更新は基本的にTwitterでのみお知らせしています。懐かしく拝見いたしました。懐かしく拝見いたしました。XII/ZG1200A~B型。A型は初年度のみの素モデルで、2年目からはCB無線やカセットテープなどを付けたB型となっています。Z1300の系譜でも紹介したのですが、そもそもボイジャーはZN1300VOYAGER/ZN1300Aというモデルが先にありました。これは当時アメリカで定年退職した夫婦の趣味としてロングツーリングがFLT(ハーレーのツアラー)の登場も相まって流行ったのがキッカケ。カワサキもこれ合わせて1979年に後付カウルを最初から装備したZ1300Turing/KZ1300B型を出し、それを更に独立させる形で1983年に誕生したのがボイジャーなんですね。VOYAGER/ZN1300A※ドレスカウル前提の新設計グランドツアラーという流れ。ヘルメットで有名なSHOEIだったりします。こんな感じでCB750やZ750FXなどのネイキッドに装着できるドレスカウルを発売していました。流行らなかったのか、あっと言う間に止めましたが。話を戻すとボイジャーはZ1300をベースとしたグランドツアラーだったので当然ながら並列6気筒。そのうえ4フィート(1.2メートル)にもなるワイドな防風カウルやパニアはもちろん、羊皮シートやらラジオやらWエアホーンやら電子計やら何やら載せる贅沢三昧なうえにツインオルタネーター(発電機が二個)というおまけ付き。そのためGL1100が乾燥重量310kg/4950ドルだったのに対し「乾燥重量387kg/7299ドル」というライバルも真っ青というか火付け役のFLTすら驚くまさに文字通り巡洋艦(クルーザー)と言ったほうがいい重さと値段を持っており、あのアメリカ人ですら躊躇するほどだった。XII/ZG1200A-B。後にZEPHYR1100へ積まれる事になる二軸バランサーを採用した無振動の新設計並列4気筒エンジンを搭載し乾燥重量317kgと70kgものダイエットに成功。ホイールベースも短くすることでクセを減らしコーナーなどの軽快感を上げ、生産もB型からアメリカのリンカーン工場でするようにした事で車体価格を抑えることにも成功。犇めき合ったグランドツアラーという厳しいクラスで「ストップ&ゴーも苦じゃない」と評価も上々で1994年にポジションやクラッチスプリングなどの小変更のみながら2003年まで2000台/年ほど安定した人気でした。そのため今でもアメリカボイジャー協会という日本でいうオーナーズクラブが今もあります。『CONCOURSE(1400GTRのご先祖)をベースとした新型』という話にまとまったものの生産国の問題で頓挫。そこで目をつけられたのがアメリカで生産されていたバルカン。これをベースとし2009年にVN1700VOYAGERとしてボイジャーは復活を果たしました。6気筒から始まって4気筒になって今は2気筒という何とも面白い変化。向こうでは初代をボイジャー6、二代目をボイジャー4、三代目をボイジャー2と呼んでいたりします。XII/ZG1200A-B型に話を戻すと、このモデルだけローマ数字になってますよね。XIIを最もよく表している言葉だったりします。XIIには軽量化だけではなく、もう一つ別の狙いがありました・・・それは「女性にも乗ってもらえるグランドツアラー」という狙い。※カワサキモーターサイクルヒストリーより軽く乗りやすくすると同時に名前をXIIにした理由は1200になった事だけではなく、女性自身が運転して旅をする事も出来る『クイーンのグランドツアラー』という事を表すための言葉でもあった。したら夫婦二人がゆったり出来るクイーンサイズという意味も含んでるのかも知れないですね。XIIはボイジャー1200とかボイジャートゥエルブと呼ぶより「ボイジャークイーン」って呼んであげるのが一番カッコイイし似合ってるんじゃないかと。MAGNA/MC29型。このバイクは400ccクラスでスティードが成功しアメリカンブームが巻き起こった事から「エントリー層向けの250も作ろう」となって開発された経緯があります。MAGNA』という名前で出品されたのが始まり。ちなみにマグナと聞くとたくましいイメージがありますがラテン語で「偉大(女性形)」という女神的な意味だったりします。そんなVツインマグナはカスタム(マッスル系)がテーマだったんですが、それに一役買っているのが最大の特徴でもあるディッシュリアホイール。名前の由来である”皿”感をものの見事に表現している完璧な一枚物。純正でこんなホイールを付けたバイクは早々なく国産車では初。してディッシュを何処もやらないのかというと、横風に煽られるからという事もありますがもう一つ問題となるのが引っ掛かる部分がないディッシュホイールにするとホイールバランスの為のウェイトを付けるのが難しくなるから。