意見の交流をお待ちします。約1.中国は2010年、名目GDPで日本を抜いたが、購買力平価で見たGDPでは既に2002年に日本を抜き、5年後の2017年には購買力平価で日本の3倍に成る事が予測される。2016年には人口の1%が日本の購買力平価で見たGDPの3倍近い富を持つが、富の集中度、規模でも日本人の発想を遥かに超え、ビジネス機もこれら富の象徴として内外に誇示される。Ownership等必要なノウハウも米国企業より丸ごと一括購入する手も打ち終わった。4.日本の場合、ビジネス機は一般ビジネスマンの足として普及の努力が続けられたが、中/遠距離飛行には大量輸送による低コストの定期商用便のサ-ビスが行き届いて居る為、日本の大手企業幹部もビジネス機を利用し無い。利用可能な超富裕層、セレブは日本では数も限られ、中国の如き圧倒的な「富の集中」もない。諸施策、その結果としての高度の治安維持と言ったものの対価でもある。その是非を論ずるのが目的では無いので割愛するが、日本の高い規制コストの一部である。航空業界で言えば、羽田の国際的にも高い利用料は地方の赤字空港の補填財源である事は広く知られている。善悪是非の論議は脇に置き、超格差社会の対極の1億総中流社会実現にはそれなりの対価が有る。航空産業もその規制コストの一端を担って居るに過ぎず、日本の高い人件費、これを反映した高コスト体質から逃れられない事は認識すべき。因みに、消費税引上げによる国民の税負担増は1%アップに付き2兆円にしか過ぎない。(5%で10兆円)6.本サイトは国政を論ずるものでは無く、日本は格差の少ない事を誇りとし、海外への中/遠距離飛行には大量輸送による利用者へのコスト軽減を国策とした結果、ファ-ストクラスのフルフェア-でもビジネス機の何十分の1と言う理想的な結果を手中にした。相対的な平等社会と企業幹部も経済合理性を追求、地位と企業の富を「権力と富」の誇示しない節度が有る事は誇るべき事。コンプレックスを抱くいわれは無い。7.日本は中国の主要空港に定期商用便を使い、そこから交通の便の悪い地域に現地のより安いコストのビジネス機を使えば済む問題で日本のチャ-タ-業者も中国の主要運航会社と既に10年近く、種々の形態で実際に連携関係を保って来た。中国のビジネス機事情リ-マンショック後の世界的な経済減速は世界のビジネス機業界にも大きな打撃を与えた。2012年のビジネス機の受渡はリ-マンショック以前の2008年の約半分に落ちたが、金額的には20%減程度に留まった。Jetを買い続けたからと言われている。Jetを発注し、不況に喘ぐビジネス機業界からは、「地獄に仏」と感謝された。満遍なく接触し、企業買収、中国での現地生産と言った結果を引出し、一気にアジアに於けるビジネス機の揺るぎない地位を確立する足固めを行った。経済大国として日本の遥かに後塵を拝して来た中国が、如何にその様な事を成し遂げたのか、日本のビジネス機事業の今後の在り方を含め読者と共に考えたい。中国の広大な国土、世界最大の人口を抱え乍ら「眠れる巨象」と揶揄されて来た中国が「世界の工場」と成り日本を抜いて世界第2位の経済大国にかくも早く成るとは誰が予測したであろうか?中国の隣国で最も関係の深い日本でも中国の急成長を過小評価して来たのではないか?冗長な論議は避け、以下の統計が全てを語っている。出典等上記同様)2002200320042005200620072008200920102011日本3,4053,5353,7063,8904.0834,2944,3434,1394,3844,444中国3,7014,1584,6975,3646,2407,3298,2149,04910,12811,300購買力平価で見ると日本は既に2002年の時点で中国に追い抜かれている。日本ではしばしばビジネス機業界も含め、規制コストが問題にされるが、規制コストが購買力平価に反映される全てでは無いが大きな要因では有る。TPP,FTAで論議されるコストは2011年の名目/購買平価のGDP表示差$1兆4,230億ドル(¥90/$換算128兆円)に表れる。