kmに位置する国際空港。またがる[5])にある世界で初めての完全人工島からなる海上空港である(#空港島を参照)。2]、空港コードKIXから「キックス」と呼ばれることもある[6][7]。(セントレア)とともに日本を代表する国際空港として国際拠点空港[8][9]のひとつと位置づけられている。成田国際空港とともに国際線の旅客数・発着回数が国内線を大幅に上回っていることから大都市圏にある国際線主体の空港という傾向が強い。「西日本を中心とする国際拠点空港であり、近畿圏の国内線の基幹空港[10]」と位置づけられており、関西三空港で唯一、定期国際線が就航している。成田国際空港とともに格安航空会社(LCC)の拠点空港でもあり、国内やアジア各都市を中心に結んでいる。(IATA)が混雑度レベル3に指定している[11]。本空港建造事業は内閣総理大臣顕彰を授与されており、また、日本国外からも様々な評価を受けている(#日本国外からの評価を参照)。Ltd.、英略称:KIAC)」が管理・経営行っていたが、経営改善が求められるに至った。三空港を一体で運営している。2016年3月期には成田国際空港を上回る460億円の営業収益をあげるなど、「日本一稼げる空港」に転身するに至った[14](#運営権売却を参照)。拡大と大阪や京都への訪日外国人客の増加に伴って、発着回数と旅客数はともに拡大している。2020年はコロナ禍の影響により国際線・国内線ともに大幅に減便され、同年5月の総旅客数は前年同月比99%減の3万6113人にまで落ち込んだ[15][16]。[4]は下記のとおり。日本の空港の中では、旅客数と着陸回数は羽田と成田に次ぐ第3位、国際線旅客数および国際線着陸回数は成田に次ぐ第2位である。73万1679トン発着回数コロナ禍の期間を除けば、開港以来年間10万回の発着数を下回ることはなく、特にいわゆる「LCC元年(2012年)」より伸びをみせている。発着回数として離陸と着陸の総計を取っている(通常の運航1便につき発着は2回)。開港年(1994年)は年度途中からの集計であるため、年度別の本グラフでは省略されている。傾向としては発着回数と概ね相関し、同じくいわゆる「LCC元年(2012年)」よりの伸びが特徴である。1便の乗客の総計であり、たとえば、同空港内で乗り継いだ一人の人間は2名として計上される。2000年度まで取扱量は伸びたものの、以降は横這い状態が継続している。貨物取扱量は旅客数ほどコロナ禍の影響を受けていない。"トン"(トン数ではなく、質量の"t")。住民訴訟が相次ぎ地元自治体などが空港廃止を求める事態になった。国は、周辺環境対策の一環として航空機の機材や発着枠、運用時間などの制限を設けるとともに新たな空港の整備を進めたが、拡張余地が乏しく運営時間(発着可能な時間)の制約が大きい大阪国際空港のみでは将来の需要に対処できないとの想定から「関西第二空港」の建設が提起された[17]。候補地に挙げられ、泉州沖が建設地に選定された。1987年、515haの人工島を造成して旅客ターミナルビル1棟や滑走路1本などを建設する第一期工事が着工された。この空港計画の構想から開港までの時期には、「関西新空港」の呼称も用いられた[20]。空港島の建設予定地が大水深かつ軟弱な地盤であることは当時から認識されていたが、同規模・同様の環境での埋立を短期間に造成した事例はなく[21][22]、埋立地の地盤沈下に対してその対策に大きな懸念があった。関西国際空港の建設費は、下記の要因により当初の想定を大幅に上回るものとなった。騒音対策のため沿岸から5km離れた水深の深い海の埋め立てとなったこと。近年の航空機の騒音の程度を勘案すると、海岸から3km程度の距離で十分であるという指摘もあったが[23]、1974年に決定された空港の位置(沖合い5km)で建設した。一期島工事のみならず、後述の二期工事においても、より安価に済む陸地に近い側を埋め立てる案は採用されなかった[23]。吟味不足など、建設費用の管理が甘かったこと。地元漁師などへの「漁業既得権」への補償額が当初想定を大幅に上回ったこと。212億円、泉佐野漁協に8億円が支払われた(金額には漁業補償などとは別途に支払われた漁業振興基金などを含む)[24][25]。加えて、大阪府漁連は「操業権」なるこれまで認められたことのない権利を主張した[26]。出入りするようになった[27]。