マグナでも本当は採用を見送るハズだったんですが窪島デザイナーが「これだけは絶対」と譲らなかったため切削精度をとことん上げて『ウェイトが不要な高精度バランスのディッシュホイール』にする事でなんとか実現させた250らしからぬ非常に手の込んだホイールだったりします。そんなこだわりもありVツインマグナはデビューと同時に人気を呼び(ちゃんとした数字を覚えて無くて申し訳ないのですが)95年度には年間販売台数1万台オーバーでトップセールスを記録しました。・荷掛けフック付きグラブバーなど使い勝手を向上させるマイナーチェンジと共にSモデルを追加。・各部メッキパーツ・立体エンブレムなどなどカスタム感を更に高めたモデルとなっています。その後は1999年に排ガス/騒音規制に対応、2004年には強化キーシリンダーや直結防止でセキュリティ強化など小変更のみ。生産終了となる2007年まで大きく形を変えることなく続いたモデルとなりました。・・・重ねて言いますがこのVツインマグナはそれはそれは人気でした。その人気の秘訣が何かといえば一つは最初に話した通りアメリカンブームが起こっていたことがあります。そんな中でマグナが一番人気になれたの理由はもちろん「カッコよかったから」ですね。・400並の専用設計ロー&ロングボディ・ドッシリ座れる440mmの広いシート・V45と同径の太いフロント・大きく寝ている前後サスと唯一無二のディッシュホイールなどなど本当にアメリカンの本流デザイン。・・・と思いきや実はそうでもない。マグナはアメリカンとして基本は抑えつつも随所が少し本流から外れています。短くカチ上がったダブルショットガンタイプという非常に攻撃的な形をしたマフラー。いくらカスタム系とはいえ純正でこの形はかなり独創的なもの。ちなみにこれはデザイン性だけでなく厳しい騒音規制をクリアしつつも排気音をライダーに積極的に聞かせたいという狙いも含まれており、実際このノーマルマフラーは機能美として非常に好評でした。一つ上げるとエンジン。VツインマグナはVバンク(前後のシリンダーの開き)が90度と大きく開いてるVツインを搭載しています。これはベースとなっているのがVT(正確にはXELVIS)のエンジンで、スポーツ性を上げる場合90度が振動面で有利だからなんですが、これがアメリカンとなると話が変わってくる。アメリカンは振動を良しとされているし何より『塊感』を出すためにこの角度は可能な限り狭くするのが基本だから。スティードなんかでも52度と非常に狭くなってるわけですがVツインマグナでは兄貴分がそうだったように90度と大きく開いてて少し変わってる。その代わりに中身的な事をいうと名車と名高いVT系のエンジンだから走りが良いし、そのままというわけではなくクランクを重くして中低速の厚みを持たせるなどの改良も施されています。この様にVツインマグナは明らかに要所のデザインが本流から外れている・・・にも関わらず何の違和感も無い。奇跡かと思うほど何の違和感もなく纏まってる。これこそが多くの人の心を掴んだVツインマグナの凄いところであり魅力なんですね。人気が出たのはそれだけではないと個人的には考えています。そもそもなんでアメリカンブームが巻き起こったのかという話。俗にいうアメリカンという乗り物は名前や皮切りとなったイージーライダー、それにオリジナリティあふれるカスタムをしてナンボという文化からも分かる通り社会や権威への対抗や反抗を示す『自由を象徴する乗り物』もっとストレートに言うと『アウトロー』という意味合いやイメージが強く、社会に対してそう考える人が増えるたびに人気となる他のバイクとは少し違う特殊な需要があります。『イントルーダー(侵入者)』などなどそんなイメージを補強する攻めた名前を付ける。アメリカンブームが巻き起こった90年代に社会で何があったのかといえば『バブル崩壊』ですね。それまで当たり前だったと思っていた社会が揺らぎ、就職すらままならず見捨てられ絶望する若者が続出した。こんな社会から逃れて自由になりたいと思う一方で、そんなフリーダムは存在しない事も分かっていた多くの若者にとって『郷に入るも郷にひれ伏していない自由な姿』は250ccという身近なクラスでありながらも眩しいほどに大きく輝いて見え、これを所有し乗るという行為が自分が手にする事が出来る最大限の自由”リバティ”だと思えた。多くの若者から絶大な人気と支持を得た理由はここにある。MAGNAというバイクでした。1987-「シンプルでありながら豪快、マッシブでありながら繊細」カワサキのドラッガーであるエリミネーターシリーズで唯一売れたというか唯一広く認知されているであろうELIMINATOR250。