車両運用表を掲載しています。列車番号T-TAKE、本人のブログです。私鉄との競争となる上に、貨物駅の存在もあり、多数の線路が存在する上、意外と踏切も多い。◆その後、別の事象が続けて発生した。◆やっぱり乗務員さんの問題も◆「平常運転」が一番!、だが当方は、長きに渡って、独自に、「車両運用表」を掲載していますので、運用調査と、勉強の過程で、色々と知ることもあり、感じることもありますが、6/11夕方~6/12終日の「ダイヤ乱れ」は、近年希に見る大きな事象となりました。6月11日・12日の輸送障害について(2024/6/14、JR西日本が公表)6/14~で、一連の障害と原因が公表されています。この記事は、6/13にまとめたもので、6/14に加筆も行いました。故障が原因だったようです。(683系B32編成の模様)挙動装置というものでして、画像はこちらにもありますが、台車の近くなど床下に設置されており、白いランプは正常に働いた場合、赤いランプは故障表示となるようです。(TE)が作動、防護無線が自動的に発信され、周囲を走行する列車にも緊急事態を報知され、二次的な災害を防止することになります。JR西日本は、2005/4/25に尼崎事故を発生させた企業・鉄道会社となりますので、その後の安全対策で、「挙動装置」が在来線車両に設置されていますが、当日は、報道でも、この故障となりそうです。原因としては、冒頭PDFのように「コネクタの不具合」とあります。(同時に、運行管理システムでも不具合が発生した模様です。)実際に、これが正常動作として、生かされた事例もあるようで、2014年での川崎駅での京浜東北線での事故(報道動画)だったようで、自動的に緊急列車防護装置(TE)が作動、防護無線も自動的に発信されたようです。JR東日本と装置は異なりますが、考え方は同じですので、事例としてピックアップしました。内部の情報は分かっていないところがありますが、機械は故障することがあります。故障時の対応で、装置そのものの「リセットボタン」や「色々な取扱・規定など」があるものとみられます。確認も含めて、これに手間取ったのかは分かりませんが、装置の働きもあり、連続して防護無線も発報し続けたのか、1時間程度、広範囲での運転見合わせ(安全輸送が確保出来ないため)、その後、運転再開となったようです。[雑誌]電気車研究会2024-05-21◆その後、別の事象が続けて発生した。当方自身、6/11~12に渡っては、早くに就寝・熟睡してしまったこともあり、夜間・深夜の状況が分かりませんでしたが、6/12の0:52頃、向日町駅付近で信号トラブルが発生したようです。本線上なのか、車庫(京都支所)かは、情報が公表されていないため分かりませんでしたが、駅の信号だったようです。この運転再開が3:20と遅くなってしまい、5時頃になっても営業列車が運行だったようです。これらは、ライブカメラの存在・記録の状況で一目瞭然です。下記の動画をご覧下さい。上記は、その向日町駅付近のライブカメラのアーカイブ動画ですが、0:56.30頃に、貨物50列車のスーパーレールカーゴが抑止となっています。これがずっと現場付近で抑止。次の動画までずっと抑止され、03:25.20頃に運転再開(公式は3:20)が分かります。運行が、幾つか確認出来ますが、こちらの京都駅でのライブカメラでは、4:11頃に営業列車の運行が確認出来ますので、旅客列車の回送の運行を含めて、「事実上の終夜運転」だったのは、確かな模様です。この、向日町での信号故障がなければ、最終列車が2時頃まで掛かっても、終電により、収束していたものとみられます。東京行きのサンライズ瀬戸・サンライズ出雲も、新大阪で前途の運転を、5時台に打ち切ってしまったようです。(乗客は新幹線振替など)「深夜帯の2時間28分の運転見合わせ」が、翌日の始発まで列車が運転されたという点で、京都駅付近の雪害(2023/1/24~25)以来とみられる、近年希に見る、大きな輸送障害となったのは確かです。ダイヤの収束や、関係先への手配・手配が、全く追いつかなかったといえます。結果的に12日の朝になっても、ダイヤ乱れが続いてしまいましたが、ここで「追い討ち」が発生します。茨木駅での「貨物列車尻だし」事象です。