意見の交流をお待ちします。約1.本サイトで度々触れたが、日本の民間には1機20億円以上の高額なビジネス機は1機も存在しない。斯かる高額の機材は全てビジネス機の定義の範疇に入らない軍用・公用に限定される。搬送等特殊なニ-ズに使われる。3.一般が「費用対効果」を加味して利用可能な機材は1機5億円以下だが、企業マンがビジネス出張で競合交通手段の補完として利用するには、状況により異るが1~2.5憶円以下の機材に限定されよう。4.欧米でも1機1億円(100万ドル)前後の機材の開発が急速に進んでいる。R-22は0.276憶円($276,000)と1/234の価格。234機が買える勘定と成る。億円($830,000)が市場に出れば(本年6月に日本での形式証明取得)性能面でも更にランクが上がるのでビジネス出張に使うにはこの方が適して居るかも知れない。何れにせよ、どの様な機種、価格帯の機材が望まれるかは市場、利用客が最終的に決める事。B3も数多く輸入されている。R-22の10倍近くはする。公用機として利用される。公用機は無論ビジネス機の範疇より外れる。International社の2021年迄の10年予測を添付した。何れも日本での知名度も高く問題はない。レシプロ機はRobinson社の一社独占体制。ら、節減された人件費との見合い、計器飛行の可否、市街地でのヘリポ-トの整備等克服すべき課題も多いが、乗り越えられない程の障壁ではない。R-66は2010年11月処女機の受渡しが行われ欧米では昨年末英国に2機引き渡された。日本には3機のオ-ナ-の記載はあるが、日本での型式証明は本年6月取得。本年8月初旬の段階で同社の発表では400機が世界で稼働して居る。地域航空の補完手段として利用する場合、地方自治体と地域航空活性化の一環としての側面からもコ-ディネイションと「協働」の余地あらん。事態に備えた用途であり、民間が「企業マンの足」として利用するビジネス機的の機材とは異る。ビジネス機の場合は、短距離の旅客輸送が目的であり、近年進歩の著しい安全性且つ必要な機能を備えた低価格帯の機材が利用の中心と成ろう。Taxi的な利用で有れば0.5~2.5憶円範囲の機材でも間に合う。欧米では1億円前後の機材の開発の攻防戦が展開中。当然の事乍ら、用途に見合った機種の選定が必要。統計を洗った限りでは、日本ではキチンと之が励行されている。現実の市場が之を促している。低価格帯の機材(0.3~2.5百万円)しか競合交通機関と比肩し得る「一般企業マンの足」としては利用する事は出来ない。計算し易い様に機材コストを1億円と置き、年間の固定費を20%と置けば2千万円/年の軽蓋が問題と成る。日本のヘリコプタ-の平均年間稼働時間は200時間にも達しない。200時間/年でも、固定費だけで10万円/時に成って仕舞う。地上タクシ-代は\330/km(ベ-スは\300/900m)。これを巡航速度200km/時のヘリコプタ-に引き直すと6.6万円/時と成り固定費のみでタクシ代を上回る。米国の平均年間稼働時間は700時間と言われるが、その場合は固定費は2.86万円に下がる。(時間/年)263時間150~180105米国ではヘリコプタ-は300時間/年以上稼働しなければ採算に乗らないと言われている。日本では、高稼働企業でも300時間を切る。米国では700~1200時間稼働する機材もある。稼働率が低ければコストが上がり、チャ-タ-料に反映される。R-44のチャ-タ-料は4~8万円/時であるが日本では15万円/時はする。計71,548100.0上記は営利目的で有償飛行を行って居るので回転翼機と言えどもビジネス機の定義に合致する。最近震災や風水害等も多く回転翼機の利用頻度が増加している。緊急医療用具も搭載する必要もあるので、大型・高性能な高額な機材が必要とされるケ-スが多く、自治体が機材を保有するので、公共用としてビジネス機の範疇より外れる。一般企業マンが出張先でビジネスツ-ルとして回転翼機を利用するにしても、現時点では利用料が高過ぎて利用される事はない。ビジネスジェット機に比較すれば大幅に機材コストが安い回転翼機でも他の交通手段と競合する事は出来ない。VIP送迎用」に限定され、「一般企業マンの足」として利用されない理由。デマンドサイドの視点からは、代替交通機関より割高では使わないと言う最も単純な理由だが、サプライサイドから見るとこれだけ便利、快適で欧米では一般ビジネスマンが自由にビジネツ-ルとして駆使して居るビジネス機を利用しないのは可笑しいと言う「釦の懸け違い」の議論が過去20年続いて来た。下記の様に論議は平行線を辿った儘、旅客(特に企業マン)の2点間輸送は何時迄も回転翼機利用の最も低い用途に甘んじている。最近は選挙も多いが、多忙な候補者が「選挙運動の足」として回転翼機を利用する事例は限定的乍ら見られる。これも費用は国からの助成金、支持基盤よりの献金等で賄われるので、厳密に「費用対効果」が問題には成らない。一般企業マンにビジネス機を利用者して貰うのであれば競合交通機関の利用料とリ-ズナブルな太刀打ちが出来なければ話に成らない。この最も重要な点が過去すっぽり根け落ちて居た故に議論のみが空回りし、何も実現しない儘、徒に歳月のみが流れる結果と成った。本サイトの最大の目的は、現実を直視し、具体的な対応を考察する事を目的としている。