交渉が行き詰まると、漁船で工事海域を走り回り、空港関係者に嫌がらせを行ったという[25]。算定方法により諸説あるが、民主党の加藤敏幸議員は1期工事の最終的な建設費を「1兆5000億円」としている[28]。世界的にみると、滑走路が1本の空港を作るのに1兆円以上をかけるのは異例である[29]。建設費が高騰したため、高額な着陸料や賃料などを設定することとなった。空港1期島造成工事は1991年に完了し、1994年9月4日に開港した。開港から二期工事着手まで開港当初アンセット・オーストラリア航空のボーイング747-300国内線の就航が少ない新東京国際空港(成田国際空港)に代わり、内際ハブ空港としての機能が見込まれた。日本航空は新東京国際空港から20機を当空港に配置転換し、大阪国際空港では同社が運航していなかった長距離国際線へ「関西エクスプレス」として参入した。伊丹に就航していなかったエアラインも当空港への路線を開設。KLMオランダ航空、フィンランド航空(1995年4月20日から)などが大阪初就航となったほか、アンセット・オーストラリア航空やエア・カナダは日本初就航を果たした。全日本空輸も、新たに大阪発着国際線に参入した。1995年1月17日には阪神・淡路大震災が発生。エリアにて建物の損傷が確認された。業績は開港当初の予想を下回った。当初は、開港から2000年度まで国際線利用者数が毎年増加を続ける一方で、大阪国際空港と競合する国内線の利用者数は伸びず、2004年度には1995年度の約半分まで落ち込んだ[31]。この事態を重く見た日本国政府は、関西国際空港に配慮して[32][33][34][35]、大阪国際空港の騒音対策を徹底するために[36]、大阪国際空港への発着規制(長距離便の規制・運用航空便の小型化など)をしたこともあり、関西国際空港の航空便・旅客が増えた。その後、航空需要の拡大と着陸料の値下げなどの効果もあり、2005年度から国内線は増加に転じ、2007年度まで増加を続けた[31]。2005年11月15日には、利用客の累計が2億人の大台を突破した。1994年9月の開港から4,091日目(約11年2か月)での達成で、約14年9か月を要した成田国際空港のみならず、日本国内のどの空港よりも速かった。1億人に到達したのは開港から1,961日目(約5年5か月)であり、これも国内最速である。関西国際空港は成田国際空港より20年近くあとに開港しており、国際化の進展や、1990年代後半以降の極端な円高や格安航空会社の登場による海外旅行の一般化、主要な利用者である中華人民共和国や大韓民国の経済発展などにより、成田空港が開港した当時より航空需要が旺盛である事には留意する必要がある。減少していたが、2004年度以降は回復して2007年度まで増加を続けた[31]。大阪便を撤退していたチャイナエアラインが大阪国際空港時代から数えて32年ぶりに大阪に就航し、2007年夏ダイヤでは国際線が週776便と過去最高を更新し、通年でも2007年度の発着回数は過去最高となった[31]。二期島の残りの埋め立て工事237ha分を、完成直前で中断していた。衛星写真(2001年)。大都市圏における拠点空港の整備が最優先課題とされた。同計画の見積もりでは、関西空港は滑走路1本で年間16万回発着可能[38]としたうえで、「2003年には年間離着陸回数が16万回に達し、滑走路1本では処理能力の限界に達する」と予測していた。mの第2滑走路などの建設に着手した。並び、最優先課題とされた。6][31](日本の空港#統計情報参照)。当時は二期工事推進の名目として、2008年の大阪オリンピック招致が掲げられていた[39]。第9回世界華商大会にとって変わられる事となった[40]。経営状況を考慮し、事業費の圧縮を図りつつ建設が進められることになった。当面は「二期限定供用」として滑走路と最小限の誘導路のみを先行整備し、周辺施設は順次整備することとした。7]により2006年度の政府予算案が300億円から171億円に圧縮された。このため、施設整備事業費の3分の1となっている民間からの出資金も削減されることになる見通しである。アクアラインと並ぶ「20世紀末の三大バカ事業」であると酷評するなど、否定的な見解もなされた[41][42]。間の南側連絡誘導路などが供用された。完成時期は当初2007年10月を予定していたが、2007年8月2日に前倒して供用された。