更新は基本的にTwitterでのみお知らせしています。懐かしく拝見いたしました。懐かしく拝見いたしました。2009-「美しさの中に宿る、鼓動。」GLADIUS400も先代同様SFV650(GLADIUS650)の兄弟モデルとして登場。名前の由来はファミコンのグラディウスではなく古代ローマの短剣グラディウスから。これぞスズキと言わんばかりの流麗を通り越して粘りが出たような凄いデザイン。ピボット&シートフレームと重なる後半分部分からシートフレームまでカバーが掛かったオシャレなトラスフレームに、一枚物の剣と思しきステップのヒールガード、更にその流れを止めないマフラー。GLADIUS(VP55A)の系譜で書いた通りクランクケースカバーのロゴの向きやボルトレイアウトまで考えられている非常にこだわりが感じ取れるデザイン。ちなみに日本車離れしたデザインである事からも分かる通りGLADIUSは欧州(独や仏)をメインターゲットにしたもの。コレが意外なことに日本の女性にもウケたようで、広報の方いわく購入者の三割は女性だったそう。スズキとしては貴重な女性ウケの良いバイクだったんですね。考えると生産終了は勿体無い気が・・・そんなGLADIUS400ですが少し深読みすると「SV400の教訓が本当に生きてるな」と感じます。いうのも『53馬力/4.2kg-m』と先代SV400並の侮れないパワーは相変わらず持ち合わせているんですが、それが嘘のようにジェントル。良くも悪くもVツインであることを忘れるくらいスムーズなんです。これは厳しくなった騒音規制が要因なんですが、それを逆手に取った面も強いかと。日本ではヒュイーンというモーターの様に回る直四フィーリングを好む人が多く、ドコドコという不等間隔のパルス感を嫌う人が400でも多いという事がSV400でわかった。GLADIUS400がいわゆるVツイン感を大きく抑えてあるのはそこを打開するため。正直に言うといわゆるVツイン好きがGLADIUS400に乗ってもピンと来ない人が多いと思います。逆にVツインに興味が無い人やVツインがあまり好きじゃない人が乗ると「意外とスムーズだな」と絶対に思う・・・GLADIUS400の狙いはソコ。Vツインの魅力というと『パルス感・鼓動感』といった強い味がよく上げられますが本当はそれだけでなく『寝かし込みの軽さやトラクション感』といった分かり辛いけど確かに感じる味もあり、その味を伝えるために強い味であるパルス感や鼓動感を抑えてる面がある。『グラディウスキャラバン』と称し全国津々浦々グラディウスの試乗会をスズキ主催のニューモデル試乗会とは別に開いて回ったのもそれを知って欲しかったからでしょう。GLADIUS400は従来のVツイン層ではなく、SV400で振り向いてくれなかったアンチVツイン層に向けている面が強いVツインスポーツ。グラディウスキャラバンは既に全日程を終えているのでGLADIUS400に試乗する機会はあまり無いかもしれませんが、もし機会があったらVツインを食わず嫌いしている人ほど率先して乗ってみることです。「意外とスムーズだな」と思ってしまうこと間違いなし。1998-「新たな躍動をはじめたスポーツの感性。」TL1000Sの流れを組んだ400版としてデビューしたSV400とハーフカウルを装着したSV400S。厳密に言うと丸目ネイキッドモデルは後からで最初はSのみ。言われるTL1000Sの兄弟という事で身構えてしまいそうですが、優等生ではないにしろ良く出来た末っ子でした。最大の特徴は400ccとしては初となる楕円断面アルミトラスフレームを採用したという事。おまけにスイングアームまでアルミという400とは思えない贅沢な骨格を持っています。これは翌年から発売される欧州向け車両SV650と共有化するから可能だった。アルミトラスフレームってサラッと言いましたが、一般的にトラスフレームというのは剛性値(重量に対する剛性)を高く出来る優れたフレームなんだけど、汎用性が乏しい事と溶接箇所が増える事から大量生産には向いてない。日本メーカーがあまりトラスフレームを作らないのはこういった理由があるからなんですが、日本におけるSV400も欧州におけるSV650も知っての通り高級車というよりは大衆車。そんな車種なのにトラスフレームでしかもアルミというのは実はとても凄い事で、それがあったからこそSV400は乾燥重量159kgという驚異的な軽さを持てたわけです。一役買ってるのが合理的な90°バンクのVツインエンジン。エンジンについてはいい加減しつこいので>>二気筒が七変化した理由を参照。これも兄貴分であるSV650と共有のエンジンなものの、ただスケールダウンしただけではなくボアよりもストロークを大きく短くしてる。