前回に続き、南極半島のマランビオ基地から、スキー付きピラタスPC7改で極点をめざします。地でいく感じでしたが...今度はちゃんと地表があり、高度計や3D雲の異常表示も起きず、かなりまともになっておりました。地形は少々現実と違い、内陸部の山脈も、ロス海の広大な氷棚もなく、Atlas画面に表示される極点基地(NZSP)も実際は存在しなくて、お陰で燃料切れに直面するなど、あれこれ不満やトラブルはありましたが、極点では太陽が現実通り、一定の高度を保って日周運動することを確認したときは、なかなか感動しました。「転がる太陽」などと呼ばれる現象で、マイアルバムに画像をアップさせていただきます。マランビオ基地の、突風のお話から...。●酷寒が生み出す、48Ktの風:前回、南極大陸に近づくと風が収まり、全高度レイヤーで風速ゼロが続いたため、FlightGearの極地には風がないのかと思ったのですが、さにあらず。マランビオ基地に着いた翌日に起動しますと、西寄りの風が42Ktで吹き荒れていました。何日か様子を見ると、40Kt台と20Kt台がほぼ交互に来て、たまに非常に弱くなるようです。これが噂の「カタバ風」か、と思いました。南極大陸の氷床の厚さはアルプス並みで、平均で2キロ、最大で約4キロもあり、世界の氷の総量の実に9割を占めます。wind=斜面下降風)と呼ぶのだとか。急に始まって突然止むのが特色といい、風速は場所により最大100m(175Kt)で、私が見たのは48Ktが一番強い風でした。FlightGearのリアルウエザー機能は、この風をある程度まで再現できているようです。なりますと問題は、10Kt以上の横風では離着陸が困難なピラタスPC7改を、どうやって発着させるか。南寄りの風が多いので、航続力がどの程度落ちるかです。離陸ですが、マランビオ基地の滑走路周辺には障害物がないので、「路外へ飛び出さないよう、ラダーで修正する」という常識を捨てることにしました。離陸実験では、右20度から40Ktの風を受け、風見効果で機首が右を向いても放置したところ、滑走路わきのグリーン・ゾーン(冬景色では白色)の範囲にとどまりながら、あっさり離陸しました。着陸は、風下寄りから斜めに滑走したところ、うまく滑走路上に停止。向かい風成分が強いと前後の狙いが狂いやすく、空母着艦みたいにアンダーシュート気味になりますが、ともかく真横に近い風向でなければ、何とか運航できそうです。航続力の不安につきましては、カタバ風は対流現象ですので、高々度に昇れば弱まるはずです。実験では高度20000ftで約10Ktまで低下し、この考え方が正しいことが分かりました。●極点への航法:南極点に電波航法施設はなく、天測や衛星も現状では実用にならないため、頼りはGPSだけです。極点基地(NZSP)は空港リストに見当たらず、GPSのウェイポイントに使えない(どころか多分、空港自体が存在しない)ことが分かって、前回fix.dat.gzに追加しておいた極点FIX「SPOLE」が、さっそく役立つことになりました。コースは、マランビオ基地からまっすぐ南下し、極点を確認して可能なら着陸。極のほぼ反対側に抜けて、ロス氷棚西端付近のマクマード基地を目指します。極点基地で給油が無理となると、航続力が足りません。本来はあらかじめ(リチャード・バードの極点飛行みたいに)帰りのコースに燃料を貯蔵すべきですが、シミュレーターの場合はガス欠が起きてから、必要な場所に救援機を派遣したのでも、別に問題はないでしょう。ここで探検史を振り返りますと、よく知られる通り、1911年暮れから12年初めにかけて、英国スコット隊がロス氷棚西部に取りつき、ノルウェーのアムンゼン隊が同じ氷棚東端の「クジラ湾」に上陸して、極点へのマッチレースを展開し、アムンゼンが一番乗りを果たしました。遅れて極点に着いたスコット隊は、失意も加わって帰路に全員遭難死しました。ちなみに両隊が天測で求めた南極点は、わずか数百メートルしかずれていなかったそうで、困難な条件のもと、よく正確に観測したものだと感心します。同時期にクジラ湾に上陸し、やはり極点を目指したのが、ごぞんじ日本の白瀬隊。ロス氷棚上の南緯80度5分で南進を断念し、周辺を「大和雪原」と命名して、日の丸を残して引き上げたわけですが...