B滑走路は、原則として着陸機用として使用されているが、点検・整備や事故などによるA滑走路の閉鎖時には離陸にも使用される。エアバスA340、ボーイング747、エアバスA380クラスなどペイロードの大きい長距離便の大型機は長い離陸滑走を必要とするため、機長からの要請に応じてB滑走路を離陸に用いることもある(ただしA滑走路の3500mでも十分な長さがあるため、要請するパイロットは稀である)。限定供用部分の工事が完了した後も二期島の未供用部分の造成工事は完了しておらず、関西空港会社は利用の見通しがまだ立っていないとして造成を一時中断していた[37]。以降の建設計画に関しては、旅客施設(B滑走路の傍に建設が計画されている旅客ターミナルビル別棟など)よりも、近年飛躍的に伸びている国際貨物路線の増強を図るため、関西空港会社は貨物施設の早期着工を求めている。同社は、一期島には既に建設余地がなく、貨物施設は逼迫した状況となっているとしている[43]。これらの第二期工事費用の予算を認める条件として、関西国際空港では「2007年度の年間発着回数13万回程度の達成」を財務省から求められていた。村山敦社長は「12万5000回と13万回の真ん中より上をいけば『程度』と言えるのではないか」(2007年2月21日の記者会見より)として127,500回をもって達成とする考えを示す一方、10月24日の記者会見では「関空会社としての需要予測は12万9000回」「結果的に500回や1,000回下回ったとしても、原油高の影響を考慮すればほぼ予測通り」「発着回数の論議はもう終わりにしたい」と発言しており、129,000回を下回ることも示唆していた。2008年2月18日より3月31日までの期間、阪急航空(既に廃業)が関西国際空港を離着陸する遊覧飛行を実施した。この遊覧飛行は、1日最大12回(24発着)程度行われ、3月末までに1,000回程度の発着実績を上げた[44]。阪急航空は発着回数達成が目的であることを否定した[46]。2007年度の発着回数を128,943回[47]と発表した[45]。「ほぼ条件をクリアした」との見解を示した[45]。国が課した発着回数のノルマ達成に翻弄された2007年度であったが、翌年の2008年度は地元自治体との関係に苦心している。2008年4月、当時の大阪府知事だった橋下徹直轄の改革プロジェクトチームが検討している「財政再建試案」で、2009年度から関空利用促進(関西国際空港ゲートウェイ機能強化促進事業)に当てられていた分配金を廃止する方針が打ち出された。指摘通り、国からの負担打ち切りを恐れた橋下知事が折れる形で地元負担の継続を打ち出した[49]。売却による税源・通行料をめぐり両者間で議論となっている[50][51]。原油高による航空会社の経営難(国内主要三社が路線廃止・減便あるいは撤退を現在検討している[52][53][54])も重なり、関西国際空港は正念場を迎えることとなった[55]。7月には国内3社の関西国際空港からの相次ぐ撤退・減便の打診を受け、これを重く見た橋下知事は、大阪国際空港の廃止を含めた関西三空港の在り方を抜本的に見直すべきだとの考えを表明し、物議を醸した。兵庫県知事である井戸敏三は強い反発を示している[56]。一方で、B滑走路供用開始と前後して国際貨物便が増便され、主要路線であるアジア方面の便を利用した「アジアと日本国内各地をつなぐ際内ハブ空港」としての機能に加え、「国際貨物ハブ空港」として拡充を目指している[57]。現在の就航状況の詳細については、#就航路線の項目を参照のこと。二期事業では一期島との連絡誘導路を南北の2箇所に設ける計画だったが、現在は二期限定供用として南側の連絡誘導路のみ供用されている。二期島の貨物施設と新旅客ターミナルビルの建設計画もこの時点では未定だった。これらの設備の予算獲得の条件として国から「2008年度の発着回数は13万5,000回程度」と提示されていた。この目標の達成を年度の中途で断念し、2008年度は前年度と同じく12万9,000回を目標とした。それでも目標の達成は厳しく、2008年度の発着回数は約12万8,000回と前年度を下回った[58]。陸地から遠く離れた海上空港であるが、騒音問題と無縁というわけではない。2008年には住民団体「淡路の空を守る会」との間で関西国際空港の騒音問題が顕在化した。6月20日、騒音基準値を超す航空機に対して改善を求めるよう促す要望が淡路市と洲本市に出されている[59]。