コレが結構やり過ぎで、ボア(内径72mm)×ストローク(行程49mm)という400ccの二気筒としてはかなり極端な比率。一昔前の二気筒スポーツを鼻で笑えるくらいのビッグボア。この事からSV400は”4.2kg-m/8000rpm”という4st400ccでは最大となるトルクを叩き出すバイクに。「公道最速400はSV400」と一部で言われてるのは別に贔屓目ではなくこういう根拠があってのこと。それなのに知名度が低いのは不人気だったから・・・ただこれはSV400が不人気だったというよりVツインが不人気と言ったほうが正しいかと。日本はどちらかというと等間隔燃焼の直四が好まれる傾向が強いから。最初に言ったトラスフレームをあまり作ってこなかった事から来るトラスフレームに対する認知が弱かった事もあるでしょうね。見た目も含めて日本人には未知の生物だったわけですね。逆にツインやトラスフレームの文化が根付いていた(好まれる)欧州においてはSV650が大ヒットしたんですよ。向こうでスズキといえばSVと言われるくらいの大出世を遂げています。650はモデルチェンジされ後継まで出てるんだけど、SV400は2002年にダブルディスクブレーキにマイナーチェンジされたのを最後に2007年の排ガス規制をもって生産終了となりました。SV400/Sはお世辞にも売れたと言えないし乗ってる人も少ないんだけど、今でも惚れ込んで乗り続けるオーナーがいるのも事実。その理由は”最速400ccだから”という理由ではないでしょう。SV400はエンジンとフレームが素晴らしいという長所がある一方で、ヘッドライトが暗い、始動性が悪い、といった分かりやすい短所もあります。何不自由なく乗りっぱなしに出来る400というよりかは少し手が掛かる400。これの何処が魅力なのかというとアメリカのコンシューマリポート結果でも出ていましたが、人間不思議なもので手のかかる物ほど愛着が湧くんです。SV400が多くの人に好まれなかった反面、一部の人に強く好まれているのは、ただ速いだけではなくこういった少し抜けてるドジッ子のような”惜しさ”があったから。Unleashed」SV650のバリエーションモデルとして2年後に登場したSV650X/VP55B型。型式が変わっていないのを見ても分かるように基本はSV650と同じ。SV650をベースに角ばった専用タンクにタックロールシート、そしてビキニカウルを装備しているわけですが・・・このビキニカウルどっか見覚えあるなと思ったらコレ。ヨシムラとタッグを組んで優勝した8耐初代王者GS1000Rのカウル。いうバックボーンを知っちゃうとヨシムラマフラーしかもう選択の余地がないですよね、元ネタである2016年のモーターショーで参考出品されたSV650ラリーコンセプトもそうだったし。ビキニカウルと繋がる様にステムヘッドからタンクまで伸びているカウルはバンディットのリミテッドも彷彿とさせるんですが、それもそのハズでチーフデザイナーの吉浦さんはバンディットもデザインされた方。小話をすると、次に出てくるのはSVの代名詞グレードとも言えるハーフカウルのSモデルと思っていた人も多いと思います。これは一重にネオレトロブームの影響。ミドルの主戦場である欧州において「ネイキッド=ネオレトロorストファイ」という風潮というか人気に変わっているようです。そんなSV650Xですが見た目をネオレトロにしただけかと言うとそうじゃない・・・コレがSV650Xの大事なポイント。それはセパレートハンドル化とそれに伴うポジションの変更です。やって見比べてみると分かる通り、SS程ではないにしろ前傾が強くなりました。これはカフェレーサーを意識している面もあるんですが、それより大事な狙いがあります・・・それは『スポーツ性の向上』です。そのためにフロントフォークにもイニシャルアジャスターも追加されている。これの何がミソなのかって話ですが、SV650が名車である事はここまでの系譜でも散々言ってきました。大ヒットを飛ばした事もそうですが、SV650の開発に携わった人たちの多くがSV650やV-STROM650を自らも購入し所有しているのを見ても疑いようのない事実かと思います。それはこのSV650Xでも例外ではなく、先に紹介した三代目SV650の開発責任者である安井さんもSV650のオーナー・・・ミソなのはここ。SV650Xのセパハンとポジションの見直しというのは、SV650を造りそしてSV650に乗っている開発者でもありオーナーでもあるSV650を誰よりも知り尽くしてる人が「こうすれば万人受けはしないけどスポーツ走行をもっと楽しめるよね」と考えた末の変更であり。出来上がったのがワインディングを楽しむ事を重視したSV650Xというわけ。このモデルは既存のSV650を知っている人ほど感動するかもね。Riders」EURO4規制に対応した帰ってきた三代目のSV650/VP55B型。