この頃というのはちょうどホンダのレブルを皮切りにアメリカン(カスタム)が流行り始めていた頃で、このエリミネーター250もそんな時代を代表する一車種だったりします。エンジンは鳩サブレでおなじみGPZ250Rの物を中低速寄りにリセッティングしたもので、フレームもアンダーフレームを追加した物を使っています。スポーツエンジンだった事から40馬力の6速ミッションで車重も136kg。・軽い・速い・シート低い(690mm)と三拍子揃っていた事からカワサキとしては唯一といっていい成功アメリカンでした。いや正確に言うとアメリカンブーム黎明期に登場した何か違うドラッガーですけどね。ちなみにこれは翌1988年から発売されたSE型。・ビキニ&アンダーカウル・キャストホイール・リザーブタンク付きリアサスなどなどでこっちがA型です。発売時期を入れ替えたのか型式が反対になっていますね。こっちが本筋だったんじゃないかと。3年目にはスポークホイールを履いたLXがEL250C型として発売し、無印モデルは廃止。自分で切った貼ったしてくださいと言わんばかりのカモノハシテールがいい味を出していますね。これがエリミネーター250のモデルチェンジ歴になります・・・が、エリミネーター250はシリーズの中で唯一バルカン400並に大変貌をバイクでもあります。1998-車名にVと加わっている事からも分かる通り、V型エンジンを搭載し足を前に投げるフォワードコントロールとなったクルーザースタイルへ大きく変更。これは人気が高まっていたアメリカンブームに合わせる形となったのが大きな理由で、従来型からガラッと変わった事に対しては賛否両論でした。スタイリングの良さはもちろん『35馬力/12500rpm』というエリミネーターらしさ溢れるパワー系で評判は上々だった・・・んですが、もうこの頃はアメリカンブームも収束気味で少し出遅れたのが致命傷に。ちなみに2000年からのB型は排ガス規制対策モデル(厳密にはA型後期から)で、2004年からのC型はメッキマフラーなどのモデルチェンジが入っています。それにしてもなぜ今になってエリミ250なんて取り上げたのか・・・と思う方も多いかと。これは元々リクエストがあった事もあるんですが何よりも80年代を共に戦ったホンダのレブルが復活した事にあります。前にベイブレードという子供玩具の仕掛け人が成功の理由について「ブームは一度で終わりではなく周期がある」と仰っていたのを思い出しました。ベーゴマ人気の周期が来たというわけですね。・・・これは再びアメリカン(ストリート)ブームが来るに違いない。カワサキはベースとなったGPZ250Rの末裔であるNinja250が、アメリカンには不向きだけどエリミネーターというドラッガーにはピッタリなエンジンが既にある。30年の歳月を経て周期再び。復活するなら今しかない。MEN」エリミネーターシリーズのトップエンドとなる輸出向けエリミネーター900と、国内向けのエリミネーター750。二年ほどしか発売されなかった事と、お世辞にも人気があったとは言えない車種なのに何故かリクエストが多数・・・まあ確かに強烈ですからね。何が強烈かと言うとエンジンを見てもらうと分かります。エリミネーター750/900は水冷直列四気筒を搭載しているわけですが、飛び抜けていたと言うか、開き直ったと言うべきか。これただの水冷直列四気筒ではなく最速フラッグシップとして前年に登場した元祖NinjaことGPZ900/750の物なんです。現代で例えるなら世界最速ZX-14Rが登場した翌年に、そのエンジンをローロングボディに搭載した物が登場したようなもの。「えぇ・・・」と、思いますよね。エンジンを低回転寄りにチューニングし、シャフトドライブ化&ローギアード化までされている。スタートダッシュは世界最速のGPZより速い。完全な直線番長というかシグナルGPしか見てない様なバイク。(誤解している人が多いですが)エリミネーターはアメリカンでなくドラッガーです。低く構えるライディングポジションがそれをよく表しています。ジャパニーズアメリカンのジャメリカンではなく、ジャパニーズドラッガーのジャラッガー・・・いやジャパッガーかな。それはさておき、何故これほどのインパクトを持ったエリミネーター750/900が不人気だったのかと言うとバッティングした事が大きいです。後に『ヤマハの至宝』と言われるまでになった怒派手でVブーストによる怒涛の加速をする1200のアレ。実はアレもエリミネーター900と同じ1985年なんです。向こうが先に出ている。※1984年発表いくら何でも分が悪いと言うか、ハッキリ言ってしまえば明らかに向こうの方がドラッガーバイクとしては一枚も二枚も上手だった。