資金・装備・経験やノーハウに大きなハンディを負う中、極点レースでは「着外」だったものの、他の先進国を尻目に、よくやったものです。今回のフライトでは、帰路にロス氷棚の東部に寄り道して、大和雪原とクジラ湾を飛びたいと思い、両地点にも特設FIXを作りました。(WHALBでFIX登録)▼276.17度353nm◎マクマード基地(以下の3飛行場あり。775748S-1663134E●トラブル相次ぐGPSを横目に、内陸へ:UTC(協定世界時)1158時、現地時間0758時。朝のマランビオ基地で、ピラタスPC7改を増槽まで満タンにします。286度42Ktの猛烈な風が、右斜めから吹き付けていましたが、事前のテスト通り風に逆らわず滑走して、大変スムーズに離陸しました。実はこれ以降、私のメモにはVer.2.0のGPSに関する疑問点やトラブルが、延々と書き込まれています。前回も少し触れましたが、新しいGPSは操作手順によっては、FlightGearを異常終了させる問題があり、今回もWP入力中に、何度も発生してイライラさせられました。完成形とは言えないようですが、一方で機能は以前よりも充実して、空中航法の多くの要素を盛り込み、単なる「らくちんナビ」を脱した観があって、かなり面白くなったかなと期待しています。今回は残念ながら、この新型GPSの扱い方がよく分からなかったため、極めて大きな磁気偏差に強風が加わる、南極特有のややこしい条件のもとで、「この機能は何だ?」「なぜ今ナビは、こういう針路を表示しているのか?」と首をかしげる場面も、少なからずありました。前回ご紹介しました機能や操作、異常終了の回避法などのお話も、必ずしも正確ではなかったかとも感じていますが、今後じっくり勉強して、分かったことを改めてご紹介したいと考えています。...南極半島を出発したPC7改は、ほぼ600nmにわたって、大陸の内陸へ切れ込むウェッデル海を飛び続けました。スキーを装備した(脚出し状態になった)関係で、高度26000ftの飛行速度は159KIAS(真対気速度では240KTAS)と鈍足になり、燃費も2.27nm/galと、以前のベスト記録の約半分に落ちてしまいました。風速は、この高度ですと10〜12Kt程度で、少なくとも極点までは十分に燃料が保ちます。道中、倍速モードをあれこれ活用しましたが、GPSで針路保持した場合は6倍速で震動が始まり、4倍速に戻すと収束。ウイングレベラーで固めてしまえば、8倍速も可能なようです。シミュレーション時間で離陸後約4時間、やっと海を脱して氷原へ。後はひたすら残距離と残時間、また風速をなどを計りながら、氷河パターンのテクスチャーの上を飛び続けます。実世界の内陸部には大きな山脈がありますが、FlightGearでは海面高度の氷原が、どこまでも続いています。振り返ると太陽が、青空に低く掛かって見えました。遠からず夕景に移行して、半年に及ぶ極地の夜が近づくのでしょう。●白いモヤと黒い海面、そして極点:南緯87度。地表のテクスチャーが、つなぎ目部分からビリビリ震えるのを目撃。世界の果てには、あれこれ計算上のストレスが掛かるのでしょうか。南緯89度、いよいよ何が起きても、おかしくないぞと思っていますと、はるか前方の下界を覆う白いモヤに、巨大な四角い穴が開いているのが見えました。接近してみると、なぜか氷原は終わって、ここから先は暗い海。現在の極点と周辺は、海面テクスチャーに覆われているのです。離陸後約7時間で、この「海」の上空に進出しましたが、周囲にはモヤで出来た、階段状に見える広大な四角錐の穴が形成されており、最上部は一辺が10nm以上ありそうで、壮大な眺めです。モヤの最下部には暗い海面が、奈落のように拡がっていますが、ちゃんと電波高度計に反応し、実体のある表面のようです。そこで着陸のため降下を開始しましたが、かなり不気味な眺めでした。GPSを頼りに、中心にある極点へ。低い太陽とモヤによって、「海」は異様にドス黒いのですが、旋回しながら目をこらすと、それぞれ向きの違う4枚の海面テクスチャーが、南緯90度の一点で寄せ木細工のように集まっていました。海洋プレート同士が衝突したようですね。