このモデルを見て新型としての衝撃を受けた人は少ないんじゃないかと思います。目を引くことといえばグラディウスから4馬力アップしたエンジンくらいで、後はイージースタートシステムくらいだし、外見もグラディウスの外装取っ払ってシンプルな丸目にしてあるだけだから(ホントはそれだけじゃないけどね)。SV650はコレでいいんですよ。老若男女問わず、どんなシーンにもどんな用途にも応えてくれるミドルライトウェイトの第一人車なんですから。今の欧州ミドルライトウェイトクラスを熱くしているバイクといえばヤマハのMT-07でしょう。そんなMT-07が受け入れられる土台を作ったのは紛れも無くSV650。SV650は初代と先代で既にノウハウも絶大な信頼とミドルライトウェイト層を獲得しています。新型SV650はABS付きでMT-07やER-6よりも安い。向こうのバイクサイトでも「SVを復活させる正しい判断をした!SVが帰ってきた!」と、ちょっと言い方がアレですけど歓迎されているようです。向こうの人達にとってスズキを代表するバイクといえば、HAYABUSA、GSX-R、そしてSVなわけですからSV復活が話題になるのも当然ですかね。SV650が向こうで評価されている理由は出来が良くコストパフォーマンスに優れているからという理由ではありません。それは売れた理由でちょっと言葉足らず。それも評価の内ですが、SVが絶対的な評価を得ている理由は何回も言ってますが非常にフレンドリーかつ、ただの安物ではないVツインライトウェイトがこんな値段で買えるという事実から。『バイクの敷居を下げ多くの新しいライダーを誕生させた』という点も評価されているんです。開拓車でもはやリスペクトに近い存在というわけ。「向こうの事なんて知らねーよ」と思うでしょうね。確かに向こうのことなんて知ったところでどうにもならないので知らなくていいです。SV650の事は知っておいてください。SV650はスズキを代表する看板車の一つ。SPORT』としてブランドが確立しているからです。GLADIUS/VP55A型。ここまで気合の入ったトラスフレームは海外勢を入れても無いのではなかろうか。デザインに強弱が付いてるトラスフレームでステップやマフラーまで流れを止めず流してるデザイン。クランクケースにも一工夫されているんですが分かりますか。車名や造形を敢えて斜めにし、ボルトも奥に追いやるという非常に凝った形状。『エレガント&スポーティ』と言うだけあってデザインにお金を掛けてる意欲的な造り。ちなみにこれはドイツやフランスがメインターゲットなんだそう。これは『エレガント&スポーティ』のエレガント部。スポーティの方も手抜きなし。SDTV(デュアルスロットルバルブ)化。SVシリーズでは初となるメッキシリンダーで馬力が更に上がって72馬力になりました。要するにSVよりもルックスを磨き、よりVツイン感を味わえるようにエンジンも手が加えられるのがグラディウスなんです。残念なことに国内外問わず思った程の評価は得られませんでした・・・その最もたる理由は車体価格。イギリスで表すとSV650が£4999(ポンド)だったのに対してSFV650は£5499と10万円弱も高かった。これはグラディウスがお金を掛けたから当たり前な話なんですが、SV650のコストパフォーマンスが良すぎた事が仇となってしまったわけですね。「SVは間違った方向に進んでしまった」と人気だった欧州でも言われる始末。コレも難しいんですよね。確かにSV650はロングセラー車でしたが、いくら人気の車種といえど10年以上売ってれば当たり前ですが晩年は販売台数も落ち込みライバル車にリードを許す展開となっていました。欧州においてSV650の弱点、SVを選ばない理由は「安っぽい(実際安いんだけど)」とか「腐るほど見るから」という理由。グラディウスはそんな声に応える為に生まれた豪華絢爛版SV650なわけですけど、そんなグラディウスを見て「グラディウスは割高」とか「こんなのSVじゃない」とか言われたらどうしようも無いですよね。「じゃあSV買ってよ・・・」って話ですよスズキからしたら。これは国内でも言えることで、グラディウス400で検索してみると「SVベースで80万超えは高すぎる」という意見が多い。コスパのSVを安っぽいとして選択肢から外す人たちの為にグラディウスを作ったら、今度はコスパが悪いとして選択肢から外された。スズキは少しくらい怒ってもいいかもしれない。POWER.」SV650のヒットのおかげで誕生する事となった長男SV1000と足並みを揃えた登場となった二代目のSV650/S。FI化に加え先代のクラス初アルミオーバルトラスフレームから質実剛健なアルミダイキャストトラスフレーム。