内側からは鍵を開けて簡単に外へ出られた。問題は外に出た後で、どうやってもう一度施錠するかだったが、これは近くにあった枝とかで上手く成した。今あなたがここへ行っても、やはり外からは立ち入る事が出来ない筈である。(ノーコメントです笑)7:34私が草木トンネルを離れ、車を停めてある池島集落へと戻る途中。最後に自転車を停めて「池島ランプウェイ」を振り返ってみたときに、今日はじめてこの区間を走る車と出会った。それは、“高速道路”には少々似つかわしくない、天竜杉を満載した大きな材木トラックだった。朝一の木材輸送は、夜露に濡れた砂利道にこそ相応しい風景と思えるが、鉄とコンクリートのランプウェイを駆け下ってくるトラックは、どことなく孤高で誇らしげだった。高速道路として開通するも、計画の変更により一般道として利用されるようになった、草木トンネル。現状でも高速道路時代の名残や、未使用に終わった準備施設が数多く残されているが、大は小を兼ねるという言葉通り、とりあえず一般道として“活用”されているのは事実で、世の中の“未成廃道”と呼ばれる一群に較べれば、遙かにマシだと思った。この計画の変更によって無駄になった金額は、高速道路という“高級品”だけに、ささやかな未成道の比ではないかもしれない。事業費180億といわれる草木トンネルとその前後の道路のうち、少なくとも1割(18億)程度は、当初から一般道として建設していたら作る必要がなかったものだろう。(具体的には、下の写真のような構造物たちは、ほとんど無駄になっている)幅11mで建設された草木トンネル自体も、一般道であるなら、9m程度で十分だっただろう。肝心なのは、どうしてこのような計画の変更が生じたのかと言う原因の部分だ。草木トンネルの建設時には分からず、その後明らかとなった“ルート変更の原因”があったとしたら、それは何だったのかということを知りたい。それを考えるために、草木トンネル建設の経緯を振り返ってみたい。1.草木トンネルは「国道152号の一次改築事業」として着手された「土木技術1990年8月号」より転載。「国道152号」の文字が見える。工事車両の進入路となっている左の道は、現在の国道152号。現在は国道474号に指定されている草木トンネルであるが、当初は国道152号の一次改築事業(道路構造令の規格を満たさない未改良区間を改良する事業)として計画されたものであった。最初から高速道路として計画されたものではなかったのである。信頼出来る複数の資料から、草木トンネル開通までの流れを簡単な年表にまとめてみた。国道152号の青崩峠区間の調査が開始される。国の権限代行事業として、国道152号青崩峠区間の一次改築事業が着手される。整備が決定され、着手済みの草木トンネルを同路線に組んで整備することが決まる。(一般道から自専道に規格が変更される)。国道152号青崩峠道路として、草木トンネルの掘削が開始される。三遠南信自動車道が独立した国道474号(飯田市〜浜松市)に指定される。草木トンネルが供用開始。(三遠南信道として最初の開通区間。暫定無料開放とされた)昭和58年の時点で既に「青崩峠道路」のルートは、青崩峠を東に迂回して、草木峠と兵越峠をトンネルで抜くという、後の「Aルート」に近いルートが想定されていた。して計画に関わっていた佐藤清氏が、その著書「道との出会い(山海堂刊・平成3年)」のなかで、次のような興味深い発言をしている。(傍線は著者注)国道152号線のルートは、中央構造線に沿って南北に走っている。そのため地質的にも問題が多く、前述の不通区間の道路計画のための詳細な調査が実施された。その結果、青崩峠の直下を通過するルートではなく、その東側に迂回する、兵越峠沿いのルートが、最終路線として決定した。“詳細な調査”によって決定されたはずのルートが、なぜ後に、これと正反対の再修正を受けることになったのか?草木トンネルのその後の年表をご覧戴こう。2.草木トンネル開通後に再調査。兵越峠附近の地質を再調査した結果、予想以上に悪いことが判明する。整備方針の見直し」を発表。青崩峠道路はPI(パブリックインボルブメント)方式により、ルートを再検討することになる。PIのため青崩峠道路懇談会が地元関係者や有識者により組織され、省案4ルートについて検討を開始。青崩峠道路懇談会はBルート(青崩峠の西側を通る草木トンネルを利用しない新ルートで全長13.1km)を妥当とする最終提言を発表する。