滑らない車ではない!車。カウンター・ステアは効かない。滑らない、自分がコントロールできる範囲で運転しましょう。雪道に強い!は迷信!スキー場へ行く道や、ふだん降らないところで雪が降って積もった朝など、車が路外に落ちているのを見ます。車のメーカーが4WDを売るために4WDはどんな雪道でも、悪路でも走れるかのようなCMを流し、万能であるかのように宣伝してきたため、一般消費者はまんまとだまされ、4WDに乗ってれば雪道も、ぬかるみも関係ないと誤った知識を植えつけられてしまいました。雪山を登ったり、ドリフトするようなCMは今すぐやめなさい!4WDが強いのは「発進」と「登り坂」だけ4WDの特長はなんといっても4輪すべてが駆動することです。2輪だけで車を動かそうとするより、4輪で動かそうとしたほうが車を「前に進める」力はたしかに強いです。これで効果が発揮できるのは「発進」と「登り坂」だけです。路面とのグリップは駆動方式に関係ない!路面とのグリップは4本のタイヤブレーキを踏んで減速したり、止まることを考えてみてください。関係なくブレーキ・システムは4つのホイールを止めるように働きます。ブレーキを踏んだときは駆動方式はまったく関係なくなります。「止まる」「曲がる」はみんなおなじ止まることに差がないように、曲がることにも差はありません。車が曲がるためにはステアリングを切り、前輪の向きを変え、前輪の摩擦力で前輪を左右に動かします。駆動方式にはまったく関係ありません。前輪と路面のグリップに関わってきます。4WDが転落するわけ4WDは雪道やぬかるみに強いという過信、迷信、慢心もういちばんの原因はこれにつきます。ステアリング・ロックタイトコーナーブレーキ現象ともいいます。これはほとんどの人は知らないのではないでしょうか?最近ではビスカスカップリングなどでこの影響を小さくするようにはなってきていますが、物理的にはなくなりません。物理的にはこの力はつねに働いているので、ビスカスカップリングでも、回転差が長く続くと発熱してロックしてしまい、カップリング本体はもちろんのこと、車軸など傷めます。なにより通常の運転ができないので危険です。車が曲がるとき4つのタイヤはすべてちがう経路を通るので、すべて旋回半径が異なり、すべてちがう「回転数」で転がります。学校の運動会の入場行進みたいなもんです。内側の生徒はその場で足踏み、外側の生徒は早く歩かなければなりません。左に曲がるときは、いちばん内側の左後輪はゆっくり、いちばん外側の右の前輪ははやく回転しなければなりません。ディファレンシャル・ギヤ「差動ギヤ」ともいわれますが、一般的には「デフ」と呼ばれています。」といわれるしのう!丸いケースの中には傘車がはいっていて、左右「別々に」回転するようになっています。このおかげでカーブを曲がっても左右のタイヤがそれぞれ軌跡に合った回転数で転がるのでスムーズに曲がることができます。駆動輪でないほうは完全にフリーで左右とも、前後とも関係なく好きに回ります。タイヤ交換のときにジャッキアップして手で回してみればわかりますね。大きなジャッキを持っていて前だけ、あるいは後ろだけ持ち上げられる人は駆動輪側を持ち上げて手で回してみてください。右と左が逆に回るのが見られます!車の片側だけしかジャッキアップできなくても、ギヤを抜いて、サイドブレーキも引かない状態なら、反対側は地面についているのに、浮いてるほうは手で回すことができます。ジャッキを倒さないように気をつけてくださいね。してしまう問題が起きてしまいます。強いエンジンブレーキがかかると4輪ともロックしてしまいます。エンジンブレーキだけのつもりが、フル・ロックブレーキを踏んだのとおなじ状態になってしまいます。なればとうぜん車の向きをコントロールすることは不可能で、車は慣性の法則にしたがって直進してしまいます。曲がらずにガードレールや路外に転落してしまいます。2WDは?FRやRRなど後輪駆動の車ならかりに後輪がロックしてもステアリングは効きます。それで車の進行方向をコントロールすることがある程度できます。FFでは強いエンジンブレーキでやはり駆動輪である前輪がロックしてしまい、ステアリングが効かなくなってしまいますが、後輪は直進性を保っているので4WDの4輪ロックほどには「ノーコン」にはなりません。原因は「4WDは万能だというかんちがいと慢心」による限界を無視したドライバーの問題でしょう。4WDでない車に乗ってる人は雪道ならかなり慎重に運転します。オーバーなくらいだけど、スリップ事故の確率は下がります。drive後ろエンジン+後輪駆動ひげおじさんまあ、FFの車でバックすれば、RRで前進してるのとおなじようなもんじゃけえのう!駆動輪に荷重がかかっているからFFとRRは駆動輪の上にエンジンという重しが乗っているので、駆動輪の摩擦力が大きくなります。滑りやすさ、滑りにくさです。大きいほど滑りにくいです。重さと思えばいいです。摩擦係数が大きいほど、重いものほど摩擦力は大きくなります。床の上で物を押すとき、重いものほど滑りにくく動かないのは経験からわかりますね。前にエンジンが乗っているので前が重い。駆動輪に荷重がかかっているので、アクセルを踏んだときに前進させる力が路面に伝わりやすい。ステアリングも前輪なので、乱暴にアクセルを踏んだり、強いエンジンブレーキがかかったときに、ステアリングの効きが悪くなる。直進性が強い≒アンダー・ステアとくにアクセルを踏んだとき、前輪が前へ引っ張ろうとするので、前輪がどちらを向いていても真っ直ぐに進もうとする。直進時は良いが、曲がりたいときには不都合になる。タック・インアクセル・オンのときは直進性が強いのですが、アクセルをもどすとオーバー・ステアに変化します。アクセルをもどすとつんのめった感じでフロント荷重になるのでステアリングがよく効き、軽いお尻は浮いた感じになり、カンタンに外に流れてくれる。これを有効に利用すればFF車は曲がりやすいです。FF最大の面白味は、クラッチを切らずにサイドブレーキを引けること。前輪にブレーキがかかるトンチンカンな車があるので注意!ほっとくとスピン。カウンター・ステアは効かない。エンジンブレーキがかかったままだと、カウンター・ステアを当てても前輪に抵抗がかかっているのでお尻は外へ、前へ出て、スピンしてしまいます。アクセル・オンアクセル・オンするとステアリングはどっちを向いていても前輪が車を前に引っ張る力が働くので、直進しようとし、お尻はそれに追随して回転をやめます。アンダーステアにしてやるわけです。後ろにエンジンが乗っているので後ろが重い。FFと同様、駆動輪に荷重がかかっているので、アクセルを踏んだとき前進させる力が路面に伝わりやすい。ステアリングは前輪なので、後輪に駆動力がかかったり、滑ったりしてもステアリングが効く。直進性が強い≒アンダー・ステアFFと別の理由で、RRは前輪の荷重が小さいので、とくにアクセルを踏んだとき前が浮いてる感じになり、ステアリングをどっちに切っても真っ直ぐ進んでしまいます。大げさにいうと「ウィリー」してる状態。雪道、ぬかるみ、雨で路面が濡れているだけでも、ステアリングは効かず、真っ直ぐ進んでしまいます。左右のグリップに差があると、急に曲がろうとするので注意が必要です。おじさんはこの車でスキーに行きます🎿ミッドシップというコンセプトですが、6:4で後ろが重いです。エンジンは後輪の上に載っています。MR2の前に乗ってたビートル。