テクスチャーの継ぎ目には、見る角度によって白い線が入ったり、瞬間的に氷原のテクスチャーが現れます。この一帯は氷原として設計されながら、バグによってうまく表示されず、海に見えているのだろうと判断しました。フラップを開き、さらに降下します。「海」は暗すぎて、距離感が皆無です。実世界なら、あんな薄気味悪い代物に、絶対に車輪を着けたいと思いませんが...ほぼ電波高度計だけを頼りに、そっとタッチダウン。機体は沈んだりフリーズしたりせず、ちゃんと着地しました。HUDの緯度・経度表示を見てタキシングし、旋回を重ねて南極点の10メートルほど手前、南緯89度59分57.91秒に停止。Atlas画面上では、機体は極点FIXと、極点基地の滑走路を何度も踏んでいましたが、実画面に滑走路は見えませんでした。南極です...ばんざいっ!!●ついに極点。転がる太陽:色んな角度から機体の写真を撮り、次いで同一アングルの太陽入り画像を、時刻を30分ずつ変更しながら7枚キャプチャしました。後でレイヤーを重ねると、南極の写真集で時折見かける、「転がる太陽の連続写真」の出来上がりです=マイアルバム参照。昭和基地で撮影したものは、緯度の関係で太陽が弧を描いていますが、こっちは極点ですので直線になります。FlightGearの太陽は、地球に対してほぼリアルな相対運動をしていることが、この写真から裏付けられました。計画していた唯一の「科学的観測」が終了しましたので、これにて帰還の途に就きますが、どこかで給油用のC130と会合する必要があります。航法は、C130側からレーダーでPC7改を発見するのが簡単ですが、C130のパネルは書式の勝手が違い、私の技術ではレーダースコープを組み込めません。GPSで緯度経度を確認すればいいのですが、少しでも分かりやすいよう、海岸線を不時着地に選ぶことにしました。極点から最短距離にある海岸は、ロス氷棚のクジラ湾。ここを当面の目的地に選びました。私はアムンゼンや、バードの極点飛行の帰路と、同じコースをたどることになります。Managerに入力したところ...こんな時にまたしても、異常終了です。来ましたが、幸い極点到着時に飛行データをセーブしてあったので、すぐに再起動。保存データをリロードしますと、なぜかもとの出発地・マランビオ基地で起動してしまいました。起動時のオプションで強引に極点(ではダメだったので、正確には南緯89度59分)を指定して再びリロード。何とか同じ燃料残量で、極点起動に成功しました。●エンジン停止、氷上へ降りる:燃料の残は1480Lbsで、無風なら約500nm飛べるはずですが、計ってみるとまだクジラ湾には届きません。ウェッデル海には氷棚がなく、単なる海面でしたので、クジラ湾のあるロス氷棚が存在するかどうかも、かなり怪しくなって来ました。北上し、最寄りの海岸へ出ることに。地表は50度の風、36Kt。行きも帰りも逆風とは、運の悪い旅です。東経164度線に沿って北上を開始し、刻々と減る燃料が惜しいので、さっさと高度に投資して26000ftへ。30000ftまで上げて燃費を稼ぎ、約1時間15分の飛行でロス海の岸辺に出ました。ここにも氷棚はありません。いうことは...FlightGearの南極には、白瀬隊がやってきた開南湾も大隈湾も、日の丸を立てた大和雪原も、アムンゼンがベースキャンプ「フライハイム」を設け、バードが「リトルアメリカ」を設営したクジラ湾も、ないことになります。これは残念なお話ですね。私は機首を北西に転じ、海岸沿いに燃料が続く限り進んで、少しでもマクマード基地に近づくことにしました。離陸後、約2時間40分でエンジンが停止。高度30000ftから滑空でさらに北西へ。pitchモードに入れてトリムを自動化したところ、割に調子よく距離を稼ぎました。90Ktに減速し、少しでも長い間追い風を受けながら、着陸地を探します。海岸が少し張り出した地形を見つけ、フラップ1段で降下し、最後の高度300ftを使って風上へターンして、ふんわりと着陸に成功。機体が非常に軽かったのでスローフライトが利き、接地寸前の滑空速度は公称失速速度の65Ktを割って、たった58Ktでした。