Bルートで最終決定される。同時に、青崩峠道路(13.1km)のうち、水窪北IC〜小嵐(こあらし)IC(6.0km)の早期供用を目指すことを発表。草木トンネルを自専道から一般道へ変更する工事(歩道の設置など)が完了し、一般道となる。長野県と静岡県による沿線の環境影響評価およびその縦覧が完了。予算削減」(平成21年11月)などのニュースを見る限り、青崩峠道路の予算状況は芳しくないようだ。大きな流れの転換があったのは、平成9年頃から13年4月に「整備方針の見直し」が国交省から発表されるまでの約4年間である。具体的にこの間にどのような再調査が行われて、以前の“詳細な調査”によるルートが覆されたのかという核心は、国交省発表の色々な資料を見てもはっきり書かれておらず、分からない。草木トンネルの一般道「格下げ」を報じた平成21年の朝日新聞に次のような記述があるという。ふるさと散歩道」より転載。]内は著者注)国交省が02年[平成14年]に実施した地域住民へのアンケートでは「なぜ最初から今の案でできなかったのか。莫大な税金を投入しただけ」「草木トンネルの着工前に地質構造など当局は十分把握していたのではないか。「草木トンネルの構想は三遠南信自動車道の構想より前にあった」とした上で、「草木トンネルを三遠南信自動車道として活用することをにらんで高規格道路として建設したが、ルートは未確定だった」と弁明している。)の“著述”(前掲)と矛盾している。何があったのか!と、思わず声を大にして問いたくなる。単純に20年の間に調査技術が大きく上昇し、昭和50年代には見通せなかった問題点が平成の再調査で現れてきた。いうことならば、素直にそう述べても誰も責めない気がするが、そんな単純な話しではないと言うことなのだろうか。それとも、役所や役人の体質ともいわれる「前任者を批判しない」という、ある種美徳のなせる業なのか。関係者が直接教えてくれないのならば、仕方がない。手許にある資料から、私なりにこの謎(なぜ再びルートが変更されたのか)の答えに近付いてみたい。この図は何度も掲載しているが、省案の4本の候補ルートを、より詳細に見てみよう。A案だが、これは草木トンネルを利用しており、かつ「A」が振られていることからも、草木トンネル建設当時から存在した当初案かそれに近いものと考えて良いだろう。このAルートで注目したいのは、兵越峠を長いトンネルで抜けて梶谷ICまでが本線の暫定区間(今回の工事で施工する区間)となっており、その先、国道152号の現道に接続するためには、梶谷川に沿って約3kmも現道の改築を行わねばならないという点である。素人目に見ても、これは暫定供用には向かない“手戻りの多い”ルート計画のように見える。続いてB案は最終決定案だが、既設の草木トンネルをルートから放棄し、昭和58年には不向きと考えられていた青崩峠を長大トンネルで越えるルートである。トンネルは中央構造線と重なる峠の直下を避け、それから西側へ1kmほどずれたところを掘削する計画であるから、ここが当初の“没案”とは異なる要なのかも知れない。暫定供用時の無駄が最も少ないのもこのルートであろう。小嵐IC以遠は当分の間、現国道の改築(和田バイパス)がそのまま利用出来るからだ。C案も草木トンネルを放棄し、かつ中央構造線からの悪影響を最小限に抑えようとしたルートであり、非常に迂回が大きい。D案は草木トンネルを活用しつつ、かつ現道の活用に重点化した案である。この案のみ県境部の主トンネルが約1.5kmと極端に短くなっていた(他の3案は共に主トンネル長約5km)。続いて4ルートのデータ面での比較を見ると、B案の優位性はより一層明らかになっている。A案とD案はともに草木トンネルを活用する案だが、A案は中央構造線東側の脆く軟らかい岩帯を通過するため、トンネル施工に難があり、総事業費は550億円(1kmあたり43億円)が見込まれている。梶谷川沿いの改良区間では、自然環境への影響が大であるとされている。D案もトンネルは短いが、全体の距離の長さと地質の悪さが裏目に出て、事業費は600億円と高い上に、ルート性能自体に難がある。対して草木トンネルを放棄するB案C案だが、C案は中央構造線から遠いうえ、西側の堅牢な岩盤を掘削するため、トンネルの施工性はもっとも良い。明り部の地質は悪く、距離も長く、環境への影響も大きいと、4案中もっとも高額な700億という工費を見込まれている。