それは1982年という発売したタイミングです。当時原付アメリカンは珍しい物ではありませんでした。原付アメリカンのパイオニアといえば1977年に出たスズキのマメタンことOR50でしょう。非常に人気を呼び、それを追いかけるようにヤマハからもRX50が出たんですが、マメタンは1980年、RX50は1982年を最後に生産終了となりました。これはHY戦争があったからです。ニューモデルラッシュと薄利多売によるシェア争いで原付市場が焦土化。勝ったホンダですら終戦するやいなや発売予定だったニューモデルを急遽取りやめる程の状態でした。一つネガティブな要素として原付一種の最高速60km/h規制が設けられたことがあります。上で紹介したAR50など加熱していた原付スポーツが当たり前の様に100km/h出ることによる事故増が原因で、AV50が出た年と同じ1983年から施行されました。AV50は出る前から失敗が決まっていた状態で登場したわけです。これの発売に関してはユーザーよりライバルメーカーの方がビックリしたと思います。比較的シェア争いに沈黙を守ってきたカワサキが最後の最後に出してきたレジャーバイク。売れなかったわけですが・・・謎はまだ続きます。AV50が出て暫くすると、当時の中型で起こっていたアメリカンブームの波及で原付アメリカンがライバルから登場し人気を呼びました。原付市場の復調も相まって需要は高く、90年代半ばまで人気が続きました・・・が、カワサキはその需要に応えるような後継や派生を出すこともなく、AV50の一世一代でブームが来ると同事に終わらせ再び沈黙したんです。このタイミングで出したのか、いったい何故ブーム到来と同事に販売をやめたのか。人気が出ることも、ピックアップされることも、後継が出ることも無かった以上、もう一生わからない謎だらけな原付なのがこのAV50なんです。1986-「ニューテイスト・オブ・ジェネシス」サイドエアインテークの形からヤマハの名車Vmaxを彷彿とさせるものの、何かが違うネイキッドのようでクルーザーのようでもあるFZX750。言うのも似ているのは当たり前で、一年先に海外向けに作られ好評だったVmax(VMX12)の弟分、そして国内上限の750ccに合わせて作られたVmax750みたいなバイクだからです。USヤマハの意見も取り入れて作られています。ちなみにナナハンですが海外でも発売されていました。海外モデルは国民性の違いか日本と違ってかなりハイカラ。上の写真は欧州仕様で、旅好き欧州人に欠かせないグラブバーを装備しています。向こうの人って当たり前のように過積載をするからグラブバーは必須なうえにシートフレームのアルミ化に対しては結構否定的だったりします。それはアルミだとポキっと逝って修正できないから。日本では喜ばれるのにね。ちなみにFZX750はダブルクレードルのメインフレーム共々堅牢なスチール。専用設計でシート高も750mmと抑えられています。そのフレームに搭載されているエンジンはFZ750で登場した大きく前傾しているのが特徴の初代ジェネシスエンジン。そのままではなくカムを変更し中低速寄りにリセッティング。・・・が、ご存知の通り非常に不人気でした。「Vmaxに見えないから」です。そもそもなんで直四でしかも低速よりに77馬力まで落とした物を載せたのかって話ですが、これヤマハの配慮なんですよ。Vmaxは海外向けで逆輸入というまだメジャーではない方法でしか買うことができなかったので値段も100万円ほどでした。それに対してFZX750はFZ750のエンジンを流用する事でコストを抑え75万円と当時の大型バイク(ナナハン)の平均的価格に抑えた。この頃のナナハンは80万円が一定のリミットライン。VmaxのV4はそのままにスケールダウンなんてしてたらそんな値段では無理な話。一つ、それは日本人の大型バイクの用途。日本のライダーが大型バイクで何をしているのかメーカーは昔からちゃんとリサーチしています。その統計を見ると今も昔も半数以上がツーリング。残りも軽いワインディングと街乗りが占める。なった時にVmaxはタンク容量が15Lしかなく燃費も10km/Lちょっとで航続距離がかなり短い。燃料油キャップはシートの下だから荷物も多く積めない。オマケに145馬力のモンスタードラッガーなのにフレーム剛性が弱くて安定性に難がある。要するにVmaxというのはそれらが最も苦手な部類のバイクで日本の大型ユーザーには非常にアンマッチだった。そこで日本のライダーの用途にマッチする柔軟性を持たせたのがFZX750というわけ。1990年にはミッションが五速にされた後期モデルの3XFにモデルチェンジし更に使い勝手が向上しています。