18.6形蒸気機関車)は、王立バイエルン邦有鉄道が急行旅客列車用として製造した車軸配置2'C1'(パシフィック)で過熱式複式4気筒の、テンダー蒸気機関車である。kWテンプレートを表示この機関車はバイエルン邦有鉄道が製造した歴代の各機関車の中でも特に注目に値するもので、ドイツ国営鉄道(ドイツ国鉄)の時代になってからを含めて、ほぼ25年にわたって生産が続けられた。合計で159両が生産され、これはバイエルンの他の全てのパシフィック機を合計した数より多い。a型からi型までの89両が王立バイエルン邦有鉄道時代に、k型からo型までの70両がドイツ国有鉄道時代にそれぞれ製造された。指揮の下で設計された。Borris)式複式4気筒機のバーデン大公国邦有鉄道IVf型蒸気機関車[1]である。IVf型の設計製作で得られた経験に加え、本形式に先立ってバイエルン邦有鉄道がやはりJ.A.マッファイ社に高速試験用として1両を発注・製作させた過熱式複式4気筒2'B2'機であるS2/6型などを通じて得られた知見を反映したものである。一つの完成形となったものである。mm)、火格子面積(4.5平方メートル)など基本となったIVf型に準じ、メカニズム面でも同形式の設計に多くを負う。tへやや増加[5]するなど、基本となったIVf型の良さを生かしつつ、新技術やバイエルン邦有鉄道の使用条件に合わせて設計変更することで、より高性能な機関車として完成している。mmを標準としており、これにより平坦線での高速運転性能のみならず勾配線での充分な牽引力も確保され、広範囲で運用することができた。km/hで、出力は製造期間中のボイラー改良に伴う性能向上などにより1,770馬力から1,830馬力に引き上げられている。3623の合計23両が製造された。全車ともに風切り形運転台と呼ばれる、左右の妻窓が進行方向に対して傾斜して設置し、くさび状に構成した独特の形状の運転台を搭載する。26,2型と組み合わせられている。3641として18両生産された。これらの機関車は、ミュンヘンとニュルンベルクや、ミュンヘンとヴュルツブルクを結ぶ比較的平坦な区間で高速で運転される急行列車を牽引する目的で設計された。高速列車の牽引用に意図されていたにもかかわらず、風切り形の運転台になっていない。32,5型炭水車が新たに開発され、連結された。編集f型は1913年に3両のみ製造され、a型からc型と大きく異なるところはなかった。350の10両がプファルツ鉄道向けに製造された。434の新形式番号を与えられた。314と引き換えに西側に返還された。期間中1914年から1918年までの間に35両が製造された。これは王立バイエルン邦有鉄道向けに製造された最後のS3/6型であった。したがって本形式の内、最新のものを含む19両がフランスとベルギーに引き渡され[6]、残りがドイツ国営鉄道に引き継がれた。478(h型・i型)という形式番号を与えられた。この時代の本形式は、ラインゴルトの牽引機として有名である。t以下の制約が課された亜幹線での使用に適さなかった。t級の03形が急行貨物機の41形と軽量構造のボイラーを共用する設計で開発されていた。この03形は実用化が大幅に遅れた[8]ため、高速旅客機を早急に必要としていた交通省のバイエルン支局は、この03形の完成を待たず実績のあるS3/6型の製造を続行した。1923年から1924年にかけて、J.A.マッファイ社はk型を30両納入した。これ以前の型と異なる点は、技術的には過熱面積がそれまでの52m2から60m2に拡大されており、ボイラーの使用圧力もバーデン大公国鉄道IVf型と同様、16気圧に昇圧された。運転台は風切り形ではなかったが、側窓部から上を内側に倒した、後の制式機関車と同様の形状のものに変更されている。編集ドイツ国鉄は当初、本形式をk型で生産終了とする予定であった。tへの軌道強化工事は遅々として進まず、本形式を代替すべき03形の開発も大幅に遅延した。このため、その間の亜幹線向け旅客用機関車需要を満たすべく、ドイツ国鉄はストップギャップとしてJ.A.マッファイ社に対し、本形式のさらなる追加発注を行った。