これは、6:42頃に発生し、貨物列車2067列車が当該だった模様です。2067列車は、埼玉県の越谷貨物ターミナルから、大阪市内にあります百済貨物ターミナル行の貨物列車です。所定では4:36頃に茨木駅を通過する列車ですので、2時間6分遅れとなります。向日町駅での信号故障で、抑止だったものとみられますが、この所定の時間帯は、貨物列車の往来が多いため、吹田貨物ターミナルの着発線が満杯だったのか、どうも、総合指令所が、一時的に、茨木駅の側線(1番線)で待避させようとした模様です。これは、2005年時点の、茨木駅の配線略図で、鉄道部品店から、当方で入手したものですが、当該箇所は、赤枠内の1番線です。外側下りが2番線となり、待避が出来るような「側線」となっています。(←京都/大阪→)1(448)で、括弧内は、有効長となります。コキのコンテナ貨車が1両20メートルの長さですから、割り算をしますと22.4という数値となります。機関車を含めて22両分は対応出来る「側線」となりそうです。ところが、Xのポストを調べますと、当日の2067レは、26両分の貨車、機関車1両も含めて「27両分」の列車だったようで、端数を除いて、5両分もオーバーすることになります。尻だしは1両程度も、実際には、側線の信号(閉塞区間)の関係で、22両分が限界ではとみられます。なると、信号の仕様もですが、総合指令所が、手動介入で、安全に出発する(させる)ことが不可能となります。(併せて、2番となる、外側下り線の列車走行が、尻だし<33イ-33ロのポイントに、信号では在線がある>により不可能になる)総合指令所は、下り列車を全て、内側線(普通の線路)に振った訳ですが、この、朝ラッシュ時による、列車本数の多さ→キャパシティオーバーと、摂津富田付近で外側のまま走行だった、「はるか3号」での、駅間での立ち往生・乗客救出は、ABCテレビの、上の動画の通りです。(この貨物列車の出発は、色々調べますと、信号係員が現場に出動、ポイントの手回し、代用手信号で出発させた模様です。「(そもそも)茨木の側線で待避する、所定の貨物列車は1列車もない」これは、上記の時刻表を見ても明らかでした。今のダイヤではありませんが、当時のダイヤでも、市販の雑誌付録でそれが分かる位です。京都貨物-吹田貨物間では、向日町駅(上りのみ)、山崎駅(下りのみ)で、僅かながら、待避設定がある程度でした。京都貨物-吹田貨物間はその程度しか側線がなく、また、両端の貨物駅も、比較的規模が大きい(特に吹田は、乗務員交代がある位、規模が大きい)ため、殆どの列車で通過なのでしょう。(この側線は、向日町操-新大阪など、特急列車の回送で使用される程度の模様です)有効長は、向日町上りで600メートル、山崎下りで600メートルとなっておりました。機関車を含めて30両の貨物列車が対応出来ることになります。貨物列車最大の両数は26両、機関車を含めて27両となりますから、2067レでも、貨車の部分では最大両数(10トントラック65台分相当)となります。貨物列車待避の設定がありますが、彦根中線で580メートル、能登川で533~555メートル、近江八幡中線で437メートル(下り側線589メートル)以外、600メートル前後と長い側線でした。近江八幡は下りの4070レだけ設定でして、6/9時点でも、Xで出てくる動画は、機関車を含めて22両程度だったようです。下り列車ですので、配線上、中線では待避せずとなります。)【動画】より具体的に説明されている動画も出て来ました。マスコミよりも分かりやすい事実と本質、いい時代になりましたね。432」は、側線の番号と有効長となります。◆何故、有効長が短く、所定の貨物列車でも待避設定がない「茨木1番」に入線させたのか?「そもそも」ですが、こういうことになりそうです。JRは、運行管理システムによって、一部の駅での駅扱いを除いて、中央集中の列車運行管理=総合指令所となっています。建物の内部に、近畿圏の各路線でシステムがあるようです。殆どの路線で、信号と列車運行管理は自動化となっており、手動で管理することは、一部の駅(※システムの手動介入以外で、入換があるなど、自動での管理がし切れない場合や、車庫では、手動でも残る)殆どないようです。