更新は基本的にTwitterでのみお知らせしています。懐かしく拝見いたしました。懐かしく拝見いたしました。1993-FZR250Rの最終モデルとなる93年~の3LN(3LN6)型。40馬力規制に対応したZEALのエンジンをベースにしつつもヘッド周りなどを規制前の前期モデルに戻したような構成になってる。ZEALに対してピークが2000rpmほど高い。・・・こうやって見ると本当にGENESISの塊ですね。この頃になると本当にレーサーレプリカブームは去っててみんなネイキッドやクルーザーに夢中。レーサーレプリカ層も40馬力というネックがあったから買い替え需要も起きない。60万円という車体価格の高さもあったと思います。今60万円で出たらバカ売れでしょうけどね。やってレーサーレプリカがバタバタと倒れていったわけですが、FZR250Rはどちらかというと早い段階(94年)で生産終了となりました。これは売れなくなった事とヤマハがラインナップの再編というかモデル整理を始めた事がキッカケ。旧体制を脱し生まれ変わった事を象徴づけたFZ250PHAZER。更なるニーズの先読みで爆発的なヒットを飛ばしたFZR250。採算性の問題から短命に終わったFZR250R。して振り返ってみるとFZR250Rの系譜はヤマハ再興の系譜とも言えますね。SPORTS」FZR250Rのネイキッド版にあたるZEAL。バーハンドルに変更しキレ角を上げ、ダイヤモンド型式の楕円パイプフレームに変更。フィット感はさることながらシート高735mmで足付きが更に良くなりました。エンジンの方もバルブタイミングの変更、吸排気管の延長、キャブの見直しなどで中低速寄りに変更されています。このバイクが誕生した背景として先にもチョロっと言ったけど40馬力規制によるレーサーレプリカブームの失速と、ゼファーを皮切りに始まったネイキッドブームの台頭があります。ホンダのJADE/HORNET、スズキのCOBRA、カワサキのBALIUSなどと同じ生い立ちですね。言ってしまえばレーサーレプリカを使い回して台数を稼ごうという事なんだけど、そんな中でもヤマハのジールはかなり力を入れていた印象があります。見紛う事のない車体デザインはご存知GKデザインが手がけたものなんですが「新たな価値観を持つデザイン」がデザインコンセプト。イメージしたのは「ジャンプするイルカ」だそうです。販促の方でもジールのイメージに合うと爽やかイケメンの加勢大周を起用し、カタログのみならず青山ベルコモンズのポスターや映画「シャイなあんちくしょう」でのタイアップ宣伝までしました。翌年にハンドルホルダー変更やマフラーのメッキ化などの年次改良をしたものの鳴かず飛ばずで生産終了。4st250レプリカのネイキッド版としては一番力の篭ったバイクと思ったんですけど・・・ちなみにマフラーは2本出しのように見えますが実は繋がっています。1989-三代目FZR250と言っていいのか、初代FZR250Rと言っていいのか、最後のFZR250の前期モデルと言っていいのか・・・・とにかくFZR250としては最後のフルモデルチェンジとなった3LNの前期型。カウルが兄貴分である400や750と同じデザインになった事からも分かる通り準ずる造りとなり性能が大幅にアップ。具体的に言うと最も大きな変更点はアルミデルタボックスを始めとした骨格の大幅な変更。これによってフレーム剛性が大幅に上がったわけですが、形状の工夫でシート高は更にダウン。一つ挙げておきたいのは当然エンジン。短縮による高回転時の効率アップなどで18000rpmまでピークが伸びました。その他の変更点としてはフロントフォークの大径化に異型4POTキャリパー、ガソリンタンク容量のアップなど。ちなみに上の青は新しくなったTECH21カラーを連想させる限定色のリミテッドモデル。合わせて紹介で申し訳ないんだけどこのFZR250Rはわずか一年でマイナーチェンジが行われてました。一つ上のFZR400RRと足並みをそろえて同じデザインに。変更点としてはフレームのアルマイト処理、プロジェクターヘッドライト、キャブレーター、バルブスプリングなどなど。簡単にいうと中低速レスポンスの向上が狙いです。オイルエレメントがカートリッジ式になったのが一番恩恵ありそうだけど。