移設問題に関連して、「沖縄の負担軽減につながるような議論を国から持ちかけられたら、全力を尽くしてこの問題を考えないといけない」と発言した。いう考えを示し、この中で「関西空港で基地の機能をすぐさま受け入れるとは言っていないが、沖縄の基地負担を軽減するための議論は絶対にしなければいけない」と発言し、さらに「米軍基地は沖縄だけに負担させる問題ではないという認識を国民が持たないといけない。基地の機能を沖縄以外のどこかが受け入れないといけないというメッセージを政治家として発していきたい」との見解を示した。そのうえで「知事会で発言できる場があれば、この問題を提案したい」と述べ、全国知事会でも沖縄の負担軽減策について問題提起したいという考えを示した[60][61]。神戸空港のいわゆる「関西三空港」が併存・運用されている。2012年度頃には、着陸料値下げなどの効果もあり単年度決算では黒字を計上するようになる[62]ものの、多額の建設費負債が影響し経営の抜本改善には至らず、1株5万円で発行された株の株価が1円という事態になった[63]。2012年6月25日には、完成直前で中断していた二期空港島の造成工事が竣工し、大阪府に認可された(10月28日に第2旅客ターミナルビル開業。2期島貨物地区の建設開始等の計画始動)。この造成が完了したことで、2013年度から年6億円相当の固定資産税が新たに課税されることとなった[64]。このような経営環境・問題の抜本解決のために、大阪国際空港との経営統合や関西国際空港運営の上下分離が議論がなされるようになった。(当時の本空港の運営組織)のバランスシートを改善し、貨物ハブ化や格安航空会社(LCC)の拠点化に向かう空港経営戦略が提示されていた。2010年7月10日には、菅直人首相(当時)が「ハブ空港は、できれば関東と関西の二つに造るのが経済発展のためのお金の使い方だ」と述べ、東京国際空港と同時に関西国際空港の機能強化を重点的に進める考えも示していた[66]。(上記組織に代わる新法人)による関西国際空港と大阪国際空港の経営統合が実施された。当空港の土地を貸与し、その賃貸料で負債を返済するというものである[67]。次節に示す運営権売却への布石となり、その後の本空港を含む関西三空港の経営環境が変化していくこととなった。大阪国際空港と関西国際空港のコンセッション方式による運営権売却を柱とした中期経営計画を策定した[68]。2014年7月には、民間公募による関西国際空港と大阪国際空港の45年間の一体運営の実施方針を発表し[69]、同年11月には事業者の募集要項[70]を発表した。これに対する応募は3者からあり、翌2015年6月12日に3者のなかからオリックスとヴァンシ・エアポートのコンソーシアムのみが第一次審査を通過した[71]。オリックス、ヴァンシ・エアポートコンソーシアムは第二次審査も通過し、2015年11月10日に優先交渉権者に選定され[72]、11月20日に基本協定書を締結した[73]。12月1日には、オリックスとヴァンシ・エアポートが折半で出資して関西エアポート株式会社を設立[74][75]。行い、阪急阪神ホールディングスや南海電気鉄道、パナソニック、りそな銀行他26社が出資した。大阪国際空港の運営を一体的に行っている[76]。2018年より神戸空港においても同グループによる経営が開始され、関西三空港は関西エアポートグループによる一体運営体制となっている。10]、関西国際空港は近畿地方に接近・上陸した平成30年台風第21号で甚大な被害を受けた。高潮が護岸を乗り越えることはなかったものの、護岸からの越波により1期島のほぼ全域が冠水した他、浸水に伴う停電が空港内で発生した。A滑走路(06R/24L)や第一ターミナル駐機場では浸水が深いところで40~50センチメートルに達し、第一旅客ターミナルビル内においても地下従業員用エリア等が冠水した[77]。被害が生じた4日の時点で、全日本空輸が3機のボーイング767-300ER型機(登録番号JA620A、JA622A、JA626A)を第一ターミナル北ウィングB滑走路側に駐機しており、一部の部品が海水に浸かるなどして損傷した。当該機体は修理を受け、後日運用に復帰している[78]。B滑走路(06L/24R)や第2ターミナルがある沖合の2期島は、1期島が防波堤のような働きをしたことで被害は少なかった[79]。