それに一目見ただけでSVと分かるテールライトが特徴的ですね。実は成功した先代モデルの数少ない小さい問題点として「高速道路やタンデム時にあまりにも優しすぎる(柔らかすぎる)」という声がありました。SV650は街乗りを重視したモデルだったのでそれで正解だったんですが、あまりの人気で多目的に使われる様になったことからお金をかけてフレームを作り直し、剛性を上げる事で対応。ちなみにこの二代目は欧州では2014年まで売られるという本当に息の長かったモデルです。大排気量主義な日本ではモトマップ扱いだった事もあり鳴かず飛ばずで知らない人も多いと思いますが、欧州ではスズキを代表すると言っても過言じゃないほどのロングセラー。その人気は凄まじくライバルが不在どころか2008年に登場した身内のSFV650(グラディウス650)までも食ってしまうほど。普通は初代が成功するとハードルが上がるので期待に答えられず不人気車となってしまう事が多いのに、SV650は初代が大成功して二代目までも大成功したんだから凄いの一言。長いモデルライフな上に晩年では日本で売らなったから少しマイチェンがややこしいんだけど、2007年モデルからはABSモデルの追加に伴ってラジエーターの幅を縮小、ブレーキ周りの見直し、フェンダーなどの各部修正などが入りました。翌2008年モデルからはハーフフェアリングだったSモデルがフルフェアリングのSV650SFと+ABSのSAに置き換え。シートも見直されて既に良かった足付きが更に良くなってます。コレはコレでネイキッドに抵抗がある層から人気が出た。ところでSVといえば(先代もそうですが)何とも言えない表情が特徴的ですよね。日本ではアクが強いとかいう意見が多いですが、欧州人にはこれがとってもセクシーに見えるそうです。このSV650の優れた特性とデザインを気に入ってる人は感性が欧州に近いんでしょうね。先に登場していたSV400の一年遅れで登場したSV650/S。これは排気量を見てもらうとわかる通り欧州に向けて作られたバイク。いうものの国内仕様も販売されてました。(すぐカタログ落ちしちゃったけど)まあ650ccというのは日本にとって微妙な排気量だし、当時はまだTL1000が居たからから仕方ないんですけどね。肝心の欧州で評価はどうだったのかといえば出た当初は笑いもの扱いでした。当時、欧州ではスーパースポーツしか作ってこなかったドゥカティが作ったネイキッドであるモンスターが大ヒットしていたから。フラッグシップモデル851のフレームに900SSの空冷2バルブエンジンを積んだネイキッド。今でこそ見慣れてるけど、当時としてはアベコベな異端車。これがウケてドゥカティ史上もっとも成功したバイクと言われるまでの大ヒットしたわけです。SV650やTL1000Sが出たときは欧州はMONSTER一色、モンスターかモンスター以外だったから「スズキが出したプアマンズモンスター」と馬鹿にされました・・・ところが、ところがです。あまりにも優しい乗り味、そしてキレるハンドリングに評論家たちが舌を巻き絶賛。乾燥重量165kgという驚異的な軽さとスリムさで取り回しに長ける車体、低回転域から不足なく出る一方、上で弾ける70馬力のVツインエンジン。街乗りにおいてSV650の右に出るバイクは居ないと言わしめるほど。止めは米ドルで4999という破格の安さ。SV650は瞬く間にに欧州においてスズキを代表する大ヒット車に。どれくらい凄かったかというと、2001年の欧州において堂々の販売台数トップ(24,738台)を獲得するほどです。Do-It-All」モデルチェンジで長男坊1000と足並みを揃え、共通デザインとなったV-STROM650/XT。先代にも増して怪鳥として名を馳せたDR800デザインになりましたね。BILL(アヒルのクチバシ)」と呼んでいます。性能面で目立つ変更点としてはABSモデルのみとなり、3段階(OFF/弱/強)のトラクションコントロールシステムが付いたこと。いえばSV650やこのV-STROM650にも採用されている”ローRPMアシスト”という機能が凄く好評なようですね。これは自動で500rpmほど回転数を上げる機能で、回転数の落ち込みによるエンストを防いでくれます。関係ないんですが”エンスト”がエンジンストールの略なのか、エンジンストップの略なのか調べたらエンジンストップ(Wikipedia)なんですね。意図して止めるのをストップ、意図せず止めてしまうのはストールなので逆な気が・・・それよりも仕組みですが、ローRPMアシストはアイドリングコントロールの進化系というか副産物的な物です。アイドリング補正装置であるISCに対し、クランク・ギア・スロットル・クラッチのセンサーからの情報で発進時を判断し補正するようにしたというわけ。