清水集落を自転車で出発してから5時間半。我々は最終目的地に無事到達した。古老さん、本当にありがたう!この時点で明らかだった。隧道は開口していない。薄雪が斜面のほぼ全体を覆っているために、日と岩と草が合作する“影”などというものに惑わされることなく、一目でいかなる穴も開口していないことを看取することが出来た。雪は意外な事に、道中のみならず、この地に至っても我々の味方となった感があった。薄雪はルートの特定にも特効があった。前回の探索では、はじめは隧道を意識することなく、左へと尾根を回り込むようにブッシュのトラバースを行い、尾根先端に至って初めて、ルートが無い事を知ったのである。今回改めて見れば、ルートは間違いなく正面の尾根へ直進しており、左へ向かおうという意識は全く感じられなかった。この一事を以てするだけで、隧道以外は考えにくい。ここが現役国道という格式高い場所でなく、例えば地元の地味な林鉄だったら、深く考えずに隧道跡と即断するレベルだった。今回ばかりは慎重に慎重に判断しよう。気軽に再訪出来ないしね。決まりですッ!ここが隧道跡地に違いない。“影”の正体見たり!これぞ今まで百回以上目にしてきた、埋没した隧道坑口の特徴的凹地形である。こんなにあからさまなのに、4年前の写真は幾ら見返してみてもやはり不鮮明である。(着色した部分が同一箇所である)オブローディングにとって、探索時期が如何に重要か思い知った。HAMAMI氏が撮影していた、“影”の正体を確かめる私の姿。途中からせっせと雪を掘っているが、これは地表の状態を確認しようとしていたのである。手袋越しとはいえ濡れた手指で雪を掘る作業は、思わず顔をしかめるほどに辛かった。ここで最善を尽くさねば、後で後悔するに違いなかった。怪しい斜面の雪を全てどかして確認した。眼前には、我々によって蹂躙された坑口跡斜面があった。この間、隙間がありそうな場所は、全て雪をどかして確認した。その結果、地下の空洞へと通じるいかなる隙間も存在しない事が判明した。作業中、斜面を構成している瓦礫と触れ合ったことにより、坑口崩壊の状況が一層見えてきた。坑口跡の凹地は右上の方向に細長くなっており、その方向からの崩壊が、埋没の最大の原因になったと思われた。全方位から崩れてきた様子も見て取れ、隧道は土砂により埋没したと言うよりも、圧壊したのかも知れなかった。土被りの小ささと、予測される膨大な積雪の重量も、圧壊説を肯うものと考える。した状況から、残念ながら本来の坑口は一部分も地表に現れていないようだった。現在のように崩壊してから非常に長い時間が経過している事も感じられた。瓦礫はいずれもサイズが大きかったが、その瓦礫同士の隙間が土で充填されており、全く微動だにしなかったのだ。仮にスコップなどの道具を持ち込んでも、一つとて岩を動かすことは出来そうにないという印象だった。地底には今も空洞が残っている可能性はあるが、そこへ辿り着くためには、重機を持ち込んで作業するより無いであろう。これは、私が一縷の望みを感じた隙間のひとつ。この狭い隙間に頭を突っ込んで見えたのは...。ならない、こんな岩と土のミッチミッチ空間だった。ひとつひとつの岩が大きく、手をかけてもビクリとしなかった。東口の完全閉塞が確認された。スポンサーリンクちょっとだけ!ヨッキれんの宣伝。道路の制度や仕組みを知れば、山行がはもっと楽しい。私が書いた「道路の解説本」を、山行がのお供にどうぞ。<西口>我々はこの隧道地点に延べ66分間滞在したのであるが、当然この間には東口だけでなく、西口にも足を伸ばしている。そのルートは前回同様、尾根の直登による突破コース。この部分は、積雪と凍結による危険をもろに感じた部分となったが、やはり後悔したくない一心から、慎重に上り詰めたのであった。よじ登る途中には岩場があり、ようやく上り詰めても上には2人が並んで立てるくらいの平場しかない。全てが凍てついている。今日これまでの中では、もっとも怖さを感じた部分である。隧道が存在した一本松尾根(仮称)の上に立ち、本谷方向を見ている。この馬の背のような尾根を突破するには、何より隧道が便利であったに違いない。それにしても、ここでは遠くまで見通せないのが、むしろ恐ろしい感じがした。こんな世界に一人では、とても耐えられなかった。