7枚にまとめて配信する、日刊のメールマガジンです。1」は、「全日空機の見張り義務違反」です。B727のクルーは明らかに見張り義務違反を行っています。見張っていれば、事故は100%回避できたはずです。題は、なぜ、見張り義務違反を怠ったかです。それは、当日3回目という過酷なフライトにあります。飛行に移った後に、自動操縦装置に依存して、昼食の準備、もしくは昼食中だったため、見張り義務に違反したものと考えられます。いう過酷な勤務状況については、会社に対して乗員組合から改善要求が出されています。他の情報によると、当時全日空の操縦クルーは、自動操縦装置に切り換えた後は、チェスをしたりするなど、見張り義務についての義務意識は薄かったものと考えられます。「2」は、「全日空機の航路の逸脱」です。行計画書を提出しています。近道である仙台VORに針路を取り、自動操縦で漫然と飛行して自衛隊側の訓練空域に侵入したのです。これに関する証拠は、航空自衛隊のBAGDEシステムに残されている航跡と、接触場所の目撃情報、さらに民事裁判に提出された8ミリフィルムのアジア航測の解析結果など、たくさんあります。どのように考えても全日空機は航路を逸脱しています。「3」は、「全日空機の航空法違反」です。路をとるという航空法違反を繰り返していた疑いがあります。行計画書にはJ11Lを申請していたものの、仙台VORを飛行していたものと思われます。轄空域に入る際に、機長がとるべき規定の手続きを知らないパイロットが過半数あったこと」を知ったが、事故以前には、旅客機のルート逸脱は日常茶飯事と言われていた。面的に全日空側の過失によるものであることは明らかです。不備と、全日空機側の100%過失によって起きた事故であり、自衛隊操縦者に対する判決は「無罪」が妥当であり、現状は「冤罪事件」に相当する。事故原因が曖昧なまま、行政罰を受けた防衛庁側関係者に対して国側は速やかに謝罪・補償し、その名誉を回復しなければならない。事業者が支払うべきものである。民間航空を指導する立場にあつた運輸省の責任も免れない。この衝突事故についての刑事における最終判決は、次のように決着がついています。本を精読する限り、上記判決は不当そのものでありこの事件は冤罪です。裁判所はあらゆる証拠を踏みにじり、無視し、最終的には最高裁判官の「自判」という異常な手段をもって自ら裁判に決着をつけています。調べていてわかったことですが、この事故の14年後に起きたJAL123便事件と、強い関係があることがわかってきました。府の思い通りの結果になったことで、それが123便の決着にも影響を与えたものと思われます。どちらの事故も、自衛隊出身のパイロットが機長であったことに共通性があります。中途半端な時期ですが、今回のテーマはあと2回で終了する予定です。その2回において、それについての真相について述べることにします。悪いのは全日空機だった。全日空機より速度の遅い自衛隊機が、追突できる筈がなく報道は非科学的で杜撰。若い人には記憶すらないだろうが、評者(宮崎)は、この「事件」のことを鮮明に覚えている。第一報は、「全日空機に自衛隊機がぶち当たって」、162人が犠牲になったという。世の中、自衛隊が悪いというヒステリックな大合唱が起こった。真実は「自衛隊機に全日空機が追突した」のだ。悪いのは全日空機だった。そもそも全日空機より速度の遅い自衛隊機が、追突できる筈がなく、報道は非科学的で杜撰なものだった。ところが、なぜ、こんな誤報がまかり通ったのだろう?第1は全日空側の事情。全日空が悪いとなれば倒産は免れなかった。第2に「自衛隊機が悪い」と言った以上、マスコミはメンツにかけて訂正しなかった。後日、自衛艦「なだしお」に体当たりした釣船があった。これさえも自衛隊が悪いとされた。罵を投げかけるマスコミはなかった。義から逸れて、いつまで自衛隊に現場の瓦礫処理までやらせるのか、ということだった。衛隊は情報戦に脆弱である」というポイントである。第4891号から第4904号までにより、雫石事故について解説いただきました。佐藤守氏および須藤朔氏の主張は、それぞれの著作を読み納得できました。須藤朔氏の著述は精細であり感銘を受けました。雫石事故と日航123便墜落との共通点は下記2点です。欠けた文系の人たちが議論を歪めた。日航123便の場合は、大部分のマスコミと大量の民間人による著作。異なる点は下記1点です。日航123便の場合は、垂直尾翼が破壊した原因の究明が未だにできていない(事故調報告書の解析は誤り)。日航123便墜落に関してやるべきことは、日乗連の方たちが主張されているように、(相模湾海底の再調査を含む)事故原因(垂直尾翼破壊)に関する再調査です青山著のような諸々の的外れの議論は、正当な主張を妨害するためのもので、再調査を妨げています。DFDRのデータに基づき算定した異常発生点から想定される残骸分布域よりも大幅に外れています。海底を再調査したら決定的な証拠がでるから、運輸安全委員会は未だに再調査をしません。題する図が掲載されています。描かれ、事故調は、この図に示された区域で日航機の残骸などの調査を行いました。ところが、DFDRに基づいて計算した飛行経路上の異常発生点よりも、事故調が示す異常発生点は南西に約6km外れています。伊豆半島を横断する経路も、DFDRに基づく飛行経路よりも、事故調の推定飛行径路は南に2km以上外れています。残骸が飛散した範囲を図に示すと楕円形になり、その楕円形の南西の端は異常発生点から重い物体が日航機から離脱して到達できる距離のおよそ8.5kmを示し、空気抵抗の大きい薄い物やや小さい物は広く飛散したと想定します。従って、DFDRに基づく異常発生点から想定される残骸分散区域からは大きく外れた区域を、しかも海岸寄りの浅い区域のみを、事故調は調査したということです。これでは、証拠物件を発見・回収できるはずがありません。2015年8月に民放テレビが、東伊豆町の沖2.5km、水深160mの海底で、日航機の部品が沈んでいることを水中カメラで確認しました。過去ログ2023年11月(12)2023年10月(18)2023年09月(15)2023年07月(19)2023年06月(22)2023年05月(20)2023年04月(6)2023年03月(22)2023年02月(19)2023年01月(13)2022年12月(20)2022年11月(20)2022年10月(20)2022年09月(20)2022年08月(22)2022年07月(20)2022年06月(22)2022年05月(19)2022年04月(20)2022年03月(22)2022年02月(19)2022年01月(19)2021年12月(20)2021年11月(20)2021年10月(21)2021年09月(20)2021年08月(21)2021年07月(20)2021年06月(22)2021年05月(18)Seesaaブログ。