手持ちの列車運行図表(列車の動きが紙で分かる図表)では、茨木1番は432メートルの記載ですね。この運行図表は、色々な動画を見ても、総合指令所の机でも、指令員がメモ書きをするなどで、仕事道具として存在するようですので、この、有効長の記載を見れば一目瞭然となります。(前任者・後任者の判子を押す欄もあり、担当者の責任で管理となりそうです)この茨木1番で、2067列車を進入させる設定を、運行管理システムの端末に、指令員が入力した(させた)ことにもなります。結果的・結果論になりますが、この茨木の事象は、残念ながら「人為ミス・ヒューマンエラー」といえそうです。確かですが、これらの内部資料と、報道記事、SNS上からの実際の動き、現状を見ても、明らかではと思います。茨木の件がなければ、ダイヤ乱れは、遅くても、朝ラッシュが終わる12日昼前までには、収束だった可能性があります。このことから、12日の朝ラッシュ、運用最大の列車本数が稼働となりますから、システムの手動介入、管理も、想定以上の多くの動作に加え、関係先への「終わらない手配・調整」となってしまい、指令員の処理も大幅に増加したのか、列車の遅延・ダイヤ乱れが、終日、続いたのではないかと思われます。******************\楽天モバイルのご紹介です!/新規ご契約でポイントプレゼント!※楽天会員にログインまたは新規登録後、楽天モバイル紹介キャンペーンページに遷移します。◆鉄道の運行管理について私鉄では、列車の運行管理はベテラン世代が中心、その道の経験者が就く仕事のようで、色々調べますと、職級も助役以上となるらしいですので、個人的には、事実上の「上司から部下への指示」とも言えそうです。社内資格で、信号扱い係員という場合もあるようですが、各部署で、経験の長い・多い方が担当に就くのは、上の小田急や南海の場合でも、確かなようです。上司の指示となれば、部下も、その通りに動けば問題ないということになります。会社あるあるでしょう。JRの場合は、若手社員の方が指令業務に就くことが多い印象は、常々、以前から思っておりました。どのような人材育成かは分かりませんが、私鉄のような考え方ではない可能性も窺えます。新卒の総合職の現場経験・出世ルートという、Xのポストも出て来ましたが、これが本当かどうかは分かりません。立ち入った内部事情までは言いにくいのですが、ある特定の指令員さんが、ある日は阪和線、しかし、別の日(数日後)では、JR神戸線と、路線の担当も固定・一定されていない感じです。いったことで、乗務員から、若い指令員に対して「舐められる」ことがあるようですし、車内に漏れ聞こえる列車無線などでも、JRだけは明らかに、私鉄と「何か違う」印象がします。特定の路線で乗務経験があれば、沿線の場所から、雰囲気、建物や環境、特徴も熟知とみられ、これを指令の担当線区に生かすのは、特に私鉄のようですが、担当線区が一定されていないようでしたら、自分が憶える情報も、限界や、不足もあるかもしれません。「その道のプロ」としての人材育成がどうなっているのかは、興味もありますが、少なくとも、そのような「余裕」もなさそうな感じは、確かな印象です。JR西日本に関する動画も出て来ました。車両も、10日に1回の仕業検査、3ヶ月に1回の交番検査も存在し、期限が経過したまま運行すると、法律違反となるようです。JR東日本の労組情報をピックアップしましたが、これは、どの鉄道会社でも同じです(JR北海道の場合)ダイヤが乱れると、検査を受けるべき車両が何処にいるのかも、分からなくなってしまう場合があります。車両が所属する基地に戻れず、他の基地で、臨時で検査をやって貰うこともあるかもしれません。情報記入は、機能としてもあるようですが、こうした手配も、ダイヤ乱れの回復時で、重要となってきます。なく「検査期限失念等の可能性」と書くべきでした。当方が言いたいことはこれです。******他にも、ダイヤ乱れは、所定の車両運用からも乱れますので、列車毎で異なる両数と、組成の差も発生しています。12両が6両に、半分も車両が減車となることもあります。いう場合は、乗客が乗り切れずとなり、車内も大変混雑しがちです。【画像】多くの乗客が乗車する「列車」の成立は、「乗務員さんの乗務」によって成り立っている。