツバイクカテゴリに入れていました。その根拠は何かって話ですが、それは構造にあります。確かにTMAXはオートマチックに加え33Lのトランクスペースというビッグスクーターの武器を備えているんですが、ビッグスクーターらしさがあるのはほぼそれだけ。第一にビッグスクーターといえばフレームはネイキッドのフレームを押し下げたアンダーボーンやダブルクレードルフレームが一般的なんですが、TMAXは水平に寝かせた並列二気筒エンジンを剛性メンバーとして積極的に使うダイヤモンドフレームに積んでいる。フロントフォークもブラケットで懸架されたオートバイタイプ。駆動方式もスイングアームとエンジンが一体になっているスイングユニット式が一般的なのに対し、リアアームが分かれているスイングアーム式で最終駆動もチェーン。これはスイングユニット式だとエンジンをダイレクトマウントして剛性メンバーとして使うことが出来なくなる上に、バネ下重量が激増してしまい路面追従性が悪くなってしまうから。簡単にいうとTMAXっていうのは見た目はスクーターのなんだけど造りは完全にスポーツバイクなんですね。これがTMAXがスクーターじゃないと言われる所以で開発者は『YZF-R5』を目指して造ったとの事。「そもそも何故こんなモデルを造ろうと思ったのか」という話ですが、これはヤマハが1995年に出したビッグスクーターの代表格としてお馴染みマジェスティにあります。マジェスティは日本向けに出した面が強かったんですが欧州でも販売したところ「荷物も詰めてソコソコ機敏に走れる楽ちんバイク」として予想外のヒットとなった。MAX)」というわけ。その狙いは見事に的中し、初年度の欧州だけで9000台も販売。キングオブスクーターとして大好評となりました。ちなみに日本のグッドデザイン賞を受賞したバイクでもあるんですが、その中でも金賞を獲得したのは国産バイクではこのTMAXだけだったりします。