日之出海運が保有し鶴見サンマリンが運航するタンカー『宝運丸』(2,591トン)は、前日9月3日に関西国際空港に航空燃料を荷揚げしたのち、連絡橋の南方約2キロメートルの空港沖に停泊していた。宝運丸は荷揚げした航空燃料の代わりに海水をタンクに詰めて重しにしていたが、4日の13時過ぎ、錨を下ろし船首を風上に向けスクリューを駆動していたにもかかわらず、走錨が起こり船体が後ろ向き(北方)に流され始めた。時速11.4キロで衝突した。衝突による衝撃で、連絡橋の上下3車線道路のうち下り線が橋桁ごと大規模にずれ、上下線の中間を通っている線路橋にも支障をきたした。このとき、気象庁による観測では関空島で13時38分に観測史上最大の最大瞬間風速58.1メートルが記録され、同海域では73.8メートルを記録した船も存在し、民間の計測値ながら大阪湾内甲子園浜においては82.4メートルを観測している。大阪湾内に錨泊していた51隻中の76%にあたる39隻もの船が走錨した事が後に判明しており、宝運丸以外にも橋脚への衝突、防波堤への乗揚げ、座礁等の事故に至った船が数隻存在する。連絡橋がすでに通行止めとされていたことや、宝運丸の乗組員らが衝突直前に船橋から退避したことで、死傷者は発生しなかった[80][81][82][83][84][85][86][87]。周知されていなかった。5.5キロ以内の同海域には宝運丸以外にも10数隻が錨泊しており、台風20号の接近時は海上保安庁の船も5.5キロ以内の紀伊山地・関空島に囲まれた海域に錨泊していた。宝運丸は船長の判断で約2.4キロの地点で停泊していた。送検したが、大阪地方検察庁は嫌疑不十分で不起訴処分とした[88]。Aviationの回送便がB滑走路に着陸している[91])。全ての移動手段が遮断されたため、島内に旅客・従業員が空港ターミナルビルで一晩を過ごした。5日早朝より、空港内から出られなくなった人を対象に、神戸-関空ベイ・シャトルによる神戸空港[92]への輸送、および連絡橋上り線のみを利用した南海電鉄泉佐野駅[93]までのバス輸送が開始され、同日中に希望者約7,800名全員が島外に脱出した[94]。9月6日には空港運営者である関西エアポートが記者会見を開き、上記状況の報告を行うとともに、比較的被害が少なかったB滑走路と第2ターミナルを利用して翌9月7日より暫定的に空港運用を再開する意向を発表した[95]。12]が合わせて19便を運航した[96]。空港の交通アクセスについては、上記の航空便運用再開にあわせて、リムジンバスの一部路線が運転を再開した[97]。りんくうタウン駅間の運転再開にあわせて、りんくうタウン駅から空港島までの無料シャトルバスが運行された[98][99]。連絡橋の道路部は、被害を受けなかった上り線を対面通行にして、通行可能な状態に復旧した。この時点では橋の交通容量が限られるため、空港駐車場からの出庫を除くマイカーおよびレンタカーの通行は制限されていた[100]。9月7日には、国交省の専門チームが空港復旧に向けた対策プランを策定、発表した[101]。Aviation便を中心とした国際旅客便[102]、及びフェデックスによる貨物専用便が[103]再開されることが発表され、翌9月8日から運航を再開した。その後およそ1週間は第2ターミナルのみでの空港運用が続いていたが、9月14日より第1ターミナルの国内線エリア並びに国際線南ウィング側の供用が再開された[104]。9月18日には鉄道が関西空港駅までの運転を再開した[105]。9月21日には第1ターミナル北ウィング側も復旧し、営業を再開した[106]。これにより、空港施設の旅客を担う部分に関してはおおむね復旧し、一部減便を実施する航空会社はあるものの、およそ99%の便が復旧した。おいて現地にボランティアとして出向いた自らの経験を踏まえて、関係省庁が首相官邸でタスクフォースを作って対応に当たった[108]。この対応には多くの空港従業員が奔走することとなった[109]。空港島周辺3海里以内の100トン以上の一般船舶の航行を禁止する措置を行ったり[110]、関西エアポートが台風の進路や被害に応じて、航空会社や自治体など31機関の担当者を対策本部に招集し、対応策を検討するという決定を下すなどの動きが見られた[111]。上記の台風21号被害を受けて、関西エアポートは10月3日付けで災害対策を目的としたタスクフォースを設置した[112]。