どちらも基本は安定志向の落ち着いた曲がりっぷりではあるのだが、だからといってつまらないモノになってないのが嬉しいところ。重心が低く鼻先が軽く、だからよっぽど物理の法則を無視したようなドライビングでもしない限り、あらゆる場面でノーズは気持ちよく自然にインへと向かっていく。追い込んだくらいでは、後輪がグリップを放棄したりクルマの姿勢が乱れたりすることはない。後輪駆動モデルではしっかりとした後輪のトラクションを感じさせながら、四輪駆動モデルではときに前輪からの引っ張りをも感じさせながら、力強く路面を後ろに蹴り出してコーナーを脱出していく。今どきのメーカー謹製EVのほとんどは、ワインディングロードを苦手としないフットワークのよさを見せる。アイオニック5もまったく同じで、後輪駆動モデルでは1,870〜1,990kg、四輪駆動モデルでは2,100kgという重量がブレーキに与える影響を常に気に留めておく必要はあるが、楽しく気持ちよく減速→旋回→加速のサイクルを味わえる。それは元気よく走ってるときのみならず、たとえばワンペダルドライブでコーナーの連続をリズミカルにクリアしているようなときでもまったく同じだったりする。アイオニック5の日本に導入されているグレードは4つ。バッテリー容量が58.0kWhの後輪駆動、同じく72.6kWhの後輪駆動が装備違いで2つ、そして72.6kWhの四輪駆動となる。58.0kWhのベーシックモデルは125kW(170ps)と350Nm、72.6kWhの中間グレードと上級グレードが160kW(217ps)と350Nm、同じく72.6kWhのAWDがシステム合計で225kW(305ps)と605Nmだ。僕が試乗できたのは、72.6kWhの後輪駆動の上級グレードである「ラウンジ」と、72.6kWhの後輪駆動の「ラウンジAWD」だった。後輪駆動のモデルに乗り込んで駐車場から一般道に左折すべくウィンカーレバーを操作したら、メーターパネルの表示が変化した。パネルの左側にポッカリと丸く、ボディ左サイドの死角になっている部分が映し出されたのだ。次の交差点で右折をしようとしたら、右側に円形の死角映像が表示される。これは車線変更などのときにも同様で、そのたびにウィンカーと連動して死角を映し出してくれる。それだけ注視していれば安全というわけではないけれど、大いに助けになることはたしかだ。ほかのデジタル仕掛けのクルマたちもこうしたらいいのに、と思った。メーターパネルそのものも、情報量はそれなり多いが、シンプルに整理されて表示されているから、欲しい情報を瞬時につかみやすい。くわえてフロントウィンドーに投影されるヘッドアップディスプレイが備わっているので、走行中に本当に必要な情報をチェックするのも容易だ。視界はいいし車体の四隅もつかみやすい部類だから、それらが走らせやすさにつながっている。サイドから見たときのビックリするくらいのホイールベースの長さは、いうまでもなく室内のスペースを広くとることに貢献している。アイオニック5のドライバーズシートに座って自分のドライビングポジションを作り、ふとルームミラーを見てみると、リアシートがずいぶん遠くにある。そのままリアシートに移ってみると、足が組めるくらいのゆとりがある。車体がワイドな分だけ横方向にも窮屈さはまったくなく、どのシートに座っても快適だ。シートの座り心地も、リアルレザーシート、フェイクレザーシートともに良好だ。フロントシートにはちょっとした仕掛けがあって、電動で後ろにリクライニングさせていくと、背もたれが倒れるとともにヒップポイントが沈み、いい具合にリラックスした姿勢で休むことができる。運転席にも助手席にもオットマンが備わっている。そのうえ上級グレードには「ビジョンルーフ」と呼ばれるガラスルーフが全面に広がっていて空を眺めることができるし、電動式のルーフブラインドを閉めて光を遮ることもできる。充電の待ち時間にゆったりと身体と心を休められるように、ということだ。サービスエリアで仮眠、なんていうときにもありがたい。充電インフラが今ひとつ整っていない現在は、充電の待ち時間だけじゃなく、場合によっては充電できるポジションに繰り上がるまでの待ち時間というのもあるわけで、嬉しい限りだ。グローブボックスが大容量の引き出し式になっていたり、メーターパネルの右端にマグネットで何かを留められるようになっていたりするのも、待ち時間を楽しく過ごすために考え出されたんじゃないかと思えてくる。した心配りともいえる仕掛けはほかにもある。左右のフロントシートの間にあるセンターコンソールは前後に140mmスライドさせることができるから、リアシートから物入れやUSBポートなどにアクセスしやすい。シフトのセレクターがコンソールに配されていないため、最も後方に動かしておけば左右間を行き来するのも容易いから、片側のドアが壁などに阻まれて開けられないときでも、逆側のドアからアクロバティックな動きなしに乗り降りすることができる。いいようなことと思われるかもしれないが、住環境によっては、これはとても便利なのだ。その2アイオニック5は大小とりまぜていろいろとトピックの多いクルマなのだが、まずはプラットフォームについて触れることからはじめよう。