m型の一部はヴィースバーデン機関区に配置されて、急行列車の牽引に用いられた。20両の製造が予定されていたn型に関しては、J.A.マッファイ社が世界恐慌の影響で経営危機に陥ったことから、その生産が滞ってしまった。530の2両のみであった。してドイツ国鉄へ納入された。31,7型炭水車が組み合わせられている。kWテンプレートを表示1950年代にドイツ連邦鉄道(西ドイツ国鉄)は、多くの機関車の近代化を実施した。これにしたがって30両の18.5形が、製造を担当したクラウス=マッファイ社(J.A.マッファイ社の後身)とヘンシェル社によって改造された。これは1927年から1930年にかけてドイツ国鉄が導入したl型からo型の中から抽出され、改造された。これらの機関車は、インゴルシュタット工場およびミュンヘン=フライマン工場に送られ、そこでクラウス=マッファイおよびミンデン製の新しいボイラーと火室に交換された。これに加えて、運転台が新しくなり加減弁が改良された。シリンダーブロックを新しいものに交換する、といった更なる改造計画は実施されずに終わっている。630という新形式番号を与えられ、急行旅客運用に用いられた。高性能ボイラーを得た18.6形の性能は、重軸重の01形にほぼ匹敵するものであった。これらはダルムシュタット、ホーフ、レーゲンスブルク、ニュルンベルク中央駅、リンダウ、ウルムなどの機関区に配置された。この近代化された機関車は強力で、ドイツ連邦鉄道の機関車群の中でも最も経済的であると評価されていたが、すべての機関車が1961年から1965年にかけて運用を終了した。これは、近代化改造の際にポンプの支え部をボイラーに直接溶接してしまったため、亀裂の発生につながったことが一因であった。このため末期はボイラー圧力が16気圧から14気圧に下げられ、出力が大きく下がった。630は1965年にリンダウで運用を終了し、1966年に解体された。505を例外として1962年までに運用を終了した。505はミンデンの機関車研究所で使用され続け、1969年に運用を終了した。何両かの機関車は暖房用ボイラー代用として使用された。602は1983年まで使われた。戦後も1960年代まで長く使用されたこともあり、ドイツ国鉄統合以前の古い形式であるにもかかわらず、少なくとも6両が保存されている。451)2m径の動輪を備えるd・e型唯一の現存機。時代の姿に復元の上で保存されている。保存されており、今でも見ることができる。508」は個人所有で、スイスに保管されている。528」(W.No.5696)が製造元の後身であるクラウス=マッファイ社に引き取られ、ミュンヘンにあった同社本社ビルの前にモニュメントとしておかれていた。528」はアラッハ工場[9]の覆いの中に置かれており、現在は一般人が見学することはできない。602」の輪軸が保存され、ザールブリュッケン中央駅で見ることができる。478」は、王立バイエルン邦有鉄道時代の最後に製造(1918年製。W.No.4536)されたS3/6型で、風きり形の運転台を持つ最後の機関車である。同機は廃車後まずリンダウに送られ、続いてスイスへ行ってそこで本格的な修繕を受けた。復元され、緑色に塗り戻された。バイエルン邦有鉄道の濃い緑ではなく、メルクリンの模型の色のような明るい緑になっており、これはこの修復工事のスポンサーとなったことに対する見返りであると言われている。それ以来、何度かの運転が行われている。復元された本機は修復工事のメインスポンサーであったメルクリンの宣伝目的で、他の塗装にされているときがあり、2000年から2002年までは、1925年のドイツ交通博覧会で展示されたS3/6型の濃い青の塗装にされ、またその後の2年間は架空の紫とベージュの「ラインゴルト」塗装になっていたが、これには批判もあった。2004年4月にボイラーの検査期限が切れたため、それ以降2009年の再修復まで、本機はネルトリンゲンの博物館内で移動可能な展示物として扱われていた。この間、スポンサーのメルクリンの経営が悪化したため、修復計画は無期限延期となっていたが、その一方で邦有鉄道時代の濃い緑の塗装に戻されており、1918年に納入された当時の状態のようになっていた。本機は製造当初のボイラーを現在も搭載している。そのため、製造から92年を経た機関車を再び運行可能にするには多くの作業が必要であった。新たなスポンサーを見つけることができたため、2009年からバイエルン鉄道博物館の手で、ドイツの鉄道175周年に合わせて再び機関車を走行可能にする作業が進められた。J.A.マッファイ社により最初の3両を1907年に製作。後のドイツ国鉄18.2形。本形式量産中の1918年にバーデン大公国鉄道向けに設計されたIVf型の後継改良機種にあたる過熱式複式4気筒パシフィック機で、本形式のd型・e型を上回る2.1m径の大動輪を備え、最高速度は140km/hに達した。後のドイツ国鉄14.4形。あり、飽和式複式4気筒2'B1'機である。1904年にバイエルン邦有鉄道がJ.A.マッファイ社から10両を購入したS2/5型も同型で、こちらは後のドイツ国鉄統合時には14.1形となった。過熱器の性能は当初仕様では不十分で、中期生産グループ以降で性能向上が繰り返され、初期生産グループについても過熱器の改造で性能向上が図られている。基本となったIVf型の前期製作グループでは、従台車と動軸群を結ぶ釣り合い梁の支点位置変更で動輪上重量を52.4tへ引き上げることが可能な設計となっており、本形式の動輪上重量はこちらの値を標準採用したものとみることができる。当時最新のh型・i型のグループが集中的に名指しで指定されたとされる。実際には番号の改ざんにより状態不良車が両国へ引き渡され、戦後の本形式については車両番号と実際の仕様に齟齬が生じている車両が少なからず存在した。4xx”(xxは任意の数値)という番号の車両の形式称号を“184形”ないしは“18.4形”、と基幹形式名と区分番台の100の位以上の数値を組み合わせて表記する。630号機”は“186形30号機”ないしは“18.6形30号機”などとも表記されることになる。一般に日本で出版されている書籍等では前者が用いられることが多いが、本項では可読性を重視し、この脚注を除き全て後者を用いて表記している。01形に遅れること約5年、1930年より量産が開始された。製作したJ.A.マッファイ社の本社工場であったヒルシュアウ工場は1931年の合併時に閉鎖され、旧クラウス社および旧J.A.マッファイ社の機関車製造ラインはこのアラッハ工場へ集約・統合されている。エリエイ出版部プレス・アイゼンバーン発売、1983年9月。BN14870185。日)外部リンク編集ウィキメディア・コモンズには、王立バイエルン邦有鉄道S3/6型蒸気機関車に関連するカテゴリがあります。(日時は個人設定で未設定ならばUTC)。4.0のもとで利用可能です。利用規約デスクトップ。