国交省が設置している別の委員会や、別途設置する第三者委員会などと連携し、特に被害拡大の要因となった護岸や地下の電気設備などについて詳細に分析し、今後の対策強化や危機管理体制の見直しを進めるとしている。その後、近畿地方に接近した平成30年台風第24号への対策では、土嚢の積み増しや外国語対応スタッフの増員[113]を実施した。台風21号の際に空港内に多数の滞留者が出たことを踏まえ、事前に滑走路を閉鎖し安全確保を図る方策[114]を実施し、台風24号が最接近した9月30日には19時間にわたって空港を閉鎖した[115]。台風24号では大きな被害は免れ、台風通過後翌日より速やかに運用再開がなされた[116]。一方で、一部の航空会社からは空港閉鎖の判断プロセスに疑義も上がり、混乱を避けるため、関西エアポートでは計画閉鎖の際の明確なガイドラインを策定をすすめている[117]。2019年1月31日には、国土交通省が当空港の滑走路を嵩上げする方針を決定。3年の工期で、およそ1mの嵩上げがなされる予定となっている[118]。さらなる外国人観光客の増加を見込み、第1ターミナルビルの大規模改修計画を発表している。1994年の関西国際空港の開港当初期は、大阪国際空港の廃港も視野に国内線と国際線の旅客がほぼ同数である国際線1200万人、国内線1300万人と見込み、ターミナルが構想・設計・建造された。1994年の利用客数のうち国際線が占める割合は48%だった。2014年以降のインバウンド需要増加で国際線旅客の受入れ能力が逼迫し、受け入れ能力に限界を迎えた一方、国内線は計画ほど利用客数は増加はみられなかった。2018年度の実績では国際線2060万人、国内線400万人と国際線が78%を占めるに至り、当初計画との大きなギャップがみられるようになった[119][120][121][122]。日本の玄関口として役割を果たし、航空需要を取り込むためには、国際線の拡大は急務であった[123]。この状況に対応するためや、2025年に夢洲で万博が開催され、統合型リゾート(IR)の誘致が有力視されている中で、さらにインバウンド需要が増加すると見込んだことから、ターミナルの想定旅客構成の変更に舵を切る改修計画となった。アジアの他のハブ空港との競争にも備え、施設の大幅増強を図る[120][121][124][125][126]。関西エアポートの山谷佳之社長は、政府が目標に掲げる2030年に訪日外国人6千万人が実現した場合も、受け入れ可能になると話している[123]。関西国際空港設備の拡張計画・構想についての動向を紹介する。北側連絡誘導路は、1期島と2期島を結ぶ連絡誘導路の新造構想である。初期の第二期工事計画では、新造する二期島との間に2か所の連絡誘導路を設ける青写真が用意されていた[127]が、2期島の供用開始(2007年)時点で両島の中央部をつなぐ1本の連絡誘導路のみが限定供用され[128]、現在に至っている。C滑走路構想は、当初の全体構想において計画されていた横風対策用滑走路である。mの滑走路を新造する計画であった[129][130]。実際には、開港以来、横風による滑走路閉鎖はほとんど起きていない[130]。第4ターミナル構想は、現在のT1とT2(国内線)、T2(国際線)に続く「第四の空港ターミナルビル」の建造構想である。ルート構想は、連絡橋(北ルート)の南にもう1つのアクセス経路として海底トンネルを建設する構想である[133][134]。開港前から提唱され、大阪府は複数ルートを整備する必要性を認めていたが、実現したのは北ルートのみである[134]。2011年7月には、貝塚市も期成会に加入した[133]。連絡橋が通行止めになると、空港が孤立し、旅客や従業員が島内に閉じ込められてしまうリスクが懸念されていた[133][134]。2018年台風21号による被害でこのような非常事態が現実になり、北ルートの脆弱性が露呈した。期成会の首長らは、南ルートを天候に左右されることのない、安全で確実なアクセスルートと位置付け、早期実現を国土交通省や総務省に求めている[133][134]。見た関空島(関西国際空港)。kmに造られた人工島は、「関空島」(かんくうじま、かんくうとう)とも称されている。ha)の二島がある[31]。この2つの空港島は上述の両島間を埋め立てて造られた陸地で架橋されている。14]ており、総敷地面積1060haは西日本の空港として最大である。