FZX750の人気が出なかったかといえば兄貴分であるVmaxがナナハン解禁前からバブルの波に乗って逆輸入され始めていた点から「Vmaxの偽物or廉価版」という捉えられ方をされてしまった事が大きいかと思います。捉えられてしまったのは見た目が違った事もありますが、ユーザーへの配慮としてカタログスペックよりも使い勝手を取ったから。結局そのまま鳴かず飛ばずで1993年に生産終了したわけですが、実はFZX750は1998年に再販を遂げています。それは同じく再販を遂げた名立たる名車にありがちな”再販を望む声が多かったから”ではありません。再販される事となった最大の理由は教習車の存在。一般ライダーには悪く捉えられてしまった柔軟性でしたが、一方で良く捉えられたのが教習所。扱いやすさや癖の無さが高く評価され、教習車としてロングセラーを記録していたわけです。これが大型の教習車だった人も多いのではないでしょうか。このバイクの懐の広さも実感されているはず。ヤマハも大型バイクユーザーの為に作ったFZX750を受け入れて欲しくてもう一度賭けました・・・しかし残念ながら十年目の正直も実らず。教習車としての評価が高かった一方、市場の評価が悪かったのは、ヤマハがツーリング用途がメインである大型バイクユーザーを理解しているようで理解していなかったからでしょう。「あなたに合わせたVmaxですよ」この親切心が大型バイクユーザーにとって大きなお世話だったという事です。2014-「近未来&COOL」それまでのバイクとは明らかに毛色が違い異彩を放っているNM4/RC82型。NCシリーズにも採用されている水冷二気筒745ccのDCTエンジンをロー&ロングな新設計専用フレームに搭載したモデル。2016年からのEURO4規制で仲間がバタバタと倒れゆく中で、DN-01と同じ道を辿りそうな臭いをさせながらも生産終了どころかDCTとマフラーの改良が加えられ存続。写真左がノーマルのNM4-01で右がNM4-02。・ETCなどを標準装備したモデルです。Vultus』という名前で発売。2017年時点で売っているのはイギリスとスペインぐらい。向こうでは定番のTMAXとよく比べられていました。今となっては懐かしい話ですが、これが発表された当時は凄い反響でした。「遂に金田(AKIRA)バイクが出た」と大きく話題に。市販車の中で最も近いんではないでしょうか・・・こう書くと「ぜんぜん違うだろ」とファンから怒られそうですが、実際ところ金田バイクは実現不可能です。夢のバイクを真面目に解説するのも無粋な話ですが『セラミック製ツインローター両輪駆動』というトンデモな駆動方式を除いたとしても無理です。金田バイクのカッコ良さの大部分のファクターを締めているであろう部分である前に大きく突き出たフロントフォークとフロントタイヤ。スイングアーム形式かと思いきや一般的なテレスコピック式。見た目だけで言うならトリシティの方が近いですね。金田バイクほどフロントフォークを寝かせることは不可能です。フロントフォークの角度(正確にはキャスター角)というのは「それを見ればそのバイクがどんなバイクか分かる」と言われるほどバイクにとって重要な部分なんです。見方としてはフロントホイールの中心(アクスルシャフトの部分)に対し、ステアパイプ角(ハンドルの軸)の線を地面まで引いた時の線の距離をトレール量と言います。このトレール量というのは直進安定性に直結していて長ければ長いほど速ければ速いほど真っ直ぐ前を向こうとする復元力が強く働きます。ちなみにこのトレール量というのはホイール径でも大きく変わります(小径だと減り、大径だと増える)。フロントフォークを有り得ないほど前に伸ばしているチョッパー系がありますが、それに反して前輪のホイールが意外と小さかったりするのはホイールでトレール量を調整している面があるから。この直進安定性の復元力というのは言い換えると『曲がらなさ』でもあるんです。上の写真を初めとしたスーパースポーツのキャスター角が立っていてトレール量が短いのはそういう事。以上の点を踏まえて金田バイクを見てみると、非現実的なトレール量を持ったバイクである事が分かるかと思います。調べてみるとNEO-FUKUOKA(現在活動停止)という方が金田バイクのレプリカを造られた事があるようです。調べてみるフロント周りがどうなっているのか調べてみると『ロッドエンド式ツインステアリングシステム』というハブステアともボールナットとも違うリンクロッドを噛ませた遠隔操作のような構造。これ間違いなくトラクションを感じられず怖いです。いうのもバイクはフロントの直線上にハンドルがあるのが基本なんですが、こうすることでフロントからのインフォメーションをライダーは余すことなく感じる事が出来るようになっている。