意見の交流をお待ちします。Ownershipのビジネスモデルを世に出したベンチャ-企業NetJetsと90年代に提携、NetJetsに米国の大富豪ウオ-レン・バフェットが資本参加する事で急成長、ビジネス機の需要は爆発的に伸びた。高額な機材を買っても、年500時間利用しないと採算に合わないビジネス機を分割所有する事で「一般の利用者」も購入出来る仕組みが出来上がった。此処で誤解が生ずるのは「一般の利用者」と言っても、分割所有は1/2~1/18迄可能だが、仮に36百万ドル(最上位機種でも無い)を18人が分割所有しても1人2百万ドルは懸る。マネ-ジメントフィ-を取られるので、「一般の利用者」と言っても富裕層か企業が所有する事と成る。企業の場合は、機材の償却は経費で落せるので節税効果がある。米国では(日本でもそうだが)中小企業のオ-ナ-がビジネス機を所有・利用する事が多いが、自己資金が有る上、節税対策としても利用出来る。航空機は安全性第一なので、厳しい保守・整備の縛りがあり、中古機の価格は下がらないか、場合によっては購入価格を上回る、「キャピタルゲイン」さえ望めると言われた。2008年のリ-マンショック以降のグロ-バルな経済低迷で化粧は剥げ落ち、現実が顕わに成った。中古機の「キャピタルゲイン」は砂漠の地方空港が休眠中のビジネス機の駐機場と化し、ビジネス機を換金して資金繰りに用立て様としても買い叩かれ「キャピタルゲイン」の幻想はバブルと共に消え去った。市場は産油国、中国等の超富裕層が「ステ-タスシンボル」として最上位機種を争って買うので、上位機種は売れるが、「一般の利用者」向けの中小機種は売上半減の惨状で、大手Hawker-Beechcraft社は経営破綻、Citation社は赤字転落。Hawker-Beechcraft社は一度中国に買収されたが、国防上の懸念から買収許可が得られずカナダ資本に転売された。低価格の1機3~4.5百万ドルのマイクロジェット機が開発されたが、これとて買い筋は富裕層で、現在は1百万ドル(一億円)前後の機材の開発にしのぎを削って居る。話を日本に戻すと、この様な事態は90年代のビジネス機ブ-ムの遥か以前より日本では経験的に分かって居り、日本のビジネス機市場は90年代半ばには0.3~1.5百万ドル(3千万~1.5億円)の低価格帯の機材が日本のビジネス機の大半を占めた。その後、海外のエア-ショ-に並ぶ高額なぴかぴかの新鋭機が紹介されたが、機材そのものは航空機マニアの垂涎の的であっても、「笛吹けど踊らず」、10数年を経た今日、日本の民間には15~65百万ドル(15~65億円)するビジネス機の上位機種は1機も存在しない。この様な、高額の機材はビジネス機の定義の範疇外の軍用・公用のみと言う皮肉な結果に終わった。高額の機材が必要とされる、海外飛行は「大量輸送」の利を活かした定期商用便がビジネス機の運賃の何十分の一と言うリ-ズナブルなコストで利用可能なのでこれを流用。これを日本の「後進性」と見るか、日本人の「冷静な合理性」の判断の賜物と見るかは読者のご判断に任せる。メ-カ-をビジネス機LLCと呼んでいる。海外市場にデビュ-した後、その評価を待てば良い。機器飛行も可能と成り、これを日本が活用しない手は無い。Jet受渡2015年以降4.502,6007785~6SF-50受渡2015年以降1.962,2005555マイクロジェット機の歴史は浅く、ホンダジェットは2013年春の本格出荷がエンジン等の型式証明取得が大幅に遅れ、実際に市場に出るのは2015年に成ると言われる。500はこの種ベンチャ-企業の全てが味ったリ-マンショック以後の金融不安で資金供給が途絶え経営破綻に追い込まれた。破産した為、生産を2008年10月に中止した。Taxiとして検討中と伝えられる。Airは、米国ボストン郊外の周辺空港を拠点とし、ニュ-ヨ-クやワシントンに商用便のファ-ストクラスより安い運賃でエアハイヤ-的サ-ビスを提供している。郊外の高級住宅地に近く、顧客のニ-ズに合せ、商用便のファ-ストより安い運賃を提供するビジネス機に準ずるサ-ビスを提供するビジネスモデルである。トルコもイスタンブ-ル空港を世界最大の空港とし、中東、北アフリカ、地中海・バルカン諸国、中央アジアの産油・産ガス地域にエアハイヤ-、エアタクシ-的サ-ビスを提供する構想。Taxi用に注目されたが、未だ試行錯誤中。成功して居るのは英国で、ロンドン郊外のHeathrow-Gatwickや他の空港間の移動に利用者が多い。Luton等の二次的周辺空港)日本の成田-羽田に類似の事例は有るが、日本の場合、小型機のスロット枠の取得に制約があるので、後述の回転翼機の利用の方が現実的。多く売れて居り、日本にも4機が輸入されている。PA-28等は同レベルの競合機種と共に少なくとも過去四半世紀日本のビジネス機の中心的存在であった。172は179機と言っても同シリ-ズの合計なので表示される価格・性能等も大雑把な参考値にしか過ぎない。国内での利用で有れば1,000km程度は楽々カバ-可能であり、これ以上の上位機種は必要とされない。回転翼機では「一般普及」は図れないとロビンソン氏が25万ドル程度の「価格破壊」的R-22を世に出し業界に大きな衝撃を与えた。10,000機出荷の偉業を成し遂げた。最近はR-44に切替っているがこれとてレシプロ機。2010年暮れにタ-ビン機のR-66を世に出して、100万ドルを切るタ-ビン機が出現、競合メ-カ-のEurocopter社、Bell社は安閑としては居られなくなった。いつ100万ドルを切る対抗機種を発表するか周囲に迫られている。Eurocopter社はEC-120を出したが割高で、本年末から生産コストの安い中国ハルピンで生産を開始する。2014で詳細発表すると言うに留まった。1百万ドルの大台を挟んだ攻防戦が熱気を帯びて来た。R-66の2012年の出荷機数は88機。市場の強い需要に応えRobinson社は2013年度の生産計画を265機と大幅に増加、2013~2012年の生産予定機数を2,760機とこちらも大幅アップした。2013年の生産機数はこの数字に近付こうが、寧ろ型式証明取得の事務手続がネックで、本年はこれの改善に注力している。2013年初頭、380機の受注残を抱えて居た。3月のカナダ、5月のロシアに続き日本でも待望の型式証明が本年6月に取れ、型式証明が取れた国は20ヶ国に達した。AS-350が毎月日本で新規に登録されている。日本の業界は低格帯回転翼機が日本の土壌に馴染む事はつとに認識して居り、その方向で動いている。蛇足に成るが、1億円台の攻防と言っても、実際の市場では小型中古機の取引も多く安いものであれば1千万円を切る機材も出回っている事も念頭に置くべき。米国では繰り返し述べるが、「一般の利用者」が利用するのはエアショ-に並ぶぴかぴかの新鋭機では無く、中古の小型ジェネアビ機が多い。コンサルタント、学者等は費用の一部としてビジネス機の利用料を顧客に転嫁可能)。コスト切り詰めに諸外国以上に厳しい目が光る日本では、ビジネス機利用による時間節減を人件費節減に換算した上で、競合交通機関の利用コストに対して比較優位性が実証されなければ「ビジネス機の一般普及」は実現しない。「地に足が付いた」企画には海外で次々に登場する低価格帯新鋭機への目配りが欠かせない。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。コメント名前メールサイト次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。