意見の交流をお待ちします。約1.本稿は本シリ-ズの総纏めとした。描いたがサイトへの提言で如何様にも修正可能。3.目標達成に必要な主要課題を下記の様に列挙した。国内の場合は離発着の便宜からヘリによるエアタクシ-的な利用が中心と成ろう。コスト削減を図っている。LCCは機種を絞り纏め買いでコスト合理化を図っている。Ownershipの雄NetJestsは何百機のビジネス機を一度に契約し、大きなディスカウントを得て居る事は周知の事実。2.日本も例えば国内で利用可能な低価格帯ヘリコプタ-等を共同購入機構が纏め買いし、スペアパ-ツや保守・整備を行えばコストも大幅に下がる。融資条件も信用有る共同購入機構が行なえば、個々の中小企業や個人が購入するより遥かに有利且つ柔軟な条件設定も期待出来る。後者のメ-カ-のリスト価格総計は78億ドル。1~2機購入するのとは雲泥の差。4.共同購入機構の発想は何も目新しいものでは無く、「地域航空の問題解決に資する共同保有機構の提案」等と言う提言論文も何年か前に発表されている。キ-ワ-ドは飽く迄純民間の機構とし政治介入や紐付きの公的資金による官僚介入によるバイアスが生じない様配慮する事が肝要。仮に低価格帯ヘリコプタ-1機一億円を200機纏め買いしても200億円。これに運転資金100億円を加算しても所要資金は300億円。含めた関連企業や一般投資家より資金を集めれば問題に成る金額ではない。巻き込む事によりビジネス機に対する関心や理解を深めて貰う方が重要。賛同が得られれば、ビジネス機の有用性の知見は自ずから潜在的利用企業間に広まる事と成る。手始めはビジネス機関連団体と経済団体との連合で東京都に都心ヘリポ-トの設置認可の働き掛けを行う。Ownershipの仕組みを80年代後半に構築し、90年代後半~2000年代前半にビジネス機の急成長を招いた。彼の興したNetJetsはその後、欧州、中東でも仔会社を作り2012年度アジアでのビジネス機の最有望市場視される中国で、現地企業との合弁で企業進出を行う。Ownershipは日本でも90年代後半大きな関心を呼んだが、日本の様に定期商用便網が全世界に張り巡らされ、大量輸送の低コストが享受出来る国では中/遠距離飛行のビジネス機の需要は低い一方、所得格差が少ない日本では、定期商用便のファ-ストフルフェア-の何十倍のコストを払ってビジネス機を利用する一般ビジネスマンは大企業幹部と言えども殆ど居ない。Chinaと提携するなり、相乗りをした方が効率的且つ実利的。同じ機材を同じ時に利用する場合、同機種の代替機が必要で、予備機の母集団を予め用意しなければ成らず、日本の様に利用度が低い国には馴染まない。2.一方機材のファイナンス、リ-ス等は古くから一般的に行なわれて居り、余剰資金の運用先、或いは航空機リ-ス自体が商慣習として定着して居る日本では、ビジネス機の共同購入資金の提供、利用企業へのリ-ス等は多少のバリエ-ションの工夫で即実現可能。3.クラブ会員制はゴルフクラブ、リゾ-トマンションでお馴染み。フライトクラブも結構存在する。サイクルを回し、内外監査制度、コンプライアンス(法令順守)、安全管理が出来る組織立った機構が必要。従来のクラブはレジャ-関係が多く「遊び」と言う事も有りおおまか或いは杜撰な管理をされた物も少なくなかったが、一般企業対象の取引と成ればこの様な組織は容認されない。励行1.高度成長期も終わりを告げた70年代半ばより新規事業の展開、積極的な内外事業投資の推進が行なわれ、未知の世界にチャレンジする事が奨励されたが、一方では充分に練り上げられない企画が、「アイディア倒れ」や甘い見通しで失敗した事例も数限りなく見られた。80年代のバブル期は金融の錬金術で過度に膨らんだ資産が、90年代には不良資産として積み上がった。これらの苦い経験は「民間」では確りしたF/Sが出来る一部のスタッフを養成した。2.巷には多くのベンチャ-キャピタルやインキュベ-タ-(事業の立上げ支援者)、コンサルタント等が居り、キチンとしたF/Sを行える環境は整っているが、これらのエキスパ-トも玉石混淆で取捨選択の「目利き」が最も重要。