これをリンクなどでズラしてしまうとそのインフォメーションが希薄になってしまい、ライダーはフロントがいまどういう状況なのか分からなくなってしまうんですね。ここまで実現したNEO-FUKUOKAさんの情熱には脱帽ですが「じゃあNM4はどうなっているのか」というとNM4もデザインコンセプトの時点で”可能な限りフロントを前に押し出す事”を重視しており、結果としてフォーク角は37°とクルーザーに負けずとも劣らないほど寝ています。重ねて言いますが寝かせすぎるとトレール量が増え曲がらないバイクになってしまう上に角度が角度なので衝撃吸収と路面追従性というフォーク本来の働きにも悪影響が出る。NM4も駄目なのかと思いきやホンダがそんなバイクを出すはずもなくちゃんと考えられています。フォークは寝かせつつもヘッドパイプの軸を立てる(スラント角をつける)ことでトレール量を減らしているんです。要するにフロントフォークは大きく寝ていてタイヤは前に出てるんだけど、その分(青線になる)ステアリングパイプを起こしてキャスター角を抑えてるということ。これも先に話した違和感と同じ様に「角度差を付けるほどフロントの接地感が希薄になる」という事から4°が限界と言われているんですが、NM4はその最大角度ギリギリまでフロントフォークを寝かせる事を優先したということですね。これによりNM4はフロントフォークが寝ているにも関わらずトレール量は110mmしかありません。これは一般的なスポーツネイキッドと同じトレール量。フロントフォークが寝ているからハンドリングはユッタリだけど、トレール量が抑えられてるから決して曲がりにくいなどの扱いにくさはなく自然なハンドリングはキープしている。オマケとして金田バイクが不可能な理由としてもう一つあげるならフロントホイールのカバー。これは絶対に無理です。フロントホイールを覆ってしまうと走行風が当たらないのでドラムブレーキだろうがディスクブレーキだろうが冷却できず熱ダレを起こして機能しなくなるから。横風にも弱くなり簡単にハンドルと取られてしまう事や、空力が良すぎる事でハンドルの切り返しが重くなるなどもあります。一般的な車両のホイールが剣先みたいな形になっているのは、実は風を乱したり切ったりしてハンドル操作をしやすくする役割があるんです。要するに結論からいうと金田バイクというのは『曲がらず止まらず横風に弱いバイク』で、正に「ピーキー過ぎてお前には無理だよ」という事。金田バイクの話ばかりになってしまいましたが、NM4も全く意識していなかったかといえばそんな事は無いでしょう。NM4というのはそんなバイクを知らない人、既存のバイクに興味のない人が求める「非常識な求めに可能な限り応えた常識的なバイク」じゃないかと。記念すべき第一回として何が相応しいか考えた結果このDN-01が真っ先に思いつきました。大型ATクルーザーという新しい楽しみ方の提供を狙って頭文字からDN-01。2008年という比較的まだ新しいけど既に忘れてる人が多いのではないでしょうか。ちなみにこのバイクは2009年に生産終了という僅か二年足らずという短命さでした。不人気さから言っても多分みんなこのバイクに興味が無いでしょう。大型二輪というのは四輪のスポーツカー以上に嗜好性が強い乗り物。平成27年度の大型二輪の合格者は73,034人。そのうちAT限定を取った人は僅か116人。比率でいえば0.16%足らず。自動車のようにAT免許取得者が増えれば変わってたかも知れない・・・と思いきやAT免許には「ATかつ排気量が”650cc以下”の二輪車のみ」という条件が付きます。DN-01の排気量は....680cc。AT免許では乗れないんですこのバイク。大型MT二輪を免許を持つものだけが乗ることを許されるATスポーツ。してホンダは680ccにしたのかといえば輸出仕様のNT700Vのエンジンがベースだったから。いやでも少し排気量落としてもバチは当たらんでしょうに。いうかそもそも「クルーザー=空冷挟角の粘りのあるVツイン=ハーレー」という図式が出来上がっているのは日本に限らず欧米でもそうです。そんな市場でヒュンヒュン回る高性能な水冷エンジンのクルーザーが認められなかったのは今に始まった事じゃないんですけどね。これで空冷にしたら熱が凄いことになりそうだから無理なんだろうけど。DN-01はスポーツバイクとして見た場合、ステップボードを見てもらえると分かる通りとてもスポーツ走行が出来るようには思えない。クルーザーとしてみた場合はどうかと言えばこう見えて収納スペースはほぼ無いので積載性が悪い。