現実はいつの時代でも、如何なる領域に於いても厳しいものでは有るが、「為せば成る」で工夫次第で乗り越えられない物ではない。競合交通機関との関係を今一度総括する。遠距離の輸送はビジネス機が如何に足掻いても「大量輸送型」の商用便には敵わない。国内商用便のファ-ストフルフェア-は¥50/km、通常のビジネスマンの利用する運賃は¥15~20/km。560で「裸」のチャ-タ-料が¥857/km(\600,000/時、巡航速度700km/時として)だが、その他経費(含む取寄料-羽田で常時ビジネス機を駐機・定置は出来ない)を含めると直ぐに¥1,500~2,000/kmはするので忘れるべき。その商用便も700km範囲では¥30~35/km(グリ-ン車で)の新幹線とは太刀打ち出来ない。結局交通渋滞が激しい都市圏より地方(但し150km圏内)、或いは地方の横から横への移動(この場合でもタクシ-同様比較的短距離)。下記ヘリコプタ-の利点は勘定に入れられる。1.地上タクシ-は目的地迄直線では行かれないが、ヘリコプタ-は2点間を直線で結べるので距離的に短く成る。2.地上の交通渋滞、信号待ち等はない。3.タクシ-の走行速度を50km/時、ヘリコプタ-の巡航速度を200km/時と見れば同じ距離を移動しても時間的に1/4で済む。2点間直線距離移動の利点もある4.上記を全て勘案して浮いた時間を人件費の節減として定量化する。5.同行者が居れば人件費の節減額は同行者の頭数分増加する。メリットも加味し、総合的に「費用対効果」の判断材料に利用する。7.米国ではNBAAが提供する「費用対効果」の判定ソフトを利用しビジネス機利用の可否を決める事例が多い。8.この様にコスト比較を定量化する習性を根付かせないとビジネス機の利用も定着しない。全てのコストを「定量化」して目に見える形で同じく「定量化」されたコストと対比させ「費用対効果」を割り出すのは「世界に冠たる」日本のTQCのお家芸。(5)最後に航空業界或いは世間で利用されている各種コストダウンの手法を取り入れる。1.機材を独りで使い切れないので共有しコスト分担を薄く広く分担する。Ownershipやクラブカ-ド方式での利用は欧米でもビジネス機の利用の拡大に大きく寄与した。過去に提案されたが民間中心の組織とし。非効率な「官体質」の支配は避けるべき。2.今一つ、過去のフライトクラブの反省だが、主催者が、集めた金を(飲む、喰う、遊ぶ)に冗費したにがい経験がある。大手企業が自社「社員の足として」利用するには、斯かる杜撰な経営は許され無い。した経営管理体制とこれを可能にする人材とコ-ポレ-トガバナンスが働く、外部監査制度の確立も欠かせない。3.航空機事業では広くリ-スファイナンスが利用されて来たが、共同保有機構は資本金相当する部分は入会金としてクラブメンバ-が拠出し、金融機関よりの借入金の部分はリ-ス会社よりのファイナンスに依存すれば足りる。1億円の機材200機を買っても200億円。纏め買いによるディスカウントで更に多くの機材が購入出来る。より皆でビジネス機のメリットを「共感」し「皆で育てる」事で「Win-Winな岡系構築」をすると言うのが全ての出発点。4.商用航空便企業の統合、コ-ドシェアリング、アライアンスのメリットは日本の航空業界でも広く認知されている。統合による合理化、空港での設備の共有等回転翼機でも其の儘活かせる。闊達」(本質的な問題に踏み込んだ建設的な対話)による「切磋琢磨」が本サイトの目的でもある。本サイトで提供される情報は全て「公知に情報」でありこれの「情報開示」によるブレ-ンスト-ミングにより日本のビジネス機の利用・育成の一助とする試みである。5.日本のジェネアビは「ニ流市民」として必要な法制の整備も為されず運航業者は多くの負担と不便に苦しんでいる事は度々述べて来た。135に準ずるジェネアビ用の法制整備に乗り出した。23の改正に乗り出し、米国議会も動く構えを見せ始めた。Agencyも2016年完成を目標に法制のアップデ-トに乗り出し、「協働」によるグロ-バルスタンダ-ドの構築に事態は動き始めた。世界より大きく取り残されている日本としてはこの機会を逃しては成らない。海外との「協働」による回転翼機の法制整備にもこの機会を捉えて作業を進める必要がある。(ジェネアビ業界の世界最大の年間の「お祭り」に関連ジェネアビ6業界が政府に対する要望に一致して対処した。米国では業界の政治力を結集して政府に事態の改善を求めるのが常識。日本でも、業界団体が政府に要望を出すのは通例だが、業界毎に分断された努力で効果が現れない。日本でも、ジェネアビ、その中の回転翼機の法制の整備、計器飛行の認可、都市圏でのヘリポ-トの建設の要請は永年出されているが効果的な成果は産み出して居ない。Arrows”も肝心の語源の毛利元就の3兄弟への遺言は日本の業界では活かされない。International-米国に本拠を持つが国際的な拡がりを持つ)も確りスクラムを組んで居る。Association)等とも永年の関係がありこれらの業界団体との繋がりや人脈が活かされれば、日本に残された多くの課題も克服出来よう。コメントをキャンセルメールアドレスが公開されることはありません。コメント名前メールサイト次回のコメントで使用するためブラウザーに自分の名前、メールアドレス、サイトを保存する。