い治安、相対的な所得格差の是正コストとして適正な額か否かは論じないが、航空規制緩和或いは消費税率引き上げもこの文脈の流れの中で語られるべき。国11,30011,86512,45813,08113,73514,42260%6,7807,1197,4757,8498,2418,653IBAC(国際ビジネス航空評議会)に於ける中国側のプリゼンテ-ション中国のビジネス機の成長は年率25%強。(¥90/$換算13.5兆円)の富豪が3~5,000人。中国は近く世界第2位のビジネス機市場と成り更にその後1位に成る可能性も。2010年3.3百万人に達し世界シェア-の30%。2010年のHNWI人口の増加率は、香港33.3%、中国12%、インドネシア23.8%、シンガポ-ル21.3%。アジア、大洋州のHNWIの21.2%が中国人,富の30.9%を所有。(2011年5月のAsBAAのレポ-ト。Conventionで披露。(アジアビジネス航空協会)は1999年アジア15ヶ国の参加で結成されたが、アジア諸国の足並みは揃わず、その後中国の企業40社から成る中国を代表するビジネス航空協会として生まれ変わった。日本も発足時のAsBAAの発起国であり、現在も接触は保たれているが完全に中国主体の組織と成った。ビジネス機の的を超富裕層に絞り、日本の目指す一般ビジネスマン利用のビジネスツ-ルと言う概念とは判っきり目的を異にしている。日本では想像も付かない社会が存在る事を先ず認識しなければ成らない。されるとしても不思議では無く多少の批判は圧倒的な購買力の誇示の渦中では掻き消されて仕舞う。中国はかって欧米の植民地であった香港(英国)、マカオ(ポルトガル)等に欧米のビジネス機運航会社や、製造メ-カ-が拠点を設け進出して来た歴史を持つ。Aviation等は代表的な事例である。中国への欧米のビジネス訪問客や現地の欧米企業が地域での足として利用する以外に、中国の富豪も海外訪問に利用する。中国の富豪の子弟は欧米に留学する事が多くビジネス機利用のメリットにも習熟している。アジアの富豪は自らビジネスディシジョンを即く決断を下せるが、日本の場合はコンセンサス社会。一流企業のトップと言えども組織内のコンセンサスに従い独断は下せない。インドネシアを訪問、ユドノ大統領と50億ドルの石油化学プラント建設で合意した。Hand-Shakeだが、アジアの富豪は相互にこの様な事が出来るが、日本は相対的に身分・所得格差が存在しない為この様な真似は出来ない。アジア全域に拡がる華僑の人脈網とカリズマ的企業トップの存在が高価なビジネス機の利用を正当化する。漢民族は、蒙古、満州等の異民族に統治され、欧米が植民地を有して居た。その意味では、グロ-バル化の世界には適応し易い。閉鎖的・排他的な日本に較べ欧米の企業を受け容れる素地が在り、欧米企業を買収しても経営を可能にして居る。これが、以下に列挙する諸施策を結果的に結実させて居る。135の準用等ビジネス機対応の諸施策を講じ、一気に日本を抜き去った。日本は2020年のオリンピック招致に力を入れているがその為のビジネス機受入れ体制の整備は話題にも上らない。中国は、ビジネス機利用のインフラの充実、国力の強化と相前後して欧米企業とビジネス機関連の事業提携に積極的に乗り出した。Companyに17.9憶ドルで身売りされたが、国防上の懸念とそれ以上に年金支払い義務を履行するかの懸念で買収計画の認可は下りずカナダ資本が再建に乗り出し破産裁判所もこれを認可した。XLS+の中国での組立を行う事で合意した。Latitudeの中国での組立の商談も進めている。ヘリコプタ-メ-カ-の最大手Eurocopter社は瀋陽で中国資本と合弁でEC-120を生産すると発表したが、前提の中国側の150機の引取条件は満たされと伝えられる。Corporation)の90%の株式を中国ファンドに売却した事を明らかにした。Ltdを設立したと発表した。これに続き、スイスを本拠とするビジネス機運航会社のVistaJetが中国への本格的進出を宣言した。急成長する中国での航空機の需要に対応する為、北京の第2空港と成る大興の建設計画が発表された。