ローロングなデザインを優先したため防風性も悪い。”スポーツもクルーズもデザインも”という欲張りな狙いが仇となって全体的にボヤけてしまい、結局ATという部分しか消費者には伝わらなかった。ホンダもよっぽど推していたのか、仮面ライダーディケイドのバイクとしても売り込んでいました。CMなどもバンバン打ってました。終いには鈴鹿8耐で一台プレゼントするまでに。それでもやはり効果が無かったのか初年度の販売台数見込みが3000台だったのに対し、次年度はその十分の一となる300台あまり。DN-01は色物ATクルーザーと片付けて仕舞えばそれまでだし、既存のバイクとは一線を画したコンセプトとして出た時と全く変わらないデザインが一番の武器である事は間違いないんだろうけど、それらに興味のない人、ピンと来なかった人の為に少しだけこのバイクを掘り下げるとしたらやっぱりミッション。Transmission)という物を積んでいます。聞き慣れない人が多いでしょうから説明します。興味ないなんて言わず付き合って下さい。これは簡単にいうとエンジン(クランク)の回転する力をミッション(メインシャフト)ではなく油圧ポンプに伝えているわけです。それだけ聞くと自動車のトルコンATと同じ様に聞こえますが全く違います。略してHMT)と呼ばれている形式の一種で、クランクの回転力でオイルポンプ側(赤)の斜板を回しピストンを動かします。すると反対側(青)のピストンが油圧で押されモーター斜板(青)を回すことになる。斜板に付いているピストンが180度に近づくにつれ、今度は反対側(青から赤)へ油圧が押し戻される。ホンダのHFTはこれに加え中央のシリンダーも回転することでトルクのコントロールを可能にしているというわけです・・・言ってる意味が分かりませんよね。Youtubeに分かりやすいのがあったのでそれを載せておきます。あるHMTひいてはDN-01のHFTとは正確に言うと違いますが流れは少し理解できるかと。車に代表されるトルクコンバータやCVTともスクーター等に採用されているVベルトとも違うのがわかると思います。DN-01の無段階変速機というのはトルコンATやDCT、スクーター等に採用されているVベルトやCVTなどとは全く違う変わったトランスミッションを積んでるわけです。そんな物を積んだのか?このHFTのメリットの一つとして変速ショックが無い事が挙げられます。変速は斜板による無段階なので”ガチャン”とギアが変わる事はありません。「それならじゃあスクーターなんかに採用されているVベルトで良いじゃん」と思うかもしれませんがVベルトは伝達効率が悪くダイレクト感に欠ける性質を持ってる。これはパワーが上がれば上がるほど顕著に出ます。「じゃあDCTは?」となるわけですが、DCTは基本的にマニュアルトランスミッションと変わらないので今度はVベルト(無段階)には無い変速が出てしまう。今バイクにおけるオートマティックとして代表的なのはDCTとVベルトですね。ここにHFTを加え簡単に区別するとしたら【MT】DCT(限りなくMT)|HFT(MTに近いAT)|Vベルト(限りなく無段階)【CVT】という分かれ方になる。DCTはそもそもミッションがあってクラッチで制御してるわけですので「ATにもなれるMT」HFTはミッションが無いもののダイレクト感のある油圧で制御しているので「MTにもなれるAT」といった感じです。スポーツとクルーズという二律背反をどうにか両立させようとした考えた末にホンダが出した答えが、DCTでもなくVベルトでもない全く新しいミッションHFTだったというわけ。見た目も悪く無いしメカニズムも凄い。RC250MA以来となる技術を引っ張りだしてきて昇華させるというホンダの意欲も犇々と伝わる。如何せんターゲットとなる大型バイクユーザーにとってアンマッチな嗜好性だった。専用ミッションを用意する作り込みが過ぎて車体価格が高くなった(1,180,000円税別)のも大きく響いてるでしょうけどね。これが日本なら250や400、欧州ならA2ライセンスといった新しい層に訴えられるクラスだったら少しは違った結果になっていたかも知れない。そんな可能性を秘めていたバイクだと思うわけです。【余談】ちなみにこのHFT(ヒューマン・フレンドリー・トランスミッション)の基であるHMT(ハイドロメカニカルトランスミッション)は自動車にも採用歴はあるのですが、現状はトルクコンバータATやCVTが占めていますね。一方で自動車以外の業界では幅広く採用されていたりします。ブルドーザーやクレーン車、果ては戦車など。そんな中でも目を引くのは農耕機やコンバイン。メーカーであるヤンマーもDN-01と同じように(I-HMT)採用しています。