この場所から眺める清水国道がまた、この世のものとは思われぬほどに恐ろしかったのである。前まで私がいた東口の路盤は、思いのほか遠く低く、そして薄暗く見えた。視界が悪化すれば、本当に下り行く先を見失い、遭難することもあり得ると思った。夕暮れが迫っているような暗さもあり、すこぶる居心地が悪かった。これ以上に恐ろしかったのが、これから向かう西側の眺め...。清水国道は、やっぱり恐いところ...。冬なら、なおさら...。そこに見えたのは、一本松沢のか細い流れと、それが本谷へ滑り落ちてゆく巨大な壁。それらを巻くように撫で付けられた、清水国道の余りにも頼りなさげな路盤であった。4年前には往復した行程だが、今これ以上深入りしたら、命を取られそうだった。西口へ灌木帯の斜面を尻滑りで直滑降する。その際も尾根上にHAMAMI氏を残し、私が東口の延長線上に真っ直ぐ下れるよう、ナビをしてもらう慎重さを忘れなかった。そのお陰もあって、4年前には“影”さえ見る事が出来なかった西口も、その“跡地”を確認することが出来たのであった。残念ながら、この西口も判明したのは“跡地”であった。西口はこの写真の中央付近に無ければならない。その場所には特別な痕跡。東口のような凹地形を見て取ることは出来なかった。この西口は、東口よりも早くに崩壊したという情報が、ある。古老が昭和20年代に開口を確認していたのは東口のみで、西口は既に判然としなかったという。西口同様、しばらくは雪を寄せるなどの作業を試みた。その結果、両手の感覚がすっかり失われたことと引き替えにして...西口の完全閉塞も確認された。》こうして一本松尾根での隧道探しは全て終った。そこからの帰り道は、見るべきものも無く、電光石火の早業となった。このようにショートカットしたおかげもあるが、帰投開始のちょうど2時間後には居坪坂新道に辿りつき、それから自転車を回収しつつ、さらに1時間後には朝同様に静まりかえった清水集落へと生還した!つまり、清水国道の核心部からわずか3時間しかかからなかった。最後まで雲が晴れることはなく、暮れ時には集落にもみぞれが降った。清水峠の冬を、我々が麓へと連れてきてしまったかも知れない。隧道は、現存しなかった。この答えには、疑いを持っていない。今後新たな疑義から再訪する事も、おそらく無いだろう。現地でも、今これを書いている時点でも、私の本心である。決着の華やかさは、ノン・フィクションである以上私には操作できない。レポートをどのように描くかを操作し得るのみであるが、今回はつとめて淡々と書いたつもりだ。それでも「煽りやがって」というお叱りがあれば甘んじて受けるが...、どこをどうつついても隧道は現存しなかった事実に変わりはない。隧道は現存しなかったが、実在した事もまた、疑いはないであろう。今回の地形の精査によって、隧道擬定地点=隧道跡地と確信出来た。坑口は存在しなかったが、明確な凹地を確認できた。このことが、今回の現地調査の大きな成果であった。隧道そのものに関する、唯一の成果でもあった。(本谷の遡行が可能であることを確かめた成果もあるが、これは隧道とは関係がない)出発前の時点で、清水峠に隧道があったことは、ほとんど確信に近いレベルで信じていた。隧道の有無を確定させるためならば、現地調査も必要なかったことになるが、現状を知る必要はあった。私が歴史研究家ではなく、オブローダーなればこそ。現存しないことを確かめたことで、探索は完全に成功した。“影”などという不確かなものだけを頼りに隧道を探したのだから、この決着は妥当と言える。探索前から現存するとは思っていなかったので、ショックは無かった。そもそも、古老曰わく昭和20年代でも既に、東口から中を覗ける程度の開口具合だったのである。その祖父の時代(=明治)でさえ、既に通り抜けが不可能になっていたのである。そんな隧道が、完全放置状態で120年以上も残っているはずがない。私はHAMAMI氏を今回の探索へ誘うメールの中で、「歴史の目撃者になりませんか?」と書いたが、開口していないことを確かめる事になっても、この探索の価値に変わりはないと考えた。最終的にHAMAMI氏にはそれが伝わっていたようで、本当に良かった。ご協力、ありがとうございました。収録された右図の“清水隧道”は、本当に今回の隧道だったのだろうかという疑問がある。