ちなみに規定クリアランスは以下のとおり。0.060mmクリアランス測定はプラスチゲージで。あるアメリカ製プラスチゲージの測定下限が0.025mm。日本ではまず見かけないイギリス製のプラスチゲージPL-Xでも下限0.018mm。変速の仕組みトランスミッションは2つ。クランクと噛みあっている「インプット」、フロントスプロケの付いてる「アウトプット」。それぞれの複数のギアが噛み合って、複雑な動力の伝え方をしているかと思いきや実は単純。アウトプットのいずれか1個。それ以外のギアは軸が回っても空回り。この仕組みによってその時々で、動力を伝えるギア、伝えないギアを変えてギア比を変えています。表面に溝が彫ってあって、シフトチェンジレバーを動かすと回転する。こいつがギアを右へ左へと移動させて、(上で説明した)ギア同士の”合体”を実現させる。観察するなら、丸部分のバネをペンチで外し、手でレバーを上へ下へと動せばドラムが回ってギアの動きを追うことが出来る。アウトプットの右から2番目のギアはそのままでは横に移動しません。バイクが走り出して中の剛球が回転の遠心力で移動すると2速に上げられるようになります。写真のように軸がブレないように左右にぐるぐる振り回せば遠心力が働き、移動させる事が出来ます。クランクケース組み立て組み立てます。クランクケースのアッパー側(上半分)をひっくり返してそこに部品を乗せていきます。写真のとおり、トランスミッションには位置決め用の凹凸があるので合わせて組みます。クランクは必ず軸受けにオイルを差して。慌てると忘れます...。シフトドラムの点がNの場所。次にクランクケースの合わせ面からオイルが滲み出さないようにシリコンガスケットを塗って行きます。ケース合わせ面にシリコンガスケットをちょん、ちょん、ちょん。そのあと指で薄く塗り伸ばしました。付け過ぎると接着剤のようになって開ける時に苦労するので注意。写真の状態は少なすぎ。矢印のところはオイルの通り道。ガスケットで塞がないように注意。シフトフォークがトランスミッションのはまるべき所にしっかりはまるように位置に気をつけて閉めていきます。ま、位置がズレていれば閉まらないと思いますので組み間違えは無いでしょう。こんな感じでぴったり閉まりました。締め付け、メインメタルのところは締め過ぎると軸の周りが渋くなります。最悪、焼き付くことに。ネジロック剤を用いて20N・m。クランクケースに書いてある番号順に締め付け。その他のボルトは12N・m。少なくとも22万kmメタル無交換のエンジンを降ろし、マニュアルに基づいてメタル交換、規定トルクで締めた今回の予備エンジンに載せ換え。なって悪くない存在感を放っていたが、それが無くなり高音が混じるようになった。今まではブゥーーン、交換後はビュゥーーン。アイドリング音も変化。ブレによる低音が無くなり、よどみなく回る4気筒サウンド。高回転での振動が軽減され快適。スピードを出しても今までより余裕を感じる。Design:Template-Party。