意見の交流をお待ちします。約(1)ヘリコプタ-も事業営利目的で利用される限りれっきとしたビジネス機。その割にビジネス機としては二流市民扱い。(2)世界的には日本は世界第7位のヘリコプタ-機保有国でそれなりの機材はある。(3)ビジネス機として利用されないのは種々の理由は有ろうが一義的にはコスト高(4)対応策は低価格の機材を商用便のアライアンス方式で共同利用する事。これにより機材の高稼働率を図りコストの合理化を図る事。(5)コスト以外に様々な課題が山積するが関係する各団体の個別の活動では事態の打開は図れない。団体間の「協働」が絶対不可欠。ビジネス機の「定義」でも述べた通り、ヘリコプタ-も事業営利目的で利用される限りれっきとしたビジネス機。ビジネス機と言えば、航空ショ-で展示される格好の良い高額の機材とのイメ-ジが強いが、一般に利用されるのは、経済合理性が有る遥かに安い機材。R-22も利用形態により、立派なビジネス機。今一度、下記のコスト比較を参照され度い。¥36/km紙の上では低格帯ヘリコプタ-のみが地上交通機関と競合し得る可能性を残しているが後述する様に各種の課題が山積して居り、一段の徹底的な工夫が必要。ビジネス機先進国である米国と比較して日本のチャ-タ-料は余りにも高いが故に利用されないと言う最も基本的な問題が看過され、責任が日本の規制コスト(これも一要因ではあるが)に転嫁されているが、徹底したコスト分析で利用料を如何に米国に近付けるかの努力が為されなければ成らない。22は未だこれでも高いと本年1月15日第5世代の5人乗りの新機種を発売したが、1人当たりのコストは上記表より更に下がる可能性もある。富裕国且つビジネス機利用が商慣行として定着して居る米国でさえ利用層拡大の不断の努力が続くが、遥かに遅れた日本では「協働」による徹底的なコスト見直しで、一般ビジネスマンが利用可能な利用料の提供を行わなければ、低価格帯機材と言えどもビジネスマンの足としては使われない。一例を挙げれば、ビジネス機を含め航空機産業は資本集約的産業であるが故に機材の有効活用がコスト管理の鍵。利用者が居ないと嘆く前に、如何に利用者が利用出来る利用料を提供するか?一般に米国ではヘリコプタ-の機材にもよるが年間300時間利用が採算分岐点と言われ平均稼働時間は5~600時間を越えて居るが、日本では200時間はおろか、100時間と言った事例も見られる。利用者が少なければ機材をプ-ルし稼働率を高める便法もある。利用者が居ない故に利用料が高くなる、利用料が高いが故に利用者が居ないと言う「いたちごっこ」「悪循環」と真っ向より取り組まなければ事態の改善は望めない。ヘリコプタ-の民間用途に就いては古いデ-タ-で申訳ないが下記の西川渉氏の資料参照。業務は増えているが、ビジネス航空の観点よりは人員輸送、2点間旅客輸送が最大の関心事。デ-タ-の新旧に関わらずこれらはヘリコプタ-の利用分野としては最下位に位置付けられるが、この点の掘り下げと改善策が喫緊の課題。世界における日本の位置付け日本は最盛期1200機を保有し、米国、カナダに次ぐヘリコプタ-タ-大国であったが、現在は900機程度(民間機は700機程度)で世界ランキング7位に後退している。日本のヘリコプタ-機数は2005~2010年の6年間殆ど増減が無いので、世界他地域の増加に伴い、日本の地位が相対的に低下。資料により統計数値に大きなバラツキが見られるが、細かい数値合せよりマクロ的な大掴みな「鳥瞰図」として見て戴き度い。(航空振興財団資料)200520062007200820092010791機778773768777781より留意すべきは、日本の保有機数そのものは大きく変化して居ないが、その中身には下記の表の様な変化が読み取れる。合計の機数に大きな変化は見られなくとも、低価格帯ヘリコプタ-が静かにシェア-を拡大して居り2011年には353機と総機数771機の45.8%。加えAS-350の後継機EC-130やRobinson社が新たに投入するタ-ビン単発のR-66等の伸びが予測される。55機シェア-83.5%資材・貨物輸送等が多いが最近は医療・災害救助等の用途も増加。International社資料)R-22R-44R-66EC-120AS-3503,101機3,452473892,314次の機材価格を見れば低価格帯ヘリコプタ-に重点移行するのは自明の理。