Planning」や「地に足が付いた」泥臭い作業に馴染めないスタッフの方が全体的には多いのではなかろうか。此処でも、本物とメッキの真偽を見分ける「目利き」が最重要。4.F/Sの基本的な手順・方策は確立して居るので、何事にも通じる事では有るが、基本を守り、手抜きをせず丁寧に作業を行なえば,それ程難しい事は無いが、一番難しいのは頭の良い知識人が陥る「認識の壁」「情緒の壁」「思考の壁」や「見たいものを見、見たくないものを見ない」即ち「鏡に映る現実の姿」を無意識に避ける「現実逃避」の陥穽である。等と呼ばれ極く一般的な人間の性癖。5.F/Sは客観的なデ-タ-をインプットし無作為で結果を出さなければ成らない。官製のプロジェクトで良く「税金の無駄使い」が指摘されるが、良い結果が出る様に政治的圧力が懸ったり、予算取得の方策としての企画と言った作為的な物は客観性に欠ける故に失敗に陥り易い。out”6.この為にも、「目利き」を利かせ本物とメッキを峻別した民間のエキスパ-トをF/Sに起用すべき。離発着のインフラ整備1.バブル時代に企画された地方空港を含め98の空港が列島に建設され、各空港を中心に半径25kmの円を描けば、中部山岳地帯を除き日本をすっぽりカバ-する。その多くは、赤字垂れ流しの状況下で新たな空港建設は実際上難しい。既存の空港をビジネス機が如何に有効活用出来るかが残された課題。2.一方、ヘリコプタ-をエアタクシ-的に利用するとすれば、地方の目的地はヘリパットを空きスペ-スに置いて場外の申請をすれば比較的短期間で認可も下り易いが、問題は出発点の大都市、或いは中都市でも列車の停車駅近辺にヘリポ-トが無ければ駅前タクシ-的な利用は難しい。オフィス街近隣の設置が必要。かっては、西武が月島、池袋にヘリポ-トを有して居た。官庁は総理大臣官邸、霞が関の官庁ビル屋上、他に日比谷公会堂向かいの外国人記者クラブ屋上、米国の軍用として青山にヘリポ-トが存在する。ペニンシュラホテル屋上等への設置が計画されたが、何れも街宣車による皇居を見下ろす不敬な行為との反対で頓挫した。一昔し、丸の内の新丸ビルの隣の東京海上ビル建設に当り、同じ理由で強い反対が有ったが、究極的には建設認可の許可が下り、現在は外堀通りに皇居を見下ろす高層ビルが立ち並んで居り、反対理由は過去のものに成っているが、この辺も関係者の見解統一と関連企業、団体の総意として連名で申請を猪瀬新都知事に行えば、許可取得も可能ではないか。1.航空機の安全性は一番重要事では有るが、実際の運航は従来の運航会社が行うので問題は無いが、実際に機材を運航会社に売却・リ-スする場合には当然取引先の安全管理体制に問題が無いか事前にチェックが必要。2.都市の様な人口が密集した地域では騒音が大きな問題と成る。外国ヘリコプタ-製造メ-カ-等はこの辺に配慮し、多くの技術進歩も見られる。アップでとした情報や助言は得られるし、求めるべき。3.ヘリコプタ-をビジネス機として利用する場合、現在の有視界飛行より計器飛行への切り替えが必要であり関係各団体より国交省にその旨の陳情が行われているが、これも、各団体或いは個別企業の個々の要望では中々事は進まない。此処でも関係諸団体・企業の一致団結した行動が要請される。ヘリコプタ-協会が連携して居る米国ヘリコプタ-協会、ヘリコプタ-の販売で最大の受益者である外国ヘリコプタ-製造メ-カ-等海外の先駆者の情報提供、協力を仰ぐのも効果的ではないか。行政・自治体への共同の働き掛け1.上記に記載された事項は特に目新しいものでは無く、永年の懸案事項である。監督官庁を動かすには個々の団体の「点」の努力では事が進まない。依っては海外からの協力、支援による「面」の展開が不可欠。2.米国ワシントンでは30,000と言われる各種団体がロビ-活動を日夜展開して居るが、行政府、立法府(米国は議員立法で多くの法案は議員が自らのスタッフに法案を起草させる)への働き掛けは、各種ロビ-団体が行う。ビジネス機関係ではNBAA,(全米ビジネス航空協会)、及びGAMA(ジェネラルアビエ-ション製造業者協会)が中心と成るが、一時期、ビジネス機の償却期間を3年間に短縮する税制優遇措置が取られ、ビジネス機の需要喚起の大きな梃子と成った。