あると仮定すれば、左山右谷の地形から、西口を描いたものだろう。実際の風景と見較べてみると、いまひとつ似ているとは言い難い。道幅も勾配も、とても馬車道のようには描かれていないし、別の隧道を描いているのではないかと言われても、反論できないレベルである。これはもとより似せて描くつもりが無かったからだと私は思う。この絵は現地で模写的に描かれたのではないのだろう。問題は、この発行時期である。本編の第1回でも触れたとおり、清水峠の新潟側には明治22年という時期に、居坪坂新道という新道が建設されていた。その開削の理由は、清水国道(清水越新道が正式名称)が雪崩や土砂崩れで荒廃したためであったとされている。実際に編纂された時期は、発行時期から6年以上隔たってはいないだろう。編纂当時から清水隧道は廃道同様であった可能性が高い。挿絵のように旅人が往来していたとは考えにくい。開通式で通った清水隧道は、新道の象徴的な場面として多くの人々に記憶されていたのではないかと想像する。清水隧道の所在地について、南魚沼郡内であるという情報しか記していない。冒頭回でも検討を加えたが、清水隧道が本当に清水国道に存在した隧道だという断定は出来ないのである。何を言うかと思われるかも知れないが、整理するとこういうことになる。<1>清水集落での聞き取りと、現地調査の結果、一本松尾根(仮称)に隧道があったことは、確定。より、南魚沼郡内に清水隧道という隧道があったことは、確定。結びつける情報が欲しかった。Keiju氏とその友人氏より、新たな記録に関する決定的な情報が寄せられた。それは清水国道の開通式典が盛大に執り行われた当日の新聞記事であった。明治18年9月7日の時事新報は、その第2面において5段のうち1段半という大きな紙面を清水国道開通の記事に割いていたが、その中に上記の引用文があったのである。称する地に一箇所、長さ凡そ十間”の隧道があったと明瞭に記されていた。寸毫も疑義を挟む余地はなかろう。情報提供を受けるタイミングが神がかっていた。言っても、私が清水国道のレポートを公開したことをきっかけにこうした情報が寄せられたのであるから、単なる偶然とも言えない。清水国道の隧道問題は、このサイトをご覧の皆様の力によって解決されたのだと私は思う。誇らしく、そしてうれしい。当然のことながら、清水峠に隧道があった事実は、私が“発明”したものではない。全国の時事新報読者にとって、これは周知の事実に過ぎなかった。それから127年を経た今日、その事実を知る人は清水の古老の他ほとんど無くなっていたのである。絶滅寸前だった情報(事実)を、ふたたびネットという海に放流した気分である。今から5年前に私が清水国道を探索すべくネットで調べた頃は、本当にこの道の踏破記録が見あたらなかった。隧道の有無について言及した記事もまた、見あたらなかった。127年前に全国で共有された公然の事実——しかもそれは国家の大事業であった——にもかかわらず、ほぼ忘れ去られかけていたのである。国道291号として現在も国の管理下に置かれている道に関わる事実なのに......!これは、清水国道が如何に日陰の存在であったたかを示しているのか、或いは単に時の経過による情報風化の威力を示しているだけなのか。今日の新聞に掲載された道路開通情報の中にあるトンネルの有無が、西暦2139年の世界で公然の事実であるとは思えないので、後者かも知れない。倣えば「清水隧道」である。この清水隧道について、不確かな“絵”ではなく、“写真”が撮影されていた可能性が残っている。”とあるというのである。この日の新潟新聞には付録があり、そこに開通式の詳細な様子が記されていたらしいが、その付録は国会図書館にも所蔵されておらず、当然写真も未発見であるという。ある可能性が高く、和田写真館は新潟に現存するということだ。明治18年9月10日発行号の付録』を、私は今後探す必要がある。これについて進展があれば、この記事を書きたそうと思う。話は変わるが、開通直後の清水国道を通行した記録が残っている。それは、フランス人ギュスターヴ・グダローの原題『日本旅行』で、わが国では『仏蘭西人の駆けある記—横浜から上信越へ』というタイトルで、昭和62年にまほろば書房が翻訳本を出している。