Jetでは如何なる努力をしても地上交通機関と競合する事は出来ず、従って一般ビジネスマンは利用しない一方、狭い日本の国土の中では「牛刀を以って鶏を割く」愚を犯す事と成る。Aerospace社が合併設立された。年EADS社が設立された時点で、Airbus社の親会社でもあるEADS社の100%仔会社と成った。仏Aerospatiale社自身は1905年創立のBieriot社と1912年創立のLioret-Olivier社が発祥。Aerospace社は1923年創立のMeserschmitt社を祖とする名門の航空機製造会社。コストを売り物として販売されたが、2005年ヒマラヤのエベレスト山頂の着陸に成功し話題を呼んだ。EC-120はRobinson社の低価格帯ヘリコプタ-を意識して、コストを抑える為、中国で生産される。日本での設備拠点は、神戸空港島に数十億円を投じて昨年完成。Japanを設立、六本木ヒルズに本拠を置き、代理店であった伊藤忠より株式を買い戻し、自社で販売に乗り出しているが、三井物産と共同で日本ヘリコプタ-事業推進協議会を設立、日本でのインフラの整備、規制緩和等ヘリコプタ-の日本での利用推進の活動を展開している。Eurocopter社、日本ヘリコプタ-事業推進協議会は共に日本ビジネス航空協会の会員で有り、ビジネス機としてのヘリコプタ-の事業展開を協働して行わない理由は無い。日本ヘリコプタ-事業推進協議会のヘリポ-ト部会は日本ヘリポ-ト協会と共同で都心ヘリポ-トの設置をワ-ク中だが、日本ヘリポ-ト協会は日本ヘリコプタ-協会(米国ヘリコプタ-協会の日本支部として発足した歴史を持つ)の中に置かれ、両協会は、芝浦のヘリポ-トを運営している日本ヘリコプタ-業界の草分けの東運開発池田社長が主催している。この様な、「点」毎の努力には限界が有り、これを「線」に結び、「面」として構築し業界が一体と成り「3本の矢」として効果的な「協働」を図る事が喫緊の課題。創立,一般市民の手の届くヘリコプタ-としてR-22を20万ドル、R-44を40万ドルと言う破格の価格で売り出し業界に大衝撃を与えた。レシプロ機として性能はタ-ビン機に劣る為、2007年3月タ-ビン機のR-66を開発、2010年秋、形式証明を取得した。価格は当初77万ドル、本年1月15日現在$830,000だが、対抗馬のEurocopter社のEC-120の価格は1億円を越えるので、Eurocopter社は中国での生産によりコスト合理化を進めている。Carrier対LCCと同じ構図、或いはブランド品専門店対量販店との闘い。多少の時間のズレは有ろうが棲み分けが行われ様。2011年11月、Robinson社は1979年処女機第一号機を出荷してから10,000機出荷の偉業を達成した。タ-ビン機R-66の形式証明取得後1年2カ月の2011年12月23日に100機目の出荷を完了。191機)で生産が需要に追い付かず、工場の大増設を行った。Eurocopter社は軍用機も生産し世界市場の約半分を抑えているが、Robinson社は一般商用機では世界最大のメ-カ-に成長した。日本でも、R-66の販売が心待ちされるが、生産が出荷に追い付かない事、日本での形式証明を取得しなければ成らないので暫く時間が懸かろう。1機の日本での仮登録を済している。パイロットのトレ-ニング・養成、運航委託も引き受けて居り、一貫したサ-ビス提供が可能。Eurocopter社も対抗上同様の施設を神戸空港島に2012年に完成させ、パイロットの養成は隣接のヒラタ学園と提携している。上記の様に世界的にも低価格帯ヘリコプタ-が新たなビジネス機の利用機会を提供し様としているが、ビジネス機利用では日本はアジア地域に於いても他国の後塵を拝して居り、この機会を逃すならば決定的に世界より立ち遅れる。「3本の矢」の「協働」が為されねば何事も成就しない。詳細な提言は、紙面の都合で後日、本シリ-ズの纏めとして提案する。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。コメント名前メールサイト次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。