政府への働き掛けが必要な折には利害が一致する各団体がアライアンス(Coalition)を組み一斉にロビ-活動を展開する。政府側も、アライアンスメンバ-の顔触れや、その背後にある支持層の規模を読み、それを「民意」と認識すれば、動き始める。付け難いし、そもそもどれだけの支持層が背後にあるのか見極め難い。一致した総意として「要望書」を関係省庁に提出しなければ成らない。大変な作業の様に思われ勝ちだが、「民間」の組織化された企業では社内で「稟議書」を提出する為には、予め関連する全ての部局の担当段階の「根回し」を済ませ、関連役員連に事前に要点を口頭で手短かに説明して置く下準備が必要と成る。用意され無ければ成らない。「要望書」を猪瀬知事が受け取れば東京都の専管事項である、都心のヘリポ-ト建設にも前向きに対応しよう。東京都は横田基地の利用、オリンピック招致問題の対応でそれに備えたインフラ整備も行わなければ成らない立場にある。先例・オペレ-ションの実態把握1.海外で過し、日本を外から第3者的視点よりク-ルに見られる日本人は、日本の世界から隔絶したガラパゴス症候群に目を見張る時がある。ビジネス機航空も例外ではない。本稿での記述の要点を最後に総括する。(2百万円割る20,000km)。経済合理性が求められる民間企業の幹部であれば選択は明瞭。「時間を金で買う」と言っても両者間の利用時間差は実質上無い。統計を分析すれば、欧米の大手企業の幹部と言えども、ビジネス機を利用するのは一握りの人。欧米企業幹部の圧倒的多数が定期商用便で離日する。欧米企業の一般ビジネスマンは中/遠距離にビジネス機を利用する事は無く、ビジネスクラスでもフルフェア-を払う事も無い。米国で一般ビジネスマンがビジネス機を利用するのは極く短距離、短時間。以下と地上タクシ-代と競合出来る水準に近付いた。此処迄来ると工夫次第で日本でも利用可能な方策が有るか検討の余地が出て来る。本稿は広く関係者に共に考えて戴く為の資を提供する事を目的として居る。オバマ米大統領、サルコジ仏大統領は直ちに両国の原発政策は不変であると明言、中国、ロシアもこれに続いた。ドイツのメルケル首相のみが脱原発を表明したが、欧州の場合、EUの電力グリットと天然ガスパイプライン網が整備され、電力が不足すれば直ちに域内より供給が受けられると言う日本には無い選択肢を持つ事は報道され無い。原発を廃炉にしても、処理済み燃料棒は保管され続けなければ成らない。福島原発では震災時、4基共稼働はしていなかった。従って日本の原発を全て止めても安全性への懸念は減らない事は論議に上らない。原発反対論者は震災事故以前は地球温暖化を唱えながら、原発停止による温暖化ガスの排出増加には触れず、温暖化ガス問題は一切聞かれ無くなった。鳩山元首相は国連総会の場で日本は2020年迄に温暖化ガスの排出量を25%削減すると大見得を切ったが、これを実現する為には日本の発電量の50%を原発に依存する事が前提。全てのものに、貨幣の表裏の様に「光」と「影」が有る事は誰でも知っている。これを表に出して論議し民意の選択を決めるのが民主主義。不都合な事は「臭いものに蓋」では解決しない。不都合な「現実」を直視し是正策、改善策を考えねば問題は益々悪化する。世界に乗り遅れた日本のビジネス機事業をどう立て直すか。「臭いものに蓋」をせず、現実と真っ向から向き合わねば益々事態は悪化する。残された時間は殆どなく、直ちに手を打たなければならない。3.さりとて、無謀な「猪突猛進」は許されない。インタ-ネットで世界の情報が瞬時に伝わる情報社会の今日、治療法や対応法は広く世界より求められる。本サイトも少しでもこの様な情報伝達に資すればと開設されたが、その一助と成る事を願って居る。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。コメント名前メールサイト次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。