ヤンマーといえば農機だけでなくマリン部門も非常に強く、同じくマリン部門を持っている特にヤマハにとっては目の上のたんこぶ・・・と思いきやATV部門ではヤマハ製をヤンマーが売る業務提携をしたり。”Yammer-YAMAHA”とスペルが似ていることからグループか何かと思っている人を時々見ますが全く別の会社です。話が反れてるとお思いでしょう。今回ばかりはそうでもない。近年のホンダといえば小型ジェットもそうですが、カセットボンベで動く耕うん機や発電機が大ヒットし、今ではホンダの中でも勢いがある部門があります。エンジンは既に持ってる、そしてDN-01でミッションも出来た。いう事はDN-01の後ろにHマークの農耕機が見え・・・なくもない?※追伸と思ったら既に除雪機での採用歴があるとの事。ホンダの農耕機が出る日も近い気が。分かりやすいのはハーレーといった俗にいうアメリカンタイプ。ローロングなボディが特徴。低速からトルクモリモリで扱いやすいタイプが多く、足付きも良いことから女性などにも人気がある。SSの対極的な存在でクルーズ(巡航)という文字通りゆっくり走るのが楽しいバイク。勘違いされがちなのは楽そうに見えるポジションだけど、実は腰に一番良くない。【歴史】クルーザーの歴史といえばまあやっぱりハーレーですね。いま主流のクルーザータイプを確立したのは間違いなくアメリカ生まれのアメリカ育ちなハーレーダビッドソン。実はこのタイプを最初に生み出したのはハーレーではなく同じアメリカのメーカーであるインディアンというところ。一時は最大手だったんですが、ハーレーダビッドソンに台頭される形で1959年に経営不振から解散。生みの親はインディアン、育てたのがハーレーダビッドソンと言ったほうが正しいかな。ちなみに当時1911年のマン島TTで上位独占するほどの性能で日本にも取り締まり用として50台ほど入っています。当時は白バイではなく赤バイ。現在はもう無いに等しいのでアメリカのオートバイシェアも半数がハーレー、残りをその他で折半みたいな感じ。日本メーカーで唯一対抗できたのはゴールドウィングくらいなもんでしょうか。国内でのクルーザーの歴史はどうかというと実は1933年からハーレーの輸入は行われていました。行っていたのは三共というなんと現製薬会社。関税と為替の問題から輸出禁止を条件に国内限定ライセンス生産に。それで生まれたのがVL1200というバイク。それから数年後にはもっと日本製であることをアピール出来る商品にしようということで「陸王」というネームが付けられました。なんとなく聞いたことがある人もいると思います。富裕層や軍を中心に好調だったのですが、終戦後の1950年代に入ると状況が一変。ホンダやスズキといった(当時としては)後発メーカーの快進撃が始まり、古いハーレータイプしか持っていなかった陸王に対抗する術なし。1959年に生産を打ち切り、1960年に倒産となりました。それからはバルコムという店が再びハーレーダビッドソンの輸入代理店を始めますが、車体価格が高いのは相変わらずで需要は一部の富裕層のみ。1970年代に入るとクルーザーブームが訪れます。キッカケとなったのはアメリカの有名な映画「イージーライダー」この映画の影響によりハーレーの知名度が一気に上がりました。Wild」は聞いたことはあるのではないでしょうか?しかしいくら知名度が上がったとはいえハーレーなんてとても庶民が買えるバイクじゃなかった。それでも若者を中心にクルーザー(アメリカン)に対する憧れは熱くなっていく一方。こんな商機を日本メーカーが逃すはずは無く、その声に答える形でまず最初にヤマハが出しました。XS650SPECIALXS650をベースにしたクルーザー。これが爆発的に売れた事で各社が追随。それからは大中小、排気量を問わずネイキッドモデルをクルーザー風に仕立てたカスタム、スペシャル、GN、LTDといった派生モデルの乱発につぐ乱発が続いた。派生としてのモデルばっかりだったのでエンジンがシングルだったりパラレルツインだったり直四だったり、キャスター(フロントフォーク)が全然寝てなかったり、無駄に速かったりと色々でした。和製クルーザーをジャメリカン(ジャパン+アメリカン)と言うようになったのはこういったクルーザーとしてのセオリーを無視したアメリカンばかりだったから。それでもかなりの台数が売れましたけどね。1980年代後半になると第二次クルーザーブームが到来します。キッカケはホンダが1988年に出した本格的クルーザーのSTEEDそれまでの流用アメリカンから一線を画す本格クルーザー。これが比較的平均年齢の高かったクルーザー層とは別の若者を中心に大ヒット。