そこに描かれている彼の旅は、明治19年8月19日に横浜を発ち、31日に同地へ帰着するまでの12日間である。行き先は新潟県内と長野県内(上信越地方)であったが、この旅の3日目(明治19年8月21日)に湯檜曽から清水峠を越えて長崎(南魚沼市長崎)まで歩いている。私の知る限り、これが清水国道の開通からもっとも近い時期(開通式の11ヶ月後)の(出版された)紀行書であり、居坪坂新道ではなく清水国道を全線歩いている貴重なものである。この1ヶ月前の7月19〜20日にも、東京大学の矢田部良吉氏ほかが清水峠付近で植物採取をしており、その時の記録が『群馬県植物誌』にあるが、新道の状況について見るべき記述は少ない。『仏蘭西人の駆けある記—横浜から上信越へ』より、県境の清水峠を越えた先の記述を引用してみよう。——県境を越えてほどなく、居坪の見すぼらしい茶屋で休憩する。同行の日本人はようやく茶にありつく。そこは白樺と清水間の六里以上の工程の中の唯一の人家である。(中略)依然として人家からは遠く離れていることには変わりなく、我々は誰とも出会わなかった。我々の眼前で、視界は山脈の支脈によって限られ、その支脈の間を峡谷が蛇行し、一番遠くに見える山々の向こうの、平原のはるか彼方に、米山の頂が見分けられるだけである。今しがた越えてきた山脈の峯々は、下って行くにつれて後方に、威圧するような様相を呈してくる。植物については、反対側の斜面のものに較べられるようなものは何もない。大きな木は、窪地でさえ次第に少なくなってくる。微風が吹いて、一歩進むごとに砂埃で目がかすむ。道路はこれまで登って来た道路とよく似たようなものである。山の斜面に折り重なったつづら折りの山道である。保全が疎かにされていたためか、土壌が軟弱であるためか、こちらの道路の方が状態が悪い。地滑りの箇所が多いので、下りの大部分は止むなく徒歩で行かねばならない。全般にわたって修復工事が開始されているが、そのためにかえって歩をゆるめなければならないだけである。ここでちょっとしたトラブルが起った。取るに足らぬようなことだが、旅行者には不愉快な結果を招く恐れのあるものだった。我々が峡谷の奥に到着してみると、橋は通行不可能になっている。それで橋を取り替えることに決めたのである。新しい橋を用意する前に、先ず古い橋を取り壊しにかかる。橋板ははずされ、橋板を支えていた二本の桁は綱で宙吊りにされ、姿を消そうとしている。折衝した末、私はぐらぐらしている桁のうちの一本の上を渡ることを、この仕事に取りかかっている者にやっと承知させることが出来た。(中略)無人の場所で二四時間以上も立ちん坊をしないためには、取りはずさねばならない橋の内側に仮の歩道橋をかけることなど簡単なことだと思うのだが。ここは日本なのだ!四時に清水に着く。以上のような内容になっており、隧道については何も触れられていない。くぐっていたに違いないのであるが...。新潟側の峠道は、群馬側に較べて状況が悪かったと言うことが書かれている。開通翌年において、既に橋を取り替えねばならないような事態になっていることは注目である。人力車さえ走行できず、彼は車夫にそれを押させ、自分は歩いたのであった。馬車が通行できるような状況ではなかった。それでもこの頃にはまだ、道を維持するための営みが続けられていたのであった。明治22年に居坪坂新道が開通するまで、わずか4年であるが、こうした“あがき”は確かにあったのである。開通したその冬に廃道になったというのが、いわゆる“伝説”であったが、事実を“少しだけ”誇張していたようである。(群馬側に較べ新潟側の道路が粗造であったということが、前掲した『時事新報』の記事中にも書かれており、この道を維持していくためには毎年多くの修繕費を要する事は自明なので、開通後も国の責任で管理し続けなければ忽ち使い物にならなくなるだろうと予言していた。当時は国道であっても維持管理は地元の義務とされていたのであり、清水国道も例外ではなかっただろう)清水国道に2本の隧道があったという話は、実はだいぶ前から目に触れていたし、当サイトでも引用していた。間、約四三里余、こう配平均三〇分ノ一、道幅平均三間であった。した岩石は八三か所、ずい道二か所、橋りょう一六六か所、暗溝八五八か所などであった。典拠や書かれた時期が不明であるため、当時は捨ておいたものである。