更新は基本的にTwitterでのみお知らせしています。懐かしく拝見いたしました。懐かしく拝見いたしました。2015-「シンプルでレーシーなピュアスポーツ」Ninja250と併売して発売されたNinja250SL。X)の物という正に21世紀の250CS。装備重量149kgと二気筒の本家Ninja250よりも20kg以上軽いうえに嬉しいことに10万円以上も安い。SLの驚くべきはNinja250とKLX250のニコイチというわけではなく250CSより更に尖らせて来たこと。ユニトラックサスは当然ながら、SLのためにわざわざトラスフレームを新たに用意するこだわりっぷり。その上に載るタンクやカウルもかなり絞ってあります。これが何故かと言えばそれが250SLのコンセプトだから。「とにかく軽く、とにかくコンパクト、とにかくスリム」というスーパースポーツの様なコンセプトで造られたのがSLなんです。ポジションの前傾も250にしては強めでサスも結構硬い。見えて足つきもそれほど良くない・・・と見た目通り結構尖ってる250。復活と言っていいのかNinja250SLから一年遅れで国内に投入されたネイキッド(バーハンドル)バージョンのZ250SL。カウルが省かれてる分Ninjaより更に1kg軽いです。基本的な構造は先に紹介したNinja250SLと同じなので省略しますが、言い忘れていた事としてホイールベースがあります。このSLのホイールベース(前輪軸と後輪軸との距離)は1330mmしかありません。これは現存する250の中ではヤマハのトリッカーと並ぶ最短の長さ。ホイールベースが短いと動きや取り回しが凄く機敏。一つ・・・それは単気筒特有の特性。シングル(単気筒)は寝かし込みが軽いと言われているのを聞いたことがあると思いますが、それは簡単に言うとクランクシャフトが短い事からジャイロ効果(姿勢を真っ直ぐ保とうとする力)が弱いのが理由。寝かせたいなら自分で寝かせないと行けないし、起こしたいなら自分で起こさないといけない。『ライトウェイト×ショートホイールベース×シングルエンジン』Ninja250SL/Z250SLが「めちゃくちゃ軽い」と言われるのは単純に車重が軽いからではなくライトウェイトスポーツとして大事なこの三要素を外さなかったから。街乗りだろうがツーリングだろうがムチ打ちながら常に目を三角にして全力疾走・・・というカジュアルさの欠片も無い走りが得意なスプリンターバイク。オールマイティな二気筒のNinja250が既にあったからここまで思い切った事が出来たんでしょうね。残念な事にエンジン元であるKLX250/D-TRACKERが生産終了になったことでNinja250SL/Z250SLも2017年をもって終了となりました。「販売台数ランキング」で何度かTOP10入りを果たしたのを見ても、少なくとも250CSのリベンジは成功したと言っていいかと思います。このバイクに飛びついたのは初心者より大型含め色々乗り継いだ上級者じゃないかと。ライトウェイトのシングルスポーツってヘビーウェイトのマルチスポーツを経験しないと魅力が分かり辛いのが玉にキズなんですよね。1985-「新感覚SINGLE」1985年にZ250FSの後釜として登場した250CS。CS250と呼ばれたりしますが正しくは250CS。SPORT(カジュアルスポーツ)から。オーソドックスなダブルクレードルフレームにシングルエンジンという一見するとそれまでと同じ流れの様に思えるけど、Zの名を捨てた通り普通じゃない。初の水冷トレールとして登場したKLR250のものをベースに、ビッグキャブを積み、高回転寄りにすることで6馬力アップの34馬力と歴代単気筒でもトップクラスの馬力に。振動を完全に消す二軸バランサーまで積んでおいて34馬力という俄には信じ難い数値ですが、このおかげでまるでマルチエンジンのようにヒュンヒュン吹け上がり、低回転が眠いという単気筒らしかぬ特性に。フロントホイールも18インチから一気に16インチとなった事から、とてつもないヒラヒラ感。ここまでやっておいてリアがユニトラックではなくツインサスなのは当時レトロ感を持ったライトウェイトシングルが少し流行っていたから。カワサキも34馬力/118kg(乾)というカジュアルさの欠片もないスペックを引き下げつつも、ツインショックやステム脇のカバーといったオシャレなパーツを散りばめたというわけ・・・けどまあ誰も知らない通り見事なまでに売れませんでした。BEST」Z200の後継として排気量を上げ250となって登場したZ250FS。先代から引き続き丸Z(初代Z)系のデザインを踏襲しつつオシャレなキャストホイールを装備。この時カワサキの250人気は二気筒のZ250FTに集中していたからこのFSは”FTじゃない方”とか酷い言われようでした。