4本の民間用と1本の軍事用滑走路を第1期計画として2018年を目処に完成予定。他に広州、上海、深圳を始め北京空港の滑走路の増設等空港インフラ拡張の計画も次々と発表されて居る。G-220等を30機余所有。Jetの最新鋭機が中心で2012年以降も相当機数を購入、今後はビジンス機の自国生産、海外メ-カ-の中国に於けるビジネスジェット機、タ-ボプロップ機、ヘリコプタ-の組立生産が始まるので中国/日本の格差は決定的と成る。中国は米国とほぼ同じ面積、東西5,000km、南北5,500km。中国の国土面積は日本の25.4倍.米国は国土面積の世界ランキングで第3位、中国は第4位、日本は62位。(ヘリコプタ-の巡航速度200km/時)でカバ-可能。米国は主要空港660、定期商用便のある空港2,500、個人空港を入れ30,000と言われる。中国は180の空港の内135が赤字。言われるが、試算の前提や年度で変わるので一般に言われる日本の空港の9割は赤字に留め置く。2012~13年の何れかの時点で利用者1億人と設計値80百万人を上回り、第2空港の大興計画が発表されたが、完成迄待ち切れず。以上述べて来た事から読者は中国のビジネス機事業は順風満帆、当るべからざる勢いとの印象を受けられるかも知れず、「死角」は無いのかとの疑念を持たれるかもしれないが、無論大きな問題点も存在するが「中国問題」を論ずるのが本稿の目的では無いので幾つかの指摘に留めビジネス機事業発展に直接関係のある阻害要因に的を絞る。理」を歴史的に免れた国も個人も居ない。「欧米より倣うべき事は今や何も無い」とバブル期に誇った日本の最盛期も10年と持たなかった。中国が抱える最大の矛盾は「鎖以外に失う物なし」とプロレタリア(無産階級)の決起を促したマルクス・レ-ニン主義がプロレタリア独裁で「持てる者と持たざる者」の垣根を取り払い所得格差を失くす事を旗印にし乍ら、一度権力を掌握した時点で一党独裁による「権力と富」の集中により、経済規模が大きく成った事もあり、人類史上最大の所得格差による社会矛盾が生じた。中国が更なる経済発展で所得格差を雪だるま式に膨らまし続ける事が可能か?無論何処かで矛盾のバブルは弾ける。(昨年の地方での暴動は3万回を越えたとも伝えられる)中国のビジネス機事業は正に「所得格差」を明確にに意識した事業で、格差矛盾が限界に達し始めた中国で何時迄存続可能か今後の推移を慎重に見守る要がある。経済発展に伴う所得増加で珠江デルタ地域の一人当たりの所得はチェッコ、韓国並みに成ったと伝えられ、低賃金を土台とした「世界の工場」も低賃銀のベトナム、パキスタン、バングラデッシ、ミヤンマ-にシフトし始め、経済成長も目標の8%/年を割り込み始め鈍化傾向が鮮明に成って来た。世界最大の人口も、少子化・高齢化の日本パタ-ンが急速に進み始め、人口でもインドに抜かれる日が近付いて居る。(2011年中国13.5億人、インド12.2億人)日本より遥かに国際的な中国人は、アジアの華僑や香港の中国への返還時に香港の中国人が旧英連邦のカナダ、豪州等にも逃れ、米国で成功して居る中国人も多い。「自由経済」の根本的矛盾をどれだけ維持し続けるか「時間との競争」に成っている。海外の空気を吸った「文明開化派」との攻めぎ合いも沸騰点に達しつつある。本稿は「中国問題」を論ずるものではないが大きな歴史の流れを見失っては成らない。具体的な阻害要因の記述に入る前に相対的に開放的でオ-プンな中国カルチャ-と内に閉じ籠りがちな日本のカルチャ-の差に言及する。現在の中国のビジネス機業界を代表するAsBAAは元々米国のビジネス機製造メ-カ-最大手のGulfstream社を退職した米国人と日本ビジネス航空協会が共同発起人として設立した寧ろ外国企業の設立による協会で当初のメンバ-はアジア15カ国で構成された。中国と言っても当時は香港、上海、マカオ等旧欧州の植民地で外国人居住者の足としてビジネス機を利用して来た。その後、中国のビジネス機事業の発展とアジアの構成メンバ-との格差も開き、足並みも揃わなくなった為、中国を代表するビジネス航空協会に衣替えし、香港、上海、マカオ、そして、北京オリンピック以降は北京のビジネス機関連業者の集まりと成ったが、メンバ-の多くは米国留学経験者や欧米企業との交流経験者により構成されている。