今回、隧道の所在が1本確認されたことにより、この記述の典拠を積極的に探す必要が出て来た。明治18年の開通当時の路線全体にわたる詳細な記録があった形跡がある。そこには正式な隧道名や、図面が収録されているかもしれない。”と明かされているものだ。私はこの隧道が現在の群馬県沼田市と渋川市の境をなす綾戸峡付近にあったと考えている。(いずれ紹介しよう)ともかく、清水峠全線踏破の試みは、これでようやく決着した。全長170kmを超える清水国道にとって、清水峠は1/5程度に過ぎない。(探索済みである群馬側のレポートも書かねばなるまい。実は群馬側こそ見どころが多い)清水国道開通時の土木局長は、東北の県令を辞した後の三島通庸であり、彼は開通式典にも参列している。この道を開通の半年前に国道へ認定したのも彼である。地上に極めて短期間しか存在できなかった、わずか10間(約18m)ほどの清水隧道を、栗子隧道(約880m)の生みの親である彼は、どんな思いでくぐったのか。表裏日本を結ぶには、余りに頼りないと思ったのではなかったか。北国の風雪を十分に見ていた彼は、清水国道の暗澹たる未来を予期し得なかったとは、とても思えないのである。三島通庸が最後に歩いた道である。その解き明かすべき謎は、まだまだ残ってもらわねばならない。さあ、次の舞台へ参ろう。国立公文書館デジタルアーカイブで公開された、開通当初の清水国道の図面。本編探索と机上調査により、清水国道の本谷周辺に長さ10間の隧道が存在していた事が判明したが、この隧道は歴代地形図に描かれたことが一度も無く、地形図以外の地図についても隧道を描いたものは未発見だった。それゆえ、私が現地で隧道跡と判定した地点が実は誤りで、他の場所に本当の隧道跡が存在したのではないかという疑惑を、可能性は低いだろうが残していた。当時の隧道の在処を正確に証言できる人物を現地へ連れて行くことは不可能に近く、これについては永久に解決出来ない事を覚悟していたのだが...。件」という明治18(1885)年の公文書に、問題の地図が含まれているのだという。以前、私が同サイトを検索した時にもこの文書はヒットしたと記憶しているが、まだデジタルデータ化されていなかったのか、公開はされていなかったと思う。件」より転載(国立公文書館デジタルアーカイブで閲覧)やりました^^!間違いない!掲載されていた図面は思っていた以上に緻密なもので、なんと現代の2万5千分の1地形図と重ね合わせると、ほとんどずれていなかった!!(→)そしてこのように新旧地図を重ね合わせることにより、図面に書かれた「隧道」と、我々の隧道擬定地である“一本松尾根”が、120年の時を超えてピタリ一致した!図面には記号だけでなく、ご丁寧に「遂道」と注記までなされている。字が「隧道」ではないのは、意図的なのか、誤りなのか?今日では「恥ずかしい」とされるこの誤字も、その最古の例かも知れないと思えば、なんか意味ありげに見えてしまう。開通したから遂道なんだ!みたいな(笑)。この図が描かれた明治18年当時は、地形図の最古の版がようやく都市部について調製されたばかりだったが、まるで江戸時代の絵図面のように見える清水国道の図面は、これほどリアルに道路の線形を描き出していた。このことは、清水国道工事が当時の国の威信をかけた最先端の国家事業であったことを物語っているのだろう。地図の描き方は古くとも、確かな測量技術によって、険しい山岳地の道路工事が進められていたことが分かる。図面では赤と黒の2本の線が清水峠(上越国界)を超えているが、赤が明治18年に開通した新国道(いわゆる「清水国道」)で、黒は明治7(1874)年に熊谷県令河瀬秀治が中心となって計画・建設された幻の旧道(未探索...探索したいけどしたくない...苦笑)である。今回の図面が確認出来た事により、清水国道に開通当時2本あったとされる隧道のうち1本、本谷の隧道の跡地が改めて確定した。以上で清水峠の隧道についての極めて重要な追記を終える。情報を下さったたいせんさま、ありがとうございました。(感想をお聞かせ下さい。一言だけでも結構です。いただいたコメントを公開しています。詳しくは【こちら】をどうぞ。3344人このレポートの公開されているコメントを読む【トップへ戻る。