ダイヤが乱れると、関係先への手配・調整で苦労する、大きな課題の一つ◆やっぱり乗務員さんの問題もそして、乗務員さんの問題もあるでしょう。終夜運転となってしまった上に、12日も終日ダイヤ乱れとなっています。大阪駅では、通しの列車では必ずと言って良い位に、乗務交代の場面があります。乗務員さんは、運転・乗務出来る区間は、所属されている職場によって異なりますし、それを超えた運転は、免許や資格としては可能でも、安全の問題もあり、不可能と言ってもいいでしょう。駅や、閉まりきった踏切では、本社、支社の社員や関係者の応援で、乗客や通行人の案内も可能ですが、乗務員はそう簡単には出来ません。車両によっても運転可・不可能もあり、JR京都線の場合、特に「特急ひだ」は、他社の車両(HC85系)が乗り入れますので、運転操作自体も異なります。電車と気動車(スーパーはくと等)の免許の違いも含めて、車両の仕組み・取扱に熟知した方が特に必要となります。続いて、乗務行路と拘束時間の問題、乗務行路は実に複雑な仕組みとなっており、ダイヤが乱れると、担当するはずだった列車が「ない・なくなった」場合もよくありますし、担当外の列車を担当することもあるようです。乗務行路は「平常運転」の想定となっています。大阪から米原までの新快速の場合、運転士さんは大阪から米原まで、全区間乗務でも、車掌だけが京都で交代(大阪→京都/京都→米原だけ乗務する)することもありました。所属も異なりますので、余り知らない方が、乗務員の相手を組むこともあるでしょう。これらは業務の指示もありますが、内容や時間が細かく決められています。拘束時間、仮に1日8時間としますと、日勤もあるようですが、昼頃出勤して泊、翌朝のラッシュ終わりで退勤など、2日の勤務を一度に行うこともあるようです。場所、退勤時間も細かく設定されるため、所定の時間が超過すれば残業にもなります。米原で仮眠のはずが、大阪になることもあり得るでしょうし、今回の終夜運転では、「寝ず」の可能性も大です。乗務員さんの「数」も限りがありますし、非番・公休の方もいますから、急遽の「呼び出し」も限界がある上に、労使間の協定などの問題にも影響されます。その協定に触れると、後々で労働問題にもなりがちです。最近は女性の乗務員さんも多くなり、女性乗務員に対応した職場・休憩・制服の更衣等や、化粧が可能かも影響されます。これらも、列車の遅延・ダイヤ乱れが、終日、続いた「もう一つの影響」ではないかと思われます。2日間で、約20万人で影響のようです。その皆様、関係者の皆様、お疲れ様でした...。◆「平常運転」が一番!、だがこういう総合的な鉄道のシステムと、役割分担の上で、安全輸送を基本に、多くの乗客や荷物を輸送して、列車の運行となっておりますので、当然ながら、「平常運転」が一番とも言えます。それでも、気象条件も含めて、どうしても、何か事象が発生により、ダイヤ乱れは発生します。やり方としては出て来ていますが、人為的なエラー撲滅では有効かもしれません。学習機能は、既に私たちの生活上でも、既にありますが、システムや機械を扱うのも、基本は人間・指令員です。嗚呼、結局は、茨木の事象だけですよね......。人間が防げるはずだった事象は。今回はこれに尽きます。尾を引いて、12日終電までですよね。今後、茨木の側線を、物理的に600メートルに延長させるか、運行管理システム上で「エラー」を吐き出すように、プログラムを変更させるか、でしょうか。ちなみに、雪害の場合は、京都駅でのポイントレールのヒーター設置・遠隔操作は、既に完了させています。他は、挙動装置の故障、信号故障と、機械的な原因ですから、これらは、人為的ではない、自然発生的な原因ですから、どうしようも無いと思います。「人と接触」も、警笛を出したかなどは、警察の聴取でも聴かれ、後日、警察に出頭して調書のサインも...らしいですね。******久々のブログ記事、上手いこと書けましたかね...。間隔を空かず、時々書くようにします。誤字脱字はすみません。鉄道ピクトリアル2016-12月増刊号より「仲良くしよう」が結論です。これらが、色々と参考になることが多い。>列車番号T-TAKE(てぃーていく)列車番号T-TAKE(てぃーていく)サイトはこちらです。