これまたブーム定番の流れといいますか、イントルーダー、エリミネーター、ドラッグスターといった本格クルーザーを各社出して一気に加熱したわけですね。クルーザーは第二次バイクブームの立役者とも言われてたりします。現在はどうかといえばやっぱりハーレーダビッドソン(スポーツスターやダイナ)の一強です。唯一ドラッグスター(スターシリーズ)が食らいついてる様な?食らいついていないような?ああでもボルトが日欧で売れてるそうです。雰囲気やルックスが大事なクルーザーはやはりヤマハが得意とするところなんでしょうかね。ハーレーダビッドソンのいないアンダー400はどうかといえば市場自体が。ブームが去った後というのはどのジャンルもこんなものです。昔ほど販売台数が伸びない事と質感を高めることに注力しすぎて車体が高騰してるのもあるとは思うのですが。モデルによってはハーレーダビッドソンより和製クルーザーの方が高額なんて少し昔までは信じられなかった話ですね。コメントを残すスポーツスターの全モデルと年表スポーツスター(というかハーレー)は毎年必ずと言っていいほど年次改良が入っています。全てを把握することが難しかったため大きな変更だけ記載しています。-since1952-ハーレー初となるリアサス付きスポーツモデル。-since1954-モデルKのサイドバルブエンジンをロングストローク化し883ccとしたパパサン(883cc)の始祖。50周年記念モデルでもある。-since1955-上記KHのレース仕様でサイドバルブエンジンの最終型モデル。-since1957-初めてOHVエンジンを搭載した通称アイアンスポーツの元祖モデル。-since1958-XLをハイコンプ(高圧縮比化)にしたツアラーモデル。-since1958-XLのコンペティションホットモデル。-since1972-ボアアップにより排気量を1000cc化したモデル。-since1977-XLのツーリングモデル。-since1977-新設計フレーム(CRフレーム)のカフェレーサーモデル。-since1979-リアホイールのサイズを従来の18インチからこれから続く16インチに変更するキッカケとなった3.3ガロンタンクのロードスターモデル。-since1983-ハイコンプとシングルシートが施されたアイアンスポーツのラストモデル。-since1983-レース用に造られたXR750フレームにXLXエンジンの限定モデル。-since1986-エボフレームにエボリューションエンジンを積んだモデル。-since1987-1100と同じダブルシート仕様883モデル。-since1988-シート高を抑えたハガースタイルのモデル。-since1988-ボアアップで1200ccまで拡大した1100の後継モデル。-since1996-ツインプラグ化(98以降)とダンパー調節機能を付けたスポーツモデル。-since1996-21インチのフロントホイールを装備したカスタムモデル。-since1999-上記カスタムの883モデル。-since2002-集合管のリジスポ最終モデル。-since2004-ラバーマウントフレームに一新された最初のモデル。-since2005-ハガーの後継となる更にローシートになったモデル。-since2007-883のみだったローシート仕様の1200モデル。-since2005-スポスタ50周年を記念して出された世界限定2000台のモデル。-since2008-全体をブラック化したメーカーカスタムモデル。-since2009-上記ナイトスターの883モデル。-since2009-XRデザインでビューエル譲りのエンジンや足回りを装備したモデル。-since2010-BPFなどを奢られたXR1200のハイパフォーマンスモデル。-since2011-ローの後継モデルで足回りの強化と17リッタータンクを装備したモデル。-since2011-ファットタイヤなどでビンデージカスタムされたモデル。別名48(フォーティーエイト)。-since2012-70年代に流行ったチョッパーカスタムのモデル。別名72(セブンティーツー)。-since2013-XL1200Cをベースにストリートドラッガーに仕立てたモデル。-since2013-同じくXL1200Cをベースに現代チョッパースタイルに仕上げたモデル。-since2014-XL1200のスーパーロー&ツーリングモデル。-since2016-リアを18インチにアップし倒立フォークを装備したカフェレーサーモデル。-since2018-人気が高いアイアン883の1200版となるモデル。-since2018-ブラックとクロームの組み合わせを施したホバースタイルモデル。