・・・FZR250Rで最も人気が出て最も売れたのは先代の2KRで、この3LN型は先代程売れませんでした。いうのもこれはFZR250が悪いというより単にレーサーレプリカブームが去ったから。ヤマハもなんとか売ろうと試行錯誤。当時のカタログを見ると分かるんだけどそれまでのレーサーアピールからポップなイメージに路線変更。20000rpmまで無駄に回るフルカウルのレーサーレプリカがポップなわけもなく・・・時代はネイキッドに移っていったわけです。1988-FZR250の二代目にあたる3HX型。変更点はヤマハの十八番として有名なEXUPを採用したこと。EXUP(エグザップ)というのは可変排気システムの事で、簡単にいうと回転数に応じて排気の抜け(圧)を変えて排気脈動をコントロールするというもの。えーっと確かGSX-R1000の方でも説明をサボっていたのでいい加減説明すると、排気というのはエンジンから出てきてエキゾーストパイプ内を通ってマフラーへ向かうのはご存知と思いますが、この時”排気圧力波”というものも生まれます。この排気圧力波というのは正と負という2つの性質があります。エンジンから出てきた正の排圧波はサイレンサーまで来ると今度は負の排圧波となってエキゾーストパイプ内を逆走します。これが次の燃焼で出てきた正の排圧波と当たると排気ガスをエンジンから引っ張り出してくれる(排気を助ける)働きとなり、次のサイクルでも真っさらな状態で混合気を吸えパワー(トルク)を稼げる。負の排圧波としてエンジンまで戻ってきても正の排気が出てきていない、つまり排気バルブが閉まっていていると再び反転してサイレンサーまで向かう。サイレンサーにたどり着くと今度はまた正の排圧波へとなりエンジンに向かいます。問題になるのは、排気つまり回転数というのはバラバラで排圧波が巡るタイミングが一定じゃないということ。正とぶつかる事ができなかった負の排圧波が再びサイレンサーに戻ってきて正に変わり、またエンジンに向かって正と正でぶつかると排気を助けるどころか妨げてしまうタイミング(吹き返し)が生まれてしまう。これはオーバーラップといってバルブを長く開ける必要性がある高回転型エンジンの低回転時に顕著になる問題です。それを防ぐには吹き返しが起こるタイミングの時だけ排圧波のタイミングや流れを変えたり無くしたりすれば良いんですが、エキゾーストパイプの長さや太さを回転数に応じて変形させるなんて不可能。「だったらマフラーまで行ってひっくり返る前に排圧波を反射させてタイミングをズラしたりサイレンサーへの通路を絞って弱めたりする可変式の壁を作れば良い」というのがEXUPというわけです。半円状になっていてサイレンサーからの排圧波をエキパイに戻さないようにブロック。排気脈動(負を利用した排気補助)が使える回転数まで上がると90度回って何も無い状態にする。凄く簡単に言ってますが。この3HXも微調整に近い足回りの変更とEXUPを採用しただけなんだけど、そのEXUP採用によって5000~10000rpm域におけるパワーが目に見えて向上しています。1986-初代FZR250の2KR。言ってしまえばPHAZERベースのレーサーレプリカ。先代にあたるPHAZERはどちらかというとアンチレーサーレプリカなバイクだったんだけど僅か2年も経たない内にレーサーレプリカへフルモデルチェンジする事になりました。これが何でかって言うと単純にレーサーレプリカブームを狙っての事で4st250レーサーレプリカでは一番早く出たモデルでもあります。PHAZERベースとはいえ色んな部分が改良されています。点火システムをデジタル式フルトランジスタ化、新鮮な風をキャブへ送るF.A.I(フレッシュエアインテーク)、フロントブレーキはクラス最大となる320mmローターに対向4POTキャリパー、他にも見て分かるようにセパハン化やフレーム見直し、サス再設計などなど。初の4st250レーサーレプリカという事からも爆発的な人気を誇り、2年で3万台以上のセールスを達成。2stのTZR250、4stのFZR250という80年代ヤマハの250レーサーレプリカを代表する二大看板が出来上がったわけです。FZR250は人気が出たのはライバル不在だったこともが大きいですがそれだけでなく足付きの良さから女性層も大きく取り込めた事もあります。45ps/14500rpmが女性に人気ってのも変な話ですが・・・まあそういう時代だったんです。1987年にはフロントフォークの調節機能が付いた限定モデル(2RG)も登場しました。忘れちゃいけないのがTECH-21カラー。TECH21の写真は用意できませんでしたスイマセン)当時を知る人には説明不要だと思いますが、これはスポンサーといえばタバコメーカーが当たり前だった時代にSHISEIDOというまさかの化粧品メーカーがスポンサーとなり、しかも全身淡いバイオレット。異質ながらも当時のヤマハ8耐を象徴するカラーでした。当時バイク界のプリンスと言われていたYZF750ライダーの平忠彦さんを男性向け化粧品として売り出したそのTECH21のCMに起用。バイク乗りならTECH21のムースでリーゼント決めるのが当たり前みたいな状況でした。TECH-21関係の懸賞とかもあったしね。ファイター」250ccマルチシリンダースポーツの火付け役として有名なFZ250PHAZER・・・フェザーじゃなくてフェーザーですよ。この頃250でスポーツといえば2stが当たり前で4stは実用バイクという認識が一般的だった。それは1980年に出た2stスポーツを復権させたと言われるRZ250、つまり他ならぬヤマハによるもの。スポーツといえば2stという事に加えヤマハといえば2stという認識も強かった。そんな中でホンダから打倒2stとして出された4stスポーツのVT250Fが年間販売台数2万台を超えるトップセールスを記録。それを見たヤマハは250の需要の高さを再確認し2stに負けない4st250の開発に乗り出したわけです。言いますがFZシリーズというのは今もYZFなどに採用されているヤマハGENESIS思想の始まり・・・なんですが一つ知らなかった事がありました。それはこのGENESIS思想はヤマハのエンジニア達の中でも若手が集まり導き出した設計思想だということ。この頃のヤマハはHY戦争敗戦(200億の赤字)の影響で社員は大幅な減給をされていたそうなんですが、若手エンジニア達そんなの関係なく三度の飯よりだったのでしょうね。この敗戦があったからこそGENESIS思想が生まれる事が出来たんです。それは経営の立て直し、生まれ変わる事がヤマハの課題だった事から。アンチホンダでしかなかった旧体制を脱するためにも新しい考えを持った若い世代に色々やらせようという社風が生まれていた。FZ250のプロジェクトが始まった当初は「Vツインのハイスペック250スポーツ」という要望、つまりまんまVT250Fの追っかけを出すよう上から言われたものの現場がこれを拒否。平均年齢29歳という若さを持ったプロジェクトチームはヤマハ初となる直列四気筒250ccで行くと決めたわけです。出来上がったエンジンは前傾45度と大きく傾け吸気ラインをストレート化したエンジンに四連キャブ、直径で50mm足らずのシリンダーに合わせるようバルブもプラグもヤマハとしては最小径となる特別なものを積んだ贅沢なもの。これだけでも凄いのですが、こだわりはエンジンだけでなくエンジンを積むフレームにも工夫が凝らされていて、冷却水が中を通るちょっと変わったダブルクレードルフレームとなっています。これは簡単にいうとフレームをラジエーター代わりに使って冷却性能を上げるのが目的。効果は結構大きくこれのおかげでラジエーターサイズを大きく取らなくて済んだ。他にも大容量エアクリーナーに球面クランクケースなどなど・・・そしてそれを覆うカウルもこれまた個性的。ライトからタンクまでスクリーンやウィンカーを含め一体としたエアロフォルム。意向を無視された上へのプレゼンもこの近未来的なフォルムと18000rpmのジェットサウンドを聞かせたら一発OKだったそうで。明らかにそれまでの250ともレーサーレプリカとも違う異質な存在感と官能的なサウンドで市場でも同様に好評でした。マフラーとリアディスクブレーキの変更があったYSPモデルや翌年1986年の後期モデル(1KG)を含めると約2万5000台を超える大ヒット。FZ250PHAZERはヤマハのこれからを担う若手エンジニア達だけ作り上げた250スポーツバイク。新生ヤマハを象徴するバイクでもありました。