降りてみると、すぐそばの海上に貨物船3隻、漁船とヨット各1隻が見えて、実世界でしたらすぐ救助されそうな雰囲気です。●救難機出動...見つからない不時着機:さっそく、PC7改に給油する準備に掛かります。UFOを使って、PC7改を不時着地点のマップ上に配置し、ついでにAC3Dで作った赤と黄の小型テントを、機体のそばに置きました。この座標などを、マップデータのstgファイルに書き込んた後、UFOで最終的な位置確認を試みたところ、なぜか氷上には機体もテントも見つかりませんでした。何度となく書式やデータを確認し、新たなファイルを作り、AI機としても駐機しましたが、ダメでした。悩んだ末に、不時着現場の緯度経度を、改めて秒単位の精度でたどり直すと、ある場所に3機ものPC7改が折り重なっているのが、やっと見つかりました。配置に失敗したのではなく、単に機体が氷河パターンのテクスチャーに紛れたのです。赤い機影は十分に目立つと思い、2〜3nmの距離を置いて探したのですが、実際は私の環境では1.5nm程度まで近づかなくては見えず、それも空中より地上の方が見えやすく、かなり意外な結果となりました。160.15722)をFIX登録しました。名称はSOSSPで「SOS、サウスポール」の略です。救難機が出発するマクマード基地は、3カ所に飛行場を持っていますが、うち2カ所はなぜか滑走路の交差点に無線施設が建っており、安心して使えるのは残る1カ所だけです。コースは次の通りです。800635S-1600926E極めて高緯度にもかかわらず距離が短いため、GPSオートに使う大圏コースと、より一般的な航法用のラームライン(航程線=メルカトル地図で直線)による距離の差は、わずか約130mでした。針路は真方位で206度ですが、コンパス上は磁気方位62度と、まったく違う数字になるあたりは、偏差の大きな南極らしいお話です。HUDに現れるGPSの各種諸元も、あまりピンと来ない数値になるため不安で、別途確認の航法計算をしました。マクマード基地は171度6Ktの風。素晴らしい飛行日和に恵まれ、C130で離陸し不時着現場へ。無事に到着したものの、なかなか氷上のPC7改が見えません。GPSを使って0.2nmの至近距離を、1000ftくらいの低空で通過しながら、真っ赤な軽飛行機が簡単には見えず、焦りました。苦心の末、着陸して地上から探したところ、ようやく1.1nmの距離から赤い機影を発見し、ホッと安心しました。これで思い出したのが、故植村直己さんです。世界初の犬ゾリ単独北極点到達(1978年)に成功したころ、「食料を空中投下してもらい、衛星に案内させれば、誰にだって出来る」という声がありました。飛んでもない誤解で、空中投下には犬ぞり旅行(実体はかなり徒歩に近い)自体の危険や苦痛を減らす効果はなく、一人で運べる物資の少なさを補って、旅の「航続力」を延伸する手段に過ぎません。してのスキルを持っていたからこそ、生きて旅が出来たのですね。空中補給の成否は、航空機が植村さんを見つけられるかどうかに掛かっています。氷原は必ずしも平らでなく、天候も一様ではありません。機上と地上でそれぞれ天測して位置を出すと、相互の測位誤差は数マイルに及びそうで、機上から目視で「たった1人+犬ぞり1台」を発見することは多分、極めて困難です。その意味で植村さんのGPSは、決して冒険の価値を下げるものではなく、エベレスト初登頂時代の酸素吸入器と同様に、従来は不可能だったことを可能にした技術とみるべきでしょう。今回のささやかな「機体探し」体験で、ますますそう感じました。風は205度8Ktで、依然として穏やかです。燃料は1500Lbsもあれば十分でしょうが、極地では何があるか分からない、ということが分かったので満タンに。GPSにマクマード基地・NZPGを入れて離陸し、氷上に残した自機のオブジェクト(まるで幽霊ですね)の上をかすめて上昇。細い月を見ながら快適に飛び続け、無事に目的地へ。燃料を約5000Lbsも残したため機体が重く、90Ktに減速をとどめてアプローチしても、やや揚力不足を感じました。次回は恐らくニュージーランドへ抜けますが、以前訪れたインヴァーカーギルの空港で南極フライトを完了とするのか、もう少し周辺で何かやるのか、まだ決めかねています。