E-GMPと呼ばれるヒョンデのEV専用プラットフォームで、EV専用であることは今どき珍しくもないのだけれど、ヒョンデのそれはリアアクスルに一体型のモーターを配置した後輪駆動が基本とされている。基本というのは、フロントアクスルにも一体型モーターを配した四輪駆動のモデルもラインナップされているからだ。車格や価格などを考えると、トヨタbZ4X/スバル・ソルテラ、日産アリア、そしてフォルクスワーゲンID.4あたりが日本におけるライバルというか近似値にあるといえるが、日本勢はすべて前輪駆動とそれをベースにした四輪駆動。ヒョンデとフォルクスワーゲンは後輪駆動とそれをベースにした四輪駆動。ヒョンデもジェネシス・ブランドが後輪駆動であることを除けば前輪駆動ベースのクルマばかりだし、フォルクスワーゲンにいたってはすべてが前輪駆動ベースだ。EVということになると、どちらも後輪駆動ベースを採っているところが興味深い。車体のサイズは全長4,635mm、全幅1,890mm、全高1,645mm。わかりやすそうなところで比較してみるなら、bZ4Xよりも60mm短く、40mm幅広く、10mm低い数値だ。bZ4Xを街で見かけることはほとんどないだろうからわかりやすいともいえないのだが、サイズとしては小さめのDセグメントといったところ。いずれにしても写真などで見かけるイメージほど小さいクルマではない、ということだ。実際に走らせてみても、アイオニック5のほうが少しワイドだが感覚的にはトヨタ・ハリアーとかマツダCX-5をドライブしているときに近い。街中の細い裏路地やタイトなワインディングロードでは、持て余すとまではいかないものの、気持ちがやや引き締まる感じだ。関わらずアイオニック5がコンパクトに見えるのは、ほかのライバルたちがSUVスタイルを採用しているのに対し、ハッチバックのようなスタイリングデザインとされているからにほかならないだろう。Vehicle)スタイルとカタログの中で謳っているが、これはクロスオーバーなどではなく、どう見ても5ドアのハッチバックだ。それも──まぁ好みはあるだろうけれど──かなり見栄えのいいハッチバックだと思う。インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」の受賞車がどちらもBEVだった、ということだろう。EVとしては2011年に日産リーフがイヤーカーを受賞していてこれが2度目となるが、インポート部門でEVが受賞したのは初めてのことだった。ちなみに今回は、全エントリー49車種のうち11車種が、EV“専用”モデルだった。リーフが受賞した年は55車種中1車種のみ、以降、2014年が38車種中1車種、2015年が45車種中1車種、2019年が35車種中2車種、2020年が33車種中2車種、2021年が29車種中2車種、といった具合。それ以外にも既存モデルに内燃機関搭載車と並行して設定されたEVもあるわけだが、そんなところからもここにきてEV「専用」モデルが急速に増えてきたことが判る。今やそういう時代なのだな、とあらためて思わせられたものだ。インポート・カー・オブ・ザ・イヤー」を勝ち得たのは、ヒョンデ・アイオニック5だった。その受賞理由を、日本カー・オブ・ザ・イヤーの公式ウェブサイトではこう記している。「革新的なエクステリア/インテリアデザインとともにバッテリーEVとして、498km~618km(WLTCモード)という実用的な航続距離や卓越した動力性能のほか、充実した快適装備や安全装備、V2Hや室内/外V2Lにも対応している点などが評価された。ヒョンデが最初に日本市場へ参入したのは2001年のこと。当時は「ヒュンダイ」を名乗っていた。1967年に創立され、1975年に韓国初のいわゆる国産車をデビューさせたヒュンダイは、1980年代半ばから1990年代にかけてカナダや北米などでコストパフォーマンスに優れるという点から評価が高く、売れ行きも好調で、満を持しての日本上陸だった。上手くはいかなかった。日本には数多くの自動車メーカーが存在し、この国の地の利も活かしたコストパフォーマンスに優れたクルマは山ほどあって、サービス網も整備されている。輸入車ということでは古くから参入している欧米のメーカーたちが根ざしていて、バブル期にさらに深く広く浸透して地位を固めた直後のことだった。難問が山積みだったのだ。結局、販売が思わしくなかったうえに原材料高騰などに起因する値上げがさらに脚を引っ張るかたちになり......という悪循環から脱することができず、2008年に日本市場での販売をやめることが発表され、2010年をもって乗用車の日本での販売から完全に撤退、となった。歴史的な事柄に関心のない人にとってはどうでもいいかもしれない話を連ねたのだが、それには僕なりの理由がある。アジア太平洋地区CEOが語るロータスの現在と未来POST:2023.11.09「EX30」に組み込まれたBEVの動的性能とは。テクニカルリーダーが語る「ボルボらしさ」POST:2023.11.08「EX30」には、さまざまな可能性を。株式会社交通タイムス。