エンジンが違うだけとか思われていますがデザインも結構違うんですよ。ちなみにディスクブレーキを採用した豪華クルーザーモデルがZ250LTDです。そんなFT兄さんが居たせいで影が薄かったZ250FS/LTDでしたが、実はこのバイク1990年に大化けします。皆さんご存知エストレヤ。Z系からメグロ系という全く別のバイクへと大変貌することで生き延び、長く愛される事になるわけです。Zシリーズの中で一番Zという名が相応しくないトコトコバイクなZ200。なんの変哲もないシングルエンジンを何の変哲もないシングルクレードルフレームに積んでいます。目立つ部分としてはリッチにディスクブレーキを採用しているくらいなもの。エンジンもバランサーなんて付いていない旧時代の物のままだったから振動もエゲツない程あります。晩年モデルには付いたようですが。そんな何の変哲もないZ200ですが、何が凄いって何処からどう見てもZにしか見えない事。リアの垂れ下がったメッキフェンダーはZというよりもFOURなんだけど、奇跡に近いほど綺麗に纏まっている。直系を除けば恐らく一番Zの名に恥じないデザインではなかろうか・・・最もZに相応しくないのに、最もZとして綺麗に纏まっているという何とも面白いバイク。二代続けて大成功を収めていたNinja250の三代目となるEX250P型。この方からABSのみとなりました。開発責任者は先代から変わらず田中さんですが、250と300という二足のわらじから250と400という更に排気量が違うわらじに変更。フレームもエンジンも新設計のダイヤモンドトレリスフレームのピボットレスに、エンジンの方もクラストップとなる39馬力/12500rpmのカリカリ仕様に。400とはエンジンもフレームも共用だからサスの関係で高さが数ミリ違うことと、車重が1kg違う事を除けば基本的に全て同じです。250なのにLEDヘッドライトユニット、ギヤポジションインジケーターも標準装備。ルックスもそうですが装備も性能もどこまで行くんでしょうね。ちなみにフレームのピボットレスというのはスイングアームをメインフレームに繋げるのではなくエンジンに繋げる事で、要するにエンジンを従来以上にフレームの一部として活用する事。メインフレームを細く軽くできたのはこれのおかげ。スイングアームを直接エンジンに付けるのではなく、ピボットプレートにスイングアームを取り付けて、ピボットプレートとエンジンをボルトマウントしているようですね。ここで少し掘り下げるというかピックアップしたいのが、最近250でもメジャーになりつつあるダウンドラフト吸気というやつ。大型スーパースポーツでは当たり前なレイアウトで、2018年型Ninja250もこれを採用したことで39馬力まで高馬力になったわけです。ダウンドラフト吸気というのは要するに吸気の流れを垂直に近い形する事で、これをすると吸気効率が上がります。これの最もたる狙いは吸気管の長さを抑える事。ダウンドラフト化に加えて弁であるスロットルバルブが従来の二枚から一枚になっているのもそのため。簡単に言うと吸気管の長さというのは短いほどエアクリーナーから強力にガバッと吸える事から高回転型にでき、長いほど弱い吸気でも確実に吸える中低速型に出来る・・・わけですが、最近になってダウンドラフトが急速に広まりだしたのはガソリンを吹くFIの進化が大きい。吸気管を短くするということは燃料と空気の混合時間猶予を短くする事になる。すると混合気の濃さにムラができてしまうんですね。FIの場合は車種や年代にもよるんだけどデュアルFIといって少し手前にサブのFIとスロットルバルブを付けるのが一般的。これはFIが加圧で燃料を噴射する構造だから。負圧で勝手に拡散混合するキャブと違い、FIは勢い良くレーザーの様に出るからキャブほど拡散混合しない。ところが技術進歩によってその問題を解消した超微粒子マルチホールインジェクターが当たり前になってきた。Ninja250もそんな最新FIを採用したことで、これだけ短い管でこれだけエンジンのすぐ上まで持ってくる事が可能となり、結果として高回転&高馬力型に出来るようになったというわけですね。Ninja250はソコから更にもう一歩進んでいます。高回転でパワーを出すエンジンになった事で上の伸びが凄まじいことになっているNinja250ですが、いくらFIが進化したからといって上を取るということは少なからず下を犠牲にすることになる。ところがこのNinja250はボア・ストローク比はそのままで犠牲にしていないどころか先代より中低速までもが厚くなっている。この事に貢献しているのが大容量化エアクリーナーボックスと、その中にあるエアファンネルという吸気管の始まりである口の部分。左右の形が違うのが見て取れると思います。これの狙いは吸気干渉と言って、左右の気筒が空気を取り合うことで起こる吸気効率低下によるトルク減少を解消するため。