サスペンションとタイミングベルトをリフレッシュ。ホイールアライメント調整は必須ですよ~。サスペンションとタイミングベルトをリフレッシュ。ホイールアライメント調整は必須ですよ~。解禁後は反響が高くご相談を多くいただいています。今回紹介する整備をしてリフレッシュすると、その変貌に驚き、長く使用したいと思う気持ちがさらに強まるのではと思います。走行距離9万キロ提案型整備リフレッシュプランのご依頼です。HPお問い合わせフォームからの以下の内容をご相談されました。・過去に掲載されているリフレッシュプラン事例の総額費用を教えてください。愛車の整備予算の参考にしたい。・サスペンションを中心とした整備とタイミングベルト関係一式は必ず実施したい。愛着のある車両なので長く乗れるように整備がしたい。排気ガステストから燃焼状態をチェックします。CO/HCともにゼロ。CO2の状態も良好でしょう。年式にしてはなかなか優秀です。事前ホイールアライメント数値を確認します。オーナーさんが気にしていた症状を、アライメント数値から判断します。アーム等の曲がりも無く、数値的にもやや乱れ程度。この後の整備でもっとコンディションが上がるように、おススメの整備プランを提案する予定です。車両全体を点検します。予算を考慮しながら整備プランを提案させていただきました。プラン内容にOKがいただけましたので作業を始めますね。EJ20エンジンのタイミングベルト交換から始めました。ラジエターを外しTベルトカバーを分解し、カムスプロケットのボルトを緩めます。スプロケットの奥にあるカムシールを交換する予定なのですが、SSTでスプロケットを保持し、ボルトを緩めるが・・・。異常に固くて緩まない・・。SST、スプロケット・ボルトどれかが破損しそうだったので、カムシール交換は断念しました。タイミングベルトを外してウォーターポンプを外します。そこからクランクスプロケットをSSTで引き抜きますね。これでやっと奥にあるクランクシールとオイルポンプが整備出来ます。・サーモスタット交換タイミングベルトを交換する時にはその奥にある整備個所も同時に実施する方が、あとあと再修理する事が無くなりますよね。ベルトとテンショナー・アイドラプーリー等も同時交換します。元の状態に組み立てて冷却水を注入しました。フロントデフからギアオイルを排出。フロントサスペンションを分解していきます。スバルはサスペンションのブッシュやボールジョイントを個別に部品供給してくれる稀有な国産車メーカーで、その辺りもスバルリストに愛されている理由でしょう。治具を使用してブッシュを打ち抜きます。今度は同じように慎重に、ブッシュをアームに圧入しました。ショックアブソーバーも交換しますが、この車両は新車時からビルシュタイン装着車。純正ビルシュタインでの新品交換をしますね。周辺消耗部品を同時に交換しますよ~。マウント・シートゴム・ダストカバー。スプリング以外は純正品で全交換します。スプリングコンプレッサーを使いながら脱着交換。フロントドライブシャフトもO/Hしますね。地元で修理を実施したようです。(その時アウター側もO/Hしましたか?)とお聞きすると、(おそらく破れたインナー側だけだと思います。相談の結果、IN・OUT左右両方ともに弊社でO/Hをする事になりました。そこで修理したインナー側のブーツを外すと・・・。グリスが入っていない??しかも左右ともに・・・なぜ??。アウター側は新車時から充填されているグリスがありましたが、こちらは距離相応に劣化してました。赤ペンでマーキングはまあまあ手間が掛かる。手間が掛かりますが目印は必要なのです。前に整備した方がそこまで気を使ってインナーブーツを交換をしたとは思えないが・・・。弊社としては基本に忠実にと・・・。今回は耐久性の高い純正ブーツ・グリスKITでO/Hします。アウター側ベアリングにグリスを注入し、ブーツを組付けバンドを締付。専用SSTでガッチリとカシメます。ヤワな工具でカシメると、ここまでキレイなカシメ具合にはならないので、さすがKTCの特殊工具は優秀だなっと感心。注入しベアリングを組付けブーツを装着します。不思議でしかたがない。これで約8~10万キロは十分使用出来るでしょう。それにリビルト交換するよりも、コッチの方が安いしね。交換しずらいエンジンマウントインシュレーターを左右交換しますね。脱着をする隙間(スペース)を作る必要があります。ステアリングのシャフトとギアボックスを分離し、サブフレームを車体から切り離す。作業がしやすいんですよね。(そしてその分は工賃が安くなり経済的。)慎重に片方ずつ順番に交換しました。AT側のマウントも交換します。こちらは比較的難易度は低い。エンジンマウント下側3点を無事交換完了です。E/G上部のインタークーラーを外して、トルクロッドとスロットル清掃作業。定期的な実施を推奨しています。次はリア側サスペンションに移ります。リア側はマルチリンク式でブッシュ点数も多い。こちらも左右ともにブッシュ交換をしますね。同じように組付けるように事前マーキングをしています。リアショックアブソーバーも組替交換。見るとロア側ブッシュが破損していました。リアもフロント同様に純正新品ビルシュタインに交換しました。Fr・Rデフのギアオイルも交換します。(エステル系)前後スタビのインナーブッシュも交換しました。これらの整備時にはブレーキ関係も脱着するのですが、2年前にキャリパー等はO/H済みとお聞きしていたので今回はスルーする予定でしたが・・・。気になる点を見つけてしまいました。念入りにチェックしています。(ミスしている可能性があり得るので。)キャリパーピストンに異物が入らないようにする為の、ダストブーツが1か所正確に装着されていない。このタイプのダストブーツは装着の難易度が少し高く、チェックがやりにくい特徴があるのです。見て見ぬふりをする訳にはいかないので、オーナーさんに相談し片側だけやり直す事になりました。(他の3輪は問題なしでした。脱線していたようで歪になっていますね。通常キャリパーシールは左右セットが通常なんです。左側だけO/Hし直します。完全洗浄して新しいシール等を組付けますね。組付け後にピストンを出してブーツの装着具合を確認し、ピストンを戻す作業を繰り返す。引っ掛かりの有無が確認出来て、スライドも滑らかになるのです。同時に目視でチェックが出来ます。人間が作業している以上はミスは付き物。それを限りなく減らす作業手順を行えば、まったく問題ないんですけどね~。ブレーキフルードを4輪交換して、エア抜き作業も同時に行います。タイヤを組付けて、リフトダウン。アライメントリフトに移動しますね。アライメントリフトでリフトアップし、4輪接地した状態で1G締付。組付け時に発生する不要なブッシュテンションを一度開放し、もう一度締め付けをします。・サスペンションアームのブッシュ全数。・ショックアブソーバーのロアブッシュ全数。増し締めし結束を高めます。そこから軽く試運転をしてサスペンションを馴染ませてから、ホイールアライメントを調整しますよ~。アライメントマルチリフト当然の事ながら調整前はこんな感じでバラバラな数値。調整用カムを中立の位置にしていても、ホイールアライメントは揃わない物なのです。サスペンションを整備したらホイールアライメント調整が必須作業なのはこういう理由なのですよ~。ショックをポン替えして終わってませんか~?SAIをクレイドル調整で整えながら、キャンバー・キャスターを微調整。リアも同じく微調整しつつ、フロントトゥも合わせます。ステアリングセンターもWINTOE機能で、バッチリセンターに調整しました。サスペンションやエンジン系の整備は一時終了。次回ブログでもレガシィBP5のATF圧送式交換の作業を紹介しますね。