Beechcraftの従業員で在った。従って、中国でのビジネス機事業進展の阻害要因の摘出にも欧米に指導を仰いでいる。日本でも日本の阻害要因は克明に摘出され国交省に詳細な要望書が繰り返し提出されてはいるが、日本国内の内部資料に留まっている。Conventionの場で報告され、グロ-バルな専門家のコメントが寄せられる。問題点の対応に付き広くグロ-バルな関係者より意見を求めその支援も受けられる。本稿も手詰まり状態の日本のビジネス機事業に対し広く利用者の声を募り、日本により適した低価格帯のビジネス機を製造メ-カ-の支援の下に、拘りを捨てて白紙で臨む事を狙いとしている。Conventionでのプリゼンテ-ション・ペ-パ-である。論ジェネアビは一般大衆より富裕層の奢偧と見られている。(官僚体質の改革と成長のアンバランス)サポ-トサ-ビスの欠如。低い高度の空の開放のニ――ズ体系的なジェネアビ育成策。(日本も同じ)将来予測は、当初ビジネスと地域航空の発展が先行。運航会社の外部監査は稀チャ-タ-機材が出発地に無い事が多い。(呼寄せが必要でコストも嵩む)短時間でのチャ-タ-要請や計画変更への対応が難しい利用客の最大の関心事で在る安全性に実態が随いて来ない。Ownership制度の欠落。)以上は主として中国市場を意識してのプレゼンテ-ションだが日本としても「他山の石」として汲みとるべき点は多々ある。日本として参考にすべき事項ビジネス機はジェネアビの一分野で在り、ビジネス機事業の確立には先ずジェネアビの市民権を確立しなければ成らない。ビジネス機の振興を看板に掲げるなら「二流市民」扱いより脱却しなければ何事も始まらない。日本は東洋の中でもウエットの文化で知られ運航会社或いはチャ-タ-斡旋業者と顧客の肌の触れ合いの重要性を理解する事はさして問題は無いが、一般ビジネスマンへのビジネス機の普及を看板に掲げながら利用客へのアプロ-チや況してそのニ-ズを汲み上げる努力は行われて来なかった。ビジネス機運航業者も高額のビジネス機をVIP送迎用と特権階層を対象にしている一方、利用客は大手企業幹部と言えどもビジネス機は手の届かぬものと認識しその利用は考慮の範疇外に在り、上級管理層では考えた事も無いと言うのが実情。A-380の千分の一の機材も存在し、米国ではNASAがエアタクシ-の普及には$1.50~3.00/マイル(日本に当て嵌めると¥60,000/時位)と日本のビジネスマンでも地方の出張に利用する事を考える枠内に入り始めこれに見合う低価格帯ビジネス機の開発も進んでいる。どの様な方策でこれを日本で利用出来るかには検討課題が山積しているが、一般利用客が利用可能なチャ-タ-料の提供が出来なければ、如何なる法制・インフラの整備も意味を為さない。グロ-バル時代、日本のみがグロ-バルスタンダ-ドを逸脱する事は出来ず、グロ-バルHarmonizationのうねりに乗らなければ成らない。品揃え、内部管理、法的コンプライアンス、安全管理に対する認識が無ければ成らず、欧米企業から見れば日本を含むアジアは未だしの感があろう。日本の場合は全てを揃える事は充分可能であるが、現在の如く小規模のオペ-レションを個々の企業が水面下で行っているのでは達成出来ない。日本人の最も得意とする「一致協力」「チ-ムワ-ク」「大同団結」「3本の矢」無くして世界より取り残された「失地回復」は果たし得ない事を自覚すべき。何よりも、グロ-バル時代日本に比較的馴染みの薄いビジネス機を普及させるには広く先進諸国や先進企業或いは中国等ビジネス機利用の成長著しい近隣諸国との連携、分業を図る事が必要。より広く叡智を求めなければ成らないし、本サイトもそれを期待して立ち上げられた。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。コメント名前メールサイト次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。