並列二気筒180度クランクというのは一番が吸った後、すぐに隣の二番も吸い始めるから吸気干渉が強く起こる。やって二番の口の向きを変えて伸ばすことで、もう少し手前まで自分から吸いに行かせる様にしているわけですね。御託ばかりになってしまいましたが、要するに見た目が完全にSSだった物が中身までSSになってしまったという事です。一昔前のスーパースポーツ顔負けな構成になりましたね。見送られた装備といえば電スロくらいでしょうか。ここまでやって車体価格は先代から+76,140円の629,640円(税込)とそこまで上がっていない。同じ車体構成のNinja400が+81000円の710,640円(税込)なのを考えると、かなりの価格差というか250を抑えてある。これはひとえに250だからでしょう。Ninja400とNinja250が同じ値段だったら誰も250を買わない。同じ構造ですがどちらが主軸かと言えば明らかに400で、250は副軸のような立ち位置。口うるさい欧州向けも400のようですしね。副軸と言えどクラストップの性能なんですが、上位互換の400が居るから・・・という理由というよりも明らかに名目で安く設定してるとしか。して250を大幅に安くしているのかといえば250はエントリーユーザーが多いからでしょう。カワサキにとってNinja250はそんなエントリーユーザーが一番振り向いてくれる大事で貴重なNinja。「性能は上げても敷居は上げない」カワサキの250に対する姿勢には本当に頭が下がります。2013-「唯一無二のクオーターストリートファイター」Ninja250のストリートファイター版として登場したZ250。中身は丸々Ninja250と同じかと思いきや実はそうでもなく、バーハンに変更されてるのはもちろんサスペンションを柔らかめにリセッティング。これはNinja250より更に街乗りに振っている証。何度も言ってるようですが250もここまで来たかという感じですね。カウルの造形もそうだしZのトレンドの一つである盛り上がったタンクまでしっかり継承。ところで系譜を追ってもらうと分かるんですが、Ninja250も元を辿ると1979年のZ250FTが始まり。30年以上の月日を経って再びZ250。するとNinja250ではなくZ250の方がカワサキ250ccの本流とも言えなくもないですね。小言が続きますが、カワサキの調査によるとZ250はNinja250より更にエントリーユーザー率が高いそうです。誰かが言っててナルホドと思ったんですが「フルカウルに興味を示すのはリピーター。ネイキッドに興味を示すのはニューカマー。カワサキが率先して出してきたZ250というバイクは「もっとカワサキに興味を持ってほしい」という思いの現れなんでしょうね。売れると見るやいなや競合車が出てくるのは歴史から見ても当然のことで、Ninja250Rの大ヒットにより小排気量スポーツバイクが群雄割拠に。そんな中でカワサキが下した決断は、守りに入るのではなく追いつかれる前に引き離す事。して誕生したのがこの二代目となるNinja250のEX250L型とEX250M型。M型はABS搭載モデルの事です。ZX-10Rの流れを汲むどっからどう見てもSSな見た目となりました。一見すると中身の方は変わっていないように見えますが、実は大きく変わっています。エンジンはシリンダー部をアルミダイキャストのメッキシリンダー化によりパワーを下げることなく圧縮比を落とし中低速トルクを向上。フレームも、このモデルから追加された300ccモデル(ABS無しのEX300Aと有りのEX300B)との併用を考え、材質をスチールからハイテンスチールへ変更することで剛性をアップ。代わりにそれまで剛性メンバーとしてリジットだったエンジンマウントの一部をラバーマウントとすることで振動を軽減。それに伴いサスペンションも見直されています。2015年モデルからはスリッパークラッチも搭載されました。「250でスリッパークラッチなんて要らないでしょ・・・」って思ってる人も多いと思いますが、スリッパークラッチというのは急激なシフトダウン時のホッピングを防ぐだけでなく発進時もサポートしてくれるんです。詳細は「スリッパークラッチに対する誤解|バイク豆知識」で書いてるので割愛。晩年にはラジアルタイヤに対応したWinterEditionも発売。リアは10mmアップの150mmにワイド化されています。そんなNinja250ですが、スリッパークラッチより要らないと思えるのがヒートマネージメント技術とよばれるもの。これは停車中にエンジンから来る熱風をライダーに当てないようにしている技術。これこそ「250では要らないでしょ」と思うわけですが、実はこれ日本ではなくメイン市場であるインドネシアなど日本よりも熱い地域の人達の為の装備。我々や欧米人は信号待ちで熱風を浴びるのは仕方がないと考えるのですが、アジアの人達にとっては我慢ならない事なんだとか。向こうは平均気温が30°C近いですからね。先代の時に言いそびれたんですがNinja250は日本向けロードスポーツではなく世界戦略車・・・というかアジア向けハイパフォーマンスモデルという立ち位置がメイン。実際インドネシアでは一月で日本の一年分に相当する3000台以上を売り上げます。向こうの人にとってはこのNinja250が憧れのスーパースポーツなんです。ちなみにこれはマレーシアで採用された白バイ仕様。アジアの人がこれだけ買ってくれるから、250でこれだけのルックスと装備を持ったバイクが50万円ちょっとで買えるわけ。「じゃあ日本はオマケなのか」というと否定は出来ないけど、ちょっと違う。この大事な二代目Ninja250の開発責任者はER-6などを担当された田中邦博さんなんですが、この方は学生時代にアルバイトでお金を貯めてZXR250を買ったのがバイク人生の始まり。その時に自分が感じた「初めてスポーツ車に乗った感動」を今の日本の若者にも味わって欲しいという熱意を糧にNinja250を作ったとの事。反響から見るにその熱意はちゃんと伝わったようですね。GENERATION」2008年の排ガス規制強化により先代ZZR250を始め多くのバイクが生産終了となり、閑古鳥が鳴くほど寂しくなっていた時代にカワサキが出してきたNinja250R。中身の方は先代ZZR250のエンジンをベースに新排ガス規制に対応し、ダイヤモンドスチールフレームに搭載したもの。意外だったのが、ZZR250が築いてきたツアラー路線ではなくセパレートシートなどスポーツ路線だった事。お世辞にもハイスペックと言えるバイクではなかった為、Ninjaの名を冠した事に当時はアレコレ言われましたね。Ninja250RがNinjaシリーズである証がちゃんとあるのをご存知でしょうか。見た目や名前の話ではありませんよ・・・その部分は骨格であるフレームです。これ左のフレームはNinja250Rの物。右側のフレームはGPZ900Rのもの。外見からは想像が付きませんが、Ninja250Rは元祖Ninjaとして有名なGPZ900Rと瓜二つなダイヤモンドフレームを持っているんです。それにこのNinja250Rは従来の二倍にあたる4年を掛けて大事に開発したと言うだけの事はあり、扱いやすいパラレルツインに取り回し易いポジション、そして何より発売当初50万円を切る安さという、エントリーモデルとしては文句の付け所がなかった。ちなみにこの50万円を切る値段だったのは初年度のみ。これはインパクトを出すためで本当はそんな値段で売るバイクじゃなかったんだとか。それだけカワサキはこのNinja250Rの成功に賭けていたわけです。結果は皆さん御存知の通り、当時としては異例の一年納車待ちが起こるほど売れに売れ、世界累計20万台を突破する大ヒットとなりました。Ninja250Rは間違いなく2000年代を代表する偉大なバイク。リピーターが多くニューカマーが少ないというカワサキの悩みを大きく解消した偉大なNinjaです。Touring」1999年の規制強化に伴い一度はカタログ落ちするも、ファンからの強い要望もありタイ生産として復活したZZR250の後期モデル。規制に対応するためパワーが40馬力から35馬力まで下がりました。簡単な見分け方としてはミラーが同色から黒になり、タンクのロゴがシールから凹凸のあるメッキの立体物に変わっている事。末期モデルでは黒ホイールになりました。スペック競争ともブームとも無縁なバイクだったうえに、前期型であった小さな不具合も改善された事から既に鉄板扱いだった250ツアラーとしての地位が不動のものに。終わってみれば13年もの間フルモデルチェンジされずとも、多くの人に重宝されたロングセラー車でした。Tourer」ここで登場するのが名車との呼び声高いZZR250。元祖メガスポとして有名なZZR1100の流れを組む外見だけど、こちらはメガスポーツというよりかは順当なツアラー。エンジンは先代GPX250Rをベースに騒音規制に対応し中低速に厚みを持たせた為に40馬力と若干ダウン。その分フレームがなんと専用設計のアルミツインスパーという何かの間違いじゃないのかと思う贅沢なものに。スポーツ一辺倒だった時代に、長距離も難なく熟せる貴重な250ccツアラーとして手堅い人気を呼びました。ZZR問題」ですが、これはどちらでも正解です。左が前期モデルの中でも初期の2~3年モデル、一方右はそれ以降のモデル。1990年頃はまだZZRブランドが発足したばかりで確立してなかったからこんなことになっている。今は「ZZR」が主流のようですね・・・って最近ではZZRの名前も消えそうな流れですが。