エリミネーターも悪いバイクでは無かったんですよ。飾りっ気や配慮が無いことや、燃費悪いのにタンク容量が11Lしかないという人によっては致命的とも言える部分があるだけ。顧客や市場を鑑みる事が出来なかったのかと思うかも知れませんが、これが80年代カワサキなんです。この頃のカワサキは本当に唯我独尊で「コダワリがある」とも言えるし「配慮がない」とも言える一か八かみたいなバイクだらけだった。これはエンジニアが頑固者の集まりだった事があります。「うちは技術主導で営業に口を挟ませない」これはエリミネーター900の実質後継ZL1000にも使われる事となるエンジンを持ったGPZ1000RXでの開発者の発言。他にも「営業が市場リサーチを持って来るがそんな物は見ない。リサーチなんて集計した時点で過去の物だ。」というBtoCにあるまじき発言まで。そんな頑固とも硬派とも武骨とも言える姿勢を当時のカワサキユーザーが支持していたのも事実。『男カワサキ』っていうフレーズを見たり聞いたりした事はあると思います。聞かないうえに半分ネタのようなフレーズになっているけど、当時はメーカーもライダーもその事を心の底から誇っていました。それで二輪事業が好調だったかというと必ずしもそうとは言えず、ついていけない人がほとんどだった。当時の二輪事業は完全に川崎重工業のお荷物状態。そんな状況を何とかしないといけないと人事を始め組織が大きく変わり始めたのが1986年頃。ZEPHYRの成功を皮切りに、W650やESTRELLAなど柔軟な姿勢に変わっていった。『男カワサキ』というフレーズを最近聞かなくなってきているのはカワサキが若者から非常に人気があるメーカーに生まれ変わったから。これはエリミネーター750/900が出た後の話。エリミネーターはそんな変革を迎える寸前の1985年に出されたバイク。当時の雑誌インタビューなどでもカワサキのベテラン開発ライダーの衣笠さんも当時こう仰っていました。「ウチはチャラチャラしたものは要らない」その考えは少しチャラさが必要なドラッガーも例外ではなく”エリミネート(排除)”され誕生したのがエリミネーター750とエリミネーター900。80年代の男カワサキを体現したような最初で最後のドラッガーです。余談エリミネーター900をはじめ多くの大型バイクの開発ライダーをしていた斎藤さんが個人的に好きだった、もっとやりたかったバイクはエリミネーター900との事。1982-「ジャストアメリカン」カワサキ唯一となる4miniレジャーバイクで、何故かアメリカンスタイルなAV50。立ち位置としては当時カワサキが力を入れていたクルーザーモデルZ-LTDの末っ子的な存在。デザインも兄に倣ってるわけですが小さい分カワイイですね。写真では伝わりにくいですがKSRと同じくらいでZ125より一回りほど小さいです。そんな見た目に反し結構本格的な作りをしています。4st50ccながら放熱に優れるアルミヘッドを採用し5馬力(後期4.3馬力)を発揮する上に、CDI点火のエンジンに四速ミッション。贅沢なチューブレスアルミキャストホイールに、メガホンマフラーとティアドロップタンクなど文句の付けどころか無い。そんな中でも面白いのが前後40mm動く、三段階のスライド式シート。ポジションもアメリカンに出来るようカワサキらしからぬ優しさ。そんなAV50なんですが、本当に謎だらけ。挙げられるのが横型4st50ccエンジン。このエンジンを使ったのかと言うこと。このエンジンは恐らく本来ならタイを始めとしたアジア向け(MAX/Sunny/Joy等のカブ系)に用意された100cc前後のビジネスバイク用の物。AN80Aジョイがベース凄く広く捉えるとKSR110やZ125も親戚といえば親戚になりますが50cc版が積まれているのは後にも先にもAV50だけ。謎に思えるのはこの時カワサキは原付エンジンを二つほど持っていたから。一つは原付にあるまじき速さを誇りヒットしたAR50/80の2stエンジン。これAV50が出た年にモデルチェンジまでされています。「いやそれ縦型エンジンだし」と思うかもしれませんが、横型エンジンも持っていたんです。誰も覚えていない1977年登場のKV-75。知る人ぞ知るカワサキのモンキー。海外でも75MTという名で販売されていました。これらのバイクやKSRの流れも見ると分かる通り、カワサキは小排気量は2stに拘っていました。昔あったカワサキのカブことM50もビジネスバイクなのに2stだったんですよ。これらのエンジンを使わずタイ向けのエンジンをベースにわざわざ50ccにまで落とした物を使ったのか。憶測の域を出ませんが、残る理由は4stしかない事を考えても恐らく4stの武器である低速の粘りが欲しかったのかと。ふざけていないレジャーバイクですね。