ローRPMアシストがあればエンストする恐れがあるゼロ発進時でも回転数が落ちないのでアクセルを煽るどころか開ける必要すら無くなる。半クラの時間や使用頻度が減ります。「エンストなんてしないから要らない」とお思いの腕に自信をお持ちの方、ではUターンや小旋回はどうでしょう。“ドド..ド...ガッ(エンスト)・・・ガチャン”比較的誰もが一度は経験する転倒パターンだと思いますが、これもローRPMアシストが勝手にエンジンが粘るから防げるわけです。副産物的な物の為にGSX-R1000など要らないんじゃないかと思うバイクにも付いている機能ですが、街乗りからツーリングまで多目的に使うV-STROMにとってはかなり恩恵がある。車でいうATのクリープみたいな感じですね。・・・写真だと1000との見た目の違いが倒立フォーク(1000)か正立フォーク(650)かくらいしか見当たりませんが、排気量が違うだけあって足つきや取り回しといった取っ付きやすさは650が一枚も二枚も上。乗ってみると全然違うバイクというのが分かります。大事な車体価格も流石スズキと言うべきか、コスパまで求められるシビアなクラスなだけあってノーマルが90万円、スポークホイールとハンドル/エンジンガードの付いたXTモデルですら95万円と100万円を切る安さ。そんなV-STROMですが、面白かったのが新型V-STROM三兄弟の展示会を兼ねたV-STROMミーティング2017にて、鈴木俊宏社長がミーティングに集ったV-STROMオーナー達に冒頭の挨拶で放った一言。当たり障りのないセールストークをするかと思いきや「褒め言葉は要りません。気に入らない所、悪い所を教えてください。「今の最高を次の最高にする為に。」V-STROM650が本領を発揮するシチュエーションは日々の日常の中にあり、その真価を一番知っているのはオーナーという事を社長までもがキッチリ理解している。V-STROM650は本家SVを凌ぐほどの支持を獲得し、それを今も保ち続けているわけですね。大成功を収めていたV-STROM650初のフルモデルチェンジ。これを機に日本仕様が登場しカタログ入りを果たしました。エンジンがこれまでのSV650の物からグラディウスの物へと変更され燃費が向上。可変式スクリーンや外気温が3度以下になると点灯する凍結警告灯などアドベンチャーならではの心遣いが各所に込められています。翌2014年にはスポークホイールとクチバシを装備した悪路向けのXTモデルも追加。「スズキまでクチバシか」とか思ってる人が多いかもしれませんね。最近のクチバシ車といえばドゥカティのムルティストラーダが記憶に新しいかと。「じゃあクチバシの元祖は?」と問われると意外にもBMWのGSと思ってる人が多い。売れた方が正義というのはこの事か。クチバシを市販化した元祖はスズキです。-Since1988-別名「怪鳥」ちなみにコレなんと油冷のシングルエンジン。みんなクチバシクチバシと言ってるけどスズキもこれ怪鳥をイメージして作ってたみたい。念の為に説明するとライトへの泥はね防止の効果のあるライトフェンダー。要するにまあ要するにスズキの場合はパクリというわけではなくリボーン、復活という事です。話がそれ過ぎですねスイマセン。今となってはSVを引っ張るまでに成長したV-STROM650ですが、その魅力を表すエピソードの一つが開発者の一丸智久さん。この人はもともとbandit、HAYABUSA、そして旧V-STROM650と乗り継いで来られたんですが、この新型V-STORM650を担当し開発していく内に「このバイク良いわ・・・」って事で自らも購入。アレコレ説明せずとも、この話だけで如何にV-STROM650が如何に良いバイクかが伝わると思います。欧州を中心に大ヒットを飛ばしていたVツインネイキッドであるSV650のエンジンを使って作られたV-STROM650。欧州で人気の旅の出来る『快適アドベンチャーツアラー』でStromとはドイツ語で風の流れを意味する言葉。ただでさえ優しいと評判だったSV650をベースに更にシートを下げてハンドルも上げて、そのうえウインドプロテクションに優れたアッパーカウルとスクリーンを付けたんだから、優しくないわけがないわけが、そして何より不評なわけが無い。成功を収めライバル不在と言わしめるほどだったSV650をあっという間に上回る人気車となり”アルペンマスター”と呼ばれるまでになりました。何でもDL1000と合わせるとこのモデルだけで10万台以上売りさばいたとか・・・日本では考えられませんよね。ちなみに北米では1000の方が人気だからV-STROMといえば1000、かたや欧州でV-STROMといえば650、日本でV-STROMといえばブイストームと名前すら正しく覚えられていないレベル・・・バイク先進国同士でこれだけ違うって面白い。