B案が極端に安価なのは、1kmあたりの事業費も確かに少しは安いが、それより距離の短さが最大の武器になっている。これは前述したとおり、国道152号をもっとも無駄なく活用出来るからだが、このために整備しなければならない和田バイパスは県の事業であって、本来はこの事業費が別にかかるはずである。(それは無視されている)だが、事業費以外の部分を見ても、例えば自然環境についても、ほとんどがトンネルであるから影響が少ないのも当然で、有利な評価を得ている。私がこのデータから4本のルートを選ぶとしても、Bを選ぶだろう。皆さんだって同じだと思う。工費の多寡は、完成までに要する期間の長短と密接に関わっている。多くの人々が欲しているのは、遠い未来の完璧な高速道路よりも、自動車不通区間の安定した解消であろう。これらを見ると、必ずしも「地質調査の結果」がルート変更原因の主ではないように思われる。トンネル工事の難しさを示しているだろう1kmあたりの建設費は、ルートごとそこまで大きな開きはないのだ。最大の理由は、暫定開通までに要する金額の違い(550億と240億の違い)だったのではないだろうか。青崩峠は、中央構造線がその真下に通っており、そんなところに断層と平行するような長いトンネルを掘れっこない。その手前の草木峠ならば、比較的短いトンネルで中央構造線と直角方向に貫通出来るし、技術的にも不可能では無さそうだ。ここを貫通すれば、とりあえず国道152号と兵越峠が結ばれるから、従来よりは遙かに長野県と交通しやすくなる。それで時間を稼ぎつつ、後からさらに高度なトンネル技術をもって兵越峠にトンネルを掘ろうじゃないか。...こんな思惑が、昭和50年代の計画の裏にあったように思われる。その後草木トンネルが高速道路に組み込まれたり、公共事業を巡る予算の状況が悪化したり、道路工事の是否の大きなウェイトを環境問題が占めるようになってきたりと、様々な状況の変化がある中で、改めて既定のルートを調査してみたら、地質が思いのほか悪いから工費が嵩むし、長野県側の取付道路が長くなって環境への負荷も大きいし、当然整備までの時間も余計に掛かりそうだということが分かる。それならばと、改めて青崩峠周辺の地質を“広く”調査してみると、峠の直下ではなくやや西側には、内帯の比較的安定した地盤があることが判明。ここならば既存の国道と組み合わせて、もっと安上がりで短期間に開通が出来そうだ。既設の草木トンネルは少しもったいないけど、それはそれとして一般道に切り替えても、地元の利便性は増えることだし、思い切って計画を改めましょう。(流行のPI方式を用いれば、おかみが勝手に決めたって非難されることもないだろうしね!)...平成の計画変更の実情は、こんな感じなんじゃないだろうか。結局、180億円の難工事のすえに、ようやく果された草木トンネルの“中央構造線越え”は、県境を越えるという最大の目的のためには必須のことではなかったばかりか、むしろ遠回りをしていたのかも知れないという、ある意味寂しい結着である。草木トンネルは2.2kmの工事に180億円が投じられており、つまり1kmあたり80億を優に超えるという凄まじい“金喰い道路”であった。これは道路自体の規格が現計画より高規格だった事もあるだろうが(1種3級→1種4級)、やはりこの区間の大部分を占める草木トンネルが中央構造線攻略に費した金額の大きさを示すものだろう。したことが、時代に即した公平な調査の結果であるならば、受け入れるべきことだろう。「公共事業は止らない」などという時代は、少なくとも地方の道路について、とっくに終わっている。今やむしろ、いつも止りそうでビクビクしながら見守る時代だ。一昔前ならば、こういう足踏みをすることもなく、「既定路線として」技術と金に任せた「兵越トンネル」が穿たれたことだろう。現代においては、私が想像する以上に理性的かつ抑制的な手続きの先に、大規模な公共土木事業は存在している。そんな一面を身近に感じる事が出来たのは、「行政の無駄」が際限なくあるように考えがちな昨今の風潮の中で、思考のバランスを取る意味でも、良い収穫だったと思う。今となっては、夢破れた草木トンネルが個性を活かしてより愛される未来と、果たせなかった夢を叶える偉大な新道の出現とを、大いに期待したいと思う。我が国のひとつの道路特異点の報告を、これで終了する。(感想をお聞かせ下さい。